自动驾驶商业化分水岭：谷歌、通用是否已经遥遥领先？
处于剧烈变革大背景下的我们，都喜欢大新闻和戏剧性，而自动驾驶领域就刚好具有这种特性。如果把最近五年的全球自动驾驶进程写成一本书，一定是非常非常精彩的。 在构成这样一本书的众多标志性事件里，上周几乎在同一天发生了两起：先是软银 22.5 亿美元投资了通用旗下的自动驾驶公司 Cruise ，紧接着，谷歌旗下的 Waymo 宣布向 FCA 订购 6.2 万台 Pacifica 用于自动驾驶商业化运营。 两个数字的量级，让人咋舌。 我们对这两件事都做了报道，但是仍然有必要做一些更深度的分析。 软银为什么投资 Cruise？ 这次投资的投资方主体是软银愿景基金。这个基金成立于 2016 年，由软银联合沙特公共投资基金发起，目标募集 1000 亿美元资金，投资于物联网、AI、机器人、移动应用和计算等高科技领域。根据媒体报道，2017 年 5 月，愿景基金（Softbank Vision Fund）首轮筹资完成，共募资 930 亿美元。基金投资人包括沙特和阿联酋的主权财富基金、苹果、富士康、高通、夏普等企业，以及软银自己。 在我们所关注的范围之内，软银的投资方向分化成了两条线——自动化技术、出行。而 Cruise 刚好在这两条线的交汇点上。 首先，Cruise 是一家技术型公司，这符合软银的投资方向。我把这次的投资新闻发到朋友圈，立刻就有一些朋友留言说，别忘了软银还投资了波士顿动力机器人！ 波士顿动力和 Cruise 的共同点在于，都是做自动化技术的公司，而且都属于能够改变未来生活的关键技术。投资的要义就是「赚未来的钱」，软银贯彻的相当坚决——自动驾驶是绝对没理由错过的投资领域。 而在出行这条主线上，软银其实也已经做了很深厚的布局。他们投资了 Uber、投资了滴滴、投资了 Grab，等等等等，可以说，全球网约车领域的大半壁江山，都在软银的间接控制之下。越过公司来看资本层面，恐怕全球没有哪家机构能有软银这样在出行领域的话语权。 在出行这块，「平台」已经被软银牢牢掌握住了。但是问题在于，网约车平台的弊端也早已显现了：成本无法降低，尤其是司机成本。出路可能只有两条：拥车，或是去司机化。看看滴滴在国内的一系列布局，就能理解了。 自动驾驶技术+车源+平台，可能是未来在出行领域最稳妥、也是不确定性最小的布局方式。那么对于软银来说，就必须在自动驾驶技术层面有所动作。那具体怎么选投资标的呢？首先技术必须得过硬，其次具有足够高的未来成长空间，还得在不远的将来有商业化落地计划和可能性。 一个大背景是 Waymo 已经开始在美国亚利桑那州进行无人车的载客试运营，前一阵还大规模向捷豹路虎订购了 2 万台 I-PACE 纯电动车准备投入正式的自动驾驶商业化运营。很明显，Waymo 在这件事上的进度是最快的，而一旦这个自动驾驶运营市场被 Waymo 占了主导权，软银所拥有的出行平台必然要受到影响。所以从软银的角度来说，需要尽可能快的捧出一股能和 Waymo 抗衡的自动驾驶技术+运营力量。 这几点，通用旗下的 Cruise 都符合。他们在今年一月刚刚发布了不带方向盘的完全自动驾驶车 Cruise AV，并且计划在 2019 年投入商业化运营。而且，他们背靠 GM，无人车大规模量产不是问题。 同时，Cruise 的自动驾驶技术确实也属于全球领先的。那个著名的咨询机构的报告可以一定程度上说明问题： 而且，毕竟 Cruise 有一支近百辆车的无人车测试车队，这个车队规模可能也是仅次于 Waymo 的。嗯，特斯拉那种走「群众路线」进行自动驾驶测试的，和 Cruise、Waymo 显然不是一个路数，不太适合放在一起对比。 那为什么不是 Uber 呢？毕竟他们也做自动驾驶研发，毕竟软银是它股东。道理是没错，但是那次致死事故让所有人都对 Uber 做自动驾驶产生了怀疑。而这恰好又是 Cruise 和通用的优势所在：作为一家传统整车厂，他们更了解「安全」这件事，也更明白「安全」对于一个新技术来说意味着什么。比如在他们的自动驾驶测试车上，就使用了一些双重冗余设计。 Cruise 的火箭速度 如果以一个更长的时间维度来看，现阶段可能是软银以一个相对合理的价格「喜提」Cruise 、同时让其具备抗衡 Waymo 的可能性的最后机会。原因很简单：当技术落地为产品，当「未来」在 Waymo 的推动下变成「现在进行时」，其价值就要被重新估算。 但是话说回来，其实软银还是投的晚了。要知道，两年之前通用收购 Cruise 也只花了几亿美元：宣传的是 10 亿，实际财报显示是 6.8 亿，如今被软银投后 Cruise 估值已经飙升到了 115 亿美元。 需要注意的是两点：首先软银的钱分两笔进来，第二笔 13.5 亿的前提是 Cruise 实现商业化落地，虽然是大价钱，但也是大规模落地所必须的；其次除了软银的投资，通用也拿出将近 10 亿的真金白银加码 Cruise。两家一起出钱，各自显示诚意。 当然，Cruise 估值的飙升速度，也能映射出自动驾驶领域的巨大潜力。以软银给出的估值，他们或许觉得 Cruise 未来应该是价值千亿美元的公司。 谁又能想到，当初给奥迪车型做后装自动驾驶套件的几十人小团队，能有如此大的命运转折？很幸运，Cruise Automation 成了时代和资本的宠儿。 通用对于 Cruise 的处置方式 这也是一个有趣的话题。当初通用收购 Cruise，很多人可能都以为这个团队会被并入通用整个的研发体系内，但是有点儿意外的是，通用选择让它独立发展，到了现在，又进行独立融资。 Cruise 是硅谷创业团队，通用是底特律汽车巨头，可以肯定的是，二者的组织方式和行为模式大不相同。Cruise 没必要也不应该归入汽车巨头庞大的研发体系内，那样只会被冗余的机制和制度所累，相反，通用倒是想给自己贴上「科技公司」、「创业公司」的标签，因此反而是通用自身需要变得高效起来。 创业公司和传统汽车巨头两种力量要做到完美融合并不容易。从目前表现出来的情况看，通用和 Cruise 的融合，是 1+1＞2 的。 而在技术路线上，通用一直以来就是两条腿走路：Cruise 主做完全无人驾驶，内部团队做应用于量产车上的高级辅助驾驶，对了，他们的 Super Cruise … 继续阅读
去珠海参加吉利「超吉联赛」，居然有了一种活在 TopGear 里的感觉？？
你总觉得自己是个被埋没的赛车手，也总喜欢把每天回家的十几公里路当成赛道？这可能是种病…… 开放道路当然不能任性开车，但是被速度撩拨起来的激情怎么安放呢？答案可能就只有「赛车场」了。 F1、FE、WEC 这种国际汽联级别的赛车比赛当然是最受关注的，也是各大汽车厂商冠名、参赛的重灾区，然而它们的门槛毕竟太高，对于大部分吃瓜群众来说，只能看看而已。 而且也不是每个品牌都能跻身这种国际顶级赛事，那这些品牌怎么展现自己的「赛车基因」呢？ 吉利给出的答案是办一个属于自己的房车比赛，而所用车辆，当然也是由吉利旗下的量产车改装而成。 其实吉利一直有一颗玩赛车的心，比如著名的「吉利方程式」比赛，至于这个房车场地赛，则是门槛更低、更亲民的比赛，名字叫做「超吉联赛」。 这个比赛主要面向喜欢赛车的平民，采用联赛赛制，在几个城市进行分站赛，然后才是总决赛。而且，可能大多数人都不知道的是，它已经连续举办了超过 10 年…… 今年的超吉联赛首站被放在了珠海，GeekCar 也受邀到这个紧邻澳门的南粤城市参加揭幕仪式。 到了珠海的第一件事当然是远远的「膜拜」一下港珠澳大桥： 然而港澳通行证过期的我，这次是无缘接受对岸的资本主义腐化了： 当然，这次的主要目的还是在「赛道」上开一下今年超吉联赛的用车——基于 2018 款帝豪 GL 的官方改装车。 不过，本来以为是要在大名鼎鼎的珠海国际赛车场跑圈，没想到活动场地是大名鼎鼎的珠海航展馆。后来搞清楚，整个比赛分为「吉速挑战赛」和「吉速体验营」两部分，我们参加的是后者，而前者就是在专业赛道进行的比赛。 在这个紧挨着珠海机场的大面积空地上搭建出一个活动场地、用桩桶摆成赛道，再配合远处的飞机，居然有一种到了 TopGear 拍摄地的错觉…… 而关于珠海赛车场的「遗憾」，我在这个东西上弥补了回来： 来看看今年的赛车： 用几张 PPT 快速了解帝豪 GL 的一些硬件特性： 那么问题来了：赛车版和量产版帝豪 GL 有哪些不一样呢？首先，赛车版是用工厂下线的量产版改造升级而来的。量产版采用的是 1.4T 发动机，搭配格特拉克 6 速双离合或爱信 6 速手动变速箱，前麦弗逊、后扭力梁悬挂。而赛车版帝豪 GL 的动力系统基本没变，1.4T 发动机甚至没有做重新标定和调教，变速箱舍弃了 6DCT 保留 6MT。除了动力系统，悬挂、刹车、轮胎的升级较大，同时做了很多轻量化处理，加装了防滚架，座椅变成了 sparco 的赛车桶椅，配合四点式安全带。 车载大屏？不存在的…… 这也符合往年比赛用车的改装原则：不对量产车做脱胎换骨的改装，只是进行一些有针对性的赛道化改装。比如，我们用普通民用车跑赛道，几圈之后刹车就会出现衰减，所以，提升刹车性能就是最重要的改装之一。 在这条临时搭建的小赛道上，猛踩油门不是最快的开车方式，因为没什么全油门路段，路窄弯急，帝豪 GL 毕竟也是前驱车，开快更容易推头。所以，保持很好的驾驶节奏才是最重要的，一个弯没过好，就会影响后面好几个弯的节奏。 下面是我的驾驶视频，大家随意感受一下。讲道理，在这个由几十家媒体参与的「比赛」里，我的圈速还是很快的，没给我司丢脸： 顺便说一个「真理」：怎么才能调动起见得多了的媒体老师们的热情？多举办这样的比赛就行了。当然了，如果能去正式赛道上，就更好了。（正经的「超吉联赛」还是会被放在正规赛车场里进行）随着今年超吉联赛揭幕的另一个消息是，吉利控股集团已经在今年 3 月成立了赛车运动部门，由沃尔沃汽车赛车部商业运营总监 Alexander Murdzevski Schedvin 担任总监，并且准备在中国和瑞典两地同步发展。 从这个举动可以看出，吉利想把赛车这件事「发扬光大」的决心还是挺大的。而且，这个部门归属于吉利控股集团，所以这个集团旗下的沃尔沃、领克、Polestar 等品牌资源都可以被整合利用，可玩的空间不小。 那么，接下来会有属于吉利品牌的高性能车产品推出吗，就像当初 Polestar 之于沃尔沃那样？毕竟吉利现在拥有庞大的用户基盘，似乎可以考虑一下？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为了自动驾驶商业化落地，软银 22.5 亿美元押注通用 Cruise！
这可能是今年到目前为止自动驾驶领域最重要的一笔投资：通用汽车今天宣布，旗下自动驾驶公司 Cruise 获得来自软银愿景基金（SoftBank Vision Fund）的 22.5 亿美元注资，这笔巨款用以推进自动驾驶技术大规模商业化应用。交易完成后，通用汽车还将向 GM Cruise 投资 11 亿美元。 按照官方说法，软银愿景基金将分两轮进行投资。交易完成时，基金将投入第一笔资金，金额为 9 亿美元。Cruise 自动驾驶技术做好商业化应用准备时，基金将进行第二轮注资，金额为 13.5 亿美元。两轮投资之后，软银愿景基金将持有 GM Cruise 19.6%的股份。 经过这一轮注资，Cruise 的总体估值将达到 115 亿美元之多。 2016 年 3 月，通用收购了当时成立仅有两年的创业公司 Cruise Automation，当时的收购价格根据媒体报道是 10 亿美元。在那个时间节点来看，这笔收购的金额让人咋舌，但是和两年之后的这次融资相比，就显得「稀松平常」了。但是，2016 年通用花那么大一笔钱收购 Cruise，在很多人看来却是非常「疯狂」的。 值得注意的是，软银的这笔投资将分两部分实施。第二笔 13.5 亿美元给到的条件是「Cruise 自动驾驶技术做好商业化应用准备」，因此可以预见的是，Cruise 以及通用一定会在自动驾驶商业化落地层面提速。 其实他们本就很「快」。大规模的车队测试自不用说，他们还在今年一月发布了名为「Cruise AV」的全自动驾驶车，这辆车基于雪佛兰 Bolt 纯电动车打造，最大的特点是座舱内完全没有方向盘存在，通用给出的时间表是在 2019 年将其量产。按照通用汽车总裁 Dan Ammann 的说法，这是人类有史以来第一次大规模量产无人驾驶汽车，对于通用而言意义非凡。 谷歌旗下 Waymo 的自动驾驶落地计划稳步推进，这次，该轮到传统汽车巨头出招了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
别克 VELITE 6，以及它背后的品牌革新升级路径
新能源领域是新势力造车团队集体展现「求生欲」的舞台。他们之间要竞争，但是作为一个整体，更要面对「传统车企」们的夹击。 传统车企的电动化攻势不可谓不猛烈，那些默默测试着的豪华品牌纯电动车们已经或者即将进入国内，而自主品牌和合资品牌同样也在争先拿出有竞争力的产品，同时，传统车企相对于新势力造车团队，在资金准备、大规模生产制造经验积累、洞悉消费者和市场等方面无疑更有优势。在不断的进化与发展中，这些品牌对于电动化、网联化、智能化、共享化的思考、布局也展现得越发完整。 抛开已经吃透了中国汽车市场及消费者需求的自主品牌，面对「 电动化、网联化、智能化、共享化」 这一趋势，众多合资品牌展现出了相当快的应变速度。以别克为例，早在 2008 年，上汽通用就启动了「 绿动未来」 全方位绿色战略，在 2014 年发布了「 车·联·无线」 车联网战略，随后在今年四月份，别克一口气带来三个新闻： 1. 发布 VELITE 子品牌的第二款量产车全新纯电动车及插电式混合动力车别克 VELITE 6； 2. 发布名为 Enspire 的纯电动概念车 SUV； 3. 宣布位于上海金桥的上汽通用汽车动力电池系统发展中心首次对外开放。 别克品牌对于国内新能源市场的认真程度，可能超出了很多人的想象。 VELITE 6：插电式混动 、纯电动的「双保险」我们先来聊聊 VELITE 6。今年北京车展上，我司在别克展台对这辆车做过视频讲解。外观层面，只要记住两个要点就行：1.VELITE 6 高度保留了当年 VELITE 概念车的设计元素；2. 它的车身形态更接近旅行车。 而在车身形态之外，它的电动化技术更值得我们关注： VELITE 6 会有插电混动、纯电动两个不同的版本。其中，纯电版本的 VELITE 6 是别克在国内推出的首款 BEV 车型（纯电动车）。 而 VELITE 5 属于增程式插电混动，在驱动模式上不同于 VELITE 6。再加上之前就已经推出的君越、君威等车型的 HEV 版本，别克的现有产品，实际上已经实现了对于电动车的主流驱动模式的「全覆盖」（燃料电池车就先不聊了）。 由此也可见别克对于电动化技术储备的丰富程度。 根据官方说法，在 VELITE 6 插电混动版本上，别克 eMotion 电驱技术由 EVT 电控智能无级变速箱、两组高性能交流永磁同步电机、高性能锂离子电池和专为混合动力车研发的 1.5L 自然吸气发动机组成。电机和发动机通过通用专利双排行星齿轮组结构的高效调配，可分别实现两者混合驱动、电机单独驱动、发动机单独驱动在内的多种驱动模式，并能在各模式下实现车辆动力输出的最优化，实现 700 公里超长续航里程，以及 1.4L 百公里综合油耗。 当然，对于 VELITE 6 来说，目前官方还没有公布动力系统的更多参数，这方面确实是不小的悬念。在上汽通用动力电池系统发展中心，我们可以看到被展示出来的 VELITE 6 插电式混动车电池组： 这个电池组搭载的是三元锂片状电芯，它的优势在我看来主要有两个方面，一是完全基于通用全球的组装工艺和技术标准来生产；另外，电池组本身的热管理水平，也非常不错，每一个电池单元都可以实现温度的独立、均匀控制，可以确保更好的循环寿命和稳定的性能表现。 对每个电芯的单独控制？特斯拉的工程师听了，可能要默默的抱着几千节 18650 电池躲在墙角哭了…… 关于 VELITE 6 电池组的热管理，在前几天我们介绍上汽通用电池中心的文章里就提到过，具体来说：片状电芯相比特斯拉所采用的圆柱形电芯本身就具备更好的散热性能，另外，为了保证电池组在最佳温度下工作，通用的工程师在电池间布置金属散热板，散热片上刻有流道槽，冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。 别克的下一步是共享？ 其实在 VELITE 5 发布的时候，别克就有意想强调 VELITE 子品牌上所带有的互联化元素。 到了 VELITE 6 上，它在车载互联方面的一些特征，也很耐人寻味。 OTA 空中升级是 VELITE 6 的一大功能。对于 OTA 空中升级的好处，特斯拉已经对我们进行了很「深刻」的教育：可以不断通过软件升级来解锁更强大的功能，用户可以更加自由地享受互联车生活。 另外，VELITE 6 还会同时引入 SGM 专属账户的概念，用户对于车辆的个性化设置、音乐收藏等数据都会被保存在这个账号上。另外，这个 SGM 账户还会和第三方应用的账号相打通，能让车机和手机的数据实现共享，而这专属账户里的数据还可以实时和云端同步。 虚拟钥匙功能也会在 VELITE 6 上面出现，没记错的话，这应该是上汽通用第一款带有这个功能的车。基于云平台，车辆授权服务会允许用户把手机当做虚拟钥匙进入并启动汽车，完全抛弃实体钥匙。而且这个虚拟钥匙还可以授权给家人或朋友。 车辆远程控制在 VELITE 6 上面会进行功能的丰富，不仅仅可以通过手机 App 远程开锁/启动车辆，还可以实现远程控制后备箱、车窗等操作。 对于车载互联功能敏感的同学应该会发现，这几点恰好是把车子拿来做共享的技术基础，不妨做个大胆的假设：别克或许会把 VELITE 6 放在共享出行领域做一些尝试，或许是分时租赁，或许是亲朋好友间的共享，但是不管怎么做，这都将是一个值得关注的话题。 Enspire：别克的未来出行愿景 如果说 VELITE 6 是着眼于当下的，那么在别克之夜上发布的 Enspire 概念车则给我们描绘了这个品牌对于未来电动智能出行的最新创想和实践应用。 根据官方公布的数据，基于 Enspire 的量产版会有 4 秒左右的百公里加速水平，前后双电机，续航里程达到 … 继续阅读
这家公司做前装 ADAS 产品，想和博世竞争，但创始人却说「留给我们的时间不多了」
自动驾驶/智能驾驶行业有多火爆？看看不断涌入的创业者就知道了。不少人都希望抓住千载难逢的机会和窗口期，进入这个长期来看千亿甚至万亿级的市场。 而那些早已经功成名就的国外初创公司或行业巨头，就被当成了一个个模板。比如，有很多创业公司说要做中国的 Mobileye、要做中国的 Velodyne……但是你能想到么，居然还有公司被媒体报道为「要做中国的博世」！要知道，这可是全球最大的一家一级供应商…… 在众多要成为「中国博世」的创业公司里，来自苏州的安智汽车就是其中之一。当然了，博世的产品线及业务范围极广，基本上不可能有创业公司能与之匹敌，所谓「中国博世」，其实主要是针对博世的智能驾驶业务来对比的。 而对于业内来说，如果对博世在这方面的业务有足够的了解，也就能对安智这种公司的主打产品和商业模式有一个初步的认知。毕竟，智能驾驶产业链也相对复杂，所以准确认清某家公司所扮演的角色，是相当有必要的。 而安智也确实和博世有点儿渊源。他们的 CEO 郭健，实际上在创业之前就供职于博世中国驾驶员辅助系统部门。这个部门的业务主要就是 ADAS，比如做自动驾驶所需的必要传感器，如毫米波雷达、前视摄像头等等。2015 年 1 月，郭健离职创立安智汽车，目标是打造可量产的车辆 ADAS 智能驾驶辅助系统、自动驾驶系统软硬件一体化方案。（左：安智汽车 CTO 吕威；右：安智汽车 CEO 郭健）而他们目前的产品，主要是四种：77GHz 毫米波雷达、单目摄像头、79GHz 泊车用雷达，以及一套基于毫米波雷达、单目摄像头的传感器融合系统。 前几天，2018 世界智能大会（WIC）和智能驾驶挑战赛（WIDC）在天津举办，郭健和他的团队开着两台经过改装的长城 WEY VV5 从苏州远道而来。所谓「改装」，是指这两台车上原有的毫米波雷达和摄像头都被替换成了安智研发的产品。 除了参展参赛，他们还借这个机会宣布了和台湾光宝科技的合作，后者会帮助他们完成包括毫米波雷达、单目摄像头在内的前装 ADAS 产品的量产工作。 先来介绍一下他们的产品。 单目摄像头系统： 基于高动态图像感知单元与 FPGA+ARM 多核芯片方案，采用机器学习、模式匹配等算法，可以对车道线、道路标示牌、车辆/行人等障碍物进行实时识别，具体到功能上，车道偏离预警/车道保持辅助、智能远近光切换、限速辅助、面向道路弱势群体的 AEB 等功能都可以通过这个单目摄像头来实现。 77GHz 毫米波雷达： 基于多普勒效应研发的，可以对前方物体进行距离和角度的测量，实现包括 ACC 自适应巡航、FCW 前方防碰撞预警、 EBA 紧急刹车辅助、AEB 自动紧急刹车在内的功能。 至于毫米波雷达和单目摄像头的传感器融合，安智规划了两个功能，分别是面向弱势道路参与者的 AEB 自动紧急刹车系统，以及超级自适应巡航控制系统。后者可以实现当前车道自动驾驶功能，如果配合安智自研的 79GHz 雷达，还可以实现类似特斯拉 Autopilot 的自主变道功能。 还是看视频来得直接： 在这个动图里，搭载了安智毫米波雷达和摄像头的 WEY VV5，可以实现障碍物前的紧急刹停。当然了，目前很多量产车也有了类似的功能，但是在具体的参数调教上，每家可能都不太一样，怎么反映在产品上呢？比如在障碍物之前多远的距离完全刹停、刹车前后段的制动力分配，就是各有差异的。 而基于传感器融合技术，安智长期计划推出的 ADAS 功能还包括十字路口交通辅助、道路交通拥堵辅助、施工及狭窄道路自动驾驶、城市型自适应巡航控制、自动转向避障等等。 至于和台湾光宝的合作，前面说了，主要的目的是推荐毫米波雷达和单目摄像头产品的量产。光宝是台湾最早投身汽车电子领域的企业，最近也在 ADAS 领域进行布局，并且已经开发出了供商用车使用的百万像素车用摄像头模块。他们的优势在于制造、供应商管理、车规前装质量管理等方面，而这可能正是安智这样的创业公司所需要的。双方合作推进量产，本质上是光宝给安智的产品进行「代工」，当然，就像传统车企和初创电动车企业之间的代工模式一样，光宝「代工」安智，也不绝对不会仅仅是贴牌生产那么简单的。比如，在「车规质量管理」这方面，光宝就可以把自身的经验输出给安智。（安智 CEO 郭健和台湾光宝 CMO 安志东）结果就是，安智的 77GHz 毫米波雷达和单目摄像头产品会在今年年底实现量产。 设想很美好。但是，安智这样的初创公司，到底靠什么去和博世这样的成熟供应商竞争呢？在郭健看来他们主要有两方面的优势。 首先，对于外资企业而言，虽然都会有本土化团队，但是可能主要面向系统的匹配和测试层面，实际的研发团队可能并不多。但是对于驾驶辅助系统来说，恰恰需要做大量的深度化开发，才能适合中国的路况。 不过，随着国内对于智能驾驶产品的需求不断提升，或许到 2020 年，市面上的车型就会标配诸如 ACC 这样的功能，而中国市场爆发意味着国外大公司会真正为中国市场做深度化的开发，到那个时候，国内创业公司可能就没有任何市场机会了。从这个意义上来说，市场留给安智们的窗口期是非常有限的。这一点，和国内电动车领域的态势很相似。 而另外一个方面，在郭健看来，安智这样的团队其实是可以抱着更开放的姿态为自主品牌提供深度定制化系统的，这可能是获得更多市场份额的机会所在。例如目前安智就在和长城、WEY 进行合作。郭健透露，安智正在谈的车企在八九家左右。给我的感觉是，他们更在意和车企合作的深度，而非广度。 对于安智这样的 40 人团队来说，其实他们不仅要和博世这样的大公司以及其他同类型创业公司竞争，就如郭健所说，时间也是最大的敌人。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
进口车关税真的降了，买一辆特斯拉到底能省多少钱？
理论上来说，作为一家汽车科技媒体，不太有充分的理由和动力来写今天的这个大新闻—— 2018 年 5 月 22 日国务院关税税则委员会印发公告，经国务院批准，自 2018 年 7 月 1 日起，将税率分别为 25%、20%的汽车整车关税降至 15%，降税幅度分别为 40%、25%；将税率分别为 8%、10%、15%、20%、25%的汽车零部件关税降至 6%，平均降税幅度 46%。 我国维护多边贸易体制，此次降低汽车进口关税是我国进一步扩大改革开放的重大举措。降税后，我国汽车整车平均税率 13.8%，零部件平均税率 6%，符合我国汽车产业实际。 但是，除了汽车科技，我们还关注未来出行啊，你怎么能说进口车关税降低和将来我们的出行生活没关系呢？ 嗯，这个理由有点儿牵强了，那就再说点儿实际的：以我们长期关注的特斯拉为例，它将来在国内的售价也必然会受到这个新政策的影响，我们聊聊它到底能便宜多少总是可以的吧？ 不过我们得先说说这个政策的来龙去脉。 记住几个事件节点：2018 两会、博鳌论坛、中美贸易战。 记性好的同学应该记得今年 3 月份的这个消息： 后来在博鳌，习总在主旨发言里又提到了这个事儿： 我们当然也得「感谢」川建国同志，中美贸易战可能是让这次「官降」这么快到来的最直接原因。（emmm，我只是做了些微小的工作……）至于大家最关心的问题：进口车车价到底能降多少？这其实还有点儿复杂。 首先是我朝进口车售价内所包含的税费，包括关税、消费税、增值税三部分。 在调整之前，关税是报关车价的 25%；大头是消费税，这又跟排量有关，排量越大，消费税越高，电动车免消费税；再接下来是增值税，今年 5 月 1 号刚刚从 17%调整到 16%。 而关税的调整意味着消费税和增值税都会随之微调，因为含关税的车价决定了消费税的税额，含了消费税之后的价格，又决定了增值税的税额。（制表：GeekCar）关税调整之后，消费税和增值税都会随之调整，不过整车综合购买成本的降幅其实没想当然的那么大。 例如： 当然，这些分析其实都是按照目前的征税公式套出来的。关税降低之后进口车实际购车成本能有多大幅度的变化，还取决于两点：官方指导价、经销商实际售价。 首先是官方指导价。众所周知，我们目前常说的某款进口车的官方指导价，其实并不是严格按照国外车价以及税率公式算出来的，而是各个汽车厂商根据自身情况，比如车型配置、利润、汇率、经销商因素等等综合考虑定出的价格。 关税降低的新闻公布之后，各个车厂的跟进也算及时，包括奥迪、保时捷在内，都发出了即将调整官方指导价的声明。 但是，关税降低带来的价格差异，是否会完整、如实的反映在官方指导价上，是个问题。 另一方面，经销商实际售价，才是决定最终整体购车成本的。以我喜欢的宝马 M3 为例，虽然官方指导价是 95.98-106.8 万，但终端优惠巨大，曾经销售告诉我裸车价格不到 80 万……关税降低之后优惠幅度是否会收紧，现在也是个未知数。再比如，奔驰最新款迈巴赫 S 级在终端一直处于加价状态： 关税的降低，恐怕也很难改变它的加价情况，只不过是多加少加的问题。 对了，别忘了购置税。关税降低确实能让购置税随之降低。 而最终结论就是，关税降低肯定会对官方指导价产生一定的影响，但是整车购买成本是否能同比下降，真的不好说。最终决定某款车实际销售价格的一定是供求关系。 买一辆特斯拉能便宜多少钱？ 相比之下，没有中间商赚差价的特斯拉更值得我们关注。特斯拉中国区总裁朱晓彤在朋友圈表示特斯拉已经开始国内售价调整，而后在晚上 7 点左右，特斯拉公关向 GeekCar 表示最新价格已经出来了，需要致电官方 400 电话或门店获取。 目前我们仍然没有在特斯拉官网看到调整后的价格。 但是可以测算一下：目前 Model S 入门级 75D 车型美国起售价 7.45 万美元，国内起售价 75.89 万。按照老的关税政策，计算得出 7.81（含 3600 美元运输装卸费用）X1.25X1.1x 汇率 6.36≈72 万 RMB，而按 15%关税计算，约为 66.26 万。（价格调整前 Model S 75D 车型国内起售价）网上流传着一个调整后的价格，如图：（制图：GeekCar）至于将来 Model 3 的国内售价，也肯定会有相应的调整。@硬哥已经在微博上给大家算了一笔账： 而网上也有另外一个网友@单雨泽制作的表格广为流传：（「颜色」代表颜色选装，「尊享」代表尊享选装包，「辅助」代表 Autopilot 选装）还记得马斯克之前在推特上质疑我朝进口车关税税率太高的事儿吗？如今官方降低关税，马老师没有功劳也有苦劳，而他的呼吁以及关税下调的事实，也可能会对特斯拉在华销量的提升产生刺激作用。 总而言之，今天是值得庆祝的，因为我的 Model 3 购车成本又低了几万，并且距离 M3、911（Panamera 插混也行）又近了一步，毕竟，原来奋斗 30 年能买上的，现在只需要奋斗 27 年了……难怪有人会说，希望川同学再给力一点儿…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
蔚来 ES8 简短体验：终究和特斯拉 Model X 是「不一样」的车
作为新造车团队里最受关注的产品之一，蔚来 ES8 最近终于开放了用户和媒体的试驾体验。前几天其实已经有不少人在上海北外滩体验了这辆车，虽然都是封闭场地内的固定项目体验，而且体验时间也很短暂，但这可能也是绝大部分人第一次看到 ES8 动起来的样子，并亲身感受。 而作为一个 ES8 选号车主（1331），我今天也在北京中汽联赛车场开到了这辆七座电动 SUV。 在开始聊试驾感受之前，我想先说一个题外话：作为一辆未上市的新车，蔚来对于 ES8 的试乘试驾活动策略是「用户先上，媒体次之」，这和绝大部分车厂的操作模式是不同的。 一方面，ES8 已经积累了大量的预定车主，必须得先满足这些「车主爸爸」们的实车体验需求，这样才有可能尽快把这些预定订单转化成实际销量。 另一方面，这些预定车主试完之后，都会在蔚来 App 上分享自己的试驾体验，更多的持币观望者，从这些预定车主的体验报告里获得了关于 ES8 更详细的信息。而这些内容，也以各种不同的方式在网络上传播，其影响力甚至要超过很多媒体、自媒体的体验文章和视频。 作为一个整车厂，新车传播的路径当然少不了媒体，但是在蔚来 ES8 的案例里，潜在用户已经在一定程度上干了很多媒体应该干的事儿，你可以把它理解为是一种 UGC 内容。 新车销量是怎么来的？媒体宣传肯定是重要的，但是如果你看特斯拉就会发现，已购车车主其实也是这个品牌知名度和销量得以扩展的重要力量。 好了，下面该进入正题了。 这次体验的 ES8 虽然还不是最终量产版本，但已经到了这个阶段，想必将来的量产版想必也不会有什么大的变化了。 这次北京场的体验，虽然也有关于 NOMI、车内大屏等等的静态体验，但很明显，大家更关注的还是把这辆车开起来到底是什么样的感觉。我这几天也在蔚来 App 上看了很多已体验用户的分享，他们有的在之前开过其他电动车，有的是特斯拉车主，还有更多的是燃油车车主，因此关于 ES8 的驾乘体验，其实就有了以下这几个比较维度：1. 和特斯拉 Model X 比起来怎么样？2. 和同价位燃油车比起来怎么样？3. 和豪华品牌同级别 SUV 比起来怎么样？ 巧的是，我正好是开一辆 Model X 100D 去的试驾现场，所以可能会有更直观的比较。 按点来说吧： 加速：百公里 4.4 秒，电门到底确实有很强推背感，之前也有用户或媒体试过之后表示，实际加速成绩甚至比 4.4 秒还要更好。但 0-100km/h 加速这件事在日常使用里其实没太大意义， 它更多的意义是凸显 ES8 作为一辆电动车的与众不同，顺便和特斯拉较较劲。不过以 ES8 的加速水平，你确实不用担心它在该需要动力时的表现，例如遇到紧急且复杂车流情况下的快速「脱困」。 同时，这个 4.4 秒是在动态模式下能做到的水平，而 ES8 还有舒适和节能模式，在这两种模式下，加速能力会被限制在 6.9 秒的水平。（几种不同驾驶模式的区别）刹车：博世 iBooster+前四活塞 Brembo 刹车卡钳的硬件配置很高，之前 ES8 官方公布的 100-0 刹车距离只有 33.8 米，实际体验下来这个成绩应该不虚，刹车能给人很强的信心。对于这么大这么重的车来说，我反而觉得这个刹车性能比加速性能更吸引我。 悬挂：ES8 是空气悬挂，带有自适应功能。蔚来为了这个悬挂，特意安排了碎石路、枕木路以及轻度非铺装路面的体验。总体来说悬挂的感觉更偏向德系车，细碎的颠簸能被很好过滤（怎么感觉像汽车之家风格了……）。如果要挑出在驾驶层面 ES8 比 Model X 更强的地方，我首选就是这套悬挂。相比之下，Model X 的悬挂是更硬的，韧性差了一些。 操控：在中汽联这个场地的赛道上开了一圈，包括急加速急刹车、绕桩等等，ES8 给我的感觉也是偏德系的，当然，短短的几分钟激烈驾驶感受不出太多东西，简单来说就是在操控上没有什么让人觉得拧巴的地方。 作为一辆中大型电动 SUV，ES8 在机械素质和动态表现这方面我觉得是可以拿高分的。一方面是有足够强的硬件配置做基础，比如全铝车身、刚才提到的悬挂和刹车配置，另一方面，我相信蔚来工程师应该是在动态表现方面下了不少工夫的。 我推测的 ES8 产品思路：不刻意营造和传统燃油车有很大差异的驾驶体验，相反，是要在驾驶上尽可能做到趋近于燃油车的感受，尤其是德系豪华品牌 SUV。至于为什么要做这样的设定，可能跟它的潜在受众人群有关系。其实你看 ES8 的外观和内饰设计，也没有做得像 Model X 那样有未来感，而是更像我们传统意义上所认识的那种「豪华车」。 智能化：最大的亮点当然就是 NOMI 了。自然语音交互做的人已经很多了，但是蔚来把冷冰冰的交互用一个实体化的形象来替代，几乎所有人都认为 NOMI 很萌很可爱，产品经理还是应该加鸡腿的。 从技术层面来看，NOMI 可以识别座舱内不同乘客发出的指令，并且小脑袋会指向那个对应的人，这需要在车舱内布置多个麦克风，并且解决降噪、音源定位等问题。只做驾驶位的语音识别都不是特别容易，更何况做全车的呢？技术上的挑战应该不小。吉利新款博越也有类似的多人识别功能，不过实际体验来看，行驶过程中的识别率还是有提升空间，不知道在真实用车场景里 NOMI 怎么样。 NOMI 的问题可能在于，网络不好的地方识别率和识别速度会受影响，小脑袋转动的时候内部电机的运转声音比较明显，尤其是在周围非常安静的环境下。 在 ES8 基准版上这是一个选装配置，价格 4800，如果你买基准版，这个是一定要选的。 全液晶仪表的感觉确实是和其他车不一样的，更贴近驾驶员，仪表没有多种 UI 风格供切换。 HUD 的清晰度还不错，动态表现暂时没机会做更深入的体验。 中控大屏，被吐槽过的黑边问题不想多说了，主界面的设计逻辑其实有点儿像沃尔沃，同样是把主界面设计为三屏，通过左右划动的方式进行切换。屏幕反应速度还好。 NIO Pilot 功能，这次没有开放体验，而且初期交付的时候可能也没办法实现功能的激活，只能等后续的 OTA 更新来开放它了。 以上说了这么多，你会发现，我重点聊的还是我们传统意义上评判一辆车的那些点，并且给出了不低的评价。 也就是说，如果你把智能化、科技感这些东西去掉，ES8 … 继续阅读
比别克 VELITE 6 的发布更「吸睛」的，可能是这家电池工厂的投产
在北京车展前举行的别克品牌之夜上，通用发布了插电混动版的 VELITE 6 以及纯电动 SUV 概念车 Enspire，但是除了这两台新车，其实还有一项比产品更重要的事情公之于众：集研发+制造于一体的上汽通用动力电池系统发展中心正式投入运营。 为什么说这个电池中心（工厂）在某种程度上比产品更重要？因为在电动车零部件体系和供应链体系里，电池/电池组是核心中的核心。它既是整车成本大头，又是像传统汽油车发动机一样的存在。 ElonMusk 的观点是一定要把电池生产制造掌握在自己手里，这样有利于降低成本，也有利于摆脱对于供应链的依赖。这种垂直整合的趋势可能对所有想造电动车的整车厂都是一种必然。 在此之前，宝马已经开始电池的本土化战略，他们在沈阳建立了华晨宝马动力电池中心。 上汽通用要在中国建电池工厂的消息是在 2016 年 8 月「官宣」的。经过 2 年的时间，行业的热度越来越高，入局的玩家也越来越多。而上汽通用旗下也有越来越多的电气化车型推出，例如雪佛兰迈锐宝 XL 混动，别克「 双君」 混动，凯迪拉克的 XT5 轻混，CT6 PHEV，再加上未来纯电车型的产品布局，电池工厂的上马就可以说是上汽通用整体发展进程中承前启后的大动作了。 这个工厂位于上海浦东金桥的凯迪拉克工厂厂区内，占地面积 32520 平方米，产能尚未透露，但只看面积的话，达到了宝马电池工厂的 3 倍、投资额更是其数倍，产能潜力可想而知。工厂里规划的产品线包括液冷和风冷电池组装配线，覆盖轻混、全混动、插电混动（含增程式）、纯电动等全系新能源车电池组。 这个图里的工序叫风冷电芯上线 液冷电芯的超声波焊接 液冷模组堆叠 液冷电池包下线 通用在动力电池上的技术积累有目共睹，早在 1996 年通用首次推出 EV1 电动车（经常被大家拿出来讲故事）续航在 130 公里左右，到 2016 年推出雪佛兰 Bolt 纯电动车，续航里程高达 383 公里（EPA 标准下），另外还有凯迪拉克凯雷德与雪佛兰 Tahoe 双模混动、雪佛兰沃蓝达增程式混动等技术标杆型的电动化车型，几十年的技术积累不容小觑。 以我们熟悉的凯迪拉克 CT6 PHEV 为例。它搭载的 18.4kWh 电池组，由 192 个电池单体构成，可以实现 80 公里的纯电续航里程，这个数字在 PHEV 领域处于相当领先的水平。同样的电池组容量，搭载在增程式插电混动车别克 Velite 5 上面，可以实现 116 公里的纯电续航里程。CT6PHEV 和 Velite 5 采用的片状软包电芯的单体电压是 3.8V，整个电池组体积 154L，质量 183kg，体积能量密度 119Wh/ L，质量能量密度 101Wh / kg。 这里插播个细节：去年我们曾经参观过通用在上海的电池研发实验室，在那个实验室里，他们的工程师会对各种不同类型的电芯甚至电池正负极材料配比进行研究，目的就是为了「know how」。 而在去年 12 月，通用汽车中国的电气化技术探秘体验日上，通用汽车中国科学研究院，锂离子电池电解液研发工程师孔德文就曾表示，在他们看来，就锂离子电池现有的材料体系来说，还有很多技术空间值得去努力：」 比如，锂离子电池的负极材料如果从石墨换成一个纯锂金属材料，它的能量密度可能提升好多倍。另外传统的锂离子电池用是的液态的电解液，如果换成一个薄薄的固体电解质的话，它的能量密度也可以提高。通用的电气化工程师其实不满足于现有的局限，而是关注许多行业内的前瞻技术，并在内部进行更多研究。毕竟，只有自己真正了解电池是怎么回事，才能更好地布局供应链，提高供应效率，当然最根本的是掌握话语权。 另外需要指出的是，通用在电池热量管理上更是推群独步。以别克 VELITE 6 为例，片状电池和柱状电池相比，自身具备更好的散热特性，而在 VELITE6 的 pack 设计上，为了保证电池组在最佳温度下工作，通用的工程师在电池间布置金属散热板，散热片上刻有流道槽。冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。这样的操作使电池保持在最佳状态，大大提高电池性能并延长电池使用寿命。（PS：虽然电芯一般都是由供应商提供，但是电池组设计，却大多由整车厂完成）通用电池技术的可靠性也是有数据可查的：截至 2017 年 12 月，通用汽车旗下包括雪佛兰沃蓝达在内的五款电气化车型的车主已累积了 26 亿英里（约合 42 亿公里）的纯电动行驶里程。 目前在建的上汽通用电池工厂将会采用通用最新一代电池技术，也就是说通用在 EMS 能量管理系统、电池组模块设计、电池封装技术等关键领域掌握的技术积累将会在上汽通用呈现。同时，作为通用全球第二家电池工厂，该工厂还会采用与通用汽车北美电池装配厂一致的、全球领先的组装工艺和技术标准。 在上汽通用布局的同时，国内新造车企们也在自建工厂：威马步伐最快，2018 年 3 月 28 日，威马在其温州生产基地举行了 EX5 首台量产车试装下线仪式，开启量产进程；在 2017 年 5 月，小鹏汽车整车项目发布仪式在广东肇庆举行，总规划 3000 亩，一期项目建成投产后，预计将年产 10 万辆；蔚来自建工厂就稍慢点，在 2018 年 2 月蔚来确定把整车基地将搬到嘉定外冈镇，规划土地 800 亩左右，并将在今年年中动工，但是首款量产车型 ES8 仍选择与江淮合作生产。与新造车企相比，上汽通用明显优势更大，本来在国内就有汽车生产基地，如今电池工厂正式落地，还有通用在新能源汽车众多技术加持，使上汽通用拥有更多的筹码。 从新能源汽车兴起至今，动力电池成本始终是难以逾越的一道坎，随着国家新能源汽车补贴开始滑坡，并将在 2020 年淡出，如何将成本降低成为各家造车企业的课题，电池作为最贵，最「 通用」 的部分，自然会被作为切入点。在国内设立自家电池工厂就成了一种新的最行之有效的方式。很明显上汽通用在动力电池上的布局更快一步，在这个变革不断的新造车市场，上汽通用未来还会有怎样的举动，我们很是期待。 原创声明： … 继续阅读
在车里做个可旋转大屏，真的有必要吗？
由于历史沿革等原因，以前传统车企是坚定的横屏派，但是从特斯拉开始，竖向大屏给我们打开了一个新世界。自此之后，车载大屏的横竖之争就有愈演愈烈的趋势，其中还混杂着各种各样的模仿、抄袭。 那么问题来了：究竟是横屏好还是竖屏好？ 了解我司的同学应该还记得，我们还曾经写过一系列文章，专门讨论车载大屏的发展历程以及横竖差异、各自优势。 看起来横屏竖屏这两个流派会像男人和女人一样长期共存下去，但是谁能想到，还真有车子要二者通吃——居然做出可旋转大屏这么残暴的存在…… 而且还不是一家车企这么干。在北京车展上，至少在我们所观察的范围里，就有威马 EX5、新一代比亚迪唐、奇点 iS6 采用了可旋转大屏设计。 比亚迪唐： 奇点 iS6： 所以这构成了今天这篇文章的话题：可旋转大屏是否有必要？是否靠谱？ PS：这里所谓的「可旋转大屏」，就是特指可横可竖的车内中控大屏。 为什么要有可旋转大屏？ 前面提到的三辆搭载了可旋转大屏的车，有两台来自于新造车团队，这其实不是偶然。以打造「智能电动车」为目标的新造车团队，必然会在车辆智能化层面做出和传统汽车有差异的功能和产品特性，而「中控大屏」，则是最简单的切入点之一，就像当初的特斯拉那样。 但是竖屏已经被特斯拉做完了，奔驰的双 12.3 寸横屏也已经做到了很极致的程度，在这种情况下还要怎么把屏幕玩出花样？况且，有成本、工程等层面的束缚，设计师还不能太放飞自我。比如，拜腾的 49 寸「共享全面屏」固然很有新意，但是在 2018 年基本没办法投入量产。 特斯拉大屏 奔驰新一代 A 级的 MBUX 交互系统，最高规格是两块 10.25 寸横屏 拜腾的巨屏 但是「可旋转大屏」之前没人做过啊，看起来也比较炫酷，只要想好横竖屏的应用场景差异，解决好工程问题和界面适配等问题，还是一个不错的方向。 当然可能还有另一个原因：业界针对横竖屏到底哪个更优的争论一直没有定论，作为车厂来说，索性就直接把两个方案都给到用户了。 于是就，忽如一夜春风来了。 硬件：可旋转大屏好做吗？ 可是，车里不是家里，车载大屏也不是 iPad，不能在车里想怎么放就怎么放。我们讨论「可旋转大屏的实现难度」这个问题，其实就是讨论在车里设计可旋转大屏的工程和车规问题。这又涉及到耐久性、稳定性以及法律法规限制等问题。 但遗憾的是，目前并没有关于可旋转屏幕的相关车规和法规，但是对于中控台的突出物是有规定的，屏幕的旋转会涉及到这个问题。另外的问题是，屏幕旋转是否会影响空调出风口的出风，这可能就需要对于内饰设计的通盘考虑了。 至于旋转机构的耐久度，据说比亚迪是自己制定的耐久度指标，可能在 50 万公里/15 年左右。我个人推测，应该还是和车辆寿命相关标准相挂钩。 比亚迪旋转大屏的连接方式 威马 EX5 大屏连接方式 奇点 iS6 大屏连接方式 但是聊到具体的硬件技术，厂商讳莫如深。 而在威马 EX5 上市的转天，我采访威马 CTO 闫枫的时候，把旋转大屏的安全性和工程问题抛给他，他给出的说法是，威马已经在这方面做了大量的测试。「如果不经过大量的测试和论证，我们是不敢把它推向市场的。」说一下三款车的屏幕参数： 比亚迪唐：12.8 寸，分辨率 1920*1080，电动旋转 奇点 iS6：15.6 寸，分辨率 1920*1080，电动旋转 威马 EX5：12.8 寸，分辨率未知，电动旋转 实话实说：我还是挺担心使用四五年之后可旋转大屏的牢固程度和旋转机构的耐久度。 至于成本，肯定要比固定式屏幕成本更高，但是相比起成本的增加，这个功能特性所带来的吸睛程度，肯定是划算的。 软件：场景、逻辑是关键 硬件层面讨论完了，该聊软件和交互了。 还是得拿 iPad 和安卓平板说事儿。这种东西大家肯定都用过，也肯定体验过他们的重力感应旋转功能对吧？所以你可能会说了，车里的可旋转大屏，按照平板电脑的重力感应逻辑来做不就行了？ 显然是不行。首先，驾驶时使用屏幕要考虑安全性的问题，界面设计当然不能胡来。其次，横屏或竖屏都有各自更适合的应用场景和功能，如果设计师和产品经理对这一点没有清晰的认识和理解，就很可能把可旋转大屏做残。 来看看比亚迪的大屏：他们新的智能互联系统叫做 DiLink，这个车机屏幕叫做 DiPad。和以前的车机系统类似的是，界面看起来像个平板电脑，最鲜明的特征是功能的 App 化。 实际上这也是比亚迪基于安卓系统重写的一套车载交互系统。关于它的使用场景，按照比亚迪的官方说法，「DiPad 支持自动旋转。DiPad 并非手动、机械地旋转，而是根据软件的应用场景和交互方式提前预判，智能、自动旋转。让你 「 想横就横、想竖就竖」，还可以「 自动横竖」。」实际体验的情况是，当我在主界面点击高德地图、微信 App 之后，屏幕会自动旋转成竖屏。相应的，当打开视频 App 的时候，屏幕肯定会是自动横屏的，并且屏幕亮度还会自动调整到最大。 但是你以为比亚迪的软件团队就是简单的把安卓平板搬进了车里？当然没那么简单。对于可旋转屏幕来说，最大的问题就是开放系统的界面适配，比亚迪的这个项目，至少从一年半之前就开始了。 难度在于，你得给每个应用或者界面都定义交互逻辑，同时这些界面和功能之间又要构建起交互逻辑上的关联，并且是要符合车内使用习惯的。 奇点汽车的设计逻辑是，在驾驶的时候不建议用户旋转屏幕而是通过 HUD 和语音交互把关键信息提取出来，保证驾驶安全。 不过话说回来：如果仅仅是竖屏导航、横屏看视频，其实很难建立起可旋转屏幕的核心产品力。否则很容易陷入「为了旋转而旋转」的境地。 这次北京车展我体验了比亚迪和奇点的可旋转屏交互，至少从展品的状态来看，二者都不算很成熟，都还有很多需要提升的地方，比如，奇点 iS6 还没有给横屏模式做 UI 适配，目前只能展示竖屏一种 UI 设计，比亚迪的横竖切换在界面适配上也有一些 bug 存在。 可见，如果车企想做可旋转屏幕，硬件层面其实并不是最大的问题，软件和交互逻辑才是。 可旋转大屏有未来吗？ 我和好几个业内的朋友聊这个话题，他们的观点相对比较一致：并不看好可旋转屏幕的未来。 比如： 如今屏幕越做越大，屏幕可显示空间也越来越多，所以旋转并非刚需。反而因为增加了机械旋转结构，造成成本的增加，有点儿得不偿失。 再比如： 大屏本来就是车内交互演化的一个中间阶段，它一定不是终点。整体的智能座舱设计，包括语音、HUD，都可能是未来更有希望的交互方式。 至于大家都做竖屏的原因，包括对中控台空间的利用、模仿特斯拉、贴近手机交互的惯性等等。但我的判断是，近期来看，竖屏对横屏没有优势，而且会随着语音交互的完善越来越没有优势。并且现在做大屏已经拖住了相当多的研发力量和生产力量，再做可旋转设计，我觉得是亏的，不如就像 Model 3，只要横的。 看着很悲观对吧？那来说点儿积极的： 首先，在现阶段，可旋转大屏的存在对于整车来说是个不错的产品宣传点和差异化元素。 其次，像上面所说，虽然大屏不是车内交互的终点，但是在达到终点之前，对于车内交互的探索一定是多种多样的，比如也在有很多人讨论全液晶仪表和 HUD 到底谁更有必要。从这个意义上来说，可旋转大屏也算是一种有意思的尝试。 当然，长期来看，我也认为这种可旋转屏幕不太有可能成为主流。 嗯，当大家都在讨论互联网造车该不该死的时候，我司聊车载大屏的话题，是不是可以算作一股清流？不过别急，关于新造车团队的生存问题，我们也在持续关注中。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 … 继续阅读