品牌定名「理想智造」，车和家的增程电动 SUV 终于要来了
今天，由李想创立的车和家，正式发布了自己的智能电动车品牌，品牌定名为「理想智造」。 根据车和家的说法，「理想智造」的英文品牌名称为「LEADING IDEAL」，品牌 LOGO 「LI」 灵感来自英文名称 LEADING IDEAL 的首字母。 这个名称显然是以创始人李想的名字为基础的，在国内新造车团队里，目力所及范围内只有小鹏汽车是以老板名字命名的，就算是在整个中国汽车品牌里，这样的案例也为数不多，以魏建军姓氏拼写命名的「WEY」品牌恐怕是最为大家熟知的一个。所以，「理想智造」这个品牌名，一定会成为一个新的话题点。 车和家的目标是打造没有里程焦虑的智能电动汽车，为了解决里程焦虑，他们没有采取纯电动的驱动方案，而是另辟蹊径做了增程式电动车。 第一款车的名称今天也一并揭晓，叫做「理想智造 ONE」，同时公布的还有新车的预告图。 关于理想智造 ONE 的一些基本信息： 这辆车车长达到 5 米，会有 6 座和 7 座两种座椅布局。 车和家官方透露的信息是，整车采用纯电四驱的电动平台，通过大容量电池组和高功率增程发电系统的高效配合，可以提供超过 700 公里的 NEDC 综合续航里程，市区工况续航里程超过 1000 公里。 智能化方面，理想智造 ONE 将采用多屏幕与全车语音结合的智能交互方式，通过强大的硬件和系统能力打造真正的智能电动车。另外，这辆车会搭载 Level 2.5 级高级辅助驾驶系统。 车和家透露，理想智造 ONE 的研发工作始于 2015 年，至今历时近 40 个月，超过 1000 名工程师参与研发。目前，这辆车已经完成两轮工程试制，全方位的实车试验与标定工作已经于 2018 年初全面启动，正式交付会在 2019 年第四季度。在交付前，理想智造 ONE 将经历总共 50 个月的研发与生产准备，完成 291 项优化和超过 300 万公里的道路试验，以确保品质和可靠性。 好了，以上内容，基本上就是今天车和家给出的官方信息。 但是关于这辆车，其实关注者还是挺多的，而且问题也不少。 主要的问题还是集中在增程电动这套驱动系统上。 增程电动车，国内市场上确实不多见，车型一只手数的过来，包括宝马 i3 增程版、别克 Velite 5，以及广汽传祺 GA5，不过这辆车已经退市了。除此之外，在国外市场，李想经常提到的一款增程车是日产 Note e-POWER。 但是理想制造 ONE 这辆车的增程式动力系统，和上述几辆增程车还有一些不一样。 比如，它的纯电续航里程更长，搭载的电池组容量更大，完全依靠电驱动，等等等等。这到底是一套怎样的增程混动系统？有些信息需要在 18 号的产品发布会上才能完全得知，到时候我们也会有文章对它的增程系统进行详细解读。 但是在 GeekCar 2017 年专访李想时，关于这辆车，他还是有一些剧透，按照当时的说法，它的纯电续航里程是 150km，电池组容量在 30-40kWh 之间。当然，这 100 多 km 的纯电续航里程，指的是给电池组完全充满电且不依赖增程器的续航数据。 按照当时李想的说法，这辆车会是「全球首个长续航里程增程式电动车」，这次公布的 700 公里 NEDC 综合续航里程，也确实比上面提到的几辆车更长。 当然还有一些疑问：比如增程器，它的排量究竟是多少？供应商是谁？增程器是否费油？…… 再比如，对于一辆增程电动车来说，它的动力系统控制逻辑是怎样的？这是采用这种驱动方案必须要面对的问题，相比纯电动，它是更复杂的一种动力方案，用户也相对更难理解一些。 总之言之，这辆车是否真的如车和家所说，是一辆「没有里程焦虑」的电动车？ 另一方面，我们注意到理想智造的品牌定位是「智能电动车品牌」，智能化在理想智造 ONE 这辆车上又如何体现？除了官方提到的 L2.5 级自动驾驶，其他科技配置是否会有让人眼前一亮的点？ 其实客观来说，目前这一阶段所谓的「智能电动车」的舆论环境并不好，以微博为主要阵地，先是有人质疑蔚来 ES8 的续航里程，后来又有关于 OTA 的大论战，而 38 号美系性能控的蔚来 ES8 评测紧接着又引起轩然大波。 理想制造 ONE，就要在这个舆论大背景下发布。 历经 40 个月的研发，李想的这辆车已经吊足了我的胃口。他是特斯拉国内第一批车主，同时也是蔚来汽车的创始股东，过去他也评价过为数众多的电动车，现在轮到他自己的车子亮相了。我比较好奇的是，这次，别人又会如何评价他的产品呢？ 10 月 18 日，车和家将在北京正式发布自己的第一款量产车「理想智造 ONE」，作为长期关注车和家的媒体，GeekCar 也会在现场进行报道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
恒大 FF 闹翻，留给贾跃亭的时间不多了？
几个月之前，贾跃亭和他所控制的 Faraday Future 找到了恒大的许家印接盘，后者旗下的恒大健康产业集团，通过收购 FF 的原股东香港时颖，间接获得了 FF 45%的股权。 Faraday Future 因此得以续命，贾跃亭继续保留了实现造车梦的可能，恒大也因此终于进入了电动车领域。 这次投资有两个关键点： 首先，恒大获得 45%股权所付出的代价是 20 亿美元，但并不是一次性付清的。根据投资协议，2018 年恒大先支付 8 亿美元，此后的两年里，每年再分别支付 6 亿美元。另一方面，贾跃亭并没有因为恒大占股 45%而让出对 FF 的控制权。恒大投资后 FF 采用 AB 股的形式，身为创始人兼 CEO 的他，享有「1 股 10 票」的权利和多数董事会席位。 其次，恒大在 FF 最困难的时候入股，也有一些和贾跃亭的对赌条款：如果 FF 无法在 2019 年第一季度做到首批 FF91 的量产交付，贾跃亭将失去对公司的控制。失去控制权的方式是「1 股 10 票」的权利反转到恒大这边。 7 月份，许家印专程到位于洛杉矶的 FF 总部视察，根据 FF 官方说法，「许家印对于 FF 全球领先的产品和技术给予了高度肯定，对于 FF 91 的内外饰设计和产品性能给予了高度赞赏。」嗯，完全是一副秀恩爱的样子。 后来，FF 又拿出了第一台「预量产车」，在国内邀请潜在客户品鉴 FF91，看起来一切都稳了。 各执一词的声明 但是好景不会每日常在，故事竟然又有了转折：FF 和恒大闹翻，原因是，钱花完了…… 复盘一下这两天发生的事情： 昨天（10 月 7 日），恒大健康发出一则公告，指责包括贾跃亭在内的 FF 原股东（主要就贾跃亭）利用董事会多数席位操控公司，在没达到合约付款条件下，就要求恒大方面付款。并且以此为借口，向香港仲裁中心提出仲裁，要求剥夺恒大作为股东享有的有关融资的同意权，并解除所有协议。 我来翻译一下： 贾：JY 啊，之前的 8 亿美元花完了，打点儿钱过来吧，造车不易，公司需要更多弹药支援啊…… 许：YT 啊，打钱也要遵守基本法的啊…… 贾：哦这样啊，不打钱那你们别当股东了吧…… 请注意，公告是恒大方面发出的，对于事件的还原，也自然是站在恒大立场上做的。 今天下午，FF 方面的官方回应也出来了，标题叫做「Faraday Future (FF) 维护公司正当权益的严正声明」。 对于同一件事，FF 方面是怎么描述的呢？这份声明给出的细节要远多于恒大健康的那份公告。「近期，投资方恒大单方面对于与 FF 母公司早前所签订的投资合约条款出现多条违约，期间经过多次友好交涉和严正敦促，恒大依然在没有合法依据的情况下拒绝履约，尤其是未能按时履行对 FF 的相关财务承诺。」是恒大违约在先，说好了给钱，结果不给。 在支付了首笔 8 亿美元之后，2018 年 7 月，恒大主动提出签署原投资协议的补充修订协议（三方协议），并同意在原合约约定日期之前，进一步向 FF 提供资金保障，包括在 2018 年内支付剩余 12 亿美元中的 5 亿。与恒大向媒体以及股东所称不同的是，包括 FF 全球 CEO 贾跃亭先生在内的任何人，都没有对董事会进行「 操控」，以达成相应的补充协议。 8 亿美元之后的第二笔投资款，是恒大主动提出要在今年就给我们的，不是我们主动要的，所谓贾跃亭操控董事会逼恒大给钱，更是不存在的事儿。 为了实现 FF 91 在 2019 年的量产交付，恒大对于在 2018 年提前支付剩余融资金额的补充协议——包括为何需要这些资金，何时需要这些资金——有着全面和深入的了解。 老许，别揣着明白装糊涂啊…… 除了首笔 8 亿美元投资之外，恒大未能兑现向 FF 支付任何额外资金的承诺，反而试图获得对 FF 中国和 FF 所有 … 继续阅读
通过一场「硬核」交车大会，威马想告诉我们什么？
很少看到如此「实在」的车企活动：想展示自己的新车交付能力，就直接把满载着一辆辆新车的板车开上台，而板车上贴着的硕大的城市名提醒着你，这批车到底要发往何处。 置身于此，甚至有一种看奥运会开幕式的感觉：下面，迎面走来的是 XXX 代表队…… 如此「硬核」的环节，来自于威马汽车。9 月 28 日，他们在自己位于温州瓯江口的新能源汽车智能产业园举行盛大的「EX5 产品上市交付大会」。除了把首批 EX5 交付给用户，这场有烟花、有朴树、有配乐诗朗诵的盛大活动，似乎更像是威马精心策划的一场「春晚」。而我们都明白，「春晚」其实早已超越一场大型联欢会的范畴，而是被赋予了太多象征意义：每一个节目，每一句话，都有更深的潜台词。 威马的这场交付大会，就是要给人这种感觉。 当然，这个晚上，配得上一首《难忘今宵》。威马联合创始人陆斌在昨天活动结束之后发了条朋友圈，其中配有一张 2016 年 10 月 11 日拍摄的「老照片」，彼时，他所站的位置就是昨天交付大会的会场所在地——威马温州瓯江口生产基地。只不过，那个时候这里还是一片荒芜。 从零开始建设工厂，然后再把车造车来，交到用户手里，威马的速度不可谓不快。看到这儿，你应该就能明白这个交车仪式对于威马的特殊意义了。但是在威马创始人沈晖看来，这个过程其实连从 0 到 1 都算不上，顶多算是从 0 到 0.1。 那么，这样一场交付大会，威马都想告诉我们什么呢？ 先记住昨天威马反复强调的一句话：「 践行承诺，让用户用的起、用的爽，做电动汽车普及者」。以下内容，大部分都是与此有关。 MASTER 用户权益 先说个车主福利： 威马一直强调「 以用户为中心」，换句话讲就是「 用户用的爽」。在推出「6*6*6 先锋服务计划」 之后，威马又在交付大会上推出了「MASTER 用户权益」，进一步将服务权益进行加码。不过这项权益仅限威马忠实用户，同时不受具体车型的服务权益及服务周期限制。在现场的一百余位忠实车主成为首批威马 MASTER 用户。 具体权益如下： 终身所购的威马汽车产品均享有整车及三电系统终身质保 (易损易耗件除外)。 终身所购汽车产品均享有免费流量。 威马 MASTER 用户所属家用充电桩享有终身质保，并享有一次免费的更新未来新型家用充电桩的权益，包括充电桩和安装服务。 有一点需要注意的是，这里有个条件，即「 未来如果他们继续购买并使用威马任意新车产品（含威马 EX5），将获得专属的终身权益。」 也就是说这项权益适用之后购买的新车。 威马目前已经与 30 位智行合伙人进行签约，服务城市覆盖 15 城，后续开通交付的城市也在官网进行了公示。 电芯供应商：至少现在都是宁德时代 其实前一段时间威马面对的舆论压力不小，主要是因为电池供应商的问题，以及那辆在威马成都研究院发生自燃的测试车。 这次交付大会上，虽然沈晖和陆斌没有直接提到这些争议，但两个细节已经足够说明问题： 首先，在威马公布的核心供应商名单里，电池供应商的部分出现了宁德时代、力神、宇量的名字，而之前「名声大噪」的谷神电池已经不在其列。 而且在另一张 PPT 中，威马关于电芯信息的标注是这样的：「VDA 高能量密度方形电芯」，也就是说，首批威马 EX5 会全部采用宁德时代电芯。 威马的野心：明年交付十万台车「践行承诺」，在新造车运动的大背景下，不管你如何解读这四个字，我们先看威马放的这张 PPT： 「 我们所有的目标都做到了，而且我们比原定交付时间提前了两天。」 在交付现场，沈晖在现场激动地说。 在这页 PPT 上，威马逐一列出了首款量产车 EX5 的时间表，从试装车下线到预售再到正式交付，威马不仅做到了，而且精准到月。 与之对应的是，在一段由威马员工为主角的（催人泪下的）视频里，不止一个威马人提到，「EX5 的时间表非常紧张，进度要求非常严格。」在发布会上，陆斌说要在「 今年交付 1 万台 EX5，明年交付 10 万台」。此外，威马明年要开始交付 EX5 Pro 和 EX6。其中，EX5 Pro 可以看做是 EX5 的高性能豪华版，而 EX6，是威马第二款真正意义上的量产车，也是一辆 SUV。 威马的交付目标涉及到三个问题：第一个，威马的制造能力、量产爬坡能力如何；第二个，如何获得 10 万级别的订单量；第三点，是否能做到如期交付？ 不知是不是巧合，威马提出的「今年交付一万台」的目标，和蔚来、小鹏的交付计划不谋而合。还记得之前何小鹏和李斌的赌局吗？当时威马可并没说话。 从现在算起，截至到年底也不过 3 个月，按 100 天来算，意味着威马要在接下来的每一天平均交付 100 台 EX5。那么问题来了：威马的产能爬坡能做到什么程度？他们的渠道铺设、销售服务能力，又能否和这样的交付计划相匹配？ 再来看明年的十万台计划。虽然生产制造是威马的长项，但是十万台量级对于整个体系的能力要求，和一万台时又不一样了。对于威马来说，这依旧是个挑战。 为什么要立十万台的 flag？沈晖曾说，10 万辆对于新造车企来说是一个槛。 当然，眼下 EX5 的数据更值得关注： 按照威马给出的说法，从 9 月 15 日起，不到两周的时间里，威马电商平台的 EX5 大定缴纳量达到 4016 单，而且仍在攀升，其中，从 3000 元预购到 2 万定金缴纳的转化率高达 35%，15 个重点城市的转化率超过 50%。 一定程度上可以看出，威马 EX5 这款车的市场反应不错。 好了，看了以上内容，是时候总结陈词了。为什么威马要在这个时间节点去给交车办一场大会，为什么要用非常简单直接不加任何修饰的语言传递信息？ 蔚来有「人设」，威马其实也在靠这些细节来塑造自己的「人设」。他们的人设是什么呢？在我看来，关键词有这么几个：靠谱、大众化、朴实无华。 我们一直说，和蔚来的高举高打不同的是，威马一直希望给人一种稳定靠谱的感觉，而且他们并不盲目高端，并不想用「无微不至的服务」作为产品附加值，而是以高性价比的产品打入最广泛的受众人群里。 … 继续阅读
车载大屏争夺战，阿里领先了吗？
阿里巴巴的汽车战略在 2018 云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同，目标是在 20 年内打造智慧高速公路。 这是一个相对长远的目标，而现实呢？单车智能仍然值得被关注，比如，车载 OS。对于阿里来说，即使汽车战略再怎么升级，车载 OS 也是基石一样的存在：基于 AliOS 的斑马智行，早已搭载在将近 70 万辆量产车里，成为「互联网汽车」从 0 到 1 般的存在。 而在云栖大会期间，第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市，这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统，终于不再被上汽车型独享，而是在产品落地层面走向开放。 另一方面，不管是 AliOS 还是斑马，都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。 在这篇文章里，我们就试图梳理阿里在车载 OS 领域的思路和玩法。 AliOS、斑马，它们到底是什么样的关系？ 在很多人眼里，「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词，而本质上来说，斑马其实是基于阿里的 AliOS 系统开发而来。 后来一个有意思的现象出现了：在汽车媒体的报道里，除了以「斑马」为关键词的内容，「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。 那么问题来了：AliOS 和斑马到底是什么关系？ 在行业端，可能很多人的疑问是，假如想找阿里合作，到底应该找 AliOS 还是斑马？ 分享两个人的概括总结： 在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA 分析师）说过这么一句串词： 对于互联网汽车来说，AliOS 负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作；斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地；二者共同打造互联网汽车生态。 而在专访 AliOS 总经理王矛时，他是这么说的： AliOS 解决的是能不能的问题，斑马解决的是好不好的问题，就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。 在车厂的选择上，我们业务的合作伙伴斑马（有更多决策权）。 我们可以借手机系统做个类比： 如果说 AliOS 是「原生安卓系统」，那么斑马，就更像是「Smartisan OS」。不过，这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比，实际上汽车行业要比手机行业复杂得多，不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。 需要特别注意的是，虽然 AliOS 和斑马二者侧重点有差异，但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环，所以不应该厚此薄彼。 AliOS 和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新，在这里有必要分别介绍一下。 AliOS： 关键词是发布 AliOS 2.0 系统和 AliOS 开放平台。 按照阿里的说法，AliOS 2.0 系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。 AliOS 首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍 2.0 版本的改进。 人机交互： 在 2.0 系统里，除了传统的触摸、语音交互，还会加入对于手势控制、眼神交互的支持，构成「多模态融合交互」。 屏幕会变得更大、更多。在云栖大会的 AliOS 展台，他们展出了一个数字座舱，其中，除了仪表盘液晶屏和中控大屏，在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕，这些屏幕之间可以进行交互。 互联网应用： 这块谢炎介绍的不多，主要的点是推出 AR 导航服务，包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。在已经上市的荣威 Marvel X 上，其实就搭载了这个功能。 系统能力的增强： 这个不难理解，我们对于一个新版本的系统都有哪些期待？从用户层面显然是希望它更快、更好用，占用空间更小更省电等等，而在面向开发者的层面，按照官方说法，在 AliOS 2.0 版本里，「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架，对系统进行了深度优化。应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI 与车辆数据；端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点，且结合硬件做了性能优化。」安全解决方案： 这部分的介绍也比较专业，一言以蔽之，「全面提升互联网汽车安全等级，加固用户隐私及数据安全。」斑马： 关键词有两个，一是发布斑马 MARS 3.0 版本，二是推出多版本策略，以适配更多车型。第二点留在后面说，先聊 MARS 3.0。 MARS 3.0，实际就是斑马系统 3.0 版本，MARS 只是一个名称，类似 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。 斑马 CEO 郝飞介绍，3.0 版本里有十项亮点功能，分别是：AI 场景引擎、车载 K 歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR 辅助驾驶、首个车内 AI 萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。 斑马智行 3.0 版本的推送时间是 2019 年。 3.0 版本里一个比较重要的功能更新是 AI 场景引擎。在这里，斑马列举的场景是：用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎，上车之后直接推荐目标影院，系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。 用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务，进一步做到去 App 化。 我对这个功能还比较期待，但是坦白的说，虽然千人千面是未来趋势，但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务，我觉得难度不小。这个「度」怎么把握呢？ … 继续阅读
千寻位置：如何用高精定位助力智能驾驶？
开始今天的正文之前，先讲一个科技改变出行的小案例： 三角警示牌，是一个挺常见的东西，但是绝大部分人都不会正确使用它，由于放置距离不够而产生二次事故的案例并不少见。 那怎么才能提升它的预警效果呢？一个思路是，在警示牌里加入高精度定位模块，让它具备向云端报告精确位置的功能。 假如出现了交通事故，你把它拿出来放到车后面，它就会自动上传自己的位置信息，后车司机就能通过地图 App 精准的知道事故发生的位置，提前采取应对措施。 这并不是一个复杂的设计，不过，却需要三角警示牌具有非常精准的高精度定位能力。 这就是今天的主角「千寻位置」所做的事儿。 这家提供精准时空定位服务的公司，成立三年多，服务就已经覆盖 230 个国家和地区，总用户数突破 1.9 亿。他们的扩张速度惊人：此前，他们用 18 个月实现用户数过亿，而把这个数字翻倍，只用了 9 个月。 他们做的是 B to B 业务，不会直接触达 C 端用户。但是在我们的手机里，很有可能就搭载了千寻的位置服务。阿里系常说的一个词是「赋能」，千寻也不例外。 千寻位置主要赋能四大领域，分别是智能驾驶、智能产业、智能城市和智能生活，在这里，我们重点还是聊智能驾驶这块。 未来的自动驾驶为什么需要高精度定位？如果你认可「自动驾驶离不开高精地图」这个观点，就不难理解。因为，高精度定位通常是和高精地图是好基友，他们需要互相配合。比如，如果一辆自动驾驶车搭载的地图精度达到厘米级，而它的定位能力却仍停留在分米甚至米级，那显然不符合要求。 就算在自动驾驶还没完全到来的现在，精准定位也是有必要的，比如，至少我们不希望车机导航分不清主路辅路吧？ 而成立三年以后，千寻位置在智能驾驶领域的策略又有什么新变化呢？ 简单来说，他们不止面向汽车领域提供位置服务，还开始深入到汽车底层基础硬件领域，和那些芯片厂商、设备商合作，推出车用的高精定位模组。这是比「提供自动驾驶所需的位置服务」更具象的业务，并且更容易在短期内实现商业化落地。 他们的逻辑是这样的： 首先，在千寻位置 CEO 陈金培看来，如果没有很好的集成千寻位置时空能力的芯片，就无法升级相关的应用场景。这个不难理解，就像 iPhone 要想实现 Face ID 功能，就需要有相应的摄像头硬件做支撑，对于提供时空位置服务的千寻来说，很多应用场景其实都需要「智能终端」在硬件层面做好准备。 其次，很多车厂和 Tier 1 供应商又向千寻反映，可以集成高精度定位能力的硬件在市面上还很匮乏，就算他们想使用千寻提供的服务，也缺乏硬件基础。 所以，自己做一套汽车前装高精度定位模组，就很有必要了。 而如果想进入前装领域，仅靠千寻自己是无法完成的，毕竟他们不具备芯片研发和生产的能力。 所以，这次云栖大会上，千寻发布的业内首个用于量产车项目的「高精度定位车载前装通信模组」，就是他们和高通、移远通信共同打造的。前者负责芯片，后者是全球领先的物联网通讯模组供应商。 这个模组被命名为 AG35，集 4G 通讯和车道级定位能力于一体。三方角色如下： 千寻集成千寻跬步专业版 FindM Pro 亚米级高精度定位服务，高通骁龙 X5 LTE 车载通信芯片可以直接输出高精度定位结果，再由移远通信对该芯片完成封装。 AG35 的优势在于，车厂不需要在芯片适配、模组集成、服务调试等方面消耗时间、成本，可以直接使用这个模组，一步到位让车辆具备亚米级定位能力。 翻译成用户能懂的话说就是，装有这个定位模组的车子，车载导航可以识别出主辅路、高架桥等复杂的城市场景，并且具体到车子所处的车道，另外，还可以提供高速公路等特定场景下的自动驾驶技术保障。 千寻位置透露，这款产品目前已经完成出样，将在年内具备交付能力，并有望最早在 2019 年量产的车型中投用。 而按照千寻给出的数据，目前，包括上汽大众、上汽乘用车、福特汽车、广汽集团、长安汽车、一汽集团、蔚来汽车在内的超 40 家整车厂商和解决方案商都在使用千寻位置提供的解决方案进行自动驾驶研制。（集成了千寻位置服务的北斗高精度物流电动车控制器，以及车载定位终端）而在更广泛的 V2X 以及智能交通方面呢？其实留给千寻位置的发展空间也非常巨大。 我们应该注意到前几天的一条新闻：9 月中旬，奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等车企在无锡世界物联网博览会上进行 V2X 技术演示，其中演示车辆所搭载的华为 LTE-V2X 车载终端，就集成了千寻位置的亚米级定位服务以及融合惯导算法，实现车道级导航能力。 而在云栖大会千寻位置峰会进行的同时，阿里巴巴宣布升级自己的汽车战略，由车向路延伸，利用车路协同技术打造全新的「智能高速公路」。在这个战略里，千寻位置也将提供自己的高精度定位能力。而事实上，关于智能交通，千寻其实已经设想了不少能结合自身服务能力的应用场景，文章开头说的「智能三角警示牌」，只是冰山一角。 成立三年多，千寻也连续参加了三次云栖大会，最初，这家公司默默无闻，很多人也并不能搞懂他们到底在做什么、商业模式是什么。而这三年里，汽车行业对于高精定位的需求和依赖越来越强了，千寻进入汽车、智能交通领域的姿势也愈发清晰，用陈金培的话说，就是精准定位+智能模组+场景地图+车路协同。 最后，用陈金培在峰会演讲中的两句话作为结尾： 作为一家平台型公司，千寻位置很幸运但也很痛苦。幸运的地方在于，把平台做好，把产品做好，把技术做好，好像这个事情就做完了。而痛苦的地方在于，各种不同的场景、各种不同的行业，我们都不了解。 千寻实际上是一家 B2B 的创新科技企业。很多人说你是一家 B2B 的企业，好像没有跟消费者直接接触打交道的企业来的那么激动人心，但是我想告诉大家的是，在过去三五十年里面，真正改变这个世界的是那些站在背后的 B2B 的企业。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
阿里巴巴汽车战略升级：由车向路延伸，着眼未来 20 年
9 月 20 日，在 2018 杭州·云栖大会上，阿里巴巴集团宣布升级汽车战略：由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的「 智能高速公路」。 值得注意的是，这个升级后的战略将由阿里系的众多组织和公司联合实现，牵头者是 AliOS，参与者包括阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等等。其中，达摩院的无人车、千寻位置的高精定位、高德的高精地图等都将成为阿里新汽车战略的技术保证。 这个新战略落地到执行层面，将从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。路侧使用达摩院感知基站技术，车的感知与协同计算由 AliOS 构建，云控平台扮演云端大脑的角色。此前，阿里云已经与浙江省交通运输厅达成战略合作，共同推进智能高速公路建设。 阿里的构想是，他们打造的「智能高速公路」将支持普通汽车、互联网汽车和自动驾驶汽车的混行。路、人、车、云实现全面协同，完全互联。 目前，阿里无人车已应用了车路协同技术，并在杭州的开放路段进行了多次测试。阿里方面表示，在此前进行的多次对比路测中，设置了可移动假人从障碍物后突然出现的场景，在不开启道路协同的情况下，紧急避让全部失灵，在开启后紧急避让或停车全部成功。 阿里巴巴集团资深副总裁胡晓明表示：「 路是人类最重要的基础设施，互联网是信息时代的基础设施，这两大基础设施开始历史性交汇：我们要将路也铺在互联网上，打造智能高速公路。」 此外，阿里巴巴还联合交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、上汽荣威、英特尔、福特汽车、神龙汽车、大唐电信集团等成立了「2038 超级联盟」 ，协同产业力量共同落地「 智能高速公路」。 从车到路，阿里汽车战略的升级耐人寻味。后续我们也会带来关于它的深度分析。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
电咖高端品牌 ENOVATE 首款 SUV 长什么样？ 这几张官图告诉你
ENOVATE 是电咖旗下的高端品牌，首款产品是尺寸对标奥迪 Q5 的 B 级 SUV。9 月 19 号，这辆车的官图在伦敦全球首发。 先放图片： 身边的朋友看到这几张图，基本都给出了正向评价，为数不多的负面评价集中在前脸上。 总体上来说，这算是一辆看起来比较舒服的车，没有太多让人觉得不适的地方，整车呈现出一定的运动感。 梳理一下官方给出的设计细节：首先，家族式「 时空之邃」 横贯式 LED 前后大灯是这辆车的特点之一。电咖方面介绍说，车头徽标和 U 型标志灯带采用了透光电镀工艺，熄灭时外表是镀铬的银色反光效果，点亮后又可以实现灯光通透闪亮的效果。另外，互动灯带可以个性化定制色彩，并且和移动硬件互动，在充电等状态下具有呼吸灯光效。除此之外，这辆车也用到了流水转向灯。 它的设计师值得一说：Hakan Saracoglu，目前的 title 是电咖汽车设计副总裁。Hakan 在保时捷干了 15 年，最知名的作品是 918 Spyder。今年，加入电咖。 按照电咖说法，他们的造型设计团队主要成员来自中、德、日、韩、俄等国的一流汽车企业，其中具有世界顶级车企工作经验的外籍设计专家比例达 50%。 而 ENOVATE 这个品牌的设计语言呢，叫做「先锋重构美学」。 说实话，这个词听起来很晦涩。设计师是这么解释「先锋重构美学」的： 这个体系包含三个维度——都市活力、智慧灵感、跨界融合，这三种设计理念洞悉来自摩登生活的视觉呈现，重新定义并重组了那些我们熟悉的元素。这是 ENOVATE 面对未来都市生活的态度与思考。 当然，这些都是很意识流的东西，具体到车型上，这辆 SUV 主打的是「型面设计」，如你所见，整车没有采用大量的线条作为特征，而是在塑造型面上下功夫，这其实有点保时捷的影子，不过，这么做很考验设计师的功力，对于工艺的要求也比较高。 电咖 CMO 向东平告诉 GeekCar，官图里的状态，属于「准量产版」。而电咖副总裁赵焕的「剧透」是，这台车上最多会同时有 10 块屏幕。 明年下半年，这辆车会在浙江绍兴开始量产，并且开始批量交付。 关于这个品牌以及它的量产车，GeekCar 会持续关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
补贴后 16.58-19.68 万元，长安 CS75 PHEV 看点解析
自主品牌 SUV 的新能源化进程并没有因为 SUV 市场的低迷而停止：9 月 12 号，长安 CS75 的 PHEV 车型在上海正式上市，补贴后售价 16.58-19.68 万元，这也是长安旗下的第一款插电混动 SUV。 CS75 PHEV 共分为进取型、精英型、领航型三个不同配置，各自的市场指导价和补贴后价格如图： 几个基本信息快速了解这辆车： 基于 CS75 燃油版打造； 1.5T 汽油机+前后双电机提供行驶动力，总功率 255kW； 混动系统实质上是 P1+P3+P4 结构； 电芯由宁德时代提供，电池组容量 12.96kWh； 纯电续航 60km，百公里油耗 5.5 升； 科技配置丰富； 带有 220V 放电功能，最大输出功率 3kW。 从外观上来看，CS75 PHEV 相对于燃油版的变化确实不大，只不过在一些细节上加入了凸显它新能源车身份的元素。 充电口被设计在车身左后翼子板的位置，和加油口左右相对。油箱容积 45L。 内饰部分，我们观察了一下发布会现场的展车，质感还是不错的，比如，车门板和座椅的一部分用到了 Alcantara 材质，另外，官方名为「魅蓝」和「炫紫」的两种内饰配色比较好看。 比较有意思的是中控台实体按键区域的处理，设计师用黑色高亮材质做控制面板，多多少少提升了一些科技感。 前一阵我们在内蒙古试驾了汽油版的全新 CS75，当时它丰富的科技配置给我们留下比较深的印象，而这次上市的 CS75 PHEV，也延续了这种配置思路。在现场展车上，可以看到自动泊车、车道保持、自适应巡航、全液晶仪表等配置。 值得一提的是 APA4.0 代客泊车系统，这个功能做到了真正的「一键泊车」，不需要在停车过程中由驾驶员控制档位和刹车。 另外，这台车还带有自然语音交互功能，可以用来控制 ACC 自适应巡航（此处划重点）、空调、导航、天窗等功能。 再来说说 CS75 PHEV 的这套混动系统。前面已经介绍过，它本质上是 P1+P3+P4 的结构，也就是说，一共有三台电机。前后双电机（P3+P4）提供动力，前电机输出功率 70kW 搭配 GKN 单级减速器，后电机 80kW 搭配舍弗勒两级减速器。而在车辆前部还有一个发电机，好处有两点，一是发电机拖动发动机调速更快，转速差更小，所以发动机介入可以更平顺，二是让发动机在运转中可以给电池组充电。官方给出的数据是，发动机怠速自充电状态下，可以在 1.5 小时内充满 80%电量。如果用充电桩给电池组充电，3.4 小时可以充满。 整套系统的最大功率是 255kW（349 匹），最大扭矩 605N·m。在动力性能上不如比亚迪 542 战略的双模插混系统那么「变态」，整个混动模式下百公里加速时间是 8.6 秒，纯电模式下百公里加速 12.8 秒。因为后桥完全是纯电驱动，所以在整套系统里可以不依靠传动轴实现四驱。 如果要找个参照物，CS75 PHEV 的混动系统结构有点儿类似于三菱欧蓝德 PHEV。 CS75 PHEV 的两款高配车型还可以选装「豪华」、「至尊」两个选装包，其中都包括了一个「电池加热系统」，原理是，通过电加热器，利用电池冷却液，给电池加热。如果对纯电续航里程比较在意，这个功能应该是必选的。 那么三个配置之间到底有什么差异呢？其实最低配的配置就已经够用，而高配车型主要是多了 ADAS 高级驾驶辅助的功能（包括 ACC 等），以及一些舒适性配置。车载互联功能和全液晶仪表是全系标配的。 这次发布会上，长安也公布了自己的新能源车产品战略：「到 2020 年，打造三大纯电专属整车平台，全系产品实现 100%用户在线、实现 100%功能语音控制、实现全车功能 100%的 OTA、实现 L3 级自动驾驶技术的量产搭载。」从目前行业内产品落地现状来看，长安的这个产品规划还是相当激进的。 CS75 PHEV 的竞品是谁？如果从车身尺寸和补贴后售价来看，比亚迪宋 DM、广汽传祺 GS4 PHEV、荣威 eRX5 应该是最直接的竞品。在下面这个表格里，你可以直观看到 CS75 PHEV 和竞品的参数、性能差异。为了便于比较，我们把比亚迪唐 DM 和 WEY P8 也加入进来： 综合来看账面数据和配置，最晚推出的 CS75 PHEV 有着不错的性价比。如果大家感兴趣，我们也会找机会试驾这台车，到时候就可以对它的混动系统性能有更深了解，比如在 PHEV 车型上大家普遍关心的那些问题：馈电油耗及性能、油电切换时机及平顺性、NVH 控制等等。 … 继续阅读
蔚来敲钟，但仍在途中
意料之中的 IPO，意料之外的时间点。北京时间 9 月 12 号，蔚来汽车正式在纽交所上市，成为国内第一家上市的纯电动车企，也是全球范围内继特斯拉之后的第二家。 一 不到四年，从公司成立到 IPO，这个速度对于互联网公司来说并不会太让人惊讶，但是要知道，蔚来所在的是汽车行业，这是被公认的产业链复杂、研发周期漫长的行业，一家公司在诞生之后第四年就 IPO，非常不同寻常。 但实际上，蔚来最早设定的 IPO 时间表并没有这么快。虽然大家都知道蔚来要 IPO，但是这一天这么快就到来，不少人还是觉得太突然了。 而在提前上市之外，蔚来也没有拿到自己想要的融资额。最初公开的招股书显示，蔚来计划募资 18 亿美元，最终的 IPO 结果是，募得资金 11.5 亿美元。相应的，上市后的市值也并没有达到蔚来最初的预期。要知道，起初外界可是盛传蔚来估值 370 亿美元。 尴尬吗？当然尴尬了。丢人吗？并不丢人，因为把公司搞死才丢人。 提前上市、融资缩水，原因不难理解——大环境不好。 众所周知的是，2018 年的资本市场并不好过，作为一家初创电动车企业，现在想通过一级市场融资已经非常困难，后续资本市场环境也并不明朗。 对于创业公司来说，发展是第一要务。于蔚来而言，年底 ES6 就要上市，这个产品需要大笔资金，更别说要维持公司日常运营开支。 万一后面出现资金上的困难，别说 IPO，可能连公司生存都成问题。这个道理创业过的同学应该很容易想明白。 所以，与其等待，不如尽可能的不惜一切代价 IPO，提前储备过冬粮草。结果是，虽然价码不理想，但是蔚来至少先把 10 多亿美元揽进了怀里，让自己处于了一个相对安全的环境里。 而蔚来庞大的投资人阵容呢，通过这次 IPO 获得了退出的机会。另一方面，对于其他国内新造车团队来说，蔚来 IPO 的意义也非常重大：这相当于一个标杆，会对其他公司的后续融资产生指导意义。而如果按照不少初创车企放在台面上的说辞「我们是战友而不是对手」，蔚来算是先替这些战友们去看了看「外面的世界」。 有人会说，蔚来亏损那么多，也没交付几辆车，而且 ES8 高速续航里程还那么短（因吹斯汀），这样的公司也能上市？ 只要稍对美股有了解就会知道，人家对于盈利能力的要求根本没那么严苛。况且，特斯拉当年上市的时候，也就卖出了一两千台 Roadster 车型。 二 从业者、媒体、蔚来的对手、蔚来的朋友、蔚来的车主……方方面面的人都对蔚来的这次 IPO 投入了巨大的关注。去年的 NIO DAY 是汽车圈少有的集体刷屏事件，这次 IPO 虽然没有复制当时的盛况，但也足够热闹了。 蔚来也对 IPO 进行了视频直播，不仅组织员工集体观看，媒体和车主也被邀请到上海中心以及北京东方广场两座 NIO HOUSE 里看直播，特别有聚众看球的感觉。 而蔚来的高管悉数前往敲钟现场： 这次蔚来的敲钟人选也比较有意思，全部是「用户」，李斌、秦力洪、伍思丽等高管无一上台。毕竟，从创立之初，蔚来就立志做一家「 用户企业」，在敲钟的时候让用户和员工上台，也算把故事讲完整了。在 12 人敲钟阵容里，有的名字熟悉，但有的却是第一次出现在公众视野里，比如 0054 号车主李骏妍，她应该是去年的应届毕业生。 12 个敲钟人及介绍如下： 员工代表： 李天舒：蔚来 0001 号员工及 ES8 创始版 0001 号车主 李骏妍：蔚来 Fellow 及 ES8 创始版 0054 号车主 合作伙伴车主代表： Mr.Per-Vegard Nerseth：ABB 全球高级副总裁/ABB 机器人业务单元全球总裁及 ES8 创始版 8088 号车主 Mr.Christer Jansson：博世北美主机销售副总裁及 ES8 创始版 1874 号车主 投资人车主代表： 吴亦兵 ：淡马锡中国区联席总裁及 ES8 创始版 0018 号车主 程天：顺为资本合伙人及 ES8 创始版 0324 号车主 创始版车主代表： 龙宇：贝塔斯曼中国总部首席执行官及 ES8 创始版 0003 号车主 晁毅军 ：汗坤律师事务所合伙人及 ES8 创始版 0004 号车主 王屹芝： 创始版 0002 号车主（李斌夫人）孙鄂 ： … 继续阅读