许家印入股法拉第未来，但贾跃亭的时代还会回来吗？
许家印买下了法拉第未来，但贾跃亭的时代还会回来吗？ 传闻已久的恒大许家印接盘法拉第未来的事儿，今天终于尘埃落定。贾跃亭和 FF 重新回到了牌桌上，即使他们可能不会承认自己已经离场。 今天下午，恒大和 FF 各自发布声明，官方承认了这次接盘。 FF 官方说法： 经过美国政府近半年的审批后，总金额为 20 亿美元的首轮融资于日前获得了美国外国投资审查委员会（CFIUS）的批准。 同时，FF 宣布公司创始人贾跃亭先生亲自出任全球首席执行官（CEO），他将和现有管理团队继续负责 FF 的各项业务运营。FF 将采用 AB 股模式，贾跃亭作为创始人和 CEO 享有「 1 股 10 票」 的权力，和多数董事会席位，努力确保 FF 创新使命与愿景的实现。 另一方面，恒大健康今天也发布公告，宣布以 67.467 亿港元（约 8.6 亿美元）收购香港时颖公司 100%股份。 我们先来把这个投资的来龙去脉聊明白。 公告里提到，这个时颖公司和 FF 的原股东在此前合资成立了一家新公司，叫做「Smart King Ltd.」。怎么合资的呢？时颖出 20 亿美元，占股 45%，FF 原股东以 FF 集团所拥有的技术资产和业务入股，获得 33%股权，剩下的 22%，用于股权激励。 所以，恒大全资收购香港时颖，也就意味着获得了 Smart King Ltd. 45%的股权，当然，也意味着在 FF 这个项目上得到 45%股权。 这次收购，也让恒大健康成为 FF 的最大股东。 不过你可能发现了一个「bug」：FF 官方声明说完成了 20 亿美元的首轮融资，而恒大健康以 8.6 亿美元的价格获得了 FF 45%的股份，照这么算，FF 这轮融资的总估值只有 19.1 亿美元啊？ 实际上，FF 口中所说的 20 亿美元融资，是对应「时颖出资 20 亿美元」来说的。 那么时颖这 20 亿美元是怎么出的呢？实际上并没有全拿出来。恒大健康的公告里写了这个事儿： 目标公司（指时颖）已根据其于 2017 年 11 月 30 日于 Faraday Future 原股东订立的合并协议规定对合资公司投入了合共 8 亿美元的投资资金。 根據合并协议，目标公司将于下列时点对合资公司进一步投入总额 12 亿美元的投资金额: (1) 于 2019 年 12 月 31 日或之前分期投资合共 600,000,000 美元；和 (2) 于 2020 年 12 月 31 日或之前分期投资合共 600,000,000 美元。 也就是说，去年年底，时颖先拿了 8 个亿，后面还剩 12 个亿，分两个时间节点来给，第一笔在明年年底之前，第二笔在 2020 年底之前。 看到这儿你应该明白了。恒大这次出的 8.6 亿美元，是为了给时颖之前出的那 8 个亿买单（还略有溢价）。至于剩下的那 12 亿美元，当然也得恒大这边来出。 这样一来，FF 的估值也能算出来了：20 亿美元买到 … 继续阅读
李斌：蔚来新一批 ES8 交付将于 6 月 28 日开始
蔚来 ES8 何时能大批量交付是不少人都关心的话题，事实上蔚来也在想方设法消除和外界的信息不对称。 在 6 月 23 日的「到蔚来做客」活动上，蔚来创始人李斌现身，对外宣布从 6 月 28 日起开始交付 ES8 新车。 延期交车，每天赔偿 2000 积分 上个月月底，蔚来面向极少数用户（主要是内部员工）交付了 10 台左右的 ES8，而从 6 月 28 日开始的交付，应该视为他们真正面向 C 端用户的交付开始。 李斌介绍，这次的交付原则为按创始版序列号交付一批同时出厂的车，但无法做到像排队一样，因为制造和配件物流提前安排的原因，以及购车前流程手续的准备情况不一样，可能会出现小的号码后交。他表示，对于同一批次的车，交付的时间先后不会相差很多。 对于最为核心的生产制造问题，李斌只是表示「制造正在爬坡，ES8 商品车已经起运。」蔚来也承认相比 3 月份的预估交付时间确实出现了推迟情况，原因有二： 1. 产能爬坡的客观规律。 2. 蔚来增加了大量内部试驾车来进一步加强软硬件适配，影响了一部分初期产能。 李斌给出的说法是，6 月 28 日开始交付对大多数用户的影响不大，一部分用户可能会晚半个月到一个月之间；另一部分用户来说可能并没有影响。 蔚来也做出了延期交付的「补偿」措施：如果晚于用户在 App 上看到的预计提车月份交付，蔚来将于次月 1 日起每天发放 2000 积分直到开始交付的那天。 另外，原本每周六进行的创始版序列号「淘号」活动将在 7 月 1 日后取消。新配号用户在有号用户之后排产，大定截止日初步定在为 8 月 15 日，预计 10 月提车。「服务无忧」套餐升级了 李斌分享的另一个重要事情和服务有关——蔚来将对「服务无忧」套餐的权益进行升级。「服务无忧」和「能量无忧」都是蔚来推出的特色服务套餐，其中「服务无忧」套餐每年 14800 元，包括以下几项内容： 而这次的升级项目包括： 1. 免费洗车：多至 15 次/年 2. 免费机场泊车：多至 1000 元/年 3. 免费代驾： 多至 15 次/年 4. 违章代缴服务免费：不限次数 需要注意的是，这些新增权益将逐步在主要一线城市，后续在更多城市推出。 另外，蔚来还会给订购了「服务无忧」套餐的用户发放「安全驾驶积分奖励」。具体来说，每月安全驾驶无事故将会获得相应积分奖励，一年内最多可以累积 26000 分。如果中间出现主观原因非安全驾驶行为（以保险公司的出险记录为准），此当月起中止奖励。 蔚来的成绩单 就像苹果发布会每次开头都会念成绩单一样，李斌也在昨天的活动上给出了现阶段蔚来的成绩单，具体如下： 蔚来中心： 已在 5 个城市（北京，上海，广州，深圳，南京）布局了 6 个蔚来中心，9 月底累计开业 9 个城市，2018 年内将累计在 13 个城市布局 15 个蔚来中心。 换电站： 已在 8 个城市（北京、上海、广州、深圳、杭州、南京、合肥、成都）完成部署，9 月底累计部署 21 个城市，2018 年内累计部署 33 个城市。 移动充电车： 已部署 21 个城市，9 月底部署 46 个城市，2018 年底累计部署 169 个城市。 交付中心/服务中心： 已部署 18 个城市，9 月底部署 40 个城市，2018 年内累计部署 69 个城市。 … 继续阅读
亲身体验：别克 Velite 6 的电池组是怎样炼成的？
亲手组装电动车的电池组是一种什么体验？可能不一定会让人「高潮」，但可以肯定的是，这对我们媒体人来说是不常用的体验。 最近在我司内容上出镜率极高的通用，更确切的说是上汽通用，前一阵组织了一次电气化方面的活动，活动的其中一个环节就是要动手组装别克 Velite 6 的电池组。 事实证明，媒体老师们可能文章写得好，但是在组装电池这事儿上并不怎么在行，难怪上汽通用要专门建一个电池组装厂，让电池组组装实现自动化。（此处应有手动狗头……）PS：Velite 6 是别克在北京车展之前发布的一款插电式混动车（PHEV）。 先看一段视频： 如你所见，在这个小活动上，我们几个人一组，在上汽通用工程师的指导下，需要从电芯单体开始，组装一个完整的 Velite 6 插电混动车的电池组。 当然了，我们组装的这批完全属于「残次品」，装到量产车上？不存在的。所谓的「组装」，只是厂家为了让我们对 Velite 6 电池组有更直观的了解。事实是，这么一弄，确实把我们这些媒体老师整得明明白白的。 和通用集团的其他电动车一样，Velite 6 用的也是片状软包电芯，两个电芯叠起来，再加上金属液冷散热片和泡棉，形成了一个 MINI 堆垛单元。 冷却片值得一说：它的厚度只有 0.2 毫米。冷却片上均匀分布了导流槽，冷却液可以在这些流道槽内流动并且带走热量；还可通过线圈加热冷却液，使电池升温，这样能在寒冷天气下保持电芯的合适温度。 整个电池组由 104 个电芯组成，这 104 个电芯又被分为两个电池模组，其中一个模组是 24 个堆垛单元，另一组是 28 个。 组装好两个模组之后，需要把它们用冷却水管连接起来，然后安插高压、低压线缆，装上电池组外壳，这样一个完整的电池组才算组装完成。 在前不久刚投产的上汽通用动力电池工厂里，我们完整参观了 Velite 6 电池组的组装过程。 需要明确的一点是，上汽通用的这个电池工厂（上汽通用动力电池发展中心），确切的说应该叫做「电池组组装工厂」，因为他们本身不生产电芯。（参观笔记，记录了电池组组装的部分流程）整个电池工厂由堆垛线、模组装配线、手动装配线三部分组成，前两个线是 100%自动化，全部由机器人完成操作。 其实整个的自动化组装过程和之前视频里的装配流程很接近，但是作为三句话不离「安全」的通用，几乎在每个重要工序之后都设计了检测和测试环节。（模组堆叠步骤）比如在模组装配线上，要进行三级泄露测试，来保证模组内液冷流道的密封性。而在电池上电之后，还需要进行电检测，检测内容包括电压、阻值、充放电电压是否在可控范围、电解质是否在可控范围、经过大量充放电之后模组是否合格。（电池包下线）而在手动装配线上，还得做泄露测试和电测试，并且要确保整个电池组内腔的密封性。 参观这个电池工厂，我最大的感受其实并不在技术层面，而是大公司转型电动化的决心。 整车厂自建电池组装工厂的行为在国内还为数不多。一方面，建厂意味着人力物力财力的投入，比如场地、厂房、设备、配套的实验室，这些算起来应该不是一笔小数目。另一方面，作为一个之前以燃油车为主要产品的车企，忽然要做一个电池工厂，需要重新建立一套和以往不同的生产流程、管理体系，这些软性层面的东西也很有挑战性。 假如你是这个整车厂的管理者，你是否足够有魄力投入一部分资源，去建一个可能短期内看不到什么经济效益的电池组装厂？或者说，你是否在内心真正承认电动化是未来的趋势？不同的回答会产生不同的行为模式。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们大半夜开着 Model X 往返 280 公里，就为了拍几张星空的照片
你看不到的东西，并不意味着它不存在，比如满天繁星。看不见，只不过是因为在你周围有太多光污染遮蔽了它，或者是身处错误的时间、错误的地点。（是不是有点鸡汤的感觉？）别误会，你没走错片场，就像标题说的，接下来你看到的仍然是一篇汽车体验文章，但也可以把它当成一个简易的「观星指南」。我要分享的是，和同事开着特斯拉 Model X 100D 深夜观星的经历。 就像开头说的，看星星这种事，时间、地点很有讲究，最重要的一点是要避开光污染。所以，地点上要尽可能的远离城市，时间上，最好是农历朔日，也就是每月月光最黯淡的那几天。 如果你在百度上以「北京周边看星星的地方」为关键词做搜索，出来的内容非常雷同，大概都是以一篇稿子为蓝本洗来洗去的结果，如果没看过这些内容，那么只要记住「哪高去哪」就行了，当然如果你想带姑娘去国贸三期的「北京亮」看星星，结果八成是会变成盯着姑娘的脸看啊看。（图片来源于微信公众号「Steed 的星空」，拍摄者陈志宏，2018 年 5 月 20 日摄于广东梅州市丰顺县铜鼓嶂。尼康 D750 + 腾龙 15-30，焦距 15mm，ISO 3200，f/2.8，曝光 20 秒。）一般来说，在北京天气晴好的时候，郊区比较黑的地方就能看见不少星星，而我们这次选的目的地是河北省承德市的兴隆县，距离北京 140 公里左右，那儿有一个「国家天文台兴隆观测站」。按照官方说法： 兴隆观测基地隶属于中国科学院国家天文台和中国科学院光学天文重点实验室，于 1965 年首次踏勘，1968 年开始投入使用, 经过近 50 年的建设，成为亚洲大陆规模最大的光学天文观测基地。（图片来源于兴隆观测站官网）再来说说车。我们这次开的 Model X P100D，在中国官网上标注的续航里程是 552 公里，你可以把它理解为 NEDC 工况续航，而更接近真实情况的 EPA 工况续航里程是 470 公里左右（美国官网标注）。 如果经常有长途驾驶需求，那么 100D 车型是最有性价比的选择，75D 车型难免会有里程焦虑，而 P100D 车型虽然性能变态强，但是续航里程不如 100D，价格还贵了不少。以上，Model S 同理。 再说回我们的行程。 从位于北京东北边的特斯拉来广营服务中心超级充电站到兴隆观测站，往返 280 公里，高速公路要占到大约 2/3。也就是说，100D 跑这一趟不用中途充电，想了一下，如果开的是 75D，出发之前的心情可能就比较复杂了。 另外，虽然目的地海拔比北京略高，但我们这一趟是往返驾驶，所以海拔变化所带来的能耗增损可以视为互相抵消。 路上跑的特斯拉越来越多，去超充充电的车主也越来越多了，所以在热门超充站等候已经不是什么新鲜事儿。 我们当晚 9 点多来到来广营超充，4 个超充桩全部在使用中，旁边还有一两台车在等。然而，我们在等位过程中还被插队了…… 其实特斯拉为了解决超充供不应求的问题已经做了一些努力，比如： 1. 扩大超充桩布局和数量：以北京为例，前两年开特斯拉的时候，全北京的超充我没记错的话应该是 7 座，每个站点 4-8 根桩，而现在呢，已经建成的超充站有 17 座，我粗略算了一下，总桩数是 202 根，并且大部分已经升级成了新国标。 但是，仍然不够用。国内特斯拉车主自有充电桩的比例还是达不到美国的水平。 2. 超充收费：现在的新车主如果没有老车主的引荐，买车并不能享受免费超充服务，另一方面，如果满电后长时间占用超充车位，也会被收费。前者的收费不高，电费+服务费一块多没度，有引导性目的，但是后一种收费就比较严厉了，有强制性目的。 价格如图：（充电费 1.17 元/度，超时占用费 2.6 元/分钟）往更深一层来看，这种收费机制离不开云端和账号体系的支持，如果没有这些做基础，特斯拉通过收费来对充电资源进行调控的难度可想而知。这也是我们谈及「智能电动车」时容易忽视的一个角度：除了车子本身应该具备一定智能属性，服务体系也应该是智能及可变的。 至于充电这件事本身，特斯拉超充的体验，我个人觉得还是要强于在类似国网这样的快充桩上给其他电动车充电。在特斯拉超充充电，时间一般是可控的，并且不会出现太多幺蛾子。 到达充电站的时候我们的剩余续航里程为 372 公里： 鉴于时间有限，我们没有完全充满，但是往返应该够了。22 分钟充了 52 公里的电量。 新版本软件比较好的一个功能是可以预测电量。在导航里设置好目的地，它会自动给出到达目的地之后的剩余电量。往返这一趟之后的感觉是，这个预测还是有很大参考价值的。（高德导航和车机导航路线规划对比，请注意大屏上的剩余电量预测）带着一大袋子零食，我们就出发了。 拿到的试驾车是六座版，另外在官网还可以选配五座和七座版本，但六座是最贵的，并且贵的有点离谱——比标配的五座版贵了 5.3 万，换来的是第二排两个独立座椅。 抛开钱这件事，对于这种大 SUV 我其实还是喜欢六座布局而非七座。为什么？把第三排放倒，看着同行的小姐姐慵懒的躺在巨大的后备箱里，并且把腿伸到第二排，你会感叹人生还是很美好的。（此处无图）嗯，我的意思是，因为第二排采用独立座椅设计，所以在整车空间感上会让人觉得少了一些疏离，多了一分亲近，尤其是车内满员的情况下。 整个行程的前半段是和去古北水镇重合的，沿着京承高速走就行，后面的 1/3 是省道，夜里开这段路需要打起精神。 夜里承德的气温还是挺低的： 看到这个路牌就快到了，看这意思，观测站被当地包装成了「观星小镇」旅游区…… 观星小镇在山下，有一些住宿用的房间和礼堂，而观测站建在山顶，需要沿着这条路上山，伸手不见六指，说的就是现在。不过这么来看，这里的观星效果应该确实不错。 导航上显示的剩余路程越来越少，然而我们被观测站的大门拦住了，来之前没做太多功课，以为可以随便进出。观测站的值班门卫在睡觉，隔着窗户怎么都叫不醒，但是往头顶看，已经星汉灿烂了。 Model X 仪表盘上显示了这个单程的耗电情况：因为车重、跑高速的原因，百公里 25kWh 的耗电量其实并不低。 我们的目标是拍拍星空和特斯拉的合影，于是只能在观测站门口拿出相机和三脚架开拍。 写到这个部分，不可避免的要介绍星空拍摄技巧了，然而我只是半吊子水平…… 必备设备当然是三脚架+相机。我的设备是索尼 A7，镜头 FE 24-70/福伦达 35 1.4/Contax 85 1.4（这次没用上）。 … 继续阅读
汽车圈的「贾维斯」，别克阅朗智能车机体验
近些年，在汽车行业中有一个特性日趋明显。就是在新车发布时，很多品牌都会对自身车型的车载智能互联科技作为核心卖点，进行大范围大力度的传播，与之相关的话题热度也是常常居高不下。 关于此现象的形成其实不难理解，我们可以从以下几个方面来大致看下。一是时代环境因素，自进入 21 世纪之后，互联网科技得到迅猛发展，互联网络的生活理念也深入到千家万户，消费者对于互联网的依赖性不断提升；二是社会和经济因素，随着目前人们经济水平的提高，我国的汽车市场均年都保持较大的增速，汽车保有量的大幅上涨也促进了汽车服务市场的发展。三是消费结构的变化，如今国内的汽车市场开始以 80 后、90 后为主流消费人群，年轻化的消费趋势也增加了对智能化产品的需求。 所以现在各汽车品牌对车载系统的也越来越重视，这在汽车车载系统近百年的发展脉络中也可以看出，从最开始的收音机到上世纪中末期的 CD 机、DVD 功能，再到现在的数字化时代，车辆车载系统的功能配置相比之前已经发生了翻天覆地的变化。 而且随着技术的进一步普及和车型价格的下探，智能互联科技已不再是豪华品牌车型的专属配置，越来越多的家用车型也开始装配了智能人机交互系统。这其中就包括了我们最近体验过的中级家用旅行车—别克阅朗，其采用了别克新一代 eConnect 智能互联系统，具有诸多车载互联优势。下面笔者根据对阅朗的实际体验感受，来为大家详细解读下阅朗这套车载系统的具体表现到底如何。 改变你认知的车载导航： 现在很多车主都喜欢用手机导航来代替车载导航，原因就在于手机导航可以随时更新，提供多种功能服务，相比车载导航便利性更强，作用更明显。而此次阅朗搭载的高德智能导航对车载导航的不足之处，进行了多项的优化升级，达到了可以媲美手机导航的使用效果。 首先是使用流程变得更简单了。比如目的地搜索，在阅朗上可以用自然语音交互来进行控制，按下语音键，说出「我想去 XXX」或「导航到 XXX」，眼睛和双手不离开前方行驶路面就能完成操作，相比于打字进行输入的方式，行车安全性有了很大的提升。 后面的使用流程就和手机 App 基本保持一致了，它会结合实际的路线长度、拥堵情况、到达时间等因素自动给你推荐三条路径，这时候我们只需要根据自己的实际情况选择一条最合适的路线就行了。 在体验当天笔者在朝阳公园导航去公司所在地朝外 SOHO，特意测试了一下手机端和阅朗车机端的路径规划能力，二者基本一致，包括到达时间的预测也高度吻合。 阅朗的车载高德导航还有一个做得比手机导航更好的功能，就是 3D 虚拟实景。在驾驶过程中笔者从三环辅路左拐去三里屯，进入左转专用道的时候，车机屏幕自动切换成了下图中的画面，用蓝色色带在「路面」上指示出行车路线，并且配合半透明处理的路径导向信息。这对于方向感不是很好的用户来说绝对是非常实用的功能。 关于这个导航，还有一些意料之外的功能：比如当你接近某个导航目的地的时候，系统会像手机导航 App 一样自动给你推荐目的地附近的停车场，加油站以及餐厅等信息，生活使用属性极强。 可以与你「 聊天」 的智能语音： 刚才在上文已经提到了一些关于阅朗智能语音控制的功能，除了可以实现对导航目的地的搜索之外，还可以完成对其他功能配置的控制。 例如：说出「 我有点儿热」，系统就会为你打开空调。打开之后再说「 下调温度」，它还会再把空调温度调低。再比如你问它「 附近有什么好吃的川菜「，阅朗的这套车载系统就会自动进行餐厅推荐。而且车主还可以用生活化、口语化甚至是更符合个人表现习惯的说话方式进行操作，智能语音的识别率很高。也避免了因为手动操作影响行车安全的情况发生。 除此之外，阅朗的 eConnect 智能互联系统还集成了 Apple CarPlay 和百度 Car Life 功能，满足了不同手机用户的车机互联需求。只是二者在使用上有些差异：苹果手机直接通过 USB 数据线连接车机，就可以激活 CarPlay，安卓手机如果要使用 CarLife，需要先安装一个 CarLife 的手机端 App。虽然功能都大同小异，但二者均可以把手机端的导航、多媒体、电话等功能在车机大屏上呈现出来。 值得一提的是，阅朗这套智能互联科技内置的 4G 流量卡也可以实现 WIFI 热点的分享，可以同时连接多个不同的设备，在线办公、游戏都不是问题。而且还装配了例如考拉 FM 网络电台、网易云音乐等丰富的在线娱乐功能，通过内置网络可以实现对音乐、咨询等信息的动态更新，非常方便。 随时在你身边的生活服务： 除了在车机系统方面的智能优势之外，阅朗的 eConnect 智能互联系统还装配了第十代 OnStar 安吉星全时在线助理，具有手机远程遥控功能。用户可以借助手机端 APP 随时检测车辆状态，对爱车做到全方位的了解。 这其中的手机远程启动功能具有非常强的实用性，测试当天北京正午的实时温度已经逼近 30℃，此时实测车辆已经在路边停了俩小时，车内的实际温度预计可达到 50℃以上。这时我们就可以先用手机远程控制车子启动发动机，并且打开空调降低车内温度，避免了遭受车内高温的折磨。 相信有不少车主在日常出行中难免遇到在陌生停车场找不到车的情况，这时安吉星的「 车辆位置」 功能则可以为你提供行之有效的帮助，通过手机 APP 可直接查询车辆位置，省除了找车的烦恼。 另外，阅朗车主还可享受安吉星带来 7 大类 22 项主要服务以及 4 项增值服务，覆盖车主生活的各个方面。并且自 2017 年 1 月 1 日起，用户购买搭载安吉星系统的新车，免费使用日期也从原来的一年延长至 5 年，对后续车辆的保障服务做到更优秀。 小结： 这次虽与阅朗的相处时间不长，但其在智能互联方面的表现足以令人刮目相看。这套 Econnect 智能互联系统集成了智能语音、高德导航、CarPlay/CarLife 以及第十代安吉星功能，在很大程度上改变了车主的用车习惯，对现阶段家用车智能车机系统的发展也有着引领作用。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES Asia 变成车展？找不到头条的我们，拍了这些照片
今天是 CES Asia 2018 的第一天，此时此刻，我和我司几位小伙伴在这个场合： 当我边看着同事吃小龙虾边敲出下面内容的时候，我在想的是，今年 CES Asia 到底有哪些和汽车相关的亮点？ 我直接说答案：亮点确实有，但是我个人觉得，整体来说今年的汽车内容不那么「激动人心」。 以至于，我们思来想去，到底把头条留给谁呢？好像留给谁都不合适？ 那好，我们来个图文逛展。下面内容以大量图片为主，你来不了 CES 没关系，跟着我的镜头看看。（器材：索尼 A7+福伦达 35 1.4）上海新国际博览中心，还是同样的配方、同样的味道： 今年汽车相关的内容被安排在 N4、N5 两个展馆，在展馆之外，主办方还搭建了自动驾驶体验区。 我的第一个目标是零跑的发布会。他们这次宣布和大华电子达成智能驾驶层面的战略合作。 零跑和大华电子两家公司有很强的关联，后者在视频、安防领域有很深造诣。双方在一起会合作研发嵌入式 AI 自动驾驶芯片，这个芯片名为「凌心 01」。它具有六大优势： 1. 具备 AI 深度学习能力，随着时间的增长，芯片会变得「 越来越聪明」。 2. 算力达到业内领先水准，超过目前市面主流芯片 5 倍之多。 3. 专为汽车自动驾驶研发，定位上更精准清晰，符合自动驾驶的实际场景需求。 4. 在需要极强运算的条件下，能够实现多芯片柔性化组合作战。 5. 成本可控，以更少成本，达到相同甚至更强的性能。 6. 采用国产 CPU，自主实力，更加安全可控。 这个芯片及它所实现的智能驾驶功能，会搭载在零跑第一款量产车 S01 上，实现诸如自动泊车、车辆召唤以及一些高级驾驶辅助功能。零跑也在外场安排了相关功能体验。 另外关于零跑这次还有两件事：1. 他们和高德、特来电达成了战略合作； 2.S01 今天开启预约领号，先吃螃蟹的用户可以得到以下这些福利： 说到高德，其实这次他们也挺忙的，高德汽车总裁韦东先是给零跑站台，然后又跑到了 N5 馆的通用展台。 通用这次的主题是 Super Cruise 超级智能巡航系统在国内发布，并且会搭载在新款凯迪拉克 CT6 上。为此，他们请来了大表姐刘雯，并且打出「放手去爱」，哦不，「放手去做」的口号。是不是有一种杜蕾斯既视感？ 不过，这是 N4、N5 馆里人气最高的展台之一。 Super Cruise 是一个高速公路智能驾驶系统，关于它的详细解读，这里就不说了，我们已经多次介绍过这个系统，去年还跑到美国去体验了一下，今天推送的其他文章里也有相关报道。 高德在里面干啥？他们和通用是合作伙伴的关系，为 Super Cruise 提供高精度地图支持，这也是国内的第一个高精度地图商业化订单。 会后采访高德的同学，对这套系统的落地我又有了些更深的感触。比如，这个功能能在国内落地，还是遇到了很多和技术无关的困难，比如政策、法规。通用和高德有动力去推动这个东西在国内落地，并且最终完成落地，真的是挺不容易的事儿。 强推个鸡汤：还记得凯迪拉克的 slogan 吗？「所有的伟大，都源于一个勇敢的开始。」另外，我挺喜欢这件衣服的，不知道通用的同学看到这里能不能送我一件？ 下面是奔驰展台。奔驰今年三件事：可投影大灯技术、MBUX 人机交互系统，以及 smart vision EQ fortwo 概念车。 MBUX 是奔驰最新研发的人机交互系统，特点是首次引入触摸屏、搭载自然语音交互系统，会搭载在新一代奔驰 A 级上。这已经是今年第三次看见它的展示了，不新鲜。 smart 概念车去年在法兰克福车展上全球首发，这次是国内首发： 奔驰造概念车的功力还是很深厚的，这辆车面向未来的共享出行而设计，没有方向盘。 比亚迪展出了新一代唐，亮点还是车里的那块可旋转大屏，之前在北京车展相关报道里我们已经介绍过了，这次纯粹看图吧： 比亚迪的对面是广汽研究院的展台，下面这辆概念车比较有意思： 玄机在于，它的后排会变成床，你敢信？我知道你们这会儿在想啥…… 接下来，百度展台了解一下。他们主推的不用想当然还是 Apollo 自动驾驶开放平台。技术上的不多说了，我们会有专门的文章做解读，带大家看看他们展台上的无人驾驶车。 首先是一个无人物流车： 讲真，我看着这台车，忽然想起了车和家的 SEV，从体量上来看，这俩车真的很像！ 另一个车是百度和金龙客车合作的无人驾驶小巴，名字叫做「阿波龙」。没看错确实是「阿波龙」……同样没有方向盘： 百度 Apollo 路线图了解一下？ 再了解一下 Apollo 合作伙伴？这张图有点霸气外露的感觉： 百度不跟车厂们凑热闹，他们把发布会定在了 CES Asia 开幕的第二天，别有一番心机…… 韩系车厂来的是起亚和现代，他们也是 CES 的常客。 起亚带来了 Niro EV 概念车。之前 Niro 只有混动版本的量产车，现在纯电动车也来了，续航大约 380 公里左右： 前大灯我觉得有点儿像 Model 3？ 现代带来的是 NEXO 氢燃料电池车，并且是解剖版的，但是……我没拍图……请原谅我借用几张当时在拉斯维加斯 NEXO 全球首发时拍的图： 怎么说呢，联想到前几天李总理参观丰田时的场景，现代这次很「主旋律」嘛~ 然后是重头戏，拜腾。他们在 … 继续阅读
Taycan？没错，这就是 Mission E 的量产版，保时捷的 70 岁生日礼物
70 年前的 6 月 8 日，一辆名为保时捷 356 的跑车在德国诞生，由此就拉开了保时捷品牌长达 70 年的辉煌历史。 其实长久以来这并不是我最爱的品牌，但是最近几年，它在我心目里的地位急剧上升，当然，是因为传奇的 911。 保时捷品牌很符合我们对「极客」的理解：比如当年费迪南·保时捷说，「当我环顾四周，发现没有一台车能满足我的要求，于是我决定自己造一台」；比如 911 对于后置后驱几十年如一日的坚守，保时捷对于工程、技术的一丝不苟——重要的不是哪里变了，而是哪里没变。 面对这个品牌，恐怕没有哪个粉丝能掩饰起自己的热爱，即便是站在媒体人的角度。 但是，不谈情怀，在电动化的大潮之下，保时捷也必须做点儿什么，来主动应对将来没有风冷、没有水平对置的日子。 于是有了几年之前的 918，也有了卡宴、Panamera 的插电混动版本，现在呢，更「纯粹」的电动化保时捷终于要来了：被大家寄予厚望的纯电动车 Mission E 的量产版，正式被定名为 Taycan，进入保时捷产品序列。 Taycan 的意思是「英姿飒爽的年轻骏马」。来复习一下保时捷的品牌 logo，Taycan 的灵感，据说就来源于这匹马： Macan、Taycan、Huracan？好像并没有什么违和感。 不过我更好奇以后的中国消费者怎么叫 Taycan 这个名字？太惨？其实这个单词的发音，更像是「泰康人寿」的前两个字。 按照计划，Taycan 将会在明年开始量产。值得注意的是，它的车身形态高度接近 Mission E 概念车，也就是四门轿跑的样子，而并非 Mission E Sport Turismo 概念车的跨界旅行车造型。 这是让我深感欣慰的一点，毕竟之前的 Mission E 太过美丽，而跨界旅行车，总让人觉得不那么「保时捷」，市场也相对较小。虽然我承认同样是猎装/旅行车取向的 Panamera Sport Turismo 也很美。 另一个让人欣慰的地方是量产版的性能参数，基本完整终于 Mission E 概念车：总输出功率超过 440kW（双电机是必然的），马力超过 600 匹，百公里加速低于 3.5 秒，0-200km/h 加速低于 12 秒。 虽然不少电动车都有类似的动力输出水平，但是保时捷工程师对于 Taycan 的性能还是挺有信心的，他们抓的痛点是「大功率的持续输出」。也就是说，Taycan 的动力更「持久」，而不是像特斯拉一样，无法保持持续的峰值功率输出。这也是保时捷对于「性能」二字的理解。将来 Taycan 的纽北圈速，可能会有一定说服力。 而在操控上，Taycan 强于特斯拉 Model S，绝对是大概率事件。当然了，它的定位可能也会比 Model S 更高一些，但是会比 Panamera 略低。 充电性能也没有被阉割，事实上 Taycan 将会是第一款采用 800V 电压平台的民用量产纯电动车。在它之前，柯尼塞格混动超跑 Regera、奔驰超跑 Project One 以及保时捷的赛车 919 Hybrid 也都用到了 800V 系统。 如此高电压带来的是超级快的充电时间。这次保时捷给的数据是 Taycan 可以充电 4 分钟行驶 100 公里，15 分钟充 400 公里电量。 当然，关于充电，其实不仅仅是把整车做到 800V 电压就完事大吉了，还需要电网、充电桩的支持。Taycan 可以向下兼容 400V 充电设备，考虑到基础设施建设问题，这应该会是 Taycan 未来充电的主流电压。而在 400V 条件下，Taycan 充满 400 公里电量的时间会变成 40 分钟。 其实 Mission E，也就是现在的 Taycan，对于保时捷来说是很重要的产品，看看他们的投入就知道了：Taycan 及其衍生车型的研发要花掉 5 亿欧元，还在祖文豪森工厂新建了一条用来生产 Taycan 的涂装车间和组装区，并且会新增 1200 个工作岗位。 对于这个声势浩大的项目，不仅仅是投入金钱那么简单，各方面的巨大投入意味着保时捷的高管要为结果负责——通常这种面向未来的项目意味着很大的风险和不确定性，并且要对自己的工程、生产能力进行升级迭代，以适应纯电动车的生产制造。 所以，能如期在 2019 … 继续阅读
从北京车展看博格华纳的混动技术布局
北京车展早已结束，但是毫不意外的我又有拖稿，今天要聊的博格华纳就是其中的一篇。 车展期间在我参加的所有发布会和采访中，博格华纳的技术分享会是最让我觉得烧脑的，不仅对技术的讲解非常深入，而且涉及的产品又很广泛，要消化起来确实有些难度。 你能想象到吗，在技术讲解之前，我拿到的 A4 纸打印而成的新闻稿和技术资料，摞起来居然比我的 iPhone 7 还厚。 所以在这个文章里，我尽量用简洁通俗的文字给大家介绍这家公司在汽车新技术方面的布局。 其实在还没入行之前，我就知道涡轮增压器是这家公司的主要产品之一，但是就像其他很多大大小小的供应商一样，面对汽车电气化时代的到来，博格华纳也要进行相应的转型和布局。 他们对自己做的「一句话自述」是这样的：为内燃机车辆、混合动力车辆以及电动车提供洁净、节能驱动系统解决方案的全球产品领导者。 但是，尽管他们在传统内燃机领域也有很多业务，例如发动机增压、点火、废气管理、正时系统等，我们还是得「面向未来」，看看他们在电气化方面的布局和产品。说不准将来你买的混动和纯电动车里就有他们提供的零部件。 P2 混合动力系统 按照电气化架构和电机所处位置的不同，我们通常用 P0\P1\P2\P3\P4 这样的简称来代表不同构型的混合动力系统，在这里面，博格华纳主要布局的是 P2 混动系统（当然其他构型也有所涉及）。（全球混动市场不同技术的预计增长点）所谓的 P2 混动，电机要位于发动机之后和变速箱之前，可以适配 CVT、AT、双离合等变速箱，根据搭配的电机种类不同，可以实现 48V 混动、HEV、PHEV 等混动形式。 这个选择主要有两方面原因： 技术上，P2 系统相对容易实现，并且对原有变速箱生产线的改造不大；市场方面，主机厂开始上混动项目，一个很重要的原因是平衡企业平均油耗和应对双积分政策，更经济、更高效达成目的的解决方案，会更受欢迎。 博格华纳的 P2 构型产品主要优势在于变速箱。他们本身就生产湿式双离合变速箱，可以把现成的变速箱产品和电机、电控等新产品打包成系统化的解决方案卖给整车厂。（博格华纳 P2 混动系统电机）技术路线上，又分为同轴式三离合系统解决方案或偏置式方案。所谓同轴，指的是变速箱的输入轴和电机的输入轴同轴。相比另外一种偏置式 P2 构型，同轴方案的系统结构要更简洁一些。 （左边是同轴布局，右边是偏置布局）P2 结构因为电机位置的原因，对于整车厂来说有一个挑战：如果要把一辆纯汽油车进行混动化改造，就涉及到重新布置机舱内空间，以便塞下 P2 结构的电机等部件，对于纵置平台车型来说，这个问题不大，因为变速箱位于发动机下方，机舱里还有不少空间可以被利用，但是对于大多数车型采用的横置布局来说，因为发动机和变速箱是前后排布，所以机舱里的可利用空间很少，所以在横置平台上研发改造 P2 混动系统，难度会更大一些。 博格华纳采用同轴 P2 方案，这也是一个很重要的诱因。 48V 技术+eBooster 电子增压器 汽车电气化的另一个大热领域是 48V 弱混系统。比如在奥迪新一代 A8 上，就全系标配了 48V 系统，除此之外也有不少搭载 48V 技术的国产车型将会很快量产落地。（博格华纳 48V P0 混动系统电机）48V 系统是什么？有什么好处？简单来说，48V 系统是相对于目前车里的 12V 电源系统而言的，它的电压更高了，也就能为更多车用电器供电，当然，它的主要作用其实还是对于微混系统电机以及自动启停等系统的支持。 一方面，上了 48V 系统之后，自动启停的使用体验会得到优化，另外，48V 的好处还包括发动机可以停机滑行、更好的制动能量回收、熄火后也可以使用空调等等。 当然，48V 系统开始进入量产车，并不意味着现有的 12V 系统就会完全消失。原因很简单：目前绝大部分车载电器化部件都是在 12V 平台下开发和测试的，为了给 48V 系统让路而完全抛弃 12V 架构，就意味着要重新设计、测试这些零部件。所以在一段时间内，48V 和 12V 系统会是在统一款车型上并存的态势。 按照博格华纳的预测，到 2027 年，全球会有 60%以上的混合动力车采用 48V 系统，这意味着千万台的规模量级。面对这么大的市场，博格华纳的做法也简单：把 eBooster 电子增压器和起发电一体机（IBAS）打包，给 OEM 提供成套解决方案，当然，也可以单独零部件供应。（博格华纳 eBooster）eBooster，顾名思义是电子增压器，博格华纳的工程师告诉我， 它的开发初衷是为了提升发动机的低速响应性，具体来说，弥补发动机在低速时扭矩不足的情况，减少涡轮迟滞现象，让发动机最大扭矩转速点降低。 注意，它和涡轮增压器不是同一种东西，并且在现阶段，eBooster 要配合涡轮增压器来使用，在发动机处于低速或低扭的时候发挥作用，进行短时间的增压。例如，车子爬坡的时候，原先因为扭矩原因需要降档提高转速，加入 eBooster 之后，就可以保持在原有档位上，短时间内获得更大扭矩。 另外，它和 电子涡轮也不是同一种东西。 博格华纳的 eBooster 分为一代和二代，一代主要是瞬时工作，二代可以实现持续性工作。同时，根据电压不同，又分为 12V 和 48V 版本，前者更适用于小型发动机，而后者动力更强，功率在 5kW-6kW 之间，对于 2.0 排量以上的发动机，一般 12V 版本会不太够用。 去年，48V 的 eBooster 已经在奔驰 M256 3.0T 发动机里实现了量产落地。明年，第二代产品会在两个品牌的车子上开始 SOP，最大的改进是把响应时间由 270ms … 继续阅读
iOS 12 发布，苹果 CarPlay 终于开始支持谷歌、高德导航
一年一度的苹果 WWDC 开发者大会昨天又来了，没有新的硬件产品发布，一切更新都是和软件相关的。 但是有一个关于汽车的重大更新可能被很多人忽略了：在最新推出的 iOS 12 系统里，苹果 CarPlay 终于开始支持第三方地图导航。首批开放的 App 是谷歌地图、Waze 以及高德地图。 CarPlay 于 2014 年推出，作为一个手机车机互联系统，可以把手机里的地图、音乐、电话等功能投射到车机屏幕上使用，但是出于安全性的考虑，苹果只开放了对少数第三方 App 的支持，其中不包括第三方地图导航。所以这么多年以来，当我们使用 CarPlay 时，就只能别无选择地用苹果自带的导航功能。 在国外很多人偏爱更好用的谷歌地图和 Waze，在国内大多数人都会选择百度地图或高德地图，但是当你使用 CarPlay 时也就意味着要背离原本的使用习惯。 在 CarPlay 推出四年之后开始支持第三方地图导航，绝对是喜大普奔的消息，但是来的也确实有点儿晚。 对于国内用户来说，CarPlay 开始支持高德地图真的是重大利好，至于为什么首批开放名单里出现的是高德而不是百度，原因不难理解：高德是苹果地图在国内的数据供应商，当然要优先考虑「 自己人」。 在 CarPlay 里用高德导航，这意味着如果同时是 iOS、CarPlay 以及高德的用户，那么在车里基本就没必要再使用车机自带导航了。 对于整车厂来说，在新车里加入 CarPlay 功能的动力是不是更强了？如果答案是肯定的，苹果这次更新的目的也就达到了。 从另一个角度来说，苹果 CarPlay 开放对高德的支持，对于高德在国内力推的高德地图车机版是否会有影响呢？会有，但影响可能不大，毕竟从手机系统占有率来看，安卓仍然是绝对主流，CarPlay 更新了什么，对广大安卓手机用户来说影响不大。 那么苹果和谷歌之间的故事呢？毕竟当年两大巨头分别推出 CarPlay 和 Android Auto 的时候，都各自认为可以通过它们划定自己在汽车领域的势力范围。尤其是苹果，出于数据归属、安全、抢夺用户等考虑，选择了用比谷歌更封闭的态度来做 CarPlay，不开放对谷歌地图的支持。 而现在的态度转变，或许也能说明一定问题：互联网和科技公司向汽车领域渗透的「 姿势」，必然得是开放的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。