吉利「几何 A」静态解析：最大的亮点，可能是内饰和人机交互
在 2019 年的国产电动车市场，有几辆特别受人关注的新品，吉利 GE11 就是其中之一。前几天，它有了一个正式名字——「几何 A」。 厂商和外界对这辆车的预期都很高，但在此之前它主要还是存在于宣传海报上，上个周末，借着一次「几何 A」静态实拍的机会，我终于看到了量产版实车的外观和内饰，所以结合着实拍图片，有一些信息和感受跟大家分享。 先来介绍一下车子的参数信息： 车身轴距 2700mm，根据工信部信息，长宽高分别为 4736mm1804mm1503mm。 上市车型会分为标准续航版和长续航版两个版本。我们这次实拍的是标准续航的顶配车型。 标准续航版：NEDC 工况 410km、电池容量 51.9kWh 长续航版：NEDC 工况 500km、电池容量 61.9kWh 电芯来自宁德时代，电机来自精进电动，永磁同步单电机，峰值功率 120kW，峰值扭矩 250N.m，0-50 加速 3.8 秒，最高车速 150km/h，前驱。 对于这辆车，我对内饰的期待大于外观，所以先说说内饰。 放两张内饰全景： 从产品形态反推，在我看来，几何 A 的内饰设计应该有两个大方向目标：一是尽可能不循规蹈矩，二是尽可能多的营造科技感。 如果把这两个目标融合一下，在目前市面在售电动车里，我找出了两台符合标准的产品：宝马 i3、特斯拉 Model 3。 我相信几何 A 的内饰设计师一定研究过这两台车，但是在此基础之上又有一些演进，尤其是仪表盘+大屏的设计。 没记错的话，i3 应该是第一个把仪表盘从中控台里独立出来，做成外凸式的电动车，这个设计在 2014 年来看是挺大胆的。而 Model 3 呢，干脆取消了仪表盘，把所有信息都集成到 15 寸的中控大屏上。如果说 i3 是不循规蹈矩，那么 Model 3 在这条路上走得就更激进了。但是，取消仪表盘的设计虽然让整车内饰设计看起来极具颠覆性，却也引来了对于行车安全及人机交互便利性的巨大争议。 而几何 A 呢，当我看到它的谍照和海报时，仪表盘这部分首先想到的就是 i3。 但坐进实车我才发现，几何 A 的这块外凸式仪表盘，尺寸要比 i3 小得多，只有 4.2 英寸，显示面积可以和 iPhone 7 做个对比： 它可以显示的信息包括电量、车速、车辆状态等，都是一些最基本的行车信息。 这种介于 i3 和 Model 3 之间的折中方案，应该是在综合考虑了科技感、新鲜感及安全性之后做出的平衡性选择。 仪表盘上沿比挡风玻璃下沿低，所以从车头位置向车内看，仪表盘不易发现，只剩中控台中间的一个 12.3 寸大屏，很像 Model 3 的感觉。 由于仪表盘的反常规设计，不管是驾驶 i3 还是 Model 3，想要在行驶中观察行车信息，视线都得下移或右移，但遗憾的是，这两台车都没有 HUD。比较惊喜的是，几何 A 倒是用上了 HUD，而且还是直接投射到挡风玻璃上的 W-HUD，投射尺寸达到了 8 英寸。这块 HUD 在信息显示上分为左中右三部分，左边显示 ADAS 驾驶辅助的信息，中间显示车速、限速识别等信息，右边用来显示导航路径指引。 再来说大屏。12.3 寸的中控大屏，放在这台 A 级车上，其实已经显得很「硕大」了，背后的系统本质上还是「GKUI 智能生态系统」，但是在 UI 上针对几何 A 进行了重新设计，比如，加入了很多六边形元素，而在屏幕最左侧有一排快捷键，用来快速切换导航、多媒体、电话、主界面这几个常用功能模块。地图导航采用的是高德地图车机版。 8 英寸 HUD+4.2 英寸仪表盘+12.3 英寸中控大屏，这就是几何 A 在人机交互层面的基本配置，有想法，有科技感，并且也照顾到了行车安全。 在大屏下面是一条横贯中控台、长度达到 1.6 米的氛围灯，共有 7 种颜色及 10 档亮度可调，如果切换到 sport 模式，氛围灯会自动变为红色。我们拍摄是在白天，所以氛围灯的效果就感受不到了。 几何 A 在内饰上另一个值得一提的点是按键设计。首先，它并没有把各种功能调节都集成在大屏上，而是保留了一些实体按键，其次，它的很多实体按键也并不是传统设计，而是变成了触控式。 例如这个空调控制区域： 更有意思的是中控台无线充电区域下方的这个区域，采用激光雕刻工艺，做了四个所谓的「e-touch」，分别对应 sport 模式、陡坡缓降、AutoHold、能量回收调节这四个功能，有一种「虚拟按键」的感觉。按住相应区域 1.5 … 继续阅读
特斯拉 Model Y 终于发布：「性感」有余，惊喜不足
刚刚，特斯拉在洛杉矶霍桑正式发布了 Model Y，继 S/X/3 之后，终于完成了「SEXY」拼图。如果算上还未量产的卡车产品「Tesla Semi」和跑车 Roadster 2，到目前为止，特斯拉的历史上，总计推出过 6 款车型。 Model Y 基于 Model 3 的平台打造，简单来说，你可以把它理解为 3 的 SUV 版本。 对特斯拉来说，Model 3 极为重要，因为它带着打入主流消费市场的任务，而事实上，Model Y 的战略意义，同样重要。 原因我们会在后面展开来说，现在先跟着我的文章好好了解一下这台被特吹们捧上天的 Model Y。SXY 先来复习一下马斯克在发布之前给出的剧透：车身尺寸比 Model 3 大 10%，价格贵 10%，电池组容量和 3 相同，所以续航比 3 要短，也没有 Model X 上标志性的鹰翼门。 像苹果的发布会一样，特斯拉在官网对 Model Y 的发布进行了视频直播。但是和越来越没悬念的苹果发布会不太一样的是，虽然之前已经曝光了一些信息，但是发布会上的 Model Y，还是让我们足够惊喜。 然而，马斯克和罗永浩一样重新定义了发布会时间。原本定于洛杉矶时间晚上 8 点开始的发布会，推迟了 20 分钟。 马斯克一上台就开始了一段感言：曾经有一段时间，电动车看起来特别 SB，这导致那些做电动车的企业看起了也很 SB…… 接下来，他开始回顾特斯拉的造车之路： 先是请上了特斯拉有史以来的第一款车——Roadster。 接下来，是 Model S。Model S，S 代表「Seden」： 这时的马斯克，一如既往的羞涩、紧张…… 马斯克说：「有了 S 和 X，要是有 Model E 就厉害了，可惜福特不答应，于是，有了 Model 3。」接下来，是 Roadster 2： Tesla Semi： 截至目前，特斯拉在全球 36 个国家布局了超过 12000 根超级充电桩： 经过了以上 30 分钟前戏，Model Y 终于来了： 几个关键信息： 3.5 秒的 0-60mph 加速； 300 英里续航里程； 七座布局； 风阻系数 0.23Cd； 2020 年开始在北美交付，中国和欧洲 2021 上半年开始交付。 和 Model 3 一样，Model Y 共分为四个版本：标准续航、长续航、四驱双电机、Performance 性能版。 四个版本差异如下： 标准续航版：230 英里续航（约 370km）、5.9 秒 0-60mph 加速、3.9 万美元； 长续航版：300 英里续航（约 480km）、5.5 秒 0-60mph 加速、4.7 万美元； 双电机四驱版：280 英里续航（约 450km）、4.8 秒 0-60mph 加速，5.1 万美元； … 继续阅读
上汽通用新能源计划：五年内推出 9 款插混、纯电动产品
3 月 12 号，上汽通用在上海宣布，从 2019 到 2023 年的未来五年，他们将总计推出 60 款以上全新或改款车型，包括超过 9 款国产全新插电或纯电动车，覆盖轿车、SUV 和豪华车所有主流细分市场。其中，2019 年将推出 18 款车型，并将率先引入通用新一代全球车型系列。「新能源」是这一轮产品布局里的主旋律之一。据上汽通用透露，纯电动车别克 VELITE 6 即将上市，而他们上还将在年内推出雪佛兰的纯电动车型。另一方面，传统燃油车的「混动化」也在上汽通用的计划之中，例如，将会有越来越多的燃油新车配备 48V 轻混系统。 这意味着，上汽通用即将完成覆盖轻混、全混、插电混动、纯电动的全系新能源车国产化。在合资品牌阵营里，这应该是第一家。 值得一提的是，上汽通用在今年会引入通用汽车新一代全球车型系列。至于具体有哪些车型，目前还不得而知，但是，上汽通用还是公布了「新一代车型」的部分技术细节。 例如，新车会搭载通用全新一代驱动技术，包括第八代 Ecotec 发动机系列，以及全新 CVT 及 9AT 变速箱。 另外，新一代全球车型系列是基于通用全新一代电子架构打造的，采用 CAN FD+以太网的混合式总线设计，大幅提升网络传输带宽及效率，音视频数据的传输时延可以低至毫秒级。 基于这样的电子架构，新一代车型会搭载完备的车联网功能和 ADAS 智能驾驶辅助系统。 而从具体功能上来说，上汽通用于 2019 年推出的新车，将搭载包括 OTA、微信音乐及位置下发、组队、专属账户、云端导航、远程控制等一系列功能。 据上汽通用介绍，新一代全球车型的研发团队，由来自 14 个国家的 1800 多人组成。 众所周知的是，合资品牌会在将来不短的时间内面临豪华品牌、自主品牌和造车新势力的多方面竞争压力，这意味着，身为合资品牌，必须不断拿出有竞争力的产品，甚至是更完善的服务能力，才有机会在这场洗牌里保留住自己的「江湖地位」。 而通用汽车的「新四化」变革其实早已展开，今年，到了成果在国内落地的阶段了。
为什么特斯拉不会和宁德时代走到一起？
特斯拉 Model 3 国产到底用哪家供应商的电池？昨天，终于出现了特斯拉正在和宁德时代洽谈的消息。 如此重量级的两家公司有可能走到一起？这个消息有点儿炸裂，如果国产 Model 3 真的用上宁德时代的电芯，也一定会带来多方面的影响。 不过今早，宁德时代官方对此做出了辟谣。 如标题所说，我并不认为宁德时代会牵手特斯拉，为国产版 Model 3 提供电芯。 原因，大概有这么两点： 宁德时代的强势 首先，作为国内电动车动力电池领域里技术最强的一家，宁德时代在供应链体系里十分强势。最近两年整车厂对宁德时代的追捧，让他们在选择合作伙伴上有相当强的话语权。 我们可以看看最近一两年宁德时代是如何和整车厂合作的： 成立合资公司： 2018 年 7 月，宁德时代宣布将与广汽集团共同出资设立时代广汽和广汽时代动力电池两家合资公司，时代广汽由宁德时代主导（持股 51%），广汽时代由广汽主导（持股 49%）。 2018 年 12 月，宁德时代与吉利汽车旗下浙江吉润汽车有限公司（以下简称「 浙江吉润」）宣布，双方将成立合资公司，宁德时代持股 51%，浙江吉润持股 49%。（图片来自网络）2019 年 2 月，宁德时代与一汽成立合资公司——时代一汽动力电池有限公司，注册资本 20 亿元，宁德时代占股 51%，一汽占股 49%。 同年 2 月，宁德时代与普莱德以及北汽新能源签署了《中长期（2019－2023 年）深化战略合作协议》，宁德时代和普莱德以「 最大诚意的优惠价格为北汽新能源供应的动力电池系统产品」，同时宁德时代将与北汽新能源成立联合开发团队，共同开发新型动力电池，量产工作则交由普莱德负责。（图片来自网络）投资入股+成立合资公司： 2017 年 10 月，东风持股宁德时代；2018 年 7 月，双方合资成立成立东风时代 (武汉) 电池系统有限公司。 2017 年 5 月，宁德时代与上汽集团合资成立时代上汽与上汽时代两家合资公司，前者负责电芯这一块，后者负责电池模块以及系统部分。（图片来自网络）同样采用「 入股」 方式的还有长安汽车。2017 年 10 月，长安发公告称，通过收购镇江德茂海润股权投资基金合伙企业（有限合伙）基金份额的方式投资宁德时代，投资金额 5.19 亿元，获取宁德时代 0.3855%的股权。 如上可见，基本上都是参股或合资建厂的模式。 把这样的条件摆在特斯拉面前，你觉得马斯克会接受吗？ 要知道，彼时特斯拉要在中国建厂的消息在国内传了很长时间，大家都猜测特斯拉可能会与哪家车企合资，最后特斯拉的选择是独资建厂，成为国内第一家独资建厂的外资车企，马斯克的控制欲可见一般。 在宁德时代和国内整车厂的合作关系里，不管整车厂愿不愿意承认，从技术角度和需求角度来讲，宁德时代很显然都处于强势地位。说白了，整车厂得求着宁德时代给他们供应电池。 而如果把国产整车厂替换成特斯拉，你会发现，话语权失衡的问题其实并不存在。特斯拉早已在动力电池领域积累了大量的 know how，也确实在量产车电池，尤其是能量密度上领跑行业，所以在技术层面，特斯拉和宁德时代至少是可以在同一个牌桌上玩玩的。而在技术以外的层面，双方谁的号召力更强，其实也很明显。 技术路线的差异 从技术层面来讲，双方的交集点更是很少。 从电池封装种类来看，特斯拉采用的是圆柱电池，而宁德时代擅长的是方形电池，同时已经开始加速布局软包电池，圆柱电池并不是其擅长的类型；从电池路线来看，特斯拉所走的是 NCA（镍钴铝）路线，而宁德时代所选的是 NCM（镍钴锰）路线。 如果双方真的要合作，那就有两种可能，第一种，特斯拉采用宁德时代供应的 NCM 电芯+自研 or 使用第三方的 BMS（电池管理系统）。 于特斯拉而言，极具爆发力的加速、良好的充电体验以及靠谱的续航，这是其优势，而这些优势正是源于其高能量密度的电池组以及优秀的能量管理系统。特斯拉在中国建厂就是要通过这些硬核表现实现降维打击。 如果直接换用宁德时代的 NCM 电池+第三方的 BMS 系统，虽然说造车成本有所下降，但是这样一来，与其他整车厂相比特斯拉的优势又在哪里？如果要重新自研配套的 BMS 系统，则需要耗费大量的时间精力和金钱，而时间精力和金钱都是特斯拉目前迫切需要的。 所以第一种可能被 pass 掉了。 再来看第二种可能：特斯拉提供技术授权，而宁德时代为其代工。 这个可能性很高。但正如刚刚说过的，宁德时代很强势，而且仅仅在国内动力电池订单已经拿到手软，虽然说特斯拉本身品牌知名度很高，宁德时代没有必要为了一个特斯拉专门去开设新的产线。 再者，特斯拉也不是吃素的，「 成本控制」 一直是其优势，特斯拉需要的是一个「 听话好用」 的供应商伙伴，完成在国内的供应链的垂直整合，很显然，宁德时代不是最适合的选择。 在微博上，@于欣烈给出了另一个角度的解读：（微博@于欣烈）我认为政府为特斯拉中国建厂拿出这么多优质政策，目的还不是为了带动中国本土的产业链实现技术升级？养的是鲶鱼，不是鲨鱼。 综上来看，宁德时代不会与特斯拉牵手成功。 但是有一点可以确定的是，特斯拉正在和国内多家动力电池供应商接触，合作形式大概率就是我所说的第二种情况，只是不知道最后哪（几）家会与特斯拉走到一起？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
电动车的又一个里程碑：特斯拉发布 250kW 充电桩
特斯拉在 3 月份的利好消息，和它的麻烦一样多。 Model Y 即将在 14 号发布，今天他们又推出了更快的超级充电桩：Supercharger V3.0。 V3 版本的超充传闻已久，今天靴子落地，先来看一些基本信息： 1. 首先，核心信息点，峰值功率提升到 250kW，充电时间因此大幅缩短。目前特斯拉 V2 版本超充的最大功率是 120kW 左右。 2.250kW 最高功率可以单车独享。也就是说，一个桩两根枪同时给两台车充电，都可以达到最大功率，这是 V2 做不到的。 3. 超充桩外观相比现款没有明显变化，甚至充电线缆还更细了，原因是，线缆内部采用了液冷技术。 4. 一个新功能：开着 Model 3 导航去超充的路上，车子会自动开始给电池组加热，让它达到最佳温度，这样，到达超充站充电的时候就可以压榨出尽可能高的功率。特斯拉说，仅这项功能，就能让车主评价节省 25%的充电时间。 5. 目前 V3 的充电功率只有 Model 3 可以享受到。总体可以节约 50%的充电时间。 6. 那么 S 和 X 呢？特斯拉把 Model S/X 的最大充电功率从 120kW 提升到了 145kW。 特斯拉邀请了一批 Model 3 车主抢先体验 V3 版本超充。网友@PrivaterBOK 在微博图文直播了这次充电体验，给我们带来了一些很有参考价值的数据： 1. 从 15%电量充到 67%，用时 15 分钟。 2. 最大功率跑到了 245kW，但持续时间不长，不过可以稳定在 220kW。 3.SOC 到 50%时，充电功率是 135kW。 4. 从 50%充到 80%用时 14 分钟。 从这些数据可以做如下分析： 1.15 分钟充入 50%电量，按照长续航后驱版本的续航来算，大概就是充电 15 分钟，行驶 300 多公里。 2. 如果看全程充电功率曲线的话，V3 的「发力点」显然是在前半程，相比 V2 超充，SOC40%之前这一段的优势非常明显。虽然 250kW 的峰值功率持续时间不长，但也是非常香了。 换句话说，如果你充电时的起始电量较低，那么在 V3 超充上的体验会比 V2 爽的多得多。 @PrivaterBOK 同学还分享了一些体验后的感受，例如，「Model s/x 在 V3 上可以提升到最多 150kW，越新的电池提升越大，都会有所提升」、「这只是测试固件，还需要几个月的时间调试正式固件，最终充电速度会更加优化」、「整个过程非常安静，完全听不到电池加热或者散热的声音」。 为什么特斯拉可以大幅提升 Model 3 的超充功率？其实主要还是因为电芯——Model 3 的 2170 电芯支持更大的充电倍率（超过 2C），而之前的 18650 电池，充电倍率在 1.5C 左右的水平。这也是为什么 V3 只支持 Model 3 车型跑到 250kW，而 Model S/X 却做不到的原因。 对此，@李想也在微博上表达了自己的观点：「250kW 快充看来是给电池更大的新款 Model S … 继续阅读
Polestar 2，不足以「杀死」Model 3
在许多「对标 Model 3」的噪音中，真正的 Model 3 竞品终于来了：Polestar 2。 Polestar 2 发布前的预热期很长，这意味着很大的风险：如果产品不够惊艳，很容易让满怀期待的围观群众陷入失望情绪里。 那么结果呢？先来说说我的结论：Polestar 2 确实可以称得上是 Model 3 竞争者，但它很难「杀死」Model 3。 先通过这次发布的基本信息，来解释一下为什么说 Poletar 2 是真正意义上的 Model 3 竞品： 首先，二者都是三厢轿车，当然，它们又都不像传统意义上的三厢轿车，而是以短尾、溜背为元素。以前很多人说蔚来 ES6 可能是 Model 3 的竞品，但从车身形态角度来说，那已经属于错位竞争。 其次，价格。这次 Polestar 公布了北美和欧洲的售价，在美国，Polestar 2 减去补贴后的起售价是 5.55 万美元，在欧洲的价格是 3.99-5.99 万欧元。而在中国，不出意外它的价格也应该和 Model 3 形成竞争。 第三，续航：Polestar 2 的续航达到 500 公里。不如 Model 3 能打，但也已经是 2019 年的主流水平。 第四，品牌。Polestar 品牌的定位就是沃尔沃旗下专做电动车的豪华品牌，在品牌力上，虽不及 BBA+捷豹，但和国内车企相比，也还是有不小的优势。（Polestar 转为电动化品牌后的第一款产品是 Polestar 1，一款大马力插电混动轿跑）国产品牌不少产品都喊出「对标 Model 3」的口号，这种说法你看看就好，谁都知道，这更多只是宣传噱头而已。 而 Polestar 2 就不一样了，如果非要在现有纯电动产品里挑一个能够全方位和 Model 3 竞争的，只有它。 外观内饰：当性冷淡风来到中国 先看看外观内饰的官图吧： 依旧是纯正的北欧性冷淡风。 2016 年，沃尔沃发布了两款概念车，被命名为 40.1 和 40.2. 后来，40.1 量产之后变成了 XC40，而 40.2，变成了 Polestar 2： 从 40 系概念车演变而来，意味着 Polestar 2 的车身尺寸并不大，长宽高分别是 4607mm、1800mm、1478mm，轴距 2735mm。这个尺寸什么意思？长度比 Model 3 短了将近 9cm，轴距更是短了 14cm。再做个对比，作为 A 级车的思域，车长 4649mm，轴距 2700mm。如果以传统汽油车的级别标准来看，Polestar 2 应该算是个 A+级轿车。再说的简单点儿就是，这辆车做小了…… 中国人买车喜欢大空间，如果 Polestar 2 在国内卖三四十万，那么它的车内空间有可能成为短板之一。如果你对这个话题感兴趣，可以调查一下，有多少人觉得卖 43-56 万的 Model 3 空间小。 再想想：未来沃尔沃的 S40 有可能和 Polestar 2 共享外观吗？ Polestar 2 的造型需要适应，对于它外观的评价可能也会比较分化。瑞典人的设计能力毋庸置疑，但是 Polestar 2 能否讨中国用户的喜欢，还有待观察。虽然带有浓浓的沃尔沃风味，但它还算是一个看起来很有新鲜感的产品。（除了从侧面看有点儿像长城欧拉 iQ……）和 Model 3 不同，Polestar 2 … 继续阅读
目标自动驾驶量产，德系三强如何做测试验证？
本文作者：亮道智能，这家公司主要提供自动驾驶智能化测评服务，致力于推动高级自动驾驶（L3&L4）量产落地，技术路径基于激光雷达，主要关注方向是自动驾驶汽车量产开发 V 流程中的环境感知系统测试验证。 作为德系汽车三强，奥迪、宝马、奔驰在自动驾驶研发方面一直保持着稳健的作风，产品化进程也丝毫没有放松。在 2018 年量产了全球首款高速拥堵路况 L3 自动驾驶后，奥迪透露要在 2021 年将支持城市环境复杂道路状况的自动驾驶产品推向市场；宝马集团计划 2021 年量产具备 L3 自动驾驶功能的车型；奔驰想在 2021 年后完成城市 L4 自动驾驶车辆的大规模部署。 SOP 前的量产研发工作正在紧锣密鼓地展开。和概念验证阶段的工作不同，实现 90%的安全相对容易，但是无限接近 100%安全的过程，就变得极具挑战。在自动驾驶汽车量产上路之前，测试验证是确保安全的前提。德系三强在自动驾驶测试验证上的态度和实践，或许可以给我们带来一些启发。 测试验证不是收尾工程，而是量产研发的重要组成部分 自动驾驶是一个全新的领域，行业内还没有形成成熟的正向研发流程。目前业内普遍做法是基于经典的软件开发 V 模型（如下图）进行自动驾驶产品的量产研发。V 模型左侧是产品设计开发，右侧为测试验证，左右两侧共同组成了产品量产研发的完整过程。 透过 V 模型我们可以看到，测试验证不是产品定型后的收尾工作，而是关联到每个阶段质量把控的重要环节，开发和测试同时进行，可以缩短开发周期，快速开发出满足需求的产品。理想状态下，在产品设计和功能安全定义时，就该对要做哪些测试验证心中有数。 △ISO26262 功能安全 V 模型（来源：ISO 26262）值得注意的是，自动驾驶是一个复杂的大系统，测试验证工作也随之变得复杂起来。并且，自动驾驶测试验证不仅要评测产品功能，也要保证整个产品开发过程符合功能安全。目前 ISO26262 也已经将功能安全的相关工作部署到了 V 模型中，来确保自动驾驶产品足够安全可靠。 奔驰在一份公开材料中，用一页内容专门介绍了自动驾驶测试验证的复杂流程，以及如何保证批量生产的一致性和可靠性。 为了让自动驾驶汽车保持相同的安全质量，每个模块、功能、子系统、系统集合，都要进行充分的验证测试。梅赛德斯-奔驰在单个模块（比如激光雷达传感器、计算单元，以及执行器）开发时就启动了测试验证工作。经过试验台、硬件在环（HIL）、模拟仿真等方法来验证单个模块、子系统的性能和鲁棒性。 顺利通过上述步骤，梅赛德斯-奔驰才会把不同模块和不同模块构成的子系统部署到可以自动控制的车上做进一步的测试。这些车不会直接进入真实的交通环境，它们会经历实验室、测试道、模拟仿真环境验证之后，才会进入路测环节。 自动驾驶产品的软件和硬件的测试验证会分开进行，并且各自会经历不同级别的测试验证，最后整合到一起。以软件为例，原始代码本身一定要满足严格的质量需要，多数源代码会被标准化写入汽车控制器。不同方面的软件行为和功能可以在虚拟仿真环境中或者在硬件在环测试台测试。通过对软件的持续测试，研发人员让软件行为更加安全，并且富有弹性。 测试验证要平衡准确性、经济性和安全性 据彭博社 2018 年 5 月的一篇文章统计，大众集团在自动驾驶和电动车研发的投入为 84 亿美元，戴姆勒集团每年在自动驾驶的预算为 9 亿美元，宝马集团在自动驾驶方向的年支出为 6.3 亿美元。虽然三大集团没有公布自动驾驶测试验证的预算，但可以预测，随着 SOP 时间节点的临近，越来越多的投入将会用于测试验证。 只需做一个粗略的统计，你就会发现德系三强重金投入的原因。自动驾驶测试验证成本将是一笔庞大的支出，包括但不限于以下费用：实验室建设费用、基础设施成本、员工成本、车辆成本、工程支出、能源成本、测试场地租赁成本、路测牌照申请成本、保险支出、数据挖掘成本，以及最贵的时间成本。 因此，很多人将自动驾驶比作一场马拉松，要在这场马拉松中最后抵达终点，不仅要以安全为目标，让不同的测试验证方法更好地服务产品研发，而且要精打细算花好每一分钱。 仿真测试可以节约时间，而且相比不成熟的产品直接开启自动驾驶模式上路测试，要更加安全。 模拟器可以非常方便地「 制造」 测试验证场景，因此你不用到物理世界中「 追逐」 不同的天气（比如雨雪、光照等变化）。模拟仿真环境可以大大节约时间成本，宝马在一份资料中介绍，利用模拟仿真，每天测试验证的场景数量可以达到两百万个。 △梅赛德斯奔驰利用仿真软件进行测试验证，可以设置不同光照和交通参与者的情况（来源：奔驰公开资料）对环境感知系统测试验证时，为了确保仿真测试结果的真实性和有效性，需要对传感器、交通环境、不同交通环境中传感器的表现分别建模。奥迪全资自动驾驶公司 Autonomous Intelligent Driving 的自动驾驶模拟仿真测试合作方是以色列公司 Cognata，后者的产品特色之一，就是重建了世界各地的城市交通模型。 随着建立的仿真模型越来越逼近真实的物理模型，建模的技术难度和投入成本都在不断增加。并且，建模要求工程师对传感器本身有非常深刻的理解，但是激光雷达等自动驾驶必备传感器还在研发过程中，因此对传感器建模来说又增加了不小的难度。 并且，仿真环境与真实环境相比，永远存在 Gap。不少业内人士认为，传感器表现对真实环境的依赖很强，如果以量产为目标，最理想的测试验证环境是真实的物理环境。 奥迪工程师在向媒体开放展示 A8 自动驾驶功能时，特地强调在真实环境测试验证感知系统的重要性，只有在真实路测时，你才能确定在大雨天、在光影变化的隧道里、在路面水塘反光或者是阳光直射的下午 3 点，环境感知系统一样有效、可靠。同时，自动驾驶产品要针对不同的交通环境，开展本土化研发。奥迪官方曾表示，在奥迪 A8 自动驾驶功能完美进入不同市场之前，要进行至少 6 个月的真实路测，来验证软件系统在不同交通环境中足够安全可靠。 自动驾驶测试验证需要的新能力——大数据挖掘 自动驾驶测试验证中，传感器采集大量的环境数据，测试验证涉及的数据量飙升。这些数据会被存储起来，更好地服务自动驾驶软件算法的开发工作。因此，主机厂必须具备分析、管理、运营数据的能力，并且要避免数据垃圾，努力缩短数据分析的时间。 △宝马自动驾驶数据采集和路测车队规划（来源：宝马公开资料）在大数据测试验证方面强调最多的是宝马。 大量有效数据从哪里来？答案是自建数据采集车队。宝马与英特尔和 Mobileye 联盟从 2017 年下半年开始，陆续推出了 40 辆自动驾驶数据采集和路测车。根据宝马的计划，2019 年计划部署的汽车数量将达到 90 辆高度自动驾驶汽车、50 辆全自动驾驶汽车，在全球展开自动驾驶测试验证和数据采集工作。（另有宝马 2017 年 10 月的新闻显示，高度自动驾驶和全自动驾驶的数据采集测试车总数为 100 辆，此处采用 2017 年 12 月资料中的数据。）△为了更好的检测城市交通环境中可能出现的目标物，宝马升级后的传感器套装将包括 44 个传感器，每天产生海量数据（来源：宝马公开资料）这些测试车在世界各地采集环境数据。根据宝马的一份官方资料，每辆宝马高度自动驾驶汽车产生的数据量将达到 2TB/h，全自动驾驶汽车每小时产生的数据量更多，将达到 40TB/h。 △（上）宝马工程师将测试车上存储数据的硬盘取下后拷贝到服务器中（来源：AutomotoTV）（下）宝马大数据中心外景（来源：宝马公开资料）这些车每天完成测试验证环节后，工程师会将存储数据的硬盘会从测试车上取下，将数据拷贝至研发中心的服务器中。随后，这些存储了数据的服务器随后会被转运到大数据中心。在经过数据质量控制、处理等步骤之后，宝马的大数据工程师完成 PB 级的数据搜索，通过大数据分析后，为算法开发工程师迭代更新算法提供参考。 宝马在介绍大数据测试验证的工作时，常常提到的一个词——「 大数据驱动」。自动驾驶测试验证涉及的数据量将达到 PB 级别。为此，宝马在慕尼黑专门自建了全新的大数据中心用于自动驾驶的研发。据介绍，2017 年宝马的数据中心规模具备了存储 70PB 数据能力，目标在 2019 年达到 200PB 的能力，并且在之后持续增长。 随着测试验证需求不断涌现，未来 OEM 需要更多懂得大数据的服务商来帮助主机厂建立云平台和数据中心。并且，自动驾驶产品的一大特点是在落地后持续学习进步，对大数据的使用与分析将贯穿量产产品的生命周期。 … 继续阅读
荣威 Marvel X 实测：26 万起售的国产电动车，值吗？
（友情提醒：这是一篇迟到的试驾稿……）Marvel X 是一台我特别想开的车，尤其是在冬天的北京。（你懂的）这是目前中国品牌中高端电动车阵营的一员，比它更贵的，可能只有蔚来 ES8、ES6、腾势、比亚迪唐 EV 了。同时，Marvel X 也被看做是国内传统车企在新造车势力和特斯拉「两面夹击」下的应对之作。 前一阵我们拿到一台白色 Marvel X 后驱版，开了不到一周时间，在这一周里，我们开着它做了城区续航、高速续航以及充电测试，也得到了很多第一手的使用感受。在这篇文章里，会一一呈现。 关于外观 Marvel X 引人关注的一个很重要原因是颜值。量产版相对完整的保留了光之翼概念车的设计元素。关于外观的几个要点： 1. 基于全新纯电平台的 Marvel X，终于有了更像后驱车的侧面比例。 2. 不管你喜不喜欢镀铬，它确实提升了 Marvel X 的颜值。前脸的不少镀铬件都是亚光材质，没太多汽配城范儿。 3.Marvel X 一共有蓝、黑、白、红、银（金）五种颜色可选，和 Model 3 类似。 在北京的路上我基本看过了所有颜色的 Marvel X，个人觉得比较好看的是白色和红色。主打色克莱因蓝最常见，也很亮眼，视觉效果介于蓝和紫之间，不过这个颜色饱和度很高，个人觉得会让实车略显「妖艳」。我们拿到的试驾车是白色，搭配前脸的银色镀铬装饰，引起舒适。 4. 前格栅的 LED 光带在车辆行驶过程中是常亮的，非常有辨识度。 Marvel X 的三电及操控 Marvel X 目前在市面上分为四驱版和后驱版两个配置，后驱版便宜四万块钱，工信部续航比四驱版多了 30km（403km vs 370km），和 Model 3 的情况类似。 需要注意的是，Marvel X 后驱版其实是后置双电机，四驱版是前后共三个电机。三电机带来更快的加速成绩，达到 4.7 秒，和捷豹 I-PACE 处于同一水平线。不过，后驱版 7 秒多的动力输出其实就已经够日常使用了。牺牲 2 秒多的加速换来几十公里的续航，相信大多数人都会做这个选择。 后驱版双电机分为一大一小两个，均布置在后轴上，日常平稳驾驶时，一般只有大电机输出动力，需要大功率输出时，另一个电机才会介入工作。 在车子的全液晶仪表上，有动力流向的动画显示，如下面的 gif 图。（图里有三个电机，但我们拿到的确实是后驱双电机版）关于风冷：电池组风冷而非液冷，这可能是 Marvel X 在产品力层面最大的槽点了。 确实，目前的主流电池组热管理方案是液冷，未来趋势也是如此。而荣威呢，目前基本上都采用了风冷方案。不过，最近上市的 2019 款 Ei5 在电池组上加了个水冷板，终于变成了液冷。我听到的小道消息是，Marvel X 的液冷化也不远了。 Marvel X 为什么用风冷电池组已经不重要了，重要的是，这个电池组的实际使用体验到底如何？ 对于北方来说，风冷电池组在春秋两季应该没什么大问题，问题主要出在夏季高温和冬季低温情况下。 再简单说几句操控的事儿。我有个朋友，在某自主品牌整车厂做底盘工程师，为了了解竞品，他们也搞到一台 Marvel X 进行体验，然后对这辆车给出了如下的评价： Marvel X 续航里程测试 夏季高温情况目前在北京无法模拟，所以我们在拿到车的几天里，对 Marvel X 冬季续航及充电表现做了测试。 城区续航： 首先是城区环路测试，我们绕北京二环 2 圈，再绕三环 2 圈。总行驶 166km，仪表盘掉电 197km，平均速度 32km/h（包括短暂休息、拥堵），平均电耗 16.9kWh/百公里，当天气温 5-10 度，全程大部分时间开启空调制热。 出发前： 行驶 166km 后： 请注意，市内用车，每个人的具体场景和开法都不太一样，所以很难用一个场景下的评测数据去覆盖全部场景，给出一个标准的「城市续航」参考数据。比如，在冬季早高峰拥堵状态下，实际续航里程肯定是要比畅通环路行驶状态下有所缩水的。 高速续航： 我们在 12 月底的北京，对这辆车做了一次高速续航测试。测试还是老路线——京承高速。 当天晚上气温为 0 度左右，车上坐三名成年人（总负载约 240kg），空调暖风 22-24 度，驾驶模式为 eco 节能模式。 测试结果：我们从位于望京的福码大厦特来电充电站出发，此时剩余电量 94%，表显剩余续航 378km。沿京承高速到太师屯收费站，然后马上返程，因电量过低，在土沟服务区充电，此时剩余电量 4%，共行驶 207km，平均速度 81km/h，平均电耗 22.6kWh/百公里。 这个高速电耗数据其实还可以。同一段路，同样的气温，特斯拉 … 继续阅读
「深得中国电动车真传」的本田 Urban EV 量产版
还记得本田 Urban EV 概念车吗？长这样： 2017 年 9 月在法兰克福车展上发布，被很多人认为是当年最佳概念车，理由很简单：在概念车越来越炫酷的当下，日本人带来的这个作品，走的确实简约清新的路线，实在是一股清流。 于是，我们开始期待它的量产版本，而本田也很「顺应民意」, 确认将其量产。 接下来，量产车的谍照开始出现： Urban EV 的量产有了重要进展：在 3 月份的日内瓦车展上，量产版会正式发布。 为了预热，本田公布了一张内饰官图： 第一眼看见这个内饰，脑中闪过四个字：理想智造！ 还好理想智造 ONE 是先发布的，不然肯定要被骂「抄袭」了。 三块屏幕组成横向贯穿式大屏，两个车的设计异曲同工。 但是仔细看会发现，理想智造 ONE 多了一个类似奥迪 A8 的下方触控屏，而本田的内饰，实际上是五块屏。在左右两侧，还有用来显示电子后视镜影像的小屏。上面的谍照里，确实没有传统后视镜，而下图就看得比较清楚了： 当然，在日本是可以这么玩的，但是中国法规不支持电子后视镜。 如果这辆车在法规禁止的国家销售，这两个小屏怎么处理？是直接去掉，还是一直黑屏？或者重新给中控台开一套模具？是个疑问。 开局一张图，很难全面了解本田这辆车的大屏交互逻辑。从图上的界面来看，左边的仪表盘液晶屏会自成一体，右边两个屏组成一个完整、左右对称的 UI。 横贯式大屏交互在软件层面并不好做，这也是拜腾量产车被人所担心的重要一点。而且，别指望日本人在大屏交互上能做出惊艳的效果，反正我对此一点儿都不看好。不信，你看看最新款一汽丰田皇冠的大屏界面： 我瞅了一眼日历，这确实是 2019 年…… 说回本田。 相比概念车，量产版内饰显然没简洁到离经叛道的程度，甚至连实体空调按键都予以保留了。另外，230V 插座出现在中控台上，也比较少见，一般都是布置在中央扶手后部，为后排服务。 中控台上部隐约可以看到几个实体按键： 看不太清，从左到右应该依次是：自动泊车、空白、home 键、看不清、静音，以及音量调节旋钮。 总体来说，这个内饰还算有看头。 这张内饰官图像素足够大，所以其中也藏了个彩蛋：放大屏幕，可以看到 Urban EV 量产版的正面和侧面造型： 这个前脸没那么方，像 Urban EV 概念车和 Sports EV 概念车的结合体： 侧面是这样的： 这个侧视图清晰地告诉我们，这是辆四门车，而且之前的路试谍照也是四门的。Urban EV 概念车的双门造型估计不能量产了。 估计量产版外观正式公布以后，会有一波人把它和欧拉 R1 对比： 充电口在前机盖位置，也挺奇葩的。华泰 EV 了解一下： 本田 Urban EV 概念车，可以说是深得中国电动车真传了，哈哈哈哈。2019 年最期待电动车之一，为了它，我想去趟日内瓦。