「新四化」+「智能安全」 长城汽车强势发力上海车展
作为全球最为重要的国际车展之一，上海车展于 4 月 16 日拉开帷幕。作为近年来凭借一路攀升的销量出尽了风头的长城汽车，携旗下四大品牌哈弗、WEY、欧拉、皮卡共同参展，另外，长城控股集团旗下六大零部件企业也集体参展。 看点一：构建两大生态雏形 展现全新品牌布局 近年来，越来越多的汽车品牌对「 生态」 概念情有独钟，却鲜有将「 生态」 引入到各大车展的展台之上的企业，而长城汽车却成为了第一。 本届上海车展，长城汽车寻求突破创新，以两大生态雏形的呈现形式，全方位呈现了长城品牌向上、自主品牌向上的新风貌。 由长城汽车旗下哈弗、欧拉、长城皮卡三个整车品牌组成的联合展台，基于智能、互联、清洁、共享的「 新四化」 理念，构建出「 长城汽车新四化体验乐园」。该生态雏形不仅将展示引领行业的智能技术，还将展出哈弗、欧拉、长城皮卡三个品牌的概念车、全新车型、重点车型等。 哈弗、欧拉、长城皮卡联合展台——长城汽车新四化体验乐园 另外一个生态雏形则是以「 智能」 和「 安全」 为关键词的 WEY 品牌独立展台——「WEY 来城」，该展台将全面呈现长城汽车在智能安全领域的探索。 WEY 品牌展台——「WEY 来城」 看点二：积极拥抱智能、互联 布局未来产业形态 眼下，智能、互联已经成为汽车企业的重要发展趋势。此次上海车展，长城汽车将全面呈现在这一领域的阶段性成果和前瞻性布局。可实现 L3 级别的自动驾驶技术、智能座舱等先进技术，均可让消费者深度体验及互动。 长城汽车从十年前便开始了在自动驾驶领域的研究，近年来更是全面加速。2015 年率先在哈弗 H9 上进行搭载；2018 年建成长城汽车「 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区」，并通过了基于 5G 自动远程驾驶技术的测试。 长城汽车「 国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区」 极具未来感的智能座舱，也将通过人机交互技术的深层次应用，全面刷新人们对于传统的车载互联的认知。 看点三：以清洁、共享应对未来 定义未来出行新方式 如果说，智能、互联只是长城汽车展现的丰硕成果之一，那么，清洁、共享则是长城汽车应对未来出行方式变革的重要手段。 在清洁领域，长城汽车高度重视清洁能源的开发和应用，全面布局新能源车型和新能源技术。此次上海车展，长城汽车不仅将展示哈弗 PHEV 概念车、纯电 EV 欧拉 R1 及纯电 EV 皮卡等新能源产品，还将在零部件展台展示长城汽车在氢能源领域的探索和成果。 哈弗 PHEV 概念车局部图 此外，长城汽车还致力于以共享生活的场景布局，为用户打造情景互动的体验场景，提供更加契合自身的出行方式。欧卡 R1 女神版车型将于车展上亮相，便是最好的呈现。 看点四：智能+安全 彰显品牌智能 DNA 为应对未来出行对于智能、安全不断提升的需求，长城汽车在这一领域的成果，也将借助明星车型 WEY VV6 为载体进行全方位展示。此次上海车展，WEY VV6 智能安全版、WEY VV6 像素大灯版等车型，全面呈现长城汽车最先进的智能安全技术。 WEY 品牌像素大灯技术展示 此外，为了让参观者有更加直观的感受，本次 WEY 品牌展台上，还将提供自动驾驶及智能泊车等体验互动，尽显品牌智能、安全 DNA。 从此次长城汽车参展上海车展的布局不难看出，不论是在全新汽车生态概念的构建方面，还是在一系列面向未来的先进技术的探索之上，长城汽车都已经做好了应对未来更加激烈市场竞争的准备。全新变革的序幕已经拉开，让我们拭目以待，长城汽车更加精彩的演绎。
造车新势力的轿跑攻势 | 2019 上海车展
2019 年的上海车展，应该是有史以来造车新势力参展阵容最庞大的一次车展。 这些展台上的主角，是一辆又一辆的 SUV。这正是新造车运动几年来的真实写照：中国人喜欢 SUV，所以，即使明知道可能会产生激烈竞争，但是在产品规划时，他们还是会采取一种相对安全的策略——把首款产品的形态定位为 SUV。一言以蔽之，但求「政治正确」。 我们可以把今天展台上的这些 SUV 看做是新造车团队交出的「阶段性答卷」，而下一步呢？ 产品形态的拓展不可避免。几家车企不谋而合的把关键词指向了两个字——轿车，更确切地说，是轿跑。 如果要评选 2019 上海车展最受关注纯电动车，下列几台车一定是大热门：蔚来 ET Preview、小鹏 P7、天际 ME-S。 先记住他们一个共同点：都不是最终量产版！ 我们一个一个说。 蔚来展台这次最大的悬念就是第三款量产车、第一款轿车——ET7。这台车被放在展台里一个特别核心的圆形区域，发布会之前，被幕布遮着，隐隐约约能看出车身的线条。 听完简短的发布会，我以最快的速度跑向这辆已经揭幕的新车，拍下这些照片： 事实上，蔚来的公关同学特别跟我强调，今天展出的这辆车并不叫 ET7，正确叫法应该是「ET Preview」，所以只是一个预览版。 关于这辆 ET Preview，目前能公布的其实就是外观造型，基本都在图里了。 家族设计的 X-Bar 前脸、轿跑外观、流水转向灯、隐藏式门把手、轿跑的车身姿态……于我这种对 SUV 无感的人来说，这显然是蔚来三款车里最好看的一个，顺便，还唤起了我对奥迪 A7 的记忆…… 而小鹏 P7 则会让你唤醒对两台车的记忆——特斯拉 Model S，以及 FF91。 P7 同样是一辆中大型轿跑，相比蔚来，小鹏官方公布的信息要多得多。 轴距 3 米，车长 4.9 米。车身比 Model S 短 7cm，而轴距反而长了 4cm，也就是说，比 Model S 更加「四轮四角」。 和 ET Preview 一样，采用隐藏式门把手设计。另外，同样采用了全景玻璃车顶。 贯穿式尾灯，不意外，不过这条灯带下面的独立车灯在我看来有点儿多余： 比起小鹏 G3，P7 真的好看多了。 性能也很炸裂：NEDC 续航达到 600km，百公里加速进入 4 秒俱乐部。按照何小鹏的说法，P7 将于 2020 年 Q2 交付，目前已经可以开始盲订。官方政策是，自下订之日到提车之日，每天获赠 10 度充电电量。 小鹏官方新闻稿里用很大篇幅介绍了 P7 的设计理念，其实你只要记住一点就行，相比 ET Preview，小鹏 P7 更加注重车身曲面的设计。 另一台车，天际 ME-S，玩的也是曲面，不过这属于「高端玩家」，毕竟，天际的设计副总裁 Hakan Saracoglu 曾经是保时捷的人，而保时捷呢，是汽车设计圈里玩曲面数一数二的。 今天展出的 ME-S 其实是辆概念车，所以相比前面那两台车，它离量产就更远了。对开门、内饰独立座椅这些元素，看看就好。但是这不妨碍我认为它是三辆车里最漂亮的。看来，前保时捷设计师，还是功力深厚。 好了，三辆车的基本信息就说完了。其实信息量并不大，因为毕竟他们在这次车展上的任务只是「亮相」而已。不过，从这三台车，我们也能看出更深层面的一些东西。 比如，新造车团队目前已经跑出了头部企业，而在设计层面，同样也有头部企业存在。这三台车让我们看到了新造车头部企业的设计潜力。 再比如，都选择进入中大型轿跑这个细分市场，其实也在一定程度上说明，这几个品牌对自己的设计能力还是挺有信心的。而轿跑车，又真的是比普通三厢轿车更有美感。 作为一个新品牌，第一款、第二款产品往往是用来探索设计方向的，所以难免有很多不成熟的设计细节存在。越到后面，设计语言越成熟，所以我们就不难理解，为什么文章里提到的这三辆车，几乎都要比各自品牌的前序产品更漂亮。 从另一个层面来说，中大型轿跑本身就是一种定位相对高端的产品。三家不约而同的选择这个细分市场切入，品牌高端化的决心已经显而易见。 这一点对于蔚来可能是顺理成章的，毕竟 ES8 已经在 50 万的价格区间证明了自己，将来的 ET7，即使保持和 ES8 近似的定价，问题可能也不大。 但是对于小鹏来说，却并不容易。第一款车 G3 的产品定位并不高，小鹏品牌本身也缺乏蔚来那样的高逼格形象，这意味着，如果品牌想做一款「高端车型」，就必须在尺寸、性能等方面都足够高规格。于是，我们看到了中大型轿跑的尺寸，看到了 600 公里的 NEDC 续航，看到了 4 秒多的百公里加速能力。可以肯定的是，小鹏在这辆车上很舍得下本、堆料，当然这也意味着 P7 的售价不会低，超过 30 万甚至 35 万，基本是没有悬念的。 而天际呢，目前他们的第一款 SUV 产品天际 ME7 刚刚公布售价，所以谈第二款车的市场竞争力还为时尚早。但是可以肯定的是，有前保时捷设计师加持，「设计」一定是这个品牌的重要核心竞争力之一。事实上，「看起来很贵」的造型，也确实能帮助塑造品牌形象，新造车团队里，拜腾就是很好的例子。 说到拜腾，他们这次深刻诠释了如何在不参展的情况下上头条：原拜腾董事长毕福康今天出现在了另一个造车新势力「艾康尼克」的展台上，并且宣布出任这家公司的 CEO，与此同时，拜腾发出新闻稿，正式确认了毕福康的离职传闻，场面一度非常尴尬。（当然，拜腾首款车型的量产计划依然在推进中）车型单一，扎堆做 SUV，这就是中国造车新势力们的现状。当然，我们也应该尊敬那些一开始就不随大流的电动车品牌，比如做跑车的前途，做 Coupe 的零跑，做轿车的 Polestar……他们的第一款产品为什么不做 … 继续阅读
什么才是 Polestar 2 的核心竞争力？答案之一可能是「设计」
上海民生码头附近，有一片由废旧粮仓改造而成的艺术园区。不过，和北京 798 等知名园区不一样的是，这里没有被过度开发，仍旧保留着非常原始的工业质感以及灰白底色，甚至还带些神秘色彩。 这种气质，和 Polestar 的第二款量产车 Polestar 2，无比契合。 早在今年日内瓦车展之前，Polestar 2 就在欧洲完成了首秀，4 月 12 日的国内发布，重头戏就是价格：首发版 46 万元，标准版明年开始提供，29.8 万元起售。 至此，号称「Model 3 竞品」的 Polestar 2，终于相对清晰地展现在了我们面前。 发布会上，Polestar 全球 CEO Thomas Ingenlath、中国区总裁吴震皓先后上台，但仅用了半个小时，就完成了整个发布流程，除去那些本土化的信息，其他大部分 PPT 和 2 月份全球首发时一致。 发布会流程之简洁高效，甚至强过很多新造车团队…… 但这也意味着，关于 Polestar2 这款车和 Polestar 这个品牌，仍然有很多疑问。 在发布会之前，我和其他五家媒体对 Polestar 中国区总裁吴震皓进行了专访，一个小时之后，从会议室出来，我对 Polestar 想做什么，以及 Polestar 2 的竞争力，有了更直观的感受。（吴震皓）2 月份全球发布时，我们已经用一篇文章介绍过 Polestar 2，不过这次有必要再过一下核心信息。 Polestar 2 的基本数据： 长宽高：4607mm、1800mm、1478mm，轴距 2735mm 电池组容量：72kWh 工信部续航里程：500 公里 动力性能：双电机四驱，最大功率 408 马力，660 牛米 平台：基于吉利& 沃尔沃 CMA 基础模块化架构打造 如何看待 Polestar 2 和 Model 3 的竞争？吴震皓给出的答案可能会让很多人意外：他并不认为这二者是竞争关系，在他看来，Polestar 2 的出现，实际上是让消费者有了特斯拉之外的另一种选择，因为「Polestar 2 和 Model 3 有足够的差异化」。 这个话如果仔细想想，也不是没有道理：在高端品牌纯电动轿车这个领域，目前来看确实没有太多可选择对象，还远远没到「捉对厮杀」的地步。而 Model 3 这一辆车，也很难满足所有消费者的需求。 正如蔚来汽车李斌所说，这并不是一个赢者通吃的市场。 事实上，Polestar 2 和 Model 3 也确实足够有差异化。虽然 500km 的续航里程和 Model 3 后驱长续航版相比有些差距，但是如果回归到「汽车」而非「科技产品」这个层面，Polestar 2 相比 Model 3 却有不小的优势。 传统车企的生产制造能力和品控能力当然不用说，Polestar 2 做工、质量好于 Model 3，几乎是可以肯定的，而在吴震皓看来，Polestar 的一大核心竞争力其实是设计。 浓郁北欧风的设计和沃尔沃一脉相承。虽然 Polestar 2 的造型可能没办法取悦所有人，但不能否认的是，这确实是一台看起来很精致、很有设计感的电动车。 或者可以这样说：Model 3 和 Polestar 2，为我们诠释了两种完全不同的「简洁」。相比之下，Polestar 所呈现的材质、细节，显然更丰富。 比如，他们居然可以把电池组和线缆都做得这么有美感： 为什么设计能成为 Polestar 这个品牌的核心竞争力之一？看看他们全球 CEO Thomas Ingenlath 的履历你可能就好理解了，毕竟，他是设计师出身。 而至于为什么首款纯电动车要以轿车的造型示人，而不是 SUV？吴震皓的回答又有点儿意外。 他说，Polestar 在意的并不是车型本身，而是在大的框架下，如何设计一个造型、功能都优美的车型，让消费者接受……「我们在设计层面有很强的自信，所以并不会特意讨巧某个市场、做某个车型，以此来优化市场份额。」吴震皓接着给出了一个更听上去更理性的理由：「在高端、豪华这两个维度上，目前的纯电动车产品还算不上多，所以每个细分市场的空间都很大。」… 继续阅读
吉利的纯电动野心，从「几何汽车」和「几何 A」开始
4 月 11 号，中国又多了一个新的纯电动品牌——几何汽车（Geometry）。 这个品牌的第一款车，叫做「几何 A」，补贴后售价 15-19 万元。 看到这儿，你应该已经知道了：吉利又在「搞事情」。 确实，新发布的「几何汽车」品牌，隶属于吉利汽车集团旗下，定位为高端纯电品牌，和吉利品牌、领克品牌平行。 一个月之前，吉利 GE11 正式定名为「几何 A」，这个名字可以说是十分怪异，大部分人一头雾水，甚至乐此不疲地猜测后续产品的命名。 为什么叫「几何 A」？为什么把品牌定名为「几何汽车」？显然，吉利要在这场发布会上给出答案。 发布会场地选在了新加坡，邀请媒体 300 家，在中国汽车圈，这绝对算是大手笔发布会，何况是公认大环境不好的 2019，不过，据说原本在新加坡只是一个签约仪式，因为这里贡献了几千台几何 A 订单。未来，新加坡和东南亚也会是几何 A 全球化战略的重要市场。 发布会的主题是「对话多维世界」。众所周知，新加坡是一个非常多元化的国家，这其实也和「几何」的特质有点儿类似，这么看，也就可以理解了。 不过，在研究「几何汽车」这个品牌之前，我们先来聊聊「几何 A」这款车。 一些基本数据： 长宽高：4736mm1804mm1503mm 轴距：2700mm 电池组容量及续航里程：长续航版 61.9kWh，NEDC 工况 500km；标准续航版：51.9kWh，NEDC 工况 410km 风阻系数：0.237Cd 电芯来自宁德时代，电池组能量密度达到 180Wh/kg，不出意外也是 811 电芯。电机来自精进电动，永磁同步单电机，峰值功率 120kW，峰值扭矩 250N.m，0-50 加速 3.8 秒，最高车速 150km/h，前驱。 这次上市的几何 A 共分为标准续航和长续航两个版本，每个版本又各有三档配置，具体如图： 需要注意的是，补贴后价格截止到 6 月 25 日。至于 21-25 万的「中国市场指导价」，则是完全不考虑补贴下的价格。 另外按照电动车上市惯例，还有一些附加「优待」：「几何 A」可以算是目前吉利最酷、最先进的纯电动车产品。 隐藏式门把手，全景天幕玻璃，一套用料新颖、设计简洁的内饰，让这辆车在感官层面和之前的吉利电动车拉开了很大的差距。 在科技感的层面，「几何 A」能打的点在于人机交互和 L2 级自动驾驶。这些其实我们在之前的解析文章里也提到了，再简单概括一下： 交互层面，几何 A 采用了 4.2 英寸液晶仪表+12.3 英寸中控屏+8 英寸 HUD 相搭配的方案，并且车内大量按键都是触控式的。 驾驶辅助层面，达到了 L2 级别。传感器采用 3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 6 个摄像头的方案，在车道线清晰的情况下，能在一定程度上解放双手双脚。 其中，RCW 后方碰撞预警功能属于一个亮点，当车辆后方的毫米波雷达监测到后车有追尾危险时，会自动打开双闪提醒后车注意。 几何 A 的直接竞品是广汽新能源 Aion S、比亚迪秦 Pro EV，这三款非常重磅的车型，工信部续航都达到甚至超过 500km。三辆车均有高续航版和标准续航版，各自的标称续航里程差异也极小，详细对比见下表： 带电 60 度+、续航 500km+，在智能化层面还带有 L2 级自动驾驶和不错的车载互联系统，这就是 2019 年顶级国产电动轿车的「自我修养」。 和两三年前相比，这已经是相当大的进步，中国品牌的纯电动车产品，正以数码产品一样的节奏快速迭代着，性价比越来越高。画面看起来很美对不对？对于消费者来说，这当然是件好事儿。 但是站在厂商角度来看，又是另一种情况。 比如成本问题。目前国产电动车的电池包成本，分摊到每度电，大概不会低于 1200 块，一辆带电 60 度的车，光电池组成本就要至少 7 万块，如果再算上其他 BOM 成本、研发营销人力等等各种各样的成本，留给车企的利润空间应该就不大了。 大环境看起来也不友好：补贴大幅退坡，非常善于控制成本的特斯拉国产在即。站在车企的角度设身处地想想，你就会明白 2019-2020 这个时间节点到底有多重要。 能做的，可能有三件事：获得尽可能多的市场份额；进一步降低成本；想办法提升品牌和产品溢价。 其中最尴尬的情况可能是：产品力越来越强，消费者最终购车价格越来越高，但是品牌力没有得到同步提升。 时间不等人。 所以你会发现，进入到 2019 年，不少电动车都开始号称「对标特斯拉」，乍一看，疯了吧？但仔细想想，其实这里面也有厂商自己的逻辑。现在不把产品、品牌形象拉起来，后面很有可能就在定位上被「锁死」了。 吉利可能做得更彻底一些：推出一个全新的纯电动品牌。吉利控股总裁安聪慧在去年常说一句话，大意是说，吉利也算是「造车新势力」，这次「几何汽车」品牌发布，也算是和这话呼应上了。 当然，按照吉利的说法，因为电动车在销售、使用等方方面面都和燃油车不同，所以有必要推出一个纯电动品牌，来承载这些不同，并且建立起足够有区隔度的品牌形象。 但是创立、运营一个新品牌并不容易，需要投入可观的资源。如果没有雄厚实力，恐怕很难在执行层面有太大成效。号称走「轻资产」路线的广汽蔚来，实质上也是得益于广汽集团和蔚来汽车在前期做的大量积累。我们也很难想象，领克这个品牌，如果让其他厂商来做，如何达到现在的样子？ 而在电动车领域，我们总说留给新势力的「窗口期」越来越短，这句话也适用于吉利这样的车企——如果想打造一个新品牌，做得越晚，风险越大，成功可能性也越小。 所以无论如何，吉利推出「几何汽车」这个全新纯电品牌，一定是有利无害。而且事实上，吉利应该也是国内传统车企里第一家推出独立纯电动车品牌的。 当然，让人好奇的是，吉利想用怎样的策略运营「几何汽车」这个品牌？它的后续产品又是如何规划的？在这个品牌上，吉利能否复制领克的成功？ 今天的发布会在一定程度上能给出答案： 1. 几何品牌致力于成为全球用户纯电出行的首选品牌。 2. … 继续阅读
吉利星越的「感性」和「理性」
今年上半年，吉利品牌有两个非常重要的产品。一个是 A 级纯电动车「几何 A」，这辆车被吉利和吉利新能源寄予厚望，关系到在竞争激烈的 2019 新能源市场，吉利究竟能有怎样的品牌形象和江湖地位；另一台车，就是今天要说轿跑 SUV——吉利星越。 进入 2019 年，中国品牌开始把新车方向转向轿跑 SUV 这个细分市场。原因也不难理解：在所谓的「车市寒冬」的背景下，车企需要给销量下滑的 SUV 市场带来新的刺激点。于是我们看到了长安 CS85 COUPE，看到了哈弗 F7x，当然，还有吉利星越。 11 年前，宝马推出了足够大胆和先锋的 X6 车型，开创了轿跑 SUV 这个细分车型，再后来，X4 也来了，老对手奔驰也相继推出 GLE Coupe 和 GLC Coupe。如果你在路上仔细观察就会发现，这种看似挑战审美的车型，竟然有不少人愿意为其买单，尤其是在北上广这种一线城市。 这或许也是中国品牌推出轿跑 SUV 的另一个原因：一直以来，这个细分领域基本可以说是豪华品牌的「自留地」，而更低价位里，却是一片蓝海。 不过，相比中国品牌竞品，吉利的同学其实更愿意让星越「越级对标」，你可以认为这是一种营销手段，也可以理解成吉利的一种「自信」。这个打法眼熟吗？其实领克就是这么玩的。 我们可以从三个层面来「定位」星越这辆车：首先，在吉利品牌里，星越事实上已经是目前定位最高端、技术最先进的产品之一；其次，在某些技术指标和配置上，它还确实具备「越级对标」的能力；第三，说到「某些技术指标和配置」，星越已经达到甚至超过了领克品牌的同级别产品。 所以，星越的外在、内在实力是怎么样的？我在成都看到了实车，可以结合感受来说说。 先快速了解一下吉利星越： 1. 基于 CMA 基础模块化架构研发而来，和领克 01、沃尔沃 XC40 同平台。 2. 车身长宽高分别是 4605*1878*1643mm，轴距 2700mm，属于紧凑级 SUV。 3. 有三种动力总成，分别是 1.5T+48V 混动（MHEV）、2.0T+8AT、以及 1.5T PHEV。其中，2.0T 版本最大功率 238 马力，最大扭矩 350N·m，可以理解为沃尔沃 T5 发动机，搭配爱信 8AT 变速箱。MHEV 和 PHEV 版本搭载 7 速 DCT 变速箱。 4. 智能化配置属于目前吉利顶级水平，亮点包括最新版 GKUI 车载互联系统、L2 级自动驾驶（高级辅助驾驶）、大尺寸 W-HUD 等配置。 5. 目前星越还没正式上市，所以价格未知。 下面来说说外观。 轿跑 SUV 在设计层面确实会挑战很多人的审美底线，成熟如宝马 X6 和 X4，尚且都褒贬不一，中国品牌做轿跑 SUV，其实在设计上面对的挑战还是挺大的。（当然，借鉴成熟产品的设计经验是不可避免的）对于轿跑 SUV 来说，视觉中心主要就是溜背的那根线条，以及尾灯造型。相比 CS85、F7x，星越对这个部分的处理，在我看来算是这三款车里最协调的了。 整车造型很有力量感。不过略遗憾的是，虽然前悬较短，但如果车身再长 5-10cm，整体造型可能会更舒展。 星越的外观有很多设计细节可以聊聊： 1. 在一些配置车型里，用到了同色轮眉的设计，正好@李想前两天介绍理想 ONE 车型时提到过这个细节： 2. 我们在实拍现场看到了三种不同动力版本的星越，排气尾管的处理方式不太一样，其中 2.0T 车型是双边共四出真排气，MHEV 和 PHEV 版本看起来要低调一些。 3. 中网还是典型的吉利家族设计，不过这其实是一个封闭式中网，真正负责进气的是下格栅，并且带主动开闭功能。 4. 矩阵式全 LED 大灯，解锁车辆时会有动态点亮效果，算是营造仪式感的一个小技巧，大灯供应商是法雷奥。 5. 实拍现场有各种颜色的星越，我认为比较好看的有：白色、灰色，以及自带「黑化」效果的黑色。（图片来源于网络）6. 中国品牌 SUV 的颜值在提升，同时，中国人对于 SUV 的审美恶趣味也需要改改。中国人买 SUV，喜欢给它加上各种很廉价、很汽配城的外观套件（尤其是车头车尾），试图让自己的车看起来更霸气更虎实。但是如果给星越贴上这些，就真把这车的外观毁了。 星越的这套内饰也是新的，主旋律是注重运动感和科技感。整个座舱明显是以驾驶员为中心来设计的。 运动感的部分就不展开说了，通过图片展示一些细节： 红色安全带，非常感性：（图片来源：汽车之家）后排座椅头枕可以调节护翼： 作为一辆轿跑 SUV，居然还带老板键…… 空调旋钮也有细节： 重点说说科技层面的东西。 我们实拍的星越，全液晶仪表和中控大屏的尺寸都达到了 … 继续阅读
广汽蔚来想做什么？
2017 年 12 月底，广汽集团和蔚来汽车共同宣布，由广汽新能源汽车有限公司与上海蔚来汽车有限公司及湖北长江蔚来新能源产业发展基金共同出资，设立「广汽蔚来新能源汽车有限公司」，致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。 4 个月之后的 2018 年 4 月 10 日，「广汽蔚来」正式成立。 一年之后的 2019 年 4 月 1 日，广汽蔚来官方微信公众号发出第 50 条推送，官宣：「全新品牌即将发布」。 从 2017 年底的签约开始，行业内外关于「广汽蔚来究竟要做什么」的疑问就没停息过。经过一年多的运作，现在这个问题可能初步有了答案。 作为一家「合创企业」的广汽蔚来 首先，我们需要搞清广汽蔚来究竟是一家怎样的公司。 先来了解一下这家公司的股东构成： 简单来说，广汽方占 45%，蔚来方占 45%，剩余 10%留给创始团队，公司法人为蔚来创始人李斌，总部坐落于广州南沙。 广汽蔚来官方并不把自己称为「合资公司」，而是「合创公司」，一字之差，区别在哪？ 今天的官微推送里，对此有所解释： 注意三个关键词：轻资产、开放、平台。 在官网上，甚至还有「合创在线申请」的入口。 换句话说，广汽蔚来为资本、资源的注入，留出了足够多的可能性。一副「欢迎一起来玩」的姿态。 再来看看高管背景。 蔚来这边，李斌是法人兼董事长，其中一位董事是张洋，他在蔚来的职务是产业发展副总裁。而广汽那边，广汽研究院院长王秋景担任广汽蔚来副董事长，广汽新能源总经理古惠南任董事，而广汽蔚来真正的操盘手、CEO 廖兵，则是广汽研究院院长助理。 由此可以认为，广汽蔚来的运营，应该是由广汽这边主导的。 又一个新造车品牌？ 广汽蔚来的表态告诉我们一个事实：这二者的合作模式，和江淮蔚来有着本质不同：后者是合作生产（代工）的模式，而广汽蔚来想做的是一个全新的电动车品牌，有新的团队，新的产品，不生产蔚来品牌或广汽新能源品牌车型。 这个新品牌，会涉及车辆的研发、生产、销售、后续服务。这和我们现在常提的新造车品牌，如威马、小鹏等，其实在用户感知层面没什么太大不同。 广汽蔚来官方大事记显示，在今年 1 月 15 日，这个品牌的首款车型已经完成了造型评审。 那么，这个品牌什么定位？ 低于目前蔚来品牌的定位，几乎是肯定的。李斌曾经在接受采访时说过，蔚来的产品，不会打入中低端市场。 这其实很好理解：蔚来花了极大的资源和精力去塑造一个高端品牌的形象，并且也成功打入了 50 万元级别的价位区间，这意味着，他们很难一下子去做一款 10-20 万级别的产品。 豪华品牌的入门级产品如果下探太多，一定会对原有的品牌形象和既有用户造成反作用，举个例子，某德系豪华品牌的入门级轿车优惠后终端价格只要十几万，虽然便宜，但也在一定程度上伤害了其品牌形象。 传统豪华品牌尚且如此，作为一个新品牌的蔚来，显然更经受不住产品过度下探所带来的反作用。 但是，做高端产品也意味着不太容易短时间内取得规模效应，怎么办？既然蔚来自有品牌不行，那么就再创一个新品牌。这其实是很顺理成章的逻辑，所以，我们看到了广汽蔚来。 如果蔚来要做奥迪的事儿，那么广汽蔚来，做的可能就是大众的事儿。 这个新品牌，会让威马、小鹏们难受吗？ 下一步再来想想，既然广汽蔚来走的是轻资产模式，那么蔚来和广汽双方，究竟能给广汽蔚来输出什么？ 蔚来这边，可能是研发、服务，和品牌。 蔚来旗下有以三电为主攻方向的 XPT，你可以把这家公司理解为是供应商的角色，而它从一开始就没打算只为蔚来提供零部件和技术。广汽蔚来的产品，当然有可能也用上 XPT 的研发成果。 而蔚来的服务体系，是其重要护城河之一，尤其是 NIO POWER，但这套服务体系也需要规模化，需要提升体系化效率。例如，很多人都在质疑，蔚来的换电模式只适用于蔚来车型，很难有规模效应，而前一阵 NIO POWER 的「一键加电」服务开始向第三方电动车品牌开放，也表明蔚来想把 NIO POWER 这套体系尽可能的推广，并且扩大收入。 同时，如果你认为蔚来是一家用户体验很好的公司，那么 NIO POWER 在其中所占的比重，其实是非常大的。 如果说我们对「广汽蔚来」有什么期待，那么，将蔚来品牌的服务体系和用户体验下放，或许是最大的期待。而如果能做到和蔚来共享服务体系，放在 10-20 万的产品价位里，这也是极为稀缺，且极有杀伤力的。 广汽蔚来 CEO 廖兵在参加了 2018 年底的 NIO DAY 之后发了条微博：「……用户为什么需要我们这样的企业，为什么在纷繁芜杂的品牌中选择我们，这是永恒的话题。」如果把这个问题摆在广汽蔚来面前，用户为什么需要并选择广汽蔚来？我想，亲民的价格+向蔚来看齐的服务水平和用户体验，可能是一大吸引力。 某种意义上来说，这也可以算是蔚来品牌完成了「下探」。 那么广汽呢？可以肯定的是，广汽蔚来的产品会在广汽新能源的智能工厂里生产，而产品的整体设计、研发，恐怕也会是广汽方面主导。 所以，在广汽和蔚来的分工里，我更倾向于，蔚来主要提供软性的、无形的价值，而广汽主要输出硬性、有形的价值和贡献。「广汽蔚来」的模式相当独特且聪明。不过在电动车领域，核心问题还是车子是否具备足够的竞争力。他们会拿出什么样的产品？目前到底进展到什么进度？种种疑问，还有待揭晓。
smart：一个新的智能电动车品牌
吉利控股收购 smart 50%股权的事情终于在今天下午尘埃落定：蔡澈和李书福在杭州签订合约，戴姆勒集团和浙江吉利控股集团将组建合资公司，在全球共同运营发展 smart 品牌。 关键信息： 合资公司总部设在中国，双方各持股 50%，smart 将成为纯电动智能汽车品牌。 全新一代纯电动 smart 将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计 2022 年开始投放市场并销往全球。 至于现款 smart，会继续生产销售。在 2022 年推出全新车型之前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂（生产 smart EQ fortwo）和斯洛文尼亚新梅斯托工厂（生产 smart EQ forfour）生产 smart 现有车型。 签约之后，蔡澈在个人领英账号上还发表了一篇文章，标题为「More smart than ever before: Joint venture of Geely and Daimler」，借此回顾 smart 品牌的历史，并且展望和吉利的合作。 蔡澈自己的文案是这么写的：「My conviction is that smart has always been a brand for people who question the status-quo. That applies to our customers and also to our colleagues. The big idea of the little smart still has so much more potential. That’s why we want to strike out in new directions together with Geely. Radical rethinking has been part of this unique brand’s DNA from the very beginning. It still is. And that’s how it should be.」简单翻译一下：我坚信，smart 是属于敢于质疑现状的人的品牌。这不仅适用于我们的客户, 也适用于我们的同事。小小的 smart 所包含的伟大理念，仍然具有很大潜力。这就是我们为什么要和吉利一起开拓新的方向。从一开始，激进的重新思考就是这个独特品牌的 DNA 的一部分。它仍然是。这是属于它的方向！ 站在我们的角度，我们试图去想象，作为一个吉利戴姆勒「共同运营」的智能电动车品牌，smart 会走出怎样的轨迹？ 首先，需要注意的是，smart 的电动化其实早已展开。 早在 2007 年，戴姆勒就开始在伦敦测试 smart 的电动版，当时搭载的是 … 继续阅读
比亚迪发布「e 系列」产品线，微型电动车「e1」打响了第一枪
3 月 21 号，比亚迪在北京正式发布「e 系列」产品线。 所谓的「e 系列」，和比亚迪在技术层面的「e 平台」并不是一回事。实际上这是比亚迪在王朝系列这条产品线之外，新加入的一条电动车产品序列。 你可以理解为，大众和斯柯达之间的关系，小米和红米之间的关系。只不过，e 系列仍然是比亚迪品牌旗下产品。 比亚迪官方对于 e 系列的产品布局有一段描述：「「 王朝 EV 系列」 是「 纯电时代的前瞻引领者」，「e 系列」 是「 智能纯电生活的创新者」。针对不同的用户群体，e 系列将规划布局不同产品品类，涵盖多个细分市场。今年会陆续推出多款轿车和 SUV 产品，未来还将推出更高级别车型，形成 e 系列的完整产品矩阵，全面覆盖纯电动汽车用户对每一个细分市场的产品需求，为用户提供买得起、更用得起的高品质纯电动汽车。」从这段话里，我们或许能看到比亚迪 e 系列产品的核心特征——亲民、有性价比。 实际上，说起以「e」命名的比亚迪电动车，早先就有 e5 和 e6。重新梳理产品线之后，e5 和 e6 自然也会被划入新的 e 系列产品里。 不过，这次发布 e 系列车型，主角是比亚迪 e1，一辆电动微型车。3 月 21 号它首次亮相，并将于 4 月 1 日开始发售。 熟悉比亚迪燃油车产品的同学应该很容易就发现——从外形上来看，e1 就是在比亚迪 F0 的基础上打造的。 这辆车的工信部综合续航里程为 305km。外观的整体差别和 F0 不大，主要是大灯变成了全 LED 设计，前脸进气格栅做了封闭处理，前后保险杠重新设计，并且采用了双色车身涂装。变化更多集中在内部，一块全液晶仪表和可旋转的 10.1 英寸中控大屏十分抢眼，相比 F0 的改变是巨大的，这两块屏，也能满足这个级别产品的消费者对于电动车科技感的诉求了。 e1 搭载的是一台最大功率 61 马力的永磁同步电机，但是发布会上官方没有透露电池组容量及规格。 作为一名 2009 款 F0 的车主，看到摆在发布会现场的 e1，我是既熟悉又陌生的。 在 2019 年补贴大幅退坡的情况下，曾有人悲观的预测，微型电动车会是受影响非常严重的一个细分市场。确实，这个级别车型的消费者对价格十分敏感，补贴退坡确实会造成购车成本的提升，不过如果换个角度来看，低价电动车仍然是有市场需求的，不管是在 to C 的个人用户市场还是在 to B 的共享出行市场。而补贴退坡对于所有微型电动车产品都是公平的，如果电池成本控制合理，产品力在同级里有领先优势，那么 e1 其实是有可能改变这个细分市场的竞争格局的。 换句话说，补贴大幅退坡，更有利于有技术优势的厂商获得更大市场份额。 那么 e 系列想怎么卖呢？按照比亚迪的规划，e 系列将会和王朝系列在销售渠道上并行发展，也就是说，不并入王朝系列销售网络。今年上半年，e 系列将有约 200 家销售服务终端落地建成，并且，是要提供「与传统汽车销售模式不同的体验」。 发布会上，有一页 PPT 让人印象深刻，是这么写的：「比亚迪 e 系列，将最终改变中国人的出行方式」。 这是一个很大的口号。e 系列到底蕴藏着怎样的能量，比亚迪又准备怎么用它改变我们的出行方式？现在还不好说，两三年之后，或许会有一个初步答案。
Navigant research 再发自动驾驶排行榜：Waymo、Cruise 领跑，百度排名提升
最近，那个著名的研究机构 Navigant research 又发布了最新一年的自动驾驶竞争力排行榜。Waymo 和通用旗下的 Cruise 毫无悬念地处于领跑位置，而百度则是唯一一个上榜的中国公司。 和以往一样，这个排行榜分为两个维度：图中横轴代表「战略/策略」，纵轴代表「执行」（可以理解为落地速度）。 评判这些公司的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份额、产品质量和可靠性、产品组合等等。 在这个榜单里，并不是所有自动驾驶团队都「有幸」上榜，Navigant 只是列出了一些有代表性的公司、联盟。 这些公司被分为四类：领导者、竞争者、挑战者和追随者。 领导者：Waymo、Cruise、福特。 竞争者众多，包括：安波福、英特尔-Mobileye、百度、丰田、大众集团、戴姆勒-博世、雷诺日产三菱联盟、宝马-英特尔-FCA 联盟、现代汽车、沃尔沃、Uber、Zoox、Navya 等。 挑战者：苹果、特斯拉、Voyage Auto。 追随者：无 在战略层面（横轴），前五名分别是福特、Waymo、Cruise、安波福、百度。 在执行层面（纵轴），前五名分别是 Cruise、Waymo、戴姆勒-博世、福特、大众集团。 我们再来看看之前两年 Navigant research 给出的排名。 去年： 前年： 对比来看，能发现一些有趣的「趋势」，比如： 1. 在 2017 年，Navigant research 报告中的「领导者」还都是整车厂，到了 2018 年，这个阵营里整车厂、供应商、科技公司扎堆，而到了今年，「领导者」完成洗牌，Waymo 和 Cruise 登顶，也算是众望所归。 2. 特斯拉是真的不受 Navigant research 待见，2017 年还算是「竞争者」，最近两年在图中排名都是倒数。建议特吹拉黑警告。 3. 这里重点说说百度。在这三年里，百度的排名逐年提升。作为榜单里唯一上榜的中国企业，Navigant research 对百度的认可，也符合 Apollo 计划日益成熟的事实，以及中国自动驾驶领域领军者的地位。 相比去年，在这份榜单里，百度在战略、执行这两个维度上都取得了进步。尤其是在最近的半年里，Apollo 计划在商业化落地上给我们留下了深刻的印象：2018 年 11 月的百度大会上，百度 Apollo 宣布将与一汽红旗共同打造中国首款 L4 级自动驾驶量产乘用车，同时，与沃尔沃以量产为目标打造深度定制 L4 级自动驾驶乘用车。而到了 2019 年年初的 CES 上，百度自动驾驶商业化又迈出了里程碑一步：推出 Apollo 企业版，为车企提供包括高速公路自动驾驶、自动泊车在内的前装自动驾驶功能，当时确认的前装合作客户包括福特、长城、奇瑞、比亚迪、北汽、汉腾等。 其实不只是百度，对于所有自动驾驶车企来说，2019 年都是在商业化落地过程中极为重要的一年，Waymo 也在 2018 年年底推出 Waymo One 自动驾驶网约车服务，就足以说明问题。 很显然，百度 Apollo 和 Waymo，分别领跑中、美自动驾驶行业。 我们也很好奇，到了明年，这个榜单又会有怎样的变化呢？ 当然还是得提一句：还不存在，也不可能存在一份绝对客观、可度量的自动驾驶排行榜。其实从 2017 年开始，Navigant research 的榜单就受到很多质疑，所以，不可不信，也不能全信。