360 与华鑫北斗达成合作，想让运营车辆变得更安全
网约车安全问题频发，大货车、公交车交通事故不断，对于这些「运营车辆」，我们该做些什么来提升安全指数？ 来看看互联网公司 360 是怎么做的：11 月 28 日，360 公司和中国卫星导航协会理事单位华鑫北斗达成战略合作，双方将共同研发北斗车载音视频人脸识别智能监管终端设备，合力打造中国城市交管安全智慧云平台，以满足国家对运营车辆监管的更高要求。 简单来说，就是通过技术手段，加强对于这些运营车辆的监管。所谓的「技术手段」，就是在运营车辆里加装一套基于北斗定位系统的音视频监控设备，并且还带人脸识别功能。「华鑫北斗」是交通部指定的营运车辆监管平台服务商之一，同时也是江苏苏州市政交通运管处指定的网约车监管服务商。目前平台已拥有 17 万台货车数据，2 万台网约车数据以及 2 万台特种车辆以及小车等数据。同时拥有丰富的车辆及人员的监管经验。 目前，安徽黄山的华鑫浩龙网约车运营平台已经与滴滴达成合作，车载智能设备已安装上线。 除此之外，在四川成都、安徽黄山、江苏苏州也即将推出五万台搭载商用车管理系统的网约车。未来，这类车辆将会同步装载 360 与华鑫北斗共同研发的北斗音视频人脸识别硬件设备。「360 安全大脑」是这套系统的核心所在，它是全球最大分布式智能安全系统，具有感知、学习、推理、预测、决策能力。依托万级智能设备积累的大数据以及深度学习算法，360 可以为城市交管提供云服务、视觉识别等多项技术于一体的全方位解决方案。
通用「重构」进行时：总裁丹·阿曼入主 Cruise，加速自动驾驶商业化
通用汽车最近的负能量新闻不少，比如工厂关停、裁员等等。这些变动当然是互相关联的，它提醒我们，作为底特律的老牌车企，通用汽车正在经历深刻的重构。 长远来看，这并不一定是坏事，而在这场震动全球汽车行业的变革中，我们也找到了通用所释放出的一个积极信号： 昨天，通用汽车宣布，通用总裁丹·阿曼（Dan Ammann）成为其自动驾驶技术公司 Cruise 的首席执行官。 丹·阿曼在通用汽车是仅次于董事长兼 CEO 玛丽·博拉的二号人物，所以这个人事变动的战略意义相当大。 丹·阿曼去 Cruise 干什么呢？他将和 Cruise 的原 CEO 凯尔·沃特（Kyle Vogt）合作，共同设定战略发展方向，加速 Cruise 的技术商业化落地。凯尔·沃特的新角色是总裁兼 CTO，主要负责技术开发。（凯尔·沃特）而且请注意，丹·阿曼将会把 100%的精力和时间都投入到 Cruise 项目里。如此 All-in 的态度，正说明了通用的决心。 而原本丹·阿曼所负责的通用全球业务，将由玛丽·博拉接管。 作为一家自动驾驶创业公司，Cruise 的发展历程可以说是「梦幻」： 2016 年 3 月，通用斥巨资收购了成立仅有两年的 Cruise Automation。 2018 年 5 月底，通用宣布 Cruise 获得来自软银愿景基金的 22.5 亿美元注资（分两笔完成）。交易完成后，通用还会向 Cruise 注资 11 亿美元。 几个月以后，通用本田达成合作，本田向 Cruise 注资 7.5 亿美元，未来 12 年还将先后向这个项目投入约 20 亿美元，总投资金额为 27.5 亿美元。 至此，Cruise 的估值达到 146 亿美元。 在资本助推下，Cruise 从一个默默无闻的创业团队，变成有能力和 Waymo 分庭抗礼的自动驾驶独角兽。当年 40 人的团队规模，现在已经扩大到 1000 人。 当年的收购决策，现在看来无比正确，可能谁也没想到，被收购的 Cruise 如今成为了通用的「未来之光」。 而这一切，其实都离不开丹·阿曼的努力。2016 年，正是他主导了对 Cruise 的收购。此后，也是他负责实现通用和 Cruise 的协同发展，包括那两次巨额融资。 用凯尔·沃特的话说，丹·阿曼对于 Cruise 的使命有着透彻的理解，丰富的运营管理经验让他成为 Cruise 实现商业化的最佳人选。 丹·阿曼的加入并不意味着联合创始人凯尔·沃特失去对 Cruise 的控制权，毕竟，他们有着更大的目标。 Cruise 的计划是 2019 年在美国部分城市推出自动驾驶商业化项目——紧跟 Waymo 的节奏。 如果你熟悉丹·阿曼的履历，可能对于他掌管 Cruise 这事还会有更多猜测。丹·阿曼加入通用汽车是 2010 年的事情，在通用破产后重新 IPO 的过程中，他发挥了重要作用。加入通用之前，他在摩根斯坦利担任董事总经理。 他对「资本运作」可以说是颇有心得的，这是否意味着通用想加速 Cruise 的 IPO 进程？ 摩根斯坦利的分析师认为 Waymo 的估值达到了 1760 亿美元。通用汽车的目前的总市值是 518 亿美元，Cruise 如果最终 IPO，有朝一日市值超过通用应该是大概率事件。 当然，对于 Cruise 来说，第一步是顺利实现商业化落地，这不仅关乎到 Cruise 自身的命运，也会对通用汽车的未来产生深远影响。 或许，我们真的会看到一个「移动出行服务利润超过新车销售」的传统车企转型「神话」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& … 继续阅读
爱驰首款量产车 U5 发布，它是不是 2019 年最值得期待的智能 SUV？
这是一个很俗套的开头：又一家造车新势力发布了自己的首款量产车，这次的主角是爱驰。 这家公司一贯低调，但是恐怕很多人还记得当年的「和谐富腾」，一个由富士康、和谐汽车、腾讯共同发起的新造车项目。 和谐富腾后来开始推行 FMC 和爱车的双品牌战略，再后来，FMC 变成了我们熟知的拜腾，而由前沃尔沃中国区总裁兼 CEO 付强所主导的爱车项目，演化为「爱驰亿维」，并于 2017 年更名为「爱驰汽车」。 也是在 2017 年，爱驰迎来了一位联合创始人——原上汽集团 CFO 谷峰。 你可以把它认为是一个相对比较「新」的团队，所以也别拿蔚来、威马的造车进度和它比了。 今年北京车展，爱驰展示了概念车 U5 ION，但此后就没有太多新闻，这也导致这次的发布会信息量巨大。 一个彩蛋：这次台下坐着不少友商，比如前途汽车的陆群、奇点汽车的沈海寅、蔚来的朱江和沈峰、以及小鹏、合众、天际等团队的高管。 和前一阵儿理想智造发布会开门见山介绍产品不同的是，付强和谷峰花了不少篇幅给我们讲故事、讲愿景。怎么讲，这集我看过，可能你们也看过，所以文章里就先过了，几张图片快速了解一下： 如你所见，U5 是一款 SUV 车型，这是新造车领域的「政治正确」。 先交待一些基本信息： 车身尺寸：长 4680mm，宽 1880mm，轴距 2800mm 续航里程：NEDC 超过 460km 电池组容量：63kWh 整备质量：1750kg 电机性能：最大功率 140kW，最大扭矩 315 牛米 4680mm 的车长和奔驰 GLC 以及前一阵的天际 ME7 十分接近，比威马 EX5 长出了 10cm 左右，已经可以被归入中型 SUV 的级别。 看见这个前脸，我知道你在想什么，不过，它和蔚来最大的区别是，U5 采用的是「无脸化设计」，而 ES8 的前脸更像传统燃油车。以后在路上你可千万别把 U5 和 ES8、ES6 弄混。 然而 U5 这个主打色……很蔚来啊…… 细节上的一些特征：隐藏式门把手+悬浮式车顶+贯穿式尾灯，等等。 爱驰 U5 的电池组容量是 63kWh，电池包能量密度达到 170Wh/kg，官方公布的 NEDC 工况续航是 460km。 从 PPT 上来看，U5 的电池组带有 OTA 升级功能，支持电池管理策略的升级优化。 爱驰 U5 基于爱驰的 MAS 平台打造，这个平台支持轴距从 2650mm-3000mm 之间的扩展，发布会上爱驰也宣布向全球开放这个 MAS 平台。 爱驰的 CTO 王东晨很大方的公布 U5 的整备质量为 1750kg，考虑到它搭载了 63 度电，这是一个相对好看的数据。在这里面，上钢下铝的白车身贡献很大。 而在里程焦虑问题上，爱驰推出了一个比较独特的解决方案：AI 能量包。简单来说，这就是一个额外的电池组，可以被放置在后备箱位置，但是它不单独售卖，而是采用「随叫随到」的方式提供，这可能才是「真·一键加电」。这块额外的电池组，可以给 U5 提供额外 100km 的续航里程，但是爱驰并没有公布它的带电量。 相比技术，我更好奇的是围绕它的商业模式究竟如何展开。和换电相比，它更没有可参考的经验，带给人的想象空间和疑问也会更多。 智能化是爱驰主打的部分，他们甚至有一个职位叫做「首席人工智能官」（CAIO），负责信息技术和系统及人工智能等方面的工作。担任这个职位的是原滴滴科学技术学会副主席、高级技术总监陈学文博士，毕业于美国卡耐基梅隆大学。 那么这些人工智能的部分到底怎么落地到产品上呢？ 在我看来最大的亮点是「智能自动充电机器人」，这其实有点像特斯拉之前提出过的自动充当机器人概念，不过，爱驰的这个充电机器人可以看做是自动充电臂+自动驾驶机器人车的结合。它最终想要实现的效果是「桩找车」，而不是「车找桩」。不过，具体如何落地，应用于什么样的实际场景，爱驰这次并没有展开来讲。 另外，爱驰之前和四维图新旗下的四维智联达成过战略合作，双方合作主要就集中在车联网领域。 一些智能化特性如下图： 说到车联网，爱驰 U5 的中控大屏尺寸相对克制，为 12.3 寸，采用横屏设计，整个内饰座舱的布局和之前发布的概念车高度近似。比较有意思的是液晶仪表的设计，它其实是由三块屏幕组成的「合围式」设计。 U5 具备 L2 级别自动驾驶能力，主要分为交通拥堵辅助以及高速公路自动巡航两部分，个人猜测这套系统的供应商应该是博世。它的毫米波雷达被隐藏到了车头 logo 的位置，一眼看去车头不会有一块突兀的黑色部件。 至于 OTA，爱驰并没有用「整车 OTA」这样的字眼，而是 SOTA（远程软件更新）+FOTA（远程固件更新）+DOTA（远程诊断）的策略。 整场发布会看下来，我的感觉是：不过瘾。和产品相关的不少信息和细节，爱驰是有所保留的。也因此，对于 U5 这辆车，我们目前就很难有更深度的了解了。 这辆车将于明年开始量产，所以，也应该按照 2019 年的眼光去评价它的综合实力。爱驰官方称 U5 为「2019 年最值得期待的智能 … 继续阅读
广州车展 | 用户决定配置和价格？上汽大通 G50「新」在哪？
今年 8 月 8 号，上汽大通 G50 首次公开亮相。在几个月之后的广州车展上，G50 首发款公布了售价。这是大通 C2B 模式下的又一款最新产品，也是他们真正面向 C 端市场的第一款 MPV 车型。 这次首发款 G50 共分为两个车型，分别是售价 9.18 万的手动精英版，以及售价 12.38 万的自动豪华版。 需要注意的是，这次的两款首发版车型，实际上是基于用户大数据打造的「用户最期待款」车型，也就是说，出现在这两款车上的配置，基本上都是用户「最想要的」。而 G50 的全系列定制车型，按照大通的计划会在明年春节后上市。 所以都有哪些配置呢？按照大通的说法，用户选配最多的配置，包括了 LED 大灯、全景天窗、360° 全景影像、斑马系统、前气囊+侧气囊+侧气帘、二三排儿童座椅接口、隐私玻璃等等。 这里说句题外话：买过车的同学应该了解，厂家虽然可以在一款车里提供从低到高的几种不同配置版本，但是很难有某一个版本的配置完全符合自己的要求。厂商总是能通过配置的搭配组合，倒逼你买更高配的车型，而买了这些高配车型，就意味着你需要为其中一些自己不需要的配置买单。 G50 上的另一个创新点是价格的制定。一般来说，整车厂给一款新车定价时，「调研」是一项必不可少的环节，不过除此之外，对于 G50 售价的确定，大通还用了一些创新的「套路」。也就是在 8 月 8 号的那场发布会上，大通面向消费者启动了定价活动，由用户亲自参与选配并输入期望售价。至今，这个活动吸引了超过 85.8 万人参与，提供了 126 万人次的定价数据。相比传统的调研方式，通过这个活动获得的样本量可以称得上是「海量」。 而在这些参与了定价的人群里，势必会有一部分被转化为最终用户。 那么 G50 到底是怎样一款 MPV 呢？ 从动力上来说，这次发布的两个版本里，手动版的动力总成是 1.3T 三缸发动机，最大功率 163 马力，搭配 6MT；自动挡搭载 1.5T 四缸发动机，最大功率 169 马力，搭配 7 速双离合变速箱。 而在车子内部，自动挡标配 2-2-3 座椅布局，可选配 2-2-2 六座布局，中控屏尺寸达到了 12.3 寸，当然也标配斑马系统。 以下是一些我在车展上实拍的照片： 除了 G50 这个重磅车型外，上汽大通在这次广州车展上也宣布对「 蜘蛛智选」 进行了四大更新，包括： 更丰富的选配内容：从选车到选附件、选服务延伸：用户不仅可以在线选择大通全系车型，也可以选择附件，选金融、延保、维修、保养等服务。 更流畅、便捷、智能的交互体验：全新触屏交互和横屏模式让选车体验更流畅。 AI 智能语音助手：简明的语音和图文介绍、智能的 AI 交互让选车过程更便捷、更生动。 懂你的智能推荐：蜘蛛智选更能按照客户使用需求智能推荐车型和配置，让选车过程更简单、更准确。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不装乖，也不吹 NB，讴歌 RDX 想表达怎样的「人设」？
车企的发布会，一直都是逼格和创意的代名词。不过，对于我这种口味清奇的人来说，除非这个发布会的某些元素精准触及到了我的 G 点，否则很难真正被打动。 讴歌做到了。他们把 RDX 上市发布会的场地选在了玉龙雪山脚下，于是成就了有生以来我拍过最漂亮的一段延时镜头。他们还请来了姜文——我最喜欢的中国导演，没有之一。 插播一下 RDX 售价：共分为 6 款配置，32.8 万起售，最顶配 43.8 万，四驱版本 38.8 万起售。 不幸的是，本来我准备以 Vlog 的形式报道这次发布会，但几天之后，装有拍摄素材的电脑、相机连同背包一起丢失…… 只能用照片证明姜文来过了： 姜文代言讴歌，说实话我还挺意外的，因为在知名度上，姜文要远超讴歌。或许这次讴歌是花了大价钱，不过用姜文当背景墙谈钱未免太俗，毕竟人家在《让子弹飞》里借张麻子的嘴说过，想「站着把钱挣了」。 因为有了姜文的加持，讴歌把自己的品牌主张定义为「异行者」，说白了就是和别人不一样。这倒和现在讴歌品牌在中国的状态类似：小众，但是又比较又内涵，比较技术流，和主流的 BBA 三家看上去就不是一路货色，一如电影届的姜文——离经叛道、不妥协。 讴歌 RDX 不妥协到什么程度？在这个级别的对手如奔驰 GLC、奥迪 Q5L 甚至最直接竞品英菲尼迪 QX50 都选择加长轴距时，RDX 依然保持了原汁原味，以致于 2750mm 的轴距在这个级别里真的不占优势。 不过姜文在现场也说了：如果一个人、一个品牌能坚持自己，可能离成功就不远了。 对于讴歌来说，其实真没必要有太多束缚，在 90 后甚至 95 后开始成为汽车消费主力的当下，一个汽车品牌最悲哀的不是「和别人不一样」，而是根本没有自己的人设。 下面这个故事可能姜文铁粉都看过： 2007 年，姜文的《太阳照常升起》在威尼斯电影节不敌李安的《色·戒》。评选公布后，姜文写了这么一首词： 云飞风起，莫非是、五柳捎来消息？一代人来，一代去，太阳照常升起。浪子佳人，帝王将相，去得全无迹。青山妩媚，只残留几台剧。 而今我辈狂歌，不要装乖，不要吹牛逼。敢驾闲云，捉野鹤，携武陵人吹笛。我恋春光，春光诱我，诱我尝仙色。风流如是，管他今夕何夕。 不装乖、不吹 NB，讴歌在这次发布会上倒是做到了。在玉龙雪山，通过姜文之口，我一下子就明白了讴歌想讲的故事。 RDX 是这个故事里最新的一个主角，同时也是最重要的，它的市场表现可能会直接决定讴歌品牌在中国的运势，因为，RDX 所进入的豪华品牌中型 SUV 市场，实在太过重要。 GLC、X3、Q5L、XC60、XT5、NX、QX50……这个级别里，有实力的产品不少，而且这些车又有各自鲜明的性格。那么 RDX 靠什么去竞争呢？ 我想，如果给 RDX 找两个关键词，应该是「技术」和「操控」。 本田技术宅的形象早已深入人心，而讴歌在发动机、变速箱、底盘这些大件上的机械素质，在我看来是它最有优势的地方： 1. 发动机动力优势：全系标配的 2.0T 发动机可以输出 265 匹马力、380 牛米，没有高低功率之分。265 匹马力在这个级别里是很领先的数据，甚至比很多同级别高功率车型更高。 2. 全系都是 10AT 变速箱，这也是本田自研的 10AT 产品第一次在国内落地。 3. 高配的三款车型带有「SH-AWD」四驱系统，这可是讴歌的拿手绝活，虽然不是一套提升越野性能的四驱，但是对于公路操控性的提升却非常有帮助。 以上三点，可以说是 RDX 最核心的产品亮点。 不过在我们更关注的智能化方面，讴歌并没有在发布会上说太多，不过查了一下配置表，它也有 CarPlay、HUD 抬头显示这些配置。当然，在机械素质的光环下，这些东西看起来就不那么重要了。 所以你会发现，RDX 绝对不是一个德智体美劳全面发展的学生，他有些偏科，甚至有点儿「特长生」的感觉。但我们都明白，这种学生其实属于「稀缺资源」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
广州车展上的车载大屏：为了不挨骂，车企居然这么拼！
作为一个在人机交互、智能化领域颇有心得的汽车科技媒体（不接受反驳），我们在车展上的一个重要关注点，就是车载大屏的体验。 说到这儿，需要加一段吐槽：车企现在越来越喜欢把「智能」的标签贴在自己的新车上，然而在车展的媒体日上，为什么那么多的车载大屏都处于黑屏状态？ 所以不好意思，这些没有被点亮的大屏，这次就不聊了。 小鹏 G3：造车新势力里最像特斯拉的一块大屏 作为大本营在广州的车企，小鹏自然吸引了不少关注，小鹏 G3 车里的那块大屏，也是焦点里的焦点。我在车外等了好久，才有机会坐到车里体验。 这块 15.6 寸的大屏非常「特斯拉」，整体的界面逻辑也明显借鉴了特斯拉，不过，特斯拉的 17 寸大屏具有上下分屏的模式，可以在一个界面里显示两个不同的功能模块，小鹏 G3 并没有对此进行模仿。另外，在我看来特斯拉的菜单逻辑还是有些混乱，相比之下，小鹏 G3 就好一些了。 具体可以看下面视频： 备受关注的车顶 360 度摄像头也需要通过大屏进行交互，在摄像头界面，可以通过拖动的方式改变摄像头的朝向，流畅度还可以，但是还是那个问题：这个被小鹏看做独特产品亮点的功能，到底有多大的实用度，使用频次又会如何？ 另外一个值得关注的问题是，基于安卓开发的这套大屏系统，日后的迭代能力如何？ 特斯拉选择基于 Linux 开发整套车机系统，虽然初期在开发难度、成本上更高一些，但很明显的优势在于，特斯拉拥有了持续的进化能力，而且我们能够直观的从交互界面的变化感知到，如下图： 小鹏汽车和国内很多车企一样，选择基于更主流的安卓平台进行深度定制，优势是开发难度小并且能更容易的适配更多的安卓生态内容。 但是弊端在于，安卓系统主要适用于手机平台，软硬件迭代速度都很快。谷歌每年都会发布全新的安卓系统版本，现在已经是 9.0 版本的时代。举个简单的例子，仅仅从安全层面来说，谷歌官方就指出，就危险 App 的比例而言，棉花糖（Marshmallow，Android 6.0）> 牛轧糖（Nougat，Android 7.0）> 奥利奥（Oreo，Android 8.0）> 最新的「 派」（Pie，Android 9.0）。 所以，基于安卓平台开发车载系统，会对后续的持续升级迭代能力产生很高的要求，并且很有可能会受限于谷歌的节奏，对于一家初创型的车企，肯定是不小的挑战。 大众途锐：可能是德国人最激进的一次 大众车里的大屏和他们的车子一样无聊，能拯救它的，可能只有深圳的后装车机厂商了。 但是在大众新一代途锐上，画风突变： 途锐的中控台被一块 12.3 寸的全液晶仪表和一块 15 寸的中控大屏所霸占。为什么说这可能是德国人最激进的一次？ 15 寸的中控大屏，应该是德国品牌用过的尺寸最大的一块中控屏。 屏幕里集成了空调控制功能，除了出风口风量旋钮，不设任何和空调相关的物理按键，这是大众品牌车型的第一次。放眼德国品牌，敢这么玩的也只有奥迪最新一代的内饰了。奥迪把空调控制集成在中控双屏的下方屏幕上，并且有触觉反馈设计。 途锐的液晶仪表和中控屏都是曲面屏设计，没记错的话，它应该是全球首款搭载曲面屏硬件的量产车。 光是以上这三点，就足够德国人吹一波了。再加上直接投射到挡风玻璃上的大尺寸 HUD，新途锐这次在人机交互方面可以说是下足了功夫了。 最近两三年，车载大屏布局有两个主流方向，一是类似特斯拉的竖向大屏，二是类似奔驰的横置双大屏。而途锐这个设计呢，在我看来是把这两种风格揉到了一起。首先，两块大屏在物理层面是直接相连的，横向不输奔驰，其次，15 寸中控屏的纵向视觉面积也很可观，实际观感很震撼。 屏幕大了，如何设计 UI 也是一个挑战。不过先不管这么多了，毕竟，新途锐的一小步，德国人的一大步。后知后觉的德系品牌在人机交互和车载互联体验上能带来什么惊喜，还是挺值得期待的。 相比之下，代表未来大趋势的奥迪 e-tron 在内饰上就没有那么震撼了： 小鹏 G3 和途锐是我在这次广州车展上的最重点关注对象，但是除此之外，其他品牌在人机交互上也有值得一提的。 宝马新一代 X5 这次在广州车展上国内首发并且公布预售价格，这辆车上搭载的 iDrive 7.0 系统，也是宝马最新一代的人机交互设计，首先在新一代 3 系、8 系、新一代 X5、X7 上落地。 这套系统最大的亮点是终于有了「纯粹的」全液晶仪表，不带物理表环的那种。看过这块仪表，我放弃了给自己的 3 系升级一块儿「不纯粹版」全液晶仪表的念头，科技感上实在是差距太大了。 标致 e-Legend 是一辆特别能打动人的概念车，你不得不承认，法国人在做概念车这件事上真的很有心得。它的屏幕是怎么设计的呢？ 车展现场手机拍照效果不好，来看看官图： 屏幕越做越大，真的是回不去的趋势吗？宝骏 E200 显然不太认同。他们的车里，除了液晶仪表盘之外，居然找不到中控大屏。 这可能会延续上一款车型宝骏 E100 的设计理念：在廉价车型上根本不提供大屏，也不需要给用户强加什么「用户体验」。你们不是吐槽车载大屏不如 pad 好用么？那我直接提供 pad 接口，你把自己的设备插上用就好了。（图片来自汽车之家）如何才能不挨骂？各个车企还真是挺拼的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
没有里程焦虑，从 2019 年开始？
在国内，广州车展是一年里最后一个大型车展，来参展的各路人马可以说是五味杂陈：嘴里含着点都德的早茶，心里可能又藏着各自的心事。 大吃大喝是主旋律，总结和展望也是主旋律。暂时忘掉大排档，我们聊聊国内电动车市场的「未来大趋势」。 2019：国产电动车 500km 续航时代到来 关于电动车，之前有一种说法：续航 500km 是一个分水岭，超过 500km，里程焦虑会大幅减弱。 国内主流电动车的续航里程基本在按照每年 50-100km 的水平上涨，到了 2018 年末，终于出现了工信部续航 500km 的纯电动车：一个是比亚迪唐 EV600，一个是广汽新能源 Aion S。 前者定位为中大型 SUV，后者是广汽新能源旗下的首款轿车产品。 唐 EV 是这次车展上最受关注的几款纯电新车之一，也是比亚迪唐第一次推出纯电版本。 你可以很容易的从外观上分辨出唐 EV 和唐 DM。首先，唐 EV 的前格栅用的是矩阵元素，和最新的宋 EV 保持风格上的一致，而非 DM 车型上的镀铬横条。另外，唐 EV 的轮毂也采用了更有利于降低风阻的设计，看起来不像唐 DM 那么霸气，但是对于续航里程的提升确实会有一些帮助。 在车身尺寸上，唐 EV 介于荣威 Marvel X 和蔚来 ES8 之间，会有 5 座/7 座版本，车展上公布的补贴后预售价格是 26-36 万。 性能也很「炸裂」，百公里加速达到了 4.4 秒，比 Marvel X 双电机版更快，和 ES8 一样。 广州车展上的唐 EV，其实已经没有太多神秘感了，几个月就已经被比亚迪公开拿出来展示。相比之下，广汽新能源的 Aion S 显得要更「神秘」一些。它其实就是之前内部代号 A26 的那款车，基于广汽新能源第二代纯电平台研发，是此平台的首款量产车。 关于这辆车，目前的信息不多，主要是这么几点：电池组由宁德时代和广汽新能源联合开发，能量密度达到 170-180Wh/kg，采用最新一代 BMS 电池管理系统、一体化智能温控系统，整车风阻系数 0.245，并且搭载太阳能全景天窗。综合工况续航 500km 左右（并没有给出准确数字），等速续航 600km。 怎么做到的 500km 续航？我们根据已知信息来分析一下。 唐 EV 的优势在于电池组容量，官方公布的数字是 82.8kWh，放眼全球来看都都算是一个很大的电池包了。当然，这也得益于它的底盘有足够的空间能装下这么多电池。 唐 EV 整车重 2295kg，官方电耗百公里 17.9kWh，82.8/17.9 相当于 460km。 而广汽新能源没有公布 Aion S 的电池组容量数据，如上所说，官方只是强调了新的纯电平台、电池组能量密度以及高度集成化的三合一电驱系统。 综合续航进入 500km 时代，在 2019 年的国产电动车领域已成事实。但是你还应该知道以下几点： 1.500km 是综合工况续航，日常使用的话，400km 应该是可以保证的。 2. 不管是比亚迪还是广汽新能源，在这两款车的宣传上还是在刻意突出「最大 600km 续航」这个点： 比如比亚迪官微的文案： 比如广汽新能源新闻稿的文案： 再表明一遍个人立场：不支持一切拿 60km/h 等速续航来说事儿的行为，对用户来说没有什么实际意义。 所以此处有必要吹一波特斯拉：Model 3 长续航版的续航刚好也是 500km（310 英里），可这是在更接近真实的 EPA 工况下得出的数据。而且，「310 英里」这个数字还是特斯拉和 EPA 沟通后主动调低的数据，EPA 测得的 Model 3 长续航版实际数据是 334 英里（约 535km）。 3. 还需要注意的是，500km 续航的国产电动车真正跑在路上，可能还得多等等。比如唐 EV600，虽然在车展上开启了预售，但是从正式销售再到最终交付到用户手里，这个周期应该不会太短。我司有个粉丝在北京买了台元 … 继续阅读
特斯拉 Model 3 国内 58 万起售，你的情绪还稳定吗？
今天是广州车展的媒体日，特斯拉带着 Model 3 参展。虽然被众多更热门的首发新车「包围」，但是一大早，它就成功吸引了我们的注意。 因为，Model 3 在今天开始开放面向部分中国预定车主选配了，大家都关注的国内售价也随之曝光。 还记得当初 Model 3 刚在美国发布时，国内媒体失心疯似的用「20 万的特斯拉」这样的字眼来作为报道标题，因为当初马斯克宣布它的起售价是 3.5 万美元，用汇率一合算，就出来 20 万这么个数字。 但是事实呢，标题党们这次又被狠狠的打脸了：今天开放选配的 Model 3 分为长续航版以及 Performance 高性能版，起始价格分别达到了 58.8 万和 69.8 万。而且，这个价格还只是包含了增值税，而不包括购置税，并且没有算上任何选配。事实上，如果是性能版加上全部选装，价格更是高达 78.97 万。 至于 Model 3 现有的低续航版和中续航版，并不在这次国内选配以及首批交付范围内。 官方标称的长续航版和性能版最大续航都是 310 英里（约 500km），性能版的百公里加速达到了 3.5 秒。 本来是宝马 3 系的价格，硬生生变成了宝马 M3？意不意外？惊不惊喜？凉不凉？ 贸易战导致关税上涨，这固然是推高 Model 3 国内售价的重要原因，也在我们的预料之中。但是现在这个价格实锤一出来，估计还是会吓退不少已经预定了 Model 3 的国内用户。 根据资深特斯拉粉丝@小特叔叔的情报，Model 3 的选配情况如下： 颜色：黑色是基础配置无需选配，其他如银、蓝、白、红均为选配，最贵的中国红需要 2.69 万。 轮毂：长续航版标配 18 寸轮毂，选配 19 寸轮毂需要 1.62 万，这个轮毂在性能版上是标配。 尊享套装（黑色内饰）是标配，包括内容如下： 如果需要选装出镜率极高的白色内饰，加 1.08 万。 Autopilot 辅助驾驶：买了特斯拉不选 Autopilot，就不是真正的粉丝，售价 5.4 万。 小特叔叔告诉我，这次的选配通知是通过邮件发送的，选配过程还是需要有客服的介入，通过电话途径完成选配。另外，这次开放选配，针对的主要还是特斯拉老车主。截至目前，我还没有收到特斯拉邀请选配的邮件。（失败）而马斯克也在推特确认，中国的交付会从 3 月或 4 月开始，大概率会是 4 月份。反正我已经准备好围观某些人在社交媒体上嘚瑟了……毕竟，真正的粉丝，又怎么会在意 Model 3 60 万起售的事实呢？ 好了，关于这次开放选配的一些信息，以上说得差不多了。下面想聊的是，按照这个价格来看，Model 3 在中国电动车市场的竞争力如何？ 当然，讨论的前提是基于进口长续航版以及性能版。 我想到这么几点： 1. 这个价格虽然没有「官宣」，但是也确实是靠谱的价格。 我所掌握的信息是，目前 Model 3 国内订单约为 10 万个，这个价格出来之后，会吓跑多少预订用户？用@硬哥的话说，当初国内不少人买 Model 3，可都是冲着 3.5 万美元/30 万 RMB 的价格买的。 2. 关税推高了 Model 3 的价格，但是假如有一天关税恢复正常，Model 3 还有多大的降价余地？要知道，现在特斯拉对于 Model S/X 可是有关税补贴的，Model S 75D 大概会补贴 13 万左右。 3. 国产之后，Model 3 价格会到多少？按照特斯拉之前公布的计划，2019 年开始以组装的方式进行国产。有多少人会抱着观望的心态等价格更低的国产版？这其实有点像一些燃油车的情况了，先期先引入进口版，后续再推出价位更低的国产版，例如沃尔沃 XC40，而买了进口版的同学，其实挺伤的。 4. 按照 60 万起售的价格来看，Model 3 目前在国内的最直接竞品应该是捷豹 … 继续阅读
大众转身进行时：一年 40 亿欧元砸向电动化和智能出行
在车展正式开始前办个新车或战略发布会，是各个车企的一贯套路。而在这次广州车展前，把声势弄的最大的是大众集团。 他们的活动从 14 号就已经开始，首先登场的是大众品牌。大众这次在广州太古仓举办了一场 SUV 新车预赏活动，大众品牌旗下的几款 SUV 车型悉数登场，让人眼花缭乱。其中包括全新的上汽大众 T-Cross、途岳 R-Line、途观 L R-Line、途昂，一汽-大众探歌、探岳、探岳 R-Line，及进口大众的全新途锐。大众官方宣布，截止到 2020 年，大众汽车品牌将从现有的 6 款 SUV 车型增加到至少 12 款。 以前很难从外观上分辨大众的轿车产品，想必将来大众 SUV 也会是这种局面。 真正的高潮是 15 号下午，大众集团举行了媒体沟通会，向外界公布他们在电动出行、数字化网络以及自动驾驶方面的成果及战略。而这也是真正让我们感兴趣的。 电动化：两年内落地 30 款产品 不到一个小时的发布会干货还是不少，来梳理一些和电动化有关的关键信息： 1. 明年，大众计划和合作伙伴在中国投资 40 亿欧元，这一大笔钱专门用于电动化、智能驾驶、移动出行，以及研发、高效生产流程及新产品开发等领域。 2. 未来两年里，大众在中国将会新增超过 30 款新能源车型，其中一半产品会实现国产。 3. 到 2020 年，大众集团预计在中国交付大约 40 万辆新能源车，到 2025 年，会达到 150 万辆。 4.2020 年，开始国产基于 MEB 电动化平台的纯电动车。一汽大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂会承担起生产任务。 5. 从 2019 年起，开始探索在中国搭建大功率公共快速充电网络的解决方案，目标是充电 15 分钟行驶 400 公里。 6. 奥迪中国研发团队将扩充至三倍，并且会负责大众集团在中国的高压电池电芯开发工作。 7. 奥迪首款纯电动车 e-tron 将会在 2019 年国内上市。 从这次公布的信息来看，大众集团层面在中国发展电动车的决心是相当大的，而且产品也相当丰富。 30 款新能源车的计划，可以理解为两部分，一方面，把现有产品线里的燃油车实现电动化，这一点可以参考已经上市的大众途观 L PHEV 和帕萨特 PHEV，以及将会在这次广州车展上发布的保时捷卡宴 e-Hybrid。另一方面，就是全新的纯电动车型，比如基于 MEB 平台的大众车型、奥迪 e-tron、保时捷 Taycan 等，再加上江淮大众的纯电动车型。 至于 MEB 平台新车的投产，按照这次给出的信息来看，一汽大众和上汽大众都会有相关产品落地，但是具体是谁生产哪款车型，现在还不好说。 自建快充网络也值得关注。大众已经在欧洲联合几家车企成立了名为 Ionity 的合资公司，就是要全面铺开大功率快充网络，而在产品端，保时捷 Taycan 可以支持 800V 的高压快充，刚好也是充电 15 分钟续航 400km。大众集团在中国建快充网络，Taycan 将会是首个受益车型。 奥迪中国研发团队负责大众集团在国内的动力电池电芯研发，意味着大众在电芯方面并不想完全受制于国内供应商的技术水平，以致于沦为电池的「搬运工」。这其实不难理解，特斯拉 Model 3 之所以在续航里程方面领先于目前市面上的电动车，比较核心的一点就是他们率先把 NCM811 锂电池量产出来，而这正是他们不完全依赖供应商、自己进行研发的结果。 大众展示了一个堪称宏伟的电动化计划，到 2020 年时，我们不如回过头来，看看他们到底实现了多少，又对当时的中国新能源市场带来了哪些影响。 移动出行：逸驾想做什么？ 去年的广州车展上，大众集团最新成立的智能出行服务公司首次公开亮相，这家暂定名 Mobility Asia 的公司，会承担起大众在中国向移动出行转型的重任。 一年之后，他们带着正式的名字「逸驾智能科技有限公司」重新出现在我们视野里。 与此相伴的还有智能出行服务品牌逸驾（ezia），它将整合 Mobility Asia 为通过统一的用户 ID（账户体系）和用户界面，为消费者提供按需出行、智能充电、语音等各项智能出行服务。 听上去比较大而全，你可以简单理解为，和造车、卖车无关的那些移动出行服务，都可能是逸驾的业务范围，比如车联网服务、充电服务、后市场服务等等，其中，车联网业务会是逸驾的核心服务。 而在 15 号的媒体沟通会上，按照大众官方说法，「目前，逸驾智能正在通过与不同领域的伙伴合作，致力于打造一个能为客户提供集设备和功能为一体的智能生态系统，让消费者能够无缝享受多元化的智能移动出行服务。」接下来，重点来了：「在此基础上，大众集团首款基于人工智能的联网汽车将很快在中国发布，该车型将搭载语音识别、在线导航、充电、停车和支付功能，以及其他包括在线娱乐在内的服务。」从产品形态上来看，逸驾是不是有点类似于斑马智行？ 总结 大众集团在电动化、智能出行方面的一系列布局，应该会在接下来两年里陆续落地为产品。 而这又涉及到一个老生常谈的话题：传统转型成为移动出行服务商。看起来，大众在中国的转型进展还算顺利，但是在这些新闻和信息的背后，又有哪些不为人知的故事？这其实是我更感兴趣的——转型的过程，可能比最终的结果更精彩。 当然在这次广州车展开始之前，我也看到一种观点：「车企并不用转型成为科技公司，而是要通过不停的升级、吸收新技术来实现自我成长。」（观点来自知乎汽车总监刘林源）观点无所谓对错，不过关键是，在这一波变革大潮里，车企是否要足够的危机感？即使有了危机感，意识到什么才是对的路，但又是否又能力整合资源，并且强有力的把事关移动出行的战略执行下去？ 原创声明： 本文为 GeekCar … 继续阅读