用科技营造舒适性，东风雪铁龙是怎么做的？
作为一个汽车科技媒体，我们乐于看到几乎所有汽车品牌都开始给产品加入更多科技、互联网的元素，在我们所参加过的大部分新车发布会里，出现「科技感」、「车载互联」、「人机交互」这种词是大概率事件。 大家的科技树点的出奇一致：高级驾驶辅助、手机远程控制、大屏、液晶仪表、联网导航……等等等等…… 然而汽车科技进化的意义是什么？不同的人当然会从不同的角度回答这个问题，但是如果要让东风雪铁龙来回答，可能他们的答案会让不少人略感意外：提升舒适性。 很多人对于舒适性的理解还停留在纯机械层面，比如，用更软的悬挂设定、堆更多的隔音材料，但事实上，科技进化能波及到汽车的各个层面，时至今日，用科技手段提升舒适性也并不是听起来多不可思议的事儿，而且，「舒适」这件事也不仅仅和底盘有关了，它更是一个综合性的感官体验。 那么以东风雪铁龙的产品为例（主要是 C5 和 C6），他们怎么用科技去营造整车舒适感呢？ 说正事之前，有必要了解一下这两个车的价格区间，有助于更好的理解下面的内容： 东风雪铁龙第三代 C5 的价格区间是 16.99-21.99 万，而 C6 的价格区间是 18.99-27.99 万。 所谓「科技舒适」，其实还是分了这么几部分——辅助驾驶、人机交互、车载互联。 辅助驾驶： 到了 C5 和 C6 这个级别，驾驶辅助系统是不得不提的。 先从技术层面做个解析： 概括来说，C5 的驾驶辅助主要依靠摄像头+超声波雷达，而 C6 又多加了一个毫米波雷达传感器。 C5 所提供的驾驶辅助功能主要有四项，包括 FCW 前方碰撞预警、SAM 盲区监测、LDW 车道偏离预警以及 360 度全景泊车辅助。 FCW 很好理解，当距离前车过近时（确切的说是 TTC 的概念，Time to Collision，即碰撞发生时间），以声音方式给出提醒。需要注意的是，FCW 的启动对于车速有一定要求，临界点一般为 30-40km/h，但有的 FCW 功能在这个时速之上起作用，有的却是低于这个时速时才起作用，C5 属于前者，需要车速高于 30km/h。 盲区预警同样不是一个陌生概念，C5 的盲区预警提示像大多数车一样放在了后视镜上，官方给出的数据是，它可以监测 35 平方米的区域面积。 至于 LDW 车道偏离预警，它的原理是通过摄像头对车道线进行监测，当车子偏离的时候发出提示，在 C5 上，它在 60km/h 以上开始工作。不过 LDW 只是负责提醒，不主动纠偏。 C5 的 360 度环视在硬件上属于比较高的规格，前 6 后 6 共 12 个超声波雷达负责监测，同时前后摄像头采集影像。 那么到了定位更高的 C6 上呢？驾驶辅助在功能上同样有所升级，比如，在以上基础上加入了 ACC 自适应巡航、智能远近光、AEB 主动刹车以及智能限速识别 就像前面所说，在硬件上当然有变化：C6 加入了一个毫米波雷达，它主要是用来保证 ACC 自适应巡航功能的运转，再啰嗦一遍它的功能：根据设定的巡航速度和前车距离自动调节本车车速，在高速以及环路行驶时确实能省不少精力。对了，C6 的 ACC 是带有跟随前车刹停功能的。 当然，随着毫米波雷达的加入，AEB 主动刹车出现在 C6 上，也算是顺理成章了。至于远近光切换和限速识别，则主要归功于摄像头。 以上的解读偏技术，但是对于用户来说，这样的辅助驾驶功能能提供什么样的便利呢？其实还是要落到「舒适」、「安全」上来。比如，ACC 自适应巡航在某些场景下可以解放你的双脚，这是不是也算是让开车这件事变得更舒服？再比如，当开着一辆带驾驶辅助功能的车时，它在某种程度上帮你缓解了担惊受怕的紧张感，这是不是也算是变相营造了更舒适的驾驶环境？ 人机交互： 说到人机交互和内饰设计，法系车这两年是越来越「神乎其技」，这也如实反映到用户和吃瓜群众的反馈上：内饰富有科技感，像未来座舱，是普遍看法。 在雪铁龙、标致这样的法系车对于内饰科技感的营造上，液晶仪表盘是必不可少的一个构成要素，C5 和 C6 这两台车也不例外。 这是 C5 的全液晶仪表： 这是 C6 的： 满满的未来感。 但是很多人容易忽视的一点是，全液晶仪表在提供科幻感的同时，是否能提供视觉上的舒适感？面对一块大尺寸液晶屏，设计师其实很容易走火入魔的，但液晶仪表的设计并不是越炫酷越好，它最根本的作用还是供驾驶员方便快捷准确的读取信息，所以任何液晶仪表的 UI 设计都应该以此为基本诉求，而 C5 和 C6 这两块 12.3 寸液晶仪表就在炫酷和易读之间找到了一个平衡点。或者说，虽然炫酷，但不会因为易读性不好而影响行车安全。 one more thing：空调 乍一看，空调和前面讨论的两个主题有点游离，但事实上，现在的汽车厂商在空调这件事上做的技术创新和用户体验设计一点儿都不少，而空调又是直接影响驾乘舒适性的重要部件。 前两年的车展上就开始有内饰供应商展示全电动控制的空调出风口，而在量产车上，特斯拉 Model 3 也对空调出风口以及出风逻辑进行了革新，其实根本目的还是为了提供更舒适的空调效果。 那在 C5 和 C6 上呢？ C5 用的是一种「双模双区自动空调」，前排左右温度可以独立控制，并且能单独调节左右送风风向。这是一个不太明显的细节——其实并不是每个带双区温度独立控制的车载空调，都同时带有风向独立控制功能。 随便举几个例子，注意空调面板上的送风按键： … 继续阅读
威马 EX5 的配置终于出来了，但是关于它的悬念仍然很多
蔚来李斌和小鹏汽车的何小鹏打赌，赌的内容是蔚来能否在 2018 年年内交付一万台 ES8。但是另一个新造车团队威马在干什么呢？ 他们今天终于公布了第一款产品威马 EX5 的详细配置表。注意用词，是「终于」。一方面，EX5 于北京车展前公布售价，但是具体配置一直没有对外公布，另一方面，EX5 到底用的是谁家电池，也是前一阵被热议的话题。（EX5 几个月之前上市时公布的价格）从这张配置表里，还是能读出不少内容，也算是解开了一部分疑问。 威马的「三步选车法」： 面向个人销售的 EX5 共有三种电池包容量可选，对应的 NEDC 工况续航里程分别是 300km（EX5 300）、400km（EX5 400）、以及 460km（EX5 500）。 每个续航里程版本又分为 Lite 探索版和 Extra 创新版两个基础配置，因此，共有 3X2 共 6 个基础配置。在此基础上，再进行额外的选配。 也就是说，威马并没有采用以续航里程区分高低配的策略。 关于电池组的那些事 电池组，肯定是 EX5 最受关注的点之一。 有人在威马微信公众号关于配置表的推送下面留言询问电芯供应商，得到的回复是这样的： 在此之前，威马战略规划副总裁陆斌的说法是，威马 EX5 的动力电池签约供应商共有宁德、谷神、力神、苏州宇量四家。猜测先期交付的产品，应该还是会用宁德时代的电芯。 另外就是电池组容量。从配置表上也可以看出三款电池组的容量，分别是 45.99kWh、52.56kWh、56.94kWh。 之前对这事儿大家讨论也挺多，比如有人说 EX5 500 的电池组容量会超过 70 度，也有人找出了工信部申报信息，通过电池组容量来预估续航里程。 下图里的工信部数据很符合 EX5 300 以及 EX5 400 今天公布的数据：分别搭载 46 和 53 度电。所以也可以间接印证电池包重量和整车重量数据： EX5 300：电池组重 333kg，整车重 1726kg EX5 400：电池组重 384kg，整车重 1791kg 我们再来通过公布的电池组容量和 NEDC 工况续航里程来计算一下 NEDC 工况下的能耗数据： EX5 300：45.99/300=15.3kWh/百公里 EX5 400：52.56/400=13.1kWh/百公里 EX5 500：56.94/460=12.3kWh/百公里 总体来说，EX5 500 的电池组容量要小于大家之前的预估。但是也有一种说法是，EX5 500 实际搭载的电池组容量是 63kWh 左右。这一点确实有点迷。 做个对比：在目前已上市车型里，搭载宁德时代 52kWh 电池的帝豪 GSe 可以实现 353km 的工信部续航，而它的车重是 1635kg。 当然，关于电量和实际续航里程，其实在早期用户提车之后，我们就能大体做到心里有数了。 基础配置不低，但选装包也不少 首先说说「全天候电池包温度管理系统」。里面包括了高温冷却系统、电加温系统、电加温系统+零下 30 度极地加温系统三档配置，第一档为全系标配，后两种需要选配，比较受关注的「柴油加热电池包」这个设计属于选配范围。如果你是来自北方的 EX5 用户，这个应该是必选的。 至于 Lite 版和 Extra 版的配置差异，主要包括：有无侧气帘、前雾灯、全景天窗、感应式电动尾门、空气净化系统，倒车影像/360 度全景影像，后视镜防炫目是否自动，座椅材质，音响等等。 从配置表上来看，如果在 Lite 版之下不再有「标配车型」的话，那么 EX5 的总体配置还是不低的，以下一些都是标配： 包括威马 ID、导航、自然语音交互、OTA 升级在内的车载互联配置 各种行车安全配置 12.3 寸全液晶仪表和 12.8 寸可旋转大屏 之前公布的价格是，EX5 300/400/500 的补贴后售价分别为 11.23、12.48 以及 14.98 万，这个价位能标配这些车载互联和人机交互配置，得点个赞。 另一方面，在 Lite 版和 … 继续阅读
六年前拍到的这辆车，直接改变了丰田的新能源技术路线？
那天把尘封已久的 Mac Mini 拿出来重新开机，翻文件的时候，几张多年之前拍的照片引起了我的注意： 很欣慰的是，我的微信朋友圈里懂车的人还是很多的，我把图发到朋友圈里让大伙儿猜车，大多数人都能说出这是一辆丰田 iQ。 然而，当年很傻很天真，现在再仔细看看照片，车头和车尾两个 EV logo 是那么的「刺眼」。 这真的是一辆 2012 年的纯电动车！ 2012 年是什么概念？在那一年的 6 月 22 号，特斯拉在 Fremont 工厂，向首批 10 个用户交付了自己的第二款产品——Model S。 前两天 42 号车库的小康同学在微博上提到了丰田电动化技术储备的问题，被@sabercon 老师反驳。其实丰田的纯电动化探索一直被混动大法的光芒所掩盖，但作为一个车企巨头，该做的技术储备和研发还是得做对吧？这辆 iQ EV 就是例证之一，虽然容易被人忽略，但它确实是丰田在纯电动技术路线上的一个尝试，只不过，存在感不高…… 就像其他传统车企的早期电动化尝试一样，IQ EV 的量产车其实也并没有大规模推向市场，或者更确切的说，是 to C 的私人市场。我在路边拍到的这辆车，也只有一个临牌，大概率推测是丰田拿来国内测试的，几乎是在同时期，国内汽车媒体也拍到挂了试车牌照的同款车国内谍照。 别忘了，天津有个一汽丰田。 现在看来，丰田在这辆车的量产版本刚刚发布不久就拿到中国做测试，还是挺有想法的，这证明他们当时可能有意把这辆车引入国内。希望能有参与这个项目的同学能具体聊聊这段故事。 那么，iQ EV 到底是一辆怎样的电动车呢？ 首先， 它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版，就足以说明丰田的产品思路：做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。事实上 iQ 和 smart 的车身尺寸也比较相仿，都属于微型车级别。 iQ EV 的量产始于 2012 年，在此之前，丰田先后在 2009 和 2011 年的底特律、东京车展上展出过它的前身——进化了三代的 FT-EV 概念车。 在当时丰田的新能源产品规划里，纯电动车用于城市驾驶，插电混动用于城市+中距离出行，HEV 用于中距离出行，而燃料电池车才用于长距离使用。（官方新闻稿原话是这样的：「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我们通常所说的 HEV 在这里被叫做 HV）在针对城市通勤的纯电动 EV 这块，丰田在 2012 年左右实际上有两款产品：iQ EV 和 RAV4 EV。 后者是基于 RAV4 的电动版车型，装了 41.8 度电，可以提供 166 公里的续航里程。这个车面向 C 端市场卖过，现在在美国的 P2P 租车平台上还能租到，在加州有些保有量。值得一提的是，这辆车是丰田和特斯拉合作的产物，电池组和电驱动单元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工厂生产的。 至于 iQ EV，我总觉得这个车是用来对标奔驰电动 smart 的。奔驰早在 2007 年就在伦敦投放了一批搭载 13.2kWh 电池组的 电动 smart 用于租赁，而到了 2009 年，电动 smart 进化到第二代，几年时间里，奔驰造了几千台电动 smart，除了用于 car2go 分时租赁项目，还面向私人市场销售，甚至引入中国销售，我们在 2014 年还曾经找研究人机交互的张卷益同学做过一期它的「极客评车」。 … 继续阅读
前途 K50 试驾报告：（70 万的）国产电动跑车的自我修养
带着巨大的好奇心，我小心翼翼地把这辆前途 K50 从北京密云海湾半山酒店的大堂门口开到了公共道路上。 好奇是因为，4 年之前我就在前途的母公司长城华冠试驾过这辆车的原型车，去年 8 月，我同事@我只是个偶像派记者去试驾了它的工程样车，到了现在，终于能开它的准量产版了，很想知道开一辆电动跑车是怎样的体验。（2014 年 12 月的前途 K50 原型车）其实不少人对它的印象都是：年年参加北京上海车展，但就是不量产不上市。对此前途汽车董事长陆群的回应是：如果正向研发一辆新车，确实需要这么长的时间。 而小心翼翼是因为，K50 全车的外覆盖件，除了前后保险杠和两条侧裙之外全部都是碳纤维材质，撞坏了会心疼…… 事实上，这次前途汽车组织的 K50 媒体试驾，是新造车团队里为数不多的拿量产车做开放道路试驾的品牌，在我印象里，之前只有云度做过一次类似的活动。 十几台跑车在北京郊区出没所带来的回头率是可想而知的，在这些路人眼里，跑车都长一个样子，只不过这次这帮孙子不吵不闹。 当然，对于 K50，需要纠正的一个认知误区是，它并不算超跑，只是一辆长得比较像超跑的跑车而已。类似的认知误区，在宝马 i8 身上也存在。 这么说的原因有二。 一是性能参数。前途 K50 4.6 秒的百公里加速以及 200km/h 的最高车速离超跑的标准有点远。4.6 秒的零百加速甚至比我在酒店停车场看见的这辆宝马 M2 还慢，更别说超跑动辄 3 秒左右的零百加速和超过 300km/h 的极速。 二是价格。K50 在 8 月初正式上市，之前传出的预计售价是七八十万，这也离超跑至少二三百万的售价有点远。这价位，你能买到的跑车是保时捷 718 和捷豹 F-Type 这种。 当然，它也和蔚来 EP9 这种车相去甚远，K50 属于合法上路的大批量量产车，主要应用场景是开放道路的日常驾驶，而不是赛道。 所以问题就来了：作为一个国产品牌的第一款产品，前途 K50 靠什么支撑起传说中七八十万的价格？就凭一个跑车的外观？ 其实难免会有这种猜忌，毕竟在十年之前，我们曾经被吉利美人豹和华晨中华酷宝骗过一次。 但是时代不一样了，现在早已不是光靠样子就能唬人的年代，尤其是有了电动车之后。你看，连蔚来 ES8 那五米长的庞大身躯都可以做到 4.4 秒的百公里加速呢。 K50 会是跑车界的小米吗？ 用 iPhone 一半的价格实现 iPhone 的性能，用特斯拉一半的价格实现特斯拉的性能，在我国的智能手机和智能汽车领域，这就是大家常用的产品思路。 前途 K50 也是如此。如果对比市面上七八十万价位的燃油跑车，它的硬件素质其实不低。 主要表现在以下这几个方面： 1. 电池组容量 78.8kWh，在国产乘用车里是非常大的一个电池组，做个对比：蔚来 ES8 和腾势 500 都是 70kWh。K50 用的是片状软包电芯。和特斯拉不一样的是，K50 的电池组并不是平铺在底盘上的，这应该跟整车前后配重和电芯选型有关系，整个电池组被分为十个标准箱，呈 T 字形分布在车上，不过主要的重量压在了车身中部，有点类似中置超跑的布局，整车前后配重 47：53。 2.K50 采用双电机驱动，前后电机规格相同，供应商是精进电动。每个电机的最大输出功率 140kW，但是车子有个 boost 模式，在这个模式下，可以让输出功率提升到 160kW，所以这辆车在 boost 模式下峰值功率是 320kW，680 牛米扭矩，常规模式下 280kW 功率、580 牛米扭矩。什么概念呢？比宝马 M3 的 317kW 略高，如果换算成马力，差不多是 435 匹。当然，也比入门版本的保时捷 911 Carrera 和 Carrera S 高一些。 3. 悬挂用的是前后双叉臂，这个规格也不低。双叉臂的优势在于悬挂结构的稳定性高，可以带来更好的操控性，弱点是占用空间、成本高。采用双叉臂悬挂的车不多，尤其是前后都用双叉臂。比如蔚来 ES8 就是前双叉臂后多连杆，911 是前麦弗逊后多连杆。举 911 的例子是想说，悬挂硬件的好坏和操控的好坏并不是直接成正比，调教也很重要。 4. 刹车：前后刹车用的都是 Brembo 四活塞卡钳，前刹车片 365，后盘 345。 5. 轮毂是 19 寸锻造设计，轮胎为倍耐力 P Zero，前 235，后 265 宽。 … 继续阅读
荣威 ERX5 真实场景测评报告：续航、充电真的靠谱吗？
顶着「国内首款互联网汽车」的名号，上汽荣威 RX5 算得上是最近两年自主品牌的「网红」车型之一。除了燃油版，RX5 系列还有纯电动车 ERX5 以及插电混动版本的 eRX5。这两个新能源版本，也都是各自所在细分领域里面比较有竞争力的车型。 我们前一阵从一嗨租车租了一台纯电的 ERX5，希望通过几天的真实场景试驾，来弄明白它的体验到底怎么样。（实际租了两次，一次 5 天，一次 2 天，外观照片为第二次租车时拍摄，100 多公里的未上牌新车）总共 5 天的租期，我们共支付了大约 1800 块，这个价格含保险，日均 360 块左右。如果你在上海，其实可以在分时租赁平台 EVCARD 开到这辆车。这也意味着，ERX5 自上市以来并不仅仅只是面向 C 端普通消费者，B 端（主要是各租车平台）也贡献了不少的销量。 先列一些 ERX5 的参数： 共三款配置，厂商指导价 27.18-29.68 万，补贴后约 20-22 万。 工况续航：320 公里 电池组：48.3kWh，电芯由宁德时代供应 驱动模式：单电机前驱 电机性能：85kW、255N·m 永磁同步电机 充电性能：快充 30 分钟充满 80% 外观上可说的不多，毕竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的车，大家在路上稍有留心就不难见到。虽然纯电版的前格栅和燃油、插混版造型相同，但是做了「封死」处理，这可能是在外观上为数不多的能分辨出纯电版本的地方。 关于 ERX5 的外观、内饰以及它的车载互联功能，也就是那套斑马系统，我在这篇文章里不想说太多了，我们这次把注意力放在日常应用场景下 ERX5 的电动化表现，例如它的实际续航能力、充电便利性等等。 标称续航 320 公里，实际能跑多少？ 作为一辆补贴后 20 万+的纯电动车，续航能力是一个非常重要的指标。如上面所写，ERX5 的工信部综合续航里程是 320km，这相当于 NEDC 工况下的数据。而在厂家的宣传里，425km 这个数据也很常见，这实际上是 60km/h 等速情况下的续航里程，不具备太多的日常使用参考价值。 那么，ERX5 在实际应用场景下，续航里程能到什么水平呢？ 这一周时间我基本是在北京市区来开这辆车，如果是市区内代步，ERX5 的实际续航能力大概在 250-300km 之间（个人测试数据，仅供参考）。根据驾驶风格、空调开启情况以及驾驶模式的不同，在这个区间内有所浮动，我们测试的时候，没有刻意去省电，热了就开空调。 ERX5 分为 Normal、Eco、Sport 三种驾驶模式，对应三种不同的功率输出模式，另外，通过换挡旋钮前面的「Kers」按键，又可以在三档动能回收模式之间进行切换，动能回收最弱时，能提供非常接近汽油车的松油滑行感受。 拿到车的前两天，我们在北京市内正常驾驶，做了一次续航里程测试。有夜晚通畅的环路也有白天拥堵的上下班路况。 开始测试之前，在工体国家电网快充桩上把电量充到 98%，表显剩余续航里程 311km，总里程 4153km。跑到剩余 300km 时把小计里程清零，到第二天晚上共行驶 208.4 公里， 表显剩余里程 36km，总里程 4368km。也就是说，用掉了 264 公里的表显里程，跑了 215 公里，平均电耗 16.6kWh。以上数据，大部分为 eco 模式+2 级能量回收状态。 当然，这 200 多公里中，又有不同的路况，比如在晚上 10 点多绕三环跑一圈，平均电耗水平维持在百公里 14-15kWh 之间。而在晚高峰的东三环，eco 模式下，以平均 10km/h 的龟速跑 6.8 公里，平均电耗能达到百公里 18.3kWh。 而另一方面，在电动车相比燃油车不占便宜的高速工况下，ERX5 的实际续航里程就要打不小的折扣了。 在熬过了东三环的晚高峰并且在潘家园附近的国家电网快充桩补电后，我马上把 ERX5 开上了京津唐高速，进行高速路况测试。 其实这段是有点慌的，因为时间关系，我出发时的表显剩余里程只有 177km，而全程要开 120km 左右。如果是市区行驶，50 多 km 的余量完全够用，但是跑高速还真不好说。 最后的结果是，总共开了 124.4km，包括 90km 的高速公路和 30km 的市区道路，剩余续航里程 21km，平均能耗百公里 … 继续阅读
蔚来汽车和博世签署战略合作伙伴协议，在多领域展开合作
今天，在德国柏林，蔚来汽车和博世集团签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。值得一提的是，这次签约在德国总理安格拉·默克尔和中国总理李克强的见证下完成，代表蔚来签约的是创始人李斌。 其实蔚来和博世的合作在蔚来的第一款量产车 ES8 上就已经开始：博世为蔚来 ES8 提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器 iBooster 等关键部件。据蔚来方面的信息，这些部件进一步开发后，也将运用到蔚来将推出的其他车型上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
深度解读百度 Apollo 3.0：如何更加开放？如何走向量产？
7 月 4 日，除了是美国独立日，还是一年一度百度 AI 开发者大会举行的日子。 去年此时，陆奇在北京国家会议中心的台子上喊出百度要「ALL IN AI」的口号。去年此时，李彦宏乘坐自动驾驶车赶往会场，收到了那张著名的五环罚单。 一年之后，百度已无陆奇，却有了自动驾驶路试牌照。但他们并没有改变全力押注 AI 的思路，AI 开发者大会的火爆程度，也丝毫没有减弱。 今年的开发者大会，绝对可以用「人山人海」来形容，按照官方统计，有将近 7000 人入场参会，所以迟到的后果就是，只能坐在一楼的会议厅里看来自三楼主会场的直播信号，并且实时收到身处主会场的朋友发来的微信：「李彦宏本人真帅，被圈粉了！」百度 AI 开发者大会可以让李彦宏粉丝们大饱眼福，但对媒体老师们就不那么「友好」了，因为——信息量极大，所传递的内容极烧脑，毕竟我们不是程序员和工程师…… 我们关注的重点当然还是百度 Apollo 计划的新动向：这次他们发布了 Apollo 3.0 版本。 虽然很多人担心陆奇的离开会影响 Apollo 计划的进展，虽然影响或多或少一定会有，但是看到 Apollo 这次的发布，我想不少人应该会放心了——Apollo 计划，仍然是百度未来一段时间的重中之重，并且会按照既定路线发展。 那么究竟 Apollo 3.0 有什么新变化呢？下面终于要进入正题了。还是那句话，信息量太大了，我尽可能的梳理清楚。 L4 级量产自动驾驶巴士「 阿波龙」 正式量产下线 这次 Apollo 发布带来的第一个新闻是 L4 级无人驾驶小巴「阿波龙」的量产下线。 所谓「阿波龙」，其实是百度阿波罗计划和厦门金龙客车一起做的无人驾驶小巴量产项目。 这个合作签约于去年 10 月，当时给出的时间表就是「计划于 2018 年实现商用级无人驾驶微循环车的小规模量产及试运营」。在百度看来，昨天的发布，算是李彦宏「亲手拔掉了自己立的 flag」。 虽然和当初的效果图细看之下有所区别，但是量产版阿波龙无人驾驶小巴还是比较忠实的还原了概念车的设计元素。车辆内部不设方向盘、驾驶席和油门刹车，而是采用环绕式座位设计，提供 9 个座位和 6 个站票，总共可搭载 14 人。 车子采用的主要传感器包括双目摄像头、3 个 16 线激光雷达等。 在发布会上，现场直播了第 100 台「阿波龙」在厦门生产车间下线的实况。根据李彦宏的介绍，这批「 阿波龙」 即将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武汉等地开展商业化运营，并将联合金龙客车、软银集团旗下自动驾驶公司 SB Drive 将「 阿波龙」 销往日本。在日本的应用场景，主要是一些核电站内部的人员接驳，以及用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送。 所以需要特别注意的是，即使是 L4 级别自动驾驶车，这些小巴先期的落地运营可能也主要会在封闭环境内，而非开放的社会道路。 而在全球范围里，类似理念的无人驾驶小巴也屡见不鲜，比如 Easymile、大众的 SEDRIC、法雷奥的 NAVYA 等等，国内的驭势科技也展示过类似的产品。 附送一个段子：李彦宏说他这一年来不断被问到、问得最多的问题是百度无人车到底什么时候量产？对于这个问题，他的回答是：「造车和造 PPT 不一样，造车会经常有延迟交付的……」当然，在 GeekCar 的专业粉丝群里，也有人在发出质疑，例如，100 台车是否算得上是「量产」？L4 级别的安全如何保证？ 前者是一个见仁见智的问题，「量产」这个概念用在无人驾驶车和普通汽车上是否相同其实还有待商榷。当然，不管怎么说，阿波龙到目前为止下线 100 台确实不算多，但也确实用不着那么多，毕竟百度现在还没到 Waymo 那种投几万台车用于商业化运营的地步。 不过，这个消息还是足以让金龙的股票涨停。百度和自动驾驶的影响力由此可见一斑。 而针对安全的问题，百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受专访时的回答是，首先，这次量产的 L4 级别自动驾驶车还是属于封闭园区内偏低速的方案，应用场景决定了它的安全系数会相对高一些，另外，车内有紧急按钮，车上的乘客也可以在一定程度上被视为「冗余系统」。 Apollo 3.0 的重点：可量产的园区低速自动驾驶能力 Apollo 一开始就被当做一个开放平台来打造，而随着 Apollo 版本的不断递进，开放的程度也逐渐深入。而在百度看来，Apollo 是他们在开放这件事上的一个新开端，其中的关键词就是「量产」。 面向量产，Apollo 发布了自主泊车（Valet Parking）、无人作业小车（MicroCar）、自动接驳巴士（MiniBus）三套自动驾驶解决方案。这三套方案覆盖了多种园区自动驾驶场景。 具体的落地项目上，阿波龙显然属于「自动接驳巴士（MiniBus）」这个方案，而在「无人作业小车（MicroCar）」层面，百度这次力推的是「新石器」。 在前一阵 CES Asia 的百度 Apollo 展台上，新石器这家公司以及他们的无人车就有展示，只不过当时被很多人所忽视了。但如果仔细挖掘，他们是挺有料的。 比如，这个小车看着眼熟吗？在 CES Asia 的报道里，我就在猜测它应该和车和家有某些联系，事实上也确实是这样，新石器就是车和家战略投资的一个项目。这辆无人车的底盘，实际上就是车和家 SEV 的那套东西。 这个小车的特性包括：可以实现 5 公里半径的物流运输任务；插拔式换电方案，支持 24 小时不间断运营；智能模块化货箱，可以快速便捷的替换不同需求功能的货箱。目前，已经在常州和雄安落地。 在这个案例里，百度提供自动驾驶软件、算法，车和家提供车辆硬件平台，新石器做集成，以及产品落地和运营。 新石器这家公司聚焦于做「物流领域的创新效率工具」，比如快递员手持终端、快递柜。所以把无人驾驶引入物流领域，对他们来说是一个合理的逻辑，而百度 Apollo 的「赋能」，显然就给他们提供了极大的便利：不用去组建团队从零开始进行自动驾驶研发。 这个瞬间，让我感受到 Apollo 计划对于一些人的意义所在。从初创公司和开发者的角度，可能会对此有更深的感触。 用百度的话说，「当每一位开发者都平等便捷地获得自动驾驶的能力和资源，自动驾驶时代必将全面到来。」再说的直白点儿，百度想做的事儿就是——降低门槛。 另一方面，由于车和家当初在 SEV … 继续阅读
刚刚，领克 02 正式上市，然而发布会的画风却是这样……
如果不是身临其境，你很难想象，一场在工厂车间里办的新车发布会该是什么样的气氛。 而如果你对「调性」这个词没什么理解，那真的应该在今天来张家口领克工厂的领克 02 上市活动看看。「领克对于品牌和新车调性的把握，已经在汽车品牌里达到了相当高的地步」，这是不少见惯了大场面的媒体老师在朋友圈里传达出来的意思。 所以，现在的汽车发布会开始呈现出两种趋势：有的越办越像手机发布会，有的越办越像潮牌发布会，领克就是后者。 跟着我拍的照片感受一下： 发布会的主题叫「潮流至躁」，现场的氛围也确实挺躁的。 百威世界杯限量版铝罐啤酒随便喝，京东大概 20 多一瓶，然而已经断货…… 从没见过把美发沙龙、化妆品专柜搬到新车上市活动现场的。媒体小姐姐们反响热烈，居然排起了长队…… 既然是在工厂，当然得围绕机械臂做点儿文章，于是它做起了咖啡： KTV 免费欢唱了解一下： 在这么躁的场合下，还有领导们上台合影的环节。张家口市政府的领导估计没见过敢这么玩的车企…… 当然，这些氛围的渲染，说到底还是为了新车上市做铺垫。在领克看来，领克 02 的本质是「潮流单品」，所以你就不难理解为什么以上这些前戏了。 甚至这个活动的名字也很 fasion——「领克 2018 春夏发布会」，浓浓的时装品牌既视感啊。 结果，还真的有模特走秀环节！！ 让一群穿着各异的模特在舞台上走来走去，看着此情此景，我马上联想到了两年前的 MINI，当年他们在成都方所发布新一代 MINI CLUBMAN，打出「从文艺青年到新绅士」的 slogan。 这两个都是少有的让我印象深刻的汽车发布会，并不是因为逼格高，而是他们对于品牌调性和产品个性极为强烈的表达，并且，让人觉得恰如其分。 不好意思又跑题了，我们还是来说车。 和发布会躁动的气氛呈现出巨大反差的是，当吉利总裁安聪慧公布出领克 02 价格的时候，现场的反应并不激烈。与此同时，在汽车之家领克 02 论坛上，「贵了」的评价此起彼伏。 作为领克的第二款车，领克 02 比之前的领克 01 便宜，但是看起来并没有达到外界的预期。 对了，提醒一下，如果是一篇充值文章，是绝对不会出现上面这两段话的…… 我大概能理解一些人的逻辑：作为一辆 SUV，领克 02 比领克 01 空间要小，理所当然要更加便宜…… 或许是大家还没有做好为设计买单的准备？但是在时尚圈，甚至是汽车圈，好的设计、独特的设计从来不便宜。我非常坚定的认为，领克 02 比领克 01 看起来更漂亮，而且关键是，更和谐。在领克 01 上一些看起来很「离经叛道」的设计元素，在定位更年轻化的领克 02 上就没有那么突兀。把两台车并排放在 100 个妹子眼前，我相信至少会有 70%的人选 02。如果感兴趣的话，你也可以拿着两台车的照片在朋友圈里做个实验。 至于领克 02 的科技配置，其实参照领克 01 就完全 ok 了，基于 CMA 基础模块化架构打造的领克 02，理所当然的在电子电气架构、科技配置上向领克 01 看齐。总结起来，要点如下： 1. 采用 FlexRay+CAN 混合总线设计，总体数据传输速度更快 2. 车机可联网，导航用的是高德地图车机版，具备躲避拥堵、实时路况等功能，支持 CarPlay 3.ADAS：AEB 紧急制动系统带行人识别功能，可以探测 80cm 以上站立或行走的行人：车辆时速在 30km/h 以内，能够完全避免与行人发生碰撞；时速大于 30km/h 时 ，可以降低损伤程度。ACC 自适应巡航带排队功能，如果前车减速到静止，领克 01 可以在怠速 3 秒时间以内再次启动，跟随车流行驶，这种设定让 ACC 在低速路段也有了用处，比如堵车场景。 我的同事 Sid 前一阵去试驾了领克 02，并且用一个视频非常详细的介绍了这台车的科技配置以及人机交互体验，感兴趣的同学可以点开下面的视频看下： 接下来这部分，可能会让汽车媒体老师们找到一些存在感，因为假如没这些文字，领克完全可以请时尚圈、娱乐圈媒体老师到场报道，可能最终达到的传播效果还会更好…… 要说的就是领克 02 的三大件。其实熟悉领克 01 的同学应该也不会陌生了，动力总成是 2.0T 或 1.5T 发动机搭配 7 速 DCT 双离合变速箱或 6AT，其中 2.0T 为沃尔沃 Drive-E 发动机。 当然，如果要说实际驾驶体验，1.5T+7DCT 版本其实在低速还是有些顿挫。 除了领克 02，这次发布会的另一个重要话题是领克 01 PHEV 的正式发布，并且公布了预售价格：综合补贴前 24-27 万。 1.5T+电动机的动力系统可以输出 256 匹马力的总功率，百公里加速成绩是 … 继续阅读
4.5 秒破百的新一代比亚迪唐上市，12 个要点帮你快速了解它
提起比亚迪唐，你能想到什么？百公里加速 4.9 秒？上海遍地都是？纯电续航 80 公里？外观高度「借鉴」某日系豪华品牌 SUV？ 对于这款车，赞誉和诋毁确实等量齐观，而且事实是，秦、唐这两款插电混动新能源车，已经在某种程度上成为比亚迪最为招牌性的产品。 今天，造势已久的新一代比亚迪唐在北京正式上市。你可能被它的美貌所吸引，也可能对它一无所知，不过没关系，这篇文章带你看懂这台车。 1. 价格 对于一辆新车的上市发布会来说，这当然是最重要的信息。新一代比亚迪唐同时有燃油、插电混动、纯电三个版本，这次上市前两个版本。按照官方说法，按照比亚迪的官方说法，「 唐」 专指燃油版，「 唐 DM」 则是指混动版，「 唐 EV」 指将来会推出的纯电版。 唐和唐 DM 各有五个配置，价格分别是： 其中，唐 DM 的官方指导价是补贴后价格。我们这篇文章重点聊的也是唐 DM。 2. 唐/唐 DM/唐 EV 外观一样吗？ 答案是不一样。虽然都采用了新一代 DragonFace 设计语言，但是三台车采用了不同的前脸细节设计。如下图： 其中，唐 DM 最为激进。 另外，唐 DM 的 C\D 柱采用了悬浮式设计，燃油版唐的设计相对常规。 几个细节可以让你快速分别唐 DM 和唐。首先，它的车标是蓝色的，唐是黑色。其次，前脸进气格栅尺寸更大，第三，如果你在路上看到一辆红色的新一代比亚迪唐，那么它一定是插电混动版本。 3. 唐 EV 年底推出 前一阵网上曝光出了唐 EV 的伪装谍照，在这次活动的外场，比亚迪大大方方的展示出了唐 EV 实车。 从照片可以看出，前脸有些变化，前格栅设计元素很接近去年的王朝概念车。 发布会上同时公布了它的基本性能：百公里加速 4.5 秒左右，综合工况续航超过 500 公里。但是略让人无语的是，比亚迪在 PPT 里居然用到了「地表超强纯电 SUV」这样的词汇…… 4. 唐为什么那么好看？ 不可否认的是，新一代比亚迪唐确实非常漂亮。我把现场拍的车子照片发到朋友圈里，有人评论说「好像奥迪啊」。不知道比亚迪花重金请来的前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格看到这个会作何感想，但是如果真的把车标挡上，可能绝大部分人不会认出这是一辆比亚迪。 但它确实是比亚迪的新一代设计，和上一代唐「借鉴」某日本豪华品牌 SUV 的设计风格截然不同。 艾格提出 DragonFace 设计语言，虽然在之前的一些比亚迪新车上已经用上了这套前脸，但那更多属于「拉皮」，而今天上市的新一代唐才是完完全全由艾格主导设计的新车，从结果上来说，「奥迪设计总监」并不是徒有其名。 至于为什么用龙作为设计语言，艾格的解释是，龙在中国传统文化里是权威、力量等元素的象征。 不过，有一个好的设计总监并不等于最终的量产车就一定漂亮，就像很多平面设计师技术很好，但作品却并不好看。原因在于最终拍板人的审美水平。国内整车厂有太多由领导拍脑门决定设计方案的先例，但是很明显，在比亚迪这儿，艾格有很强的话语权和决定权，当然，这跟王传福的意志有关。老板想通了，事儿就好办了。 当然，如果能把车尾 Build Your Dream 这行英文去掉，可能就更好了。 5. 加速还是那么快吗？ 答案当然是肯定的。还记得比亚迪是 542 战略吗？比亚迪新一代唐 DM 仍然是这个战略下的产物。普通版唐 DM 的百公里加速是 4.5 秒，比上一代提升 0.4 秒，另外还有一款高性能版，百公里加速达到 4.3 秒。总体来说，唐 DM 的百公里加速水平和蔚来 ES8 处于同一水平线上。 需要特别注意的是，最强性能要在满电情况下才能实现。 百公里加速 4.3 秒的唐 DM，也就是售价 32.99 万的那一款。新一代唐在外观上的一些「霸气元素」，是只有在这一款上才标配的，比如配了马牌轮胎的 22 寸轮毂，比如 Brembo 刹车。 至于燃油版唐，全系没有 22 寸轮毂和 Brembo 刹车。 6. 整车行驶质感变好了吗？ 上一代唐的加速确实快，但是却有着和加速性能不匹配的行车质感。这一代唐在这方面理论上是有不小提升的。 一方面是用了全新平台，一方面是用了高强度车身，一方面是在 NVH 上花了不少精力。 平台：基于比亚迪的 BLP 大型造车平台来做，这个平台可以适应轴距从 2.7 到 3 米之间的不同车身形态。另外对于不同的动力总成、驱动形式、转向系统以及轮毂尺寸都可以适配。当然了，平台化已经是头部自主品牌这两年都在做的。 车身层面，虽然轴距比上一代唐长了 10 厘米，但是白车身重量却轻了 8.7 公斤。白车身用了一部分铝合金材料。 至于 NHV，比亚迪的叫法是「图书馆级静音」，主要是做了发动机噪音控制、底盘隔振、增加隔音材料、增强车门密封。至于实际隔音效果怎么样，需要亲身体验。 7.BSG 电机 … 继续阅读