蘑菇智行完成 1.2 亿美元 A 轮融资，腾讯领投
2019 年 2 月 1 日，「 蘑菇智行」 运营公司智道网联（以下简称「 智道」）宣布完成 1.2 亿美元的 A 轮融资。本轮融资由腾讯领投，京东、黑马纵横、BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）、易鑫等投资机构及企业共同参与投资。 智道聚焦于提供车联网解决方案，已于近期推出蘑菇智行系列产品。智道的核心团队来自于腾讯、百度、微软、华为、宝马等公司，在硬件架构、芯片设计、操作系统、深度学习和大规模神经网络应用方面有丰富经验。 为了更好的满足车载多传感器融合计算的需求，智道自主设计了适用于车载领域的异构计算架构，解决了智能汽车时代数据高并发、多融合、实时处理的诸多难题。同时，智道与芯片方案商积极合作，针对车联网场景，优化 AI 芯片的架构设计。在高性能硬件基础上，智道进一步研发开放式、高兼容性的蘑菇 OS，为个人用户提供丰富的可定制化应用和服务，为企业用户提供「 硬件+OS+应用服务」 的 SaaS 级解决方案。 智道创始人兼 CEO 朱磊表示：「 近年来科技产业与汽车行业都在思考如何让车变得更聪明，智道的诞生也正是基于这个思考。技术发展的核心是为用户服务、为产业赋能。智道将从用户的实际需求出发，提供更方便、更贴心的产品，服务好每一位用户。」 据公开资料显示，朱磊曾任百度垂直搜索技术委员会主席、滴滴出行副总裁、易车 CTO，在出行与汽车领域拥有多年的实战经验。 据 Gartner 分析预测，到 2020 年底，全球联网汽车数量将接近 2.5 亿辆；另据埃森哲研究表明，我国车联网市场规模将在 2025 年达到 2162 亿美元，占全球市场的四分之一。车联网市场已迎来爆发式增长。 智道表示，此轮融资将用于加速蘑菇智行系列产品的研发以及软硬件一体化解决方案的规模化应用。智道将携手各行业合作伙伴，落实技术创新，助力产业升级。
不要轻易在长安街上 OTA 你的智能电动车
不得不承认的是，和蔚来有关的一切话题，都有被刷屏的潜质，甚至是一次 FOTA 远程更新。 确切的说，这不是一次普通的 FOTA，因为发生在那条敏感的大马路上。 事件如图： 在微信群、微博等渠道，这个图被广泛传播。原因无非是，事情本身很「荒诞」，并且和蔚来有关。不少人抱着嘲讽的态度传阅这张截图，内心的潜台词是：你看，蔚来又有新黑料了…… 很快，蔚来官方微博进行了回应： 从回应里可见：1. 那张朋友圈截图的情况貌似还真不是段子，而是真事。 2. 蔚来承认 FOTA 的升级确认和提醒逻辑不够完善。 3. 在承认错误的同时，蔚来也提醒用户要注意 FOTA 的正确姿势。 随后，蔚来再次发布微博，用长图的方式告诉大家「如何优雅地升级一辆智能电动车」。 这就是今天刷屏事件的时间线。看完我想说的是： 艺术真是源于生活，高于生活。 如果把截图里的「长安街」随便换成什么地方，比如「北纬路甲一号」，恐怕都很难达到刷屏的效果。 而一整天里，大家讨论的焦点在于：这个事儿的锅，到底应该蔚来背，还是用户背？ 蔚来的微博似乎已经给出了答案：车企和用户都有做得不好的地方。不过，如果更深入来看呢？ 首先，我们得搞清楚这件事的本质：它其实是远程升级的人机交互设计问题，以及，用户的自我修养问题。 蔚来的 FOTA 交互逻辑是这样的： 首先，升级包在后台静默下载，下载完成后，会在车机屏幕上弹出「系统更新」的提示，而后，如果用户希望开始更新，会有多重验证的步骤，包括手势密码、手机验证码验证等，然后，才是挂 P 档，升级。 整个升级过程在一小时以上。 看起来是挺合理的一个防呆设计，但是仍然有改进空间。换句话说，如果你真的想开着开着就停在路中间挂 P 档开始 FOTA，在技术上是可行的。 那张朋友圈截图发出来之后，在 GeekCar 的行业粉丝微信群里，几位车联网和人机交互从业者就展开了讨论，大家的观点也是比较不统一，但是多偏向于蔚来的交互设计逻辑和提醒机制还有改进空间，例如这个升级提醒界面，可能就会让人误认为，整个升级过程中，只有屏幕无法使用…… 说 ES8 的 FOTA 提醒机制有缺陷可能夸张了，但是至少它还有提升空间，防呆设计还应该做得更好。 但是换个角度来看这件事呢？我们也可以说：再好的防呆设计，可能也防不住所有「呆」…… 既然有人能把雨刷开关当成转向灯拨杆来用，既然有人能把安全带未系提示解读成「车里有刺客」，我们就别天真的认为所有用户都懂汽车，尤其是智能电动车了。 从用户角度来说，面对智能汽车，理应花更多时间去了解如何正确地使用它。而且，千万别轻易的把使用智能手机的经验平移过来，二者虽然有相通的地方，但是使用场景截然不同，智能汽车并不是那么简单。 比如，肯定有很多人不知道 ES8 是「整车 OTA」，这意味着在 OTA 的过程中，不仅仅是屏幕无法使用，整车的各个 ECU 单元也有可能被进行远程刷写。 而造智能电动车的企业呢，其实在卖车之外，也得做很多教育用户的事情。「智能电动车」本身就是一个新鲜事物，围绕它的种种功能和设计，也没有太多先例可参考，可能被参考最多的范例就是特斯拉了，然而，特斯拉的种种设计，也不是 100%正确。 对于国内的电动车企业来说，很多功能点和交互逻辑都需要一点点摸索，通过收集用户反馈来持续迭代。 从这个角度来看，我倒不觉得「长安街 OTA 事件」是坏事。首先，我观察了一下微博上大家对这件事的看法，很多人并没有像以往一样，不假思索的就一口咬定这是蔚来的锅。其次，我们也可以把它看作是 FOTA 的一次大范围「轻科普」，不管是用户，还是车企，都有机会通过这件事来重新审视整车 OTA 的方方面面。 所以，倒不如期待一下蔚来怎么优化 FOTA 的提醒机制和交互逻辑。 汽车网络安全领域有句很著名的话叫「未知攻，焉知防」，其实道理和这次的讨论很类似。
CES 2019 | 进击的采埃孚，正在自动驾驶之路上狂奔
在汽车科技领域，一年一度的 CES 从来就不是整车厂唱「独角戏」，在这个舞台，汽车供应商才是更具有创新精神的。 巨头转身，往往比想象中更快，比如这两年的采埃孚（ZF）。 提起采埃孚，很多人想到的是超级好用的变速箱，比如堪称业界标杆的 8AT。但是在 CES 上，采埃孚的关键词却是「自动驾驶」。嗯，这很主旋律。 两年前的 CES 上，采埃孚宣布与英伟达合作，并且推出了 ProAI——一套自动驾驶大脑，乘用车能用，商用车也能用。 一年之后，搭载英伟达 Tegra 芯片的 ProAI 实现了车规级量产，并且有了更详细的迭代规划。当然，你可能也还记得这辆名为 Snap 的概念车，底盘和座舱采用可分离的设计，看似无厘头之中又透着深刻的合理性： 至于现在广泛流行的「结盟」这种事，采埃孚也很热衷。英伟达、百度、佛吉亚、海拉……他们先后成为采埃孚的战略合作伙伴，当然，主题还是没离开「自动驾驶」。 采埃孚的自动驾驶战略布局可以概括为三个词：See、Think、Act。这正好对应了自动驾驶的三个关键模块：感知、决策、控制。 转型中的采埃孚也经历了重大的人事变化：2017 年底，因为激进的并购策略，原 CEO Stefan Sommer 离职，他在任期间的一个重要决策是斥资 135 亿美元收购天合（TRW），这笔并购让采埃孚成为仅次于博世的全球第二大汽车供应商。 但是，新 CEO Wolf-Henning Scheider 上任后，采埃孚的科技化和数字化转型，却仍在继续。 2019 年的 CES，采埃孚又传递了哪些信息呢？我们还是从 See、Think、Act 这三个层面出发来解读。 See：自动驾驶的眼睛 采埃孚在感知领域主要做的是传感器类产品，也就是我们常说的感知端。其中包括最新一代摄像头、雷达、激光雷达和声音传感器。 毫米波雷达：采埃孚展示了为 ADAS 和 L3+级别自动驾驶设计的 77GHz 毫米波雷达。其分辨率非常之高，现场给出的解析效果图甚至可以识别出道路中自行车的形状，让人联想起了激光雷达给出的影像。 激光雷达：这也是今年 CES 上的重要话题之一，采埃孚和 Ibeo 共同研发了一款高分辨率固态激光雷达，主要也是面向 L3 及以上的自动驾驶。这个雷达的传感器采用了模块化设计。 摄像头：这次采埃孚展示的摄像头产品是「S-Cam4」单目前视摄像头，搭载了 Mobileye 的 EyeQ4 芯片。它的视角达到 100 度，像素达到 170 万，其算法对于行人和自行车的监测进行了专门的优化。 车内摄像头：在 2018 年，我们看到越来越多的量产车搭载了车内摄像头，采埃孚在这个细分市场同样有所布局。他们的三维车内摄像头可以实时收集乘员的身材、位置、坐姿等信息。有意思的是，它能和车辆的乘员安全系统联动，当发生碰撞时，可以减小对于乘员的冲击。 声音传感器：在这方面，采埃孚有一个 Sound.AI 系统。它相当于是给车辆增加了「听觉」能力，如果外界有鸣笛声，这套系统就可以分析这个声音从哪儿传来，并且预测可能出现的险情。然后，它会通过显示屏提示驾驶员做出对应的操作，比如「把车移动到应急车道」。 激光传感器、雷达、摄像头和 Sound.AI 系统所收集的海量数据能够转化成清晰的数字环境模型。采埃孚先期开发工程部门负责人 Torsten Gollewski 告诉 GeekCar，以上这些传感器组合起来，能在各种天气或光照条件下，为自动驾驶的精准度和冗余度提供服务。 Think：自动驾驶的大脑 在决策计算领域，采埃孚的产品主要就是上面提到的 ProAI 了。 事实上，在这次 CES 之前，ProAI 已经发布了 3 代的 ProAI 产品，特点如下： 第一代：作为 ProAI 的入门级型号，主要为了满足所有 NCAP 2022 标准。 第二代：相较第一代具有更高的算力，可以满足部分和高度自动化的 L2 自动驾驶及 L3 自动驾驶。 第三代：主打模块化，可以将三个芯片模组集成到一块系统板中，并达到最高 90TOPS 的算力。它的实物如下图： 在今年，采埃孚首先对第三代 ProAI 做了优化，加入了对赛灵思芯片的支持。在上面实物图中可以看到，这块板子上有三个不同的模块，其中第二块就采用了赛灵思的 Multi-Processor System-on-Chip (MPSoC) 平台。这意味着 ProAI 将不仅仅支持英伟达的 GPU，还能够根据客户的需求，使用赛灵思的 FPGA 产品。 除此之外，采埃孚还发布了 ProAI 序列里的又一款新产品： RoboThink。也就是下图里这块板子： 在官方新闻稿里，采埃孚是这么描述它的：「目前在汽车领域中，功能最强大且具备人工智能的控制器。」模块化理念，以及开放的软件架构，是 ProAI RoboThink 的最大亮点。 ProAI RoboThink 搭载了英伟达的 Xavier GPU，单片可以实现 150 TOPS … 继续阅读
阿里巴巴发布 2019 汽车产业十大发展趋势预测
在过去的 2018 年，我们发现，阿里巴巴在汽车和出行领域的布局越来越重。重要表现是，2018 年云栖大会上，他们发布升级后的出行战略。 新年伊始，阿里巴巴发布 2019 汽车产业十大发展趋势。阿里巴巴大经济体中的 10 位汽车出行领域相关从业者分享了自己对于 2019 年汽车出行市场的预测。 以下内容由阿里巴巴提供： 高德汽车事业部总裁韦东：L3 级别自动驾驶汽车将进入快速发展期 未来 5 年，汽车智能化的进程将进一步加速。地图和位置信息服务，会让汽车变得更有乐趣，也更有效率。一方面，结合位置信息和交通大数据，车载服务将更加场景化，个性化，也更智能。AR 导航带来最易懂的精准引导，交通大数据分析结合个人驾车偏好数据，能实现最优路线规划。人们驾车出行将变得更加轻松，也更有乐趣。另一方面，随着 L3 级别自动驾驶汽车将进入快速发展期，高精地图将为车辆提供传感器检测范围的超视距感知，配合实时动态的交通信息，以及基于地图与定位的车路协同，让车辆对前方道路情况了如指掌，不仅为人们提供更安全、更舒适的驾乘体验，出行效率也将得到大幅提升。 AliOS 总经理王矛：汽车将逐渐走出中控屏智能，软件定义车的时代真的来了 未来汽车系统会越来越数字化，会有越来越多的传感器、计算单元和其他电子化设备整合进整车平台。这些设备所产生的数据量会几何级增长，对算力管理和调度的要求也会越来越高，亟需一个统一的大规模协同计算平台来调度整车各域的硬件资源。 2019 年，不止中控屏，越来越多的车内设备，包括更多屏幕、汽车传感器及控制单元等将接入到统一的系统平台中。整车设备的联动为驾驶者带来全新的出行体验。同时，OTA 将逐渐普及。未来汽车的体验将不仅仅取决于出厂的硬件配置，软件能力持续进化带来的体验提升，将真正开启「 软件定义车」 的时代。 斑马网络 CEO 郝飞：2019 年中国汽车产业正式进入运营元年 2019 年中国汽车产业正式进入运营元年，围绕「 人车关系运营」 将催生新的商业模式，需要整车厂由原来以「 开发制造为重心」 的线性思维变为以「 服务运营为中心」 的网状拓扑结构的生态圈思维。2019 年，智能网联将成为标配且基础能力将趋于同质化，核心竞争力将落脚于以 AI、大数据等技术和生态服务产生的体验差异化。 菜鸟 ET 物流实验室负责人张春晖：自动驾驶乘用车依然是伪需求 很早的时候我们就判断，在相当长的时间内，自动驾驶乘用车都是伪需求，个人的驾驶体验仍然无可替代。但是对物流行业来说，自动驾驶将会彻底改变整个运输生态，提高效率、持续的削减成本，向社会提供稳定优质的物流服务。所以菜鸟最早开始了自动驾驶在物流领域的应用尝试，并持续探索至今。今天对自动驾驶能否快速落地仍然备受争议。但我们认为，科技公司和主机厂的合作将会加速自动驾驶时代的来临。 支付宝交通用车事业部总经理林光宇：未来开车不需要带驾驶证 未来，对车主提供的用车服务会更智能、更主动。比如以后车主开车根本不需要带上黑色、蓝色两个本，只要坐上驾驶位，车子就知道是谁在开车，系统会自动加载车辆的电子行驶证、驾驶员的电子驾驶证。平时如果车辆有违章、要年检、需要加油充电或寻找补给站等，车辆都会主动提醒并提供相应用车服务，让汽车更加个性化且有温度，成为车主真正的伙伴。 阿里云汽车与智能出行事业部总经理刘飞：大数据平台的建设与运营将成核心竞争力之一 除智能网联、共享出行、新能源、自动驾驶外，大数据平台的建设与运营会逐渐成为车厂新的核心竞争力。通过数据平台的建设与运营，在营销领域，可以实现线上线下数据打通，数据使用与结果的完整闭环，进行精准的客群分析、市场分析、产品规划与广告投放等；在生产制造领域，可以实现产线数据的打通，进行生产知识库的建设，优化改良工艺环节，让工厂实时在线，提供关键决策数据；在供应链领域，可以减少库存、降低零配件供货周期、提升供货质量等。当车企将营销、出行、智能网联、生产制造、研发设计与供应链等数据全部打通，将会对汽车领域带来革命性变革。 小鹏汽车 CEO 何小鹏：2019 年造车新势力将拉开距离，没有产品就活不下去 我认为 2019 年造车新势力会有两个趋势，第一个趋势是分层，最前面的和中间后面的企业拉开的距离会越来越远。第二个趋势我认为，新造车势力 2019 年必须都出来产品，必须得到市场的检验，做得更慢的企业就没有办法抓住这个时间窗口了。所谓行业的机会和痛点，还是谁能够把品质做好，谁能够克服 2019 年经济 L 型的挑战，谁能把真正把科技汽车汽车和传统电动汽车企业这两个层级分开来。 天猫汽车总经理俞巍：2019 年高效新零售网络将形成，汽车售价更透明 2019 年汽车产业将进入到精细化运营阶段，越来越多的汽车主机厂、经销商会通过门店数字化提高经营效率，打通线上、线下为消费者提供丰富而高效的交易选择，最终形成一张高效的整车新零售网络。届时，价格透明化、服务标准化的在线购车体验将会进一步覆盖汽车行业。 千寻位置智能驾驶事业部总经理年劲飞：2019 年将成高精度定位上车应用元年 伴随智能汽车发展的浪潮，高精度定位、高精度地图将成为智能汽车的标准配置，2019 年将成为高精度定位上车应用的元年，越来越多的智能汽车具备高精度定位能力。特别在全球第一大汽车市场的中国，简单、可靠、安全的高精度定位，将成为智能汽车的必需品。高精度定位将汽车从十几米、几米的定位误差缩小到厘米级别，带来道路使用效率、汽车出行方式的重大变化。因此，车道级导航，自主泊车，高速自主巡航、V2X 将成为高等级自动驾驶来临前的主要商用的高精度应用场景。 大搜车创始人、CEO 姚军红：车市进入两年整体调整期，数字化成关键词 对于车市行情来说，如果说 2018 年是行情好坏分割线，那么 2019 年将是生死分割线：一是消费信心会比 2018 年更差，二是汽车产能过剩只会更厉害，三是渠道会不断收缩。如上三种情况，会导致整个行业更加混乱，甚至会出现厂商倒闭、整合的情况。 机会在哪里？我认为汽车交易和流通环节加速数字化是方向。一是利用数字化技术促进产业高效协作，提升整个产业的效率。二是新零售将会在行业内得到更大的普及，更低的购车门槛、更贴近生活圈的渠道能大幅提升客户价值。
零跑 S01 试驾：开着 10 万元级别的电动 Coupe 跑山，是什么感觉？
造车新势力的故事在 2019 年继续，最先上台的是，是一个非常「 另类」 的品牌—零跑。 在别人都做纯电 SUV 的时候，他们的第一款产品是一个两门 Coupe 车型。这辆车名为「 零跑 S01」，经过长时间的预热，在今天晚上正式上市了。 上市的零跑 S01 共分为 380 标准版、380Pro、460 标准版、460Pro 这四个版本，差异在于配置和续航里程。下文中提到的氛围灯、指静脉识别等功能是 Pro 版本专属，另外 Pro 版搭载了全套的 Leap Pilot 自动驾驶硬件，而标准版只有前向双目摄像头。 续航里程的差异是最重要的：380 版本 NEDC 工况续航 300km，带电 35.6 度，电芯为 18650；460 版本 NEDC 续航 380km，带电 48 度，电芯为 21700。 价格，补贴后全国统一售价从 10.99 万到 14.99 万，和之前 10-15 万的预计售价没有出入。 460 版本（尤其是 460Pro）比较硬核，不过要等到 2019 年底交付了，380 版本是第二季度交付。 一些现场 PPT： 下面是重点： 赶在 2018 年结束前几天，GeekCar 和少数几家友媒被邀请到千岛湖，对它进行了一次试驾。 这也是让我比较期待的试驾：既然长着一副小跑车的样子，它的驾驶感受就很让人好奇。经过大半天、几十公里的山路驾驶，这个问题我已经有了初步答案。不确定性因素是，我们这次试驾的仍然不是最终量产版本，因此一些调校仍没有定型。 第一部分，过一下外观内饰。 外观其实没有太多可说的了，之前它的长相已经被曝光了无数次，正式量产车也不会有太大变化。值得一提的是，零跑团队前一阵对轮毂造型和尺寸做了迭代，现在的 17 寸轮毂在视觉效果上有了提升。S01 跑起来的时候，侧后是一个相对上镜的角度。 S01 的车门没有门把手，而是采用手指静脉识别的方式开启，传感器位置较隐蔽，需要加以适应。另外，车内带有人脸识别功能，可以在中控大屏上建立自己的「登陆」账号并录入指静脉和面部信息，有点儿像手机的感觉了。 内饰，简洁风，物理按键很少，两个 10.1 英寸大屏是视觉重点，只是，把它们放在并不大的内饰里，这种比例感需要适应。我录了一段中控大屏操作视频，从中可以看到一些基本的菜单逻辑和 UI。屏幕清晰度和触摸手感很好，加分。 S01 的中控区实体按键只有电子手刹和双闪，开关锁、后备箱开关为触摸式按键。像特斯拉一样，零跑 S01 也没有设计「 一键启动」 这个实体按键。作为一辆智能电动车，拿掉这个键我特别赞成。不过，虽然也是用了怀档，但是它取消了 P 档。 仪表台采用软材质包裹，加分；屏幕清晰度和触摸手感很好，加分；有多种颜色可调的氛围灯，加分；console 下方有一个掏空的储物空间，加分；console 区域采用了黑色钢琴漆处理，容易留指纹和划痕，减分；没有驾驶模式切换的物理按键，减分。 console 处的扶手箱并没有使用锁扣机关，而是磁吸式的，和别人不一样。 PTC 空调制加热效率不错，不用开太高温度就能获得不错的体感感受，这个我觉得跟车舱较小有关。 S01 是有后排的，不过聊胜于无：后排靠背角度比较平直，且没有头枕。 整个内饰还是对得起十万多的价位的，同时科技感也比较足，总体来说内饰比外观有看头。 下面这部分比较重要，就是驾驶感受。这部分有惊喜也有不足。 我是在千岛湖洲际酒店附近的山路上试驾这台车的，这种「跑山」场景倒是挺合我胃口的。巧的是，前一阵特斯拉在国内找了几个准车主试驾 Model 3，也是在这条路上。 得益于短小的车身、电池组平铺于底盘，以及 6.9 秒左右的百公里加速，零跑 S01 理论上应该有一副跑山的好底子。当然，它是辆前驱车，如果做成电机后置，就更 exciting 了。于我个人来说，对四驱并不太感冒。 惊喜的部分是，底盘给人的质感不错，尤其是在山路连续多弯驾驶，重心转移不明显，较小的车身在过弯时给人干净利落的感觉。关于底盘，同行媒体一致给出了较高的评价。 再加上电动机响应快的优点，S01 在这条山路上的驾驶乐趣是超过我预期了。 试驾车换了一套米其林的胎，抓地性能不成问题。 方向盘的直径不大，且圈数比较少，我试了一下，打满大概是 1.6 圈左右。当然，由于车子尺寸不大，它的转弯半径也小，单车道路口掉头时一般一次也能过了。 这辆车分为运动、舒适、经济三种驾驶模式，不同模式之间的感受差异比较明显。运动模式下，电门反馈更灵敏、能量输出更大。 需要注意的是，零跑 S01 是没有低速蠕行设计的，因为拥有自动驻车功能，在坡道上不用担心溜车 ，D 档状态下，也需要踩电门，车子才能走。 问题也有：首先，悬挂这部分还有提升空间，主要表现为，试装车在过减速带的时候有多余跳动。 其次，虽然车身是 Coupe 造型，但是这套座椅并没有采用包裹性很强的设计，日常开没问题，但是激烈驾驶时会让我觉得不太够用，尤其是我瘦。 第三，当电门突然到底时，几秒钟之后动力输出会出现「闯动」，我观察了一下，主要集中在 80km/h 的速度区间内。零跑的工程师团队可能还是得对大功率持续放电做些优化。 另外，激烈驾驶时感觉刹车较软，车内噪音和异响多了些。 好在对于零跑来说，仍然有时间对行驶质感做更好的调校。 总体来说，零跑 S01 在新造车团队里很明显就是偏向驾驶乐趣这个维度的产品了，我真的是在那段山路上反复开了好几遍，怎么说呢，这确实是一个能让我有欲望去拿来跑山的车，在这一点上，就要强过很多让人昏昏欲睡的电动车。如果能把以上 bug 解决掉，我相信它会在驾驶乐趣层面拿到比较高的分数，反正我是很想在赛道上开开这台车。 当然话说回来，S01 并不是纯正的小跑车，它的重要应用场景还是日常代步，所以很多地方还是向「日用」做了妥协。建议零跑考虑做一个更极致的「性能版」，或者学习 Model 3，给车子加入一个「赛道模式」。 驾驶乐趣，这是在目前国产智能电动车里非常差异化的卖点（从种种宣传来看，S01 是瞄着 … 继续阅读
2019 款别克 GL6 试驾：除了五座版，还有了更好用的车联网系统
前一阵，我去山东威海试驾了 2019 款的别克 GL6，并且留下一段不堪回首的记忆…… 至于起因，居然和别克 GL6 的座椅布局有关！ 简单来说：在试驾拍摄过程中，我把装有电脑和相机的背包弄丢了，之所以丢，是因为同行媒体要拍摄 2019 款 GL6 一个非常重要的产品变化：后备箱空间。为了配合拍摄，我把原本放在后备箱里的包拿到了外面，然后，就没有然后了…… 本来已经拍好的图片素材，也一起丢失，所以这篇文章里请允许我用一些官方图片。 整理一下情绪，进入正题： 刚才提到了，2019 款 GL6 的一个重大变化是后备箱。什么意思？在此之前的 GL6，都是三排 6 座车型，而 2019 款，在 6 座之外，又有了更常规的双排 5 座版。 去掉第三排座椅，也就意味着可以解放两个区域的空间：第二排的腿部空间，以及后备箱空间。 尤其是后备箱。五座版 GL6 的第二排座椅放倒之后并没有什么角度，所以可以和后备箱形成一个非常完整的平坦空间。而六座版因为第二排是两个独立座椅，所以分别放倒之后座椅中间会有不小的空隙。 官方数据：5 座版 GL6 后备箱常规容积有 723L，放倒后排座椅后为 1576L。两个数据都不错，尤其是 723L 的常规容积。 你可以这样理解：5 座版的 GL6，其实更像是一辆大空间的旅行车。如果你的刚需不是第三排座椅，而是更大的后备箱空间，那么在我看来五座版 GL6 会是一个更合适的选择。当然，这也意味着第二排由独立座椅变为贯通式座椅。 如果把 5 座版 GL6 看作是「旅行车」，那么它的实际空间表现相比同轴距的纯正旅行车其实也是要大的，就是因为它更接近 MPV 的外形，能带来更好的头部空间和坐姿。 我观察了一下汽车之家的 GL6 论坛，能准确 get 到 5 座版 GL6 优势的网友不在少数。 2019 款别克 GL6 的另一个重要变化是车联网系统。它搭载了升级之后的别克 eConnect 互联技术，新增了手机远程操作车辆的功能，在安吉星 App 里进行控制，可以实现对于天窗、车窗和后备箱的远程控制。当然，远程启动发动机、远程设置空调温度，也是必不可少的功能了。 同时，这套新系统还加入了 Super ID 个人账号功能，在系统内绑定手机号之后，可以一次性自动登陆全部第三方生态内容和服务的账号，目前主要是高德地图、网易云音乐和考拉 FM。 另一个大的变化是每年 24G 的「OnStar 安吉星车联应用流量终身免费」服务。上汽通用最新推出的这个政策，也没有悬念的在 2019 款车型上落地。 当然，提到别克英朗、阅朗、GL6 这些车，绕不开的话题就是三缸发动机。我只能说：开上 GL6，我会变得很「佛系」，但是真的当你需要急加速时，动力也还算够用，只不过这个时候的噪音确实有些大了。 所以，面对 GL6 这样的车，最重要的是你要知道自己真正的需求点是什么。推出五座版，加入更好用的车联网系统，显然提升了它的被选中概率。
补贴后 6 万起售的欧拉 R1，能用呆萌脸和长续航打动年轻人吗？
欧拉是长城汽车的电动车品牌，8 月底，这个品牌的第一款产品「欧拉 iQ」在成都车展上市，短短几个月之后，他们就把第二款量产车推向了市场：「欧拉 R1」今天在北京上市，补贴后售价从 5.98-7.78 万。 上市的车型分为 310km 和 351km 两个版本，差异在于电池组容量。310km 版本搭载 30.7kWh 电池组，351km 为 33kWh。 虽然价格便宜，但是关于这辆车，可聊的话题还是挺多的。 欧拉 R1 的产品逻辑 目前国内车企做纯电动车，主流是这么几个路线： 1. 做价格极低的小型甚至微型电动车，带电量不多，车型成本和售价都比较便宜，走走量，拿拿补贴，交个朋友，用户端则主要是占号为主。 2. 做 SUV 或轿车，补贴后价格控制在 10-15 万之间，在成熟油车基础上进行电动化改造，用你家长的话说，「这好歹算辆车」。 3. 高举高打，从零开始做纯电平台，在此基础上研发新车，并且希望把产品尽可能做的高端、豪华、长续航。 现实情况是，第二类电动车在可接受的范围内提供了越来越高的续航里程，并且，随着补贴收紧，各车企的新能源研发能力越来越强，所以，纯电占号小车的产品力越来越不占优势。 这么来看，欧拉 R1 这种纯电小车，在目前的市场大环境里其实是有些「非主流」的。不过，从某些角度来看，它也确实符合纯电动车的设计趋势： 1. 轻量化和低能耗：R1 的整车重量只有 990kg，带电量是 30.7/33 度，官方宣称一度电可行驶超过 10km，也就是百公里电耗 10kWh 左右。从账面上来看，这是一个非常低的电耗水平。 如果只是市区代步用途，是否需要背着一个沉重的大电池组？我们拿欧拉 R1 和蔚来 ES8 做个对比：前者用了不到后者一半的带电量，就实现了几乎相同的 NEDC 续航水平。（351vs355）2.「空间最优理论」：欧拉 R1 的轴距是 2450mm，非常接近于 MINI 三门版，但是它基于纯电动的 ME 平台设计，在底盘布局上尽可能的做到四轮四角，因此获得了相对更宽裕的内部空间。 这位 188cm 的同学坐在后排，居然不顶头，他自己表示空间还不错： 当然，消费者其实很难看到产品理念层面的东西，所以欧拉 R1 在外形上花了些心思：如你所见，R1 有张人畜无害的呆萌脸。 我看见这辆车，马上把它和日本的 k-car 联系到了一起，比如下面这辆铃木 Lapin： 另外，走呆萌路线的电动车，还有那辆颇受好评的本田 Urban EV 电动车： 事实上，欧拉 R1 就是由位于日本横滨的欧拉设计中心来设计的。而遍布日本大街小巷的 k-car，每个都堪称是利用空间的高手。 欧拉 R1 这个造型也给它的受众群定了个调：完全就是面向年轻人，尤其是小情侣，或年轻小姐姐。 当然，它的使用场景也被限定的很明确：城市代步。注意关键词：代步，所以，不要对几万块的电动小车要求太高。 比如，它的内饰基本由硬塑料组成： 内饰布局也和很多汽油小型车类似，比如没有中央扶手。 那么三电系统呢？虽然欧拉 R1 是基于 ME 纯电动平台，但是受限于成本，它的三电系统并不硬核。 永磁同步电机只有 35kW 的功率，最高车速只有 102km/h。（知道为什么我说它的主要场景是城市代步了吧？）三元锂电池组则来自于宁德时代，不带恒温液冷设计，这也意味着，它在冬季的续航和充电性能会打折扣。 智能化层面，不突出，但是该有的也都有。 通过手机 App 对车辆进行控制，这个是没什么悬念的。9 英寸中控屏，基于安卓系统而来，搭载了双麦克风，可以实现自然语言交互，采用的是科大讯飞的技术，高配版车型带有高德地图车机版。 不带整车 OTA，但是按照官网说法，可以通过本地 USB 的方式进行升级： 总体来说，在这个价位，欧拉 R1 提供了不错的产品力，其中，长续航、造型、空间是加分项，三电方面比较中规中矩。同价位里，它的竞争力应该还是不错的。 不过我还有一些疑问：比如，它所面向的，究竟是哪种年轻人？R1 的产品力，是否能满足这些人的需求？ 还有，相对来说，年轻人不太容易具备家用充电桩安装条件，这是否会影响他们对于 R1 的使用体验？（尤其是在冬季）总体来说，R1 还是一个挺差异化的产品，在国产电动车市场，它是做出了一些「与众不同」的感觉，而欧拉切入这个市场，显然也跟他们年轻化的品牌形象有关。
作为汽车研发界的「黄埔军校」，泛亚如何应对造车新时代？
「泛亚」这个名字，可能在 C 端用户里面知名度不高，但是在汽车行业内，它却是鼎鼎大名。 对于它的角色和定位，有必要加以解释：成立于 1997 年的泛亚，本质上是由通用中国和上汽集团共同组建、为上汽通用提供产品开发与工程技术服务的公司。它既是上汽通用汽车的工程技术设计中心，同时也是一个独立的法人单位。 这里有几个点需要注意： 1. 上汽通用和泛亚的关系：泛亚向上汽通用提供包括汽车设计、工程开发、实验认证的全过程汽车开发服务，相应的，上汽通用需要向泛亚支付服务费用。（另一方面，泛亚和上汽通用共享 IT 系统等，也需要向上汽通用支付费用。）2. 整个泛亚的业务板块分为三块，一块是设计，一块是驱动系统，还有一块是整车。这意味着，泛亚是具备整车开发能力的。 3. 上汽通用的某些车型已经实现出口，所以从某种意义上来说，泛亚需要参与整个通用全球体系的分工，向全球提供服务，而非仅仅是一个「国产化」的技术中心。 前一阵，GeekCar 受邀参观泛亚金桥新园区，得以对这家「特殊」的公司有更深的了解。 背景资料：金桥新园区于 2018 年 4 月落成，主要负责工程协调，造型设计与软件开发。除此之外，泛亚还拥有唐镇园区，其主要职责是整车及子系统、零部件开发验证，以及 3 个分中心，3 个分中心（沈阳基地工程团队、烟台基地工程团队、武汉基地工程团队），4 个试验基地（广德试车场-整车性能及耐久性试验园区；黑河寒区试验基地；吐鲁番热区试验基地；格尔木高原试验基地）。 汽车工程师的「黄埔军校」很难想象，整个泛亚是一个有 3300 名员工的大团队，他们又分为设计、驱动系统、整车三大业务板块。其中，光是设计和驱动系统部门， 就有 800 多位工程师。 泛亚的工程、设计、开发能力毋庸置疑，换句话说，除了生产制造环节，他们对于整车前期设计开发测试是完全 know how 的，所以，泛亚的工程师们，就成为了国内新造车团队们的重点挖角对象，而泛亚，也给人一种「黄埔军校」般的感觉。在泛亚汽车技术中心执行副总经理刘启明看来，这让他们既高兴又担心。高兴的是，泛亚的团队和能力被行业所认可，担心的是，泛亚如何保证团队的稳定。 客观的说，新造车团队高薪挖人，对于工程师、设计师来说确实有吸引力，当然更有吸引力的是在新造车团队，可以有机会和自由度去从零打造一个产品。不过换个角度来说，泛亚是一个相对稳定的环境，这一点远非造车新势力能比。况且，很多工程师还是会对造车新势力们持怀疑态度。 软硬件人才确实是这一波新旧势力大战的决定性因素之一，它让新势力有机会迅速获得汽车行业的种种经验，也让旧势力感受到危机感，并且重新审视自己的人才培养机制。（泛亚总经理贝威廉）通用全球研发体系内的泛亚 在合资品牌体系内，留设计、研发、工程团队的可发挥空间有限，那么，他们存在的意义是什么？又扮演怎样的角色？ 这是每个合资品牌都要去回答的命题。在刘启明看来，泛亚的「特殊性」刚好可以解决这个问题。因为它是一个独立法人公司，因此母公司需要对其进行考核，而 KPI 则是「能力」。例如，获得专利的数量相比去年是否有提升？研发能力是否有提升？刘启明说：「泛亚必须要寻找空白的区间，来说服母公司形成你自己的能力。」而另一个层面，其实上面已经提到：现在的泛亚，已经不仅仅是针对中国市场提供服务，而是成为通用汽车全球研发体系里的重要组成部分。 泛亚在「数字化」层面都做了什么？ 其实这次参观泛亚还有一个重要话题：他们如何应对「新汽车时代」？ 这里面有一个关键词：数字化。 泛亚把数字化分为产品数字化、研发数字化、业务数字化三大方向。 产品数字化：以往汽车设计研发过程中所涉及的设计参数、性能指标等传统工程方案交付物，如今已实现数字化形式的描述和交付，包括图纸数模、电控模块设计图、工程设计方案等。以前做零件设计时，工程师需要用铺满桌子的图纸来做设计方案，或用 AutoCAD 在电脑上手工画二维制图，而现在工程师们能直接用三维数模自动转换成三维图纸。 研发数字化：泛亚将汽车设计研发过程中使用的技术和方法，用数字化方式转化为自动化的高效开发工具，如自动化设计工具 KBE、虚拟仿真 CAE 工具等，大幅提升了开发效率并有效确保了设计开发质量。目前，泛亚已经完成了 265 项自动化研发工具 KBE 的开发，并且将数字化转型的落地工作展望到了 2020 年以后；CAE 虚拟分析已经覆盖了 12 个性能领域，具备了超过 900 个虚拟工况的分析能力，有效支持了整车全过程的虚拟分析和优化设计，大大提升了研发设计质量。 业务数字化：泛亚将汽车设计研发过程中的管理过程进行梳理优化，通过数字化建模的理念，将管理过程模型化，并转化为应用系统，高效协同各项业务管理过程。目前，泛亚已基本建立了独立的研发系统体系，包含了 72 项公司级业务系统的构建，能够全过程支持产品研发项目的顺利开展。在分享过程中，现场大屏幕连接到了泛亚 TDS 工程车辆远程监控平台上，在画面里，可以实时的看到泛亚在全国各地的测试车辆的实时运行情况以及测试数据（当然还有更多方面的可查看数据）。 数字化这块，给我的感触还是挺深的。在我看来，它解决的是组织及研发的运行效率问题。做个类比：现在的高水平足球队，也不是仅仅靠大牌球员+大牌教练就能解决问题的，高科技、大数据，对于球队水平的提升作用同样是巨大的，而且越来越不可或缺。 比起数字化转型，泛亚在电动化、智能化、网联化等层面的研发进展其实并不是这篇文章想聊的重点，在此一笔带过：电动化上，泛亚正在和本土供应商合作开发下一代动力电池，比起和北美团队联合研发下一代新能源车，明年，别克 VELITE 6 将上市，同时雪佛兰品牌也会在国内推出纯电动车（并不是 Bolt）。智能化方面，Super Cruise 超级巡航系统已经在国内落地，其中就有泛亚和通用工程团队与本土地图合作伙伴的努力，网联化上，最近上汽通用的一些新车上已经搭载了最新一代车联网系统，其中泛亚也做了不少系统总线及网络安全层面的设计工作。 当然，在新汽车时代，泛亚这样的公司一定面临着挑战，比如，如何和新造车团队、主机厂、科技公司争夺软件人才？如何抓住新四化的机会，在通用全球研发体系里贡献更大力量？ 主机厂需要转型成为科技公司，对于泛亚来说，这个过程可能也是必须的。
侧重智能汽车服务，博泰长春研发中心成立
12 月 20 日，博泰在长春的研发中心正式投入使用。 据博泰集团创始人应宜伦介绍，博泰长春研发中心将会侧重在智能化技术研发和更高效的技术落地。 博泰把长春研发中心定位为「互联网能力总装车间」。这个概念是博泰在去年 CES Asia 上提出的一个新战略方向：简单来说，汽车工厂不再是只有冲压、焊接、钣喷与总装，面临智能时代，需要一个专门赋予智能的车间，来调和一切可能遇到的问题，把各种交互产品进行融合，为车厂提供一站式的车联网服务。博泰基于自身车辆底层、汽车电子、通讯、软件、云端与运营服务，将会和 OEM 合作，共同探讨不同用户群体的商业模式与应用。 目前，总部在上海的博泰，已经在八个城市设有研发中心，分别位于中国上海，南京，武汉，沈阳，大连，深圳、长春和德国法兰克福。这些研发中心在技术开发中侧重各有差异，最新设立的吉林长春研发中心侧重在智能网联化技术，深圳研发中心专攻人机交互和工业设计，大连的技术中心则偏重 ADAS 技术和自动驾驶领域技术的研发。而偏向于大数据的商业全新模式与 5G 通讯则是博泰的下一阶段研发重点。 在博泰看来，在不同区域设立针对各区域市场的研发中心，是为了强化智能化技术研发，以加快在某些专项技术上与当地的合作伙伴以及客户相配合，加快技术推向市场的速度。而基于客户所在地和人才聚集情况，博泰也将在未来考虑在其它城市设立类似的研发中心。 博泰近期动作不断：在全链接大会与华为签署了合作备忘录；在上海进博会与苏宁在整车新零售、后市场服务，新出行模式进行了战略合作。目前已经有众多中国品牌、合资品牌、进口品牌汽车企业使用博泰的硬软云产品和服务。12 月 21 日刚上市的北汽绅宝智道搭载的也是博泰车联网产品和服务。目前博泰正在进行下一代座舱内人机交互的研发。 从博泰的布局看出来，更大的精力不是在颠覆而是在帮助互联网企业更快的融入汽车行业，并帮助传统汽车企业转型升级为智能汽车，只是数量从十万台/年变成了更多。