威马发布 EX6 概念车，还说要把首家体验店开在蔚来 NIO HOUSE 旁边 | 2018 北京车展
北京车展之前，新造车团队威马的首款纯电动量产 SUV EX5 上市，低价策略引发了极大的讨论，这波热点还没过去，威马在北京车展媒体日上又有了新的「官宣」。 三件事：1. 发布了 EX6 概念车； 2. 首次展出前几天发布会提到的 EX5 Pro 车型；3. 展出 Isdera Commendatore GT 电动跑车。 先说 EX6。这辆概念车也是电动 SUV 车型，但是尺寸比 EX5 更大，基本设计元素和 EX5 类似。 在展车上，我们可以发现隐藏式门把手、摄像头后视镜、毫米波雷达以及 21 寸大轮胎等特点。 内饰和 EX5 也比较像，大屏应该还是可旋转设计： 关于这辆车，威马并没有说太多，何时量产、价格多少等关键信息都没有。但是至少从车型定位上来看，它会比 EX5 更贵。这也意味着威马的下一辆车要打到更高的价格区间里。 而 EX5 Pro 就是可以买到的车型了。4 月 20 号上市时公布的补贴后价格分别是 21.63 万和 19.455 万（EX5 Pro 400/EX5 Pro 300）。 不过在那天的上市会上，威马并没有展出 EX5 Pro，关于它的信息也基本没说。在很多人有所疑惑的时候，EX5 Pro 在北京车展的展台上出现了： 这辆展车用的是很多性能车所偏好的蓝色，而且外观也像燃油车的高性能版一样，采用了更运动化的设计，最大的变化应该就是前脸。 在前保险杠下唇位置的中部，我发现了这个： Isdera 其实是德国的一个手工跑车品牌，威马和它是合作关系。这辆 EX5 Pro 的名字后面还有个括号，里面写的就是「Designed by Isdera」，相当于是一个「联名合作款」。 内饰的变化相比 EX5 更大，整个中控台被 Alcantara 材质覆盖，座椅也采用了蓝白双拼真皮搭配： 贵的这几万块钱贵在哪呢？ 首先是加速性能的提升。虽然和普通版一样都采用了最大功率 160kW 的电机，但是 EX5 Pro 的官方百公里加速时间是 7.9 秒，而普通版 EX5 是小于 10 秒。 另外，EX5 Pro 的轮毂升级成了 20 寸，普通版是 17 和 18 寸。EX5 Pro 的车主还能得到一个 Isdera 订制版智能手表，而且 Pro 版本在车身上还会有专属铭牌。 第三件事：Isdera Commendatore GT 跑车这次也出现在了威马展台上。官方给它的称号是「世界上最轻的 2+2 GT 超级电动跑车」。为什么把它拿到威马展台呢？按照官方新闻稿里的说法，是为了展示「威马模式下，与个性化车型合作伙伴深度设计与技术交流中实现双赢的可能」。简单的说，Isdera 来做外观和跑车化设计，威马提供电动技术，双方一起拿个「世界之最」，也能在无形中提升威马的品牌形象。蔚来自己做电动跑车，威马和合作伙伴一起做，总之就是都得有以后参加大大小小展会时能拿来说事儿的车子。 最后一件 One More Thing：威马要在北京长安街的东方广场开出自己的第一家直营体验中心。这地方听着耳熟吗？没错，就是蔚来第一家 NIO HOUSE 的所在地。根据之前网上的照片来看，威马的店就在距离 NIO HOUSE 不远的地方。（图片来源：42 号车库）这是要做成麦当劳和肯德基吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马国产 X3 首发，但我们更想聊聊未来的电动版 iX3 | 2018 北京车展
宝马这次参加北京车展，号称是「史上最豪华阵营」，最重磅的车型当然是今年下半年即将上市的全新一代宝马 X3，但是除此之外，在 GeekCar 关注范畴之内的全球首发车型还有 iX3——一辆纯电动 SUV 概念车。 iX3，顾名思义，它所对应的燃油版车型就是 X3。所以，和 X3 量产车相比，这辆车的造型并没有太天马行空，只不过是在 X3 的基础上增加了很多电动化设计元素，比如沿袭自 i Vision Dynamic 概念车的双肾设计。换句话说，今天发布的这辆 iX3，虽然名号是概念车，但是很多造型元素都会在未来量产时被保留下来。 不过，这辆展车并没有展示内饰。 比如，你见过带传统门把手的概念车吗？ 再比如，它的前后大灯总成，基本上和 X3 汽油版是一样的： 宝马此前已经注册了从 i1-i9、iX1 到 iX9 的所有名称，电动化的决心由此可见一斑。这次发布的 iX3，就属于 iX，也就是电动 SUV 产品序列。 根据此前宝马公布的电动车路线图，X3 BEV，也就是 iX3 的量产，会从 2020 年开始。而在今天的发布会上，宝马也宣布这辆车会在 2020 年在中国投产。 关于 iX3 的技术信息，发布会上宝马没说太多，但是在官方英文媒体资料里，我们能发现更多： 1. 这将会是宝马第五代电驱技术的首款量产车型，这也符合之前那个时间表里的规划。而在此之前量产的 MINI 纯电动车型，采用的是第四代 eDrive 电驱技术。 2. 宝马第五代动力技术的特点是，在一个新的独立电驱模块里，将电动机、传动和电子元件整合在一起。而且，电池组的性能也会更好，带来更长的续航里程。 3. 宝马公布的 iX3 续航里程是 400 公里，工况为 WLTP。做个对比，之前捷豹电动车 I-PACE 在 WLTP 工况下的续航里程是 480 公里，所对应的 NEDC 和 EPA 工况分别是 500 公里/386 公里。 4.iX3 的电机功率将达到 200kW/270 匹。 5.iX3 将支持 150kW 快充技术。 另外，iX3 还将是宝马品牌第一款国产的纯电动车。新一代汽油版 X3 的国产，也给 iX3 的国产奠定了基础。 总之，iX3 对于宝马整个的电动化布局，有着重要的战略意义。而且，它从「概念车」到量产车的过程，应该不会太长了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
蔚来发布六座版 ES8，还把展馆变成了 NIO HOUSE | 2018 北京车展
2018 北京车展今天开始了媒体日的第一天，蔚来汽车一大早举行简短的媒体发布会，发布了 ES8 的六座版车型。有意思的是，继去年上海车展创意十足的展馆设计之后，蔚来把今年的北京车展展台做成了 NIO HOUSE 的形式。 先说 ES8。去年发布以来，ES8 这辆电动 SUV 都只有 2+3+2 的七座布局版本，而这次发布的六座版，采用了 2+2+2 的布局，第二排被设计为两个独立座椅，所以进出第三排变得更加容易，第二排的乘坐体验也会更好。 除此之外，六座版的优势还在于可以获得新车六年免检的政策。 现场展出了六座版 ES8 现车，但是并不能进入体验。另外，这个版本车型的上市及交付，会比七座版更晚。 如果你打开蔚来 App，会看到在店面列表里出现了「NIO HOUSE 蔚来中心北京车展店」的条目，蔚来把这次的北京车展展台设计成了 NIO HOUSE 的形态，一层用来展示全色系 ES8、EVE 概念车北京特别版、马化腾的电动超跑 EP9，二层 Living Room 和其他 NIO HOUSE 一样，供 ES8 车主休息使用。 ES8 几个颜色分别为晨曦红、云白、天空蓝、星空蓝、星空灰、极光棕以及深空黑。 在新造车团队北京车展「争奇斗艳」的背景下，蔚来这次在北京车展略显低调，但是这个二楼，可能是整个车展里对于车主及预订车主最友好的地方。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
补贴后 11.2 万起！为什么说今天上市的威马 EX5「求生欲」很强？
都以为威马的首款量产车要进入 20 万的价格区间，但是在今天威马新车的上市会上，他们给出了一个「大杀四方」的价格： 今天上市的 EX5 共有 EX5 300、EX5 400、EX5 500 三个基础版本，以及两款 EX5 Pro 版本。 三个标准版本所对应的续航里程分别是 300、400、460 公里，工况为 NEDC 工况。 不过需要「批评」威马的是，业内恶习「60km/h 等速续航」还是出现在了今天发布会的宣传口径里——EX5 500 的 60km/h 等速续航里程是 600 公里。 为什么？还不是因为强烈的「求生欲」。不信你看： 媒体乐于见到这样的数字，但是对于想买 EX5 的用户来说，600km 的数字千万别当真。期待威马后续在官网推出 EX5 的不同工况里程计算器。 虽然是新车上市，但是关于产品的信息，其实威马并没有全给出来，比如，三个不同续航版本搭载的电池组容量各是多少？ 不过，重要的车身尺寸、轴距信息是有的： 这个体型和丰田 RAV4 以及马自达 CX-5 非常近似。 外观上的一些特点：车头的威马 logo 采用了「呼吸式」设计，几条竖杠可以分别发光： 车门采用了类似 Model 3 的隐藏式门把手。 主驾驶位车窗带信息交互功能，尾灯采用的是贯穿式尾灯： 威马的设计理念是做普及化、大众化的智能电动车，这就意味着 EX5 的外观不可能太前卫、太个性。类似的设计方式，可以参考大众品牌的车型设计——虽然不像马自达那样摄人心魄，但是却足够中庸。 内饰上，双大屏是特色，全液晶仪表是 12.3 寸，中控大屏是可旋转式设计，尺寸是 12.8 寸，这个屏在实车上来看，也不是超薄边框设计，车规级屏幕的痛…… 大屏的 UI 设计和以往见到的车机界面差异还是挺大的： 中央扶手位置的控制区域采用的是触控的形式： 好了，以上就是 EX5 的外观内饰速览，今天时间实在有限，所以真的没办法展开来说了。 至于 EX5 Pro 版本，网上流传出一张疑似官方配置图： 除了这两个面向 C 端的版本，威马还推出了面向行业用户的「出行合作版」，价格更低： 从这个图上可以看出，出行合作版应该会有不一样的定制化前脸。 怎么看待 EX5 的价格？ 简单说几点想法： 1. 推出三种版本，为的是尽可能多的覆盖细分市场， 这也就意味着把更多的电动车拉到了自己的竞品列表里。有媒体老师说「这是想让别人都不活了？」2. 威马的说法是今年下半年就可以交付，但是如果按照 Model 3 的经验来看，首先进行生产并交付的或许是价格更高的长续航版本。 3. 不同版本之间除了续航里程差异，还有哪些配置层面的不同，这是今天的发布会上没有说明的，我们后续会对不同车型的差异做更详细的解读，这其实是很重要的一点。 4.2020 年补贴消失，在此之前，其实留给新造车团队的时间不多，他们需要的是在未来两年里卖出尽可能多的车，以市场占有率来换取后补贴时代电动车领域的入场券。基于这个背景，我相信威马的 EX5 可能没有太高的利润，甚至没什么利润。 威马的「求生欲」由此可见一斑。或者换句话说，这个由传统汽车人创立的新造车公司，第一款产品的定价策略杀伤力极大。
写在核弹爆炸一周年之际：百度 Apollo 计划下一步怎么玩？
把时间退回到去年的 4 月 19 号。时值上海车展，在车展举办地上海国家会议中心的一间不起眼的会议室里，百度宣布，将要开放自己的自动驾驶平台，并把这个计划取名为 Apollo，即「阿波罗」。 按照百度的说法，「Apollo」是一个开放的、完整的、安全的平台，将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。 这是自动驾驶领域目前为止最声势浩大的开源计划。别笑，真是这样，因为在此之前很少有团队或个人做过类似的事儿。特斯拉可能算一个，那个著名的黑客 George Hotz 算一个，但是以百度的体量，做出这样的决定，意义远超前者。 同年 6 月，在百度 Create AI 开发者大会上，更多人见证了 Apollo 计划的正式推出，以及 Apollo 计划的内容和内核。当然，还有新上任的百度集团总裁兼首席运营官陆奇信誓旦旦的话——「百度要 all in AI」。 一年太快。转眼间 Apollo 迎来了自己的一周年纪念日。百度怎么表示呢？当然是开个生日趴了。 趴体不能白开，事儿还是要说的。要点有这么几个： 1. 发布 Apollo 2.5，这个版本开始支持限定区域视觉高速自动驾驶，也就是说，解锁了高速公路自动驾驶场景。 2. 宣布牵头建立 Apollo 汽车信息安全实验室，和一群合作伙伴一起研究智能驾驶信息安全方面的课题。 3. 比亚迪加入 Apollo 计划，成为 Apollo 开放平台的第 100 家合作伙伴。 挨个解释这几件事儿之前容我「吐槽」一句：最近一年，Apollo 办了大大小小好几场发布会，但是会上说的内容都无比烧脑，这次也是一样，属于完全面向 B 端的语言体系。所以如果这篇报道出现了偏差，请各位轻拍。 Apollo 2.5 关键词：场景、成本、车型、性能 Apollo 2.5 是从 2.0 版本的基础上发展而来的，在 2.0 的基础上，2.5 版本开放了视觉感知、实时相对地图、高速规划和控制三大能力。 之前的 Apollo 能力支持的是中低速场景下的自动驾驶，2.5 开放高速规划能力，算是非常重要的一个迭代。也就是说，它已经具备类似通用 Super Curise 那样的高速公路自动驾驶能力。（请注意，句子主干是「具备……能力」）百度高级总监王京傲告诉 GeekCar，2.5 版本的高速自动驾驶，也具备自动变道功能。 实现高速自动驾驶，百度依赖的是基于摄像头的视觉感知方案，使用广角摄像头和毫米波雷达，而此前的 Apollo 方案里的激光雷达变成了非必要硬件。结果显而易见——实现高速自动驾驶的硬件成本更低了，百度说法是可以降低 90%的成本。 另一个降低门槛的方式是地图。以通用 Super Cruise 为例，为了实现高速公路场景自动驾驶，他们采集了全美高速公路的高精度地图，但是对于百度所面对的开发者来说，可能并不具备这样的条件，所以，Apollo 2.5 里面并没有采用高精度地图，而是使用了名为「实时相对地图」的技术。技术上，采用基于 Yolo 的深度学习多任务神经网络，对物体进行方向判定，分析大小以及判定其种类；同时对车道线进行分析和判定，基于这些信息以及车身的坐标系，形成实时相对地图，并且可以不断更新。 这样的原理与 Mobileye 的 REM 以及博世的 BRS 有一些相似之处，都是基于低成本传感器（摄像头、毫米波雷达）数据的一种简化定位方式。不同的地方在于，百度的这个技术并没有强调「 众包」 而是突出了深度学习，但其根本目的确同样是为了给这个技术提供足够的数据可行性支撑。 百度在发布会上给出了 Apollo 2.5 案例：长沙智能驾驶研究院（CiDi）采用 Apollo 2.5 方案，实现了重型卡车的高速公路自动驾驶功能（有点儿类似于国外 Otto 做的事儿）。这也意味着，Apollo 计划第一次延伸到了重卡领域。 安全、安全，还是安全「自动驾驶落地的真正速度是切实做到安全第一」，百度自动驾驶事业群总经理李震宇今天在发布会现场把这句话说了两遍。联系到前一阵 Uber 的自动驾驶致死事件，我们很容易理解为什么百度要强调这一点。毕竟，在自动驾驶领域，某一家出了问题就意味着其他厂商也会受到负面波及。 这就引出了这场发布会的另一个话题：Apollo 汽车信息安全实验室。 一汽、奇瑞、北汽新能源、清华大学、北京航空航天大学、北京理工大学成为这个实验室的首批合作单位。 官方描述：Apollo 汽车信息安全实验室将专注于汽车信息安全技术的分析以及趋势跟踪，验证及加强解决方案的安全能力。而重点研究方向分为车端应用、车端网络、CAN、传感器四大类，涵盖了数据隐私保护、IVI 及 T-BOX 安全防御、L3/L4 车脑信息安全软硬件参考设计、自动驾驶信号伪造对抗等十多个智能驾驶信息安全方向。 在汽车信息安全领域，百度并不是孤身一人。周鸿祎很早就成立了 360 汽车安全实验室。 「 想拿车企订单，就得先谈安全」 这基本上已经是自动驾驶行业的共识了。在 Apollo 的定位上，百度很清楚，自动驾驶硬件相关的安全问题要依靠 Tier 1 和 OEM 合作伙伴，而自己作为一家互联网公司还是最擅长软件。因此在这个时间点突出自己对信息安全的重视就非常合理了。 第 100 家合作伙伴——比亚迪 比亚迪成为 Apollo 生态平台第 100 … 继续阅读
一汽代工、摩拜定制、为共享而生的电动车，今天终于发布了
先越这个名字，对于 GeekCar 的老粉丝来说可能并不陌生。我们曾经做过一个充电桩线下主题沙龙，他在那个活动上做过分享。当时他的 title 是「电桩公司 CEO」，做充电桩的。 这个圈子最大的魅力在于，很多曾经很熟的人，在几年之后纷纷以不同的面貌重新出现，先越就是一个典型代表。现在他的身份是新特公司的创始人，一个创立于贵州贵安新区的新造车团队（这可能是一个励志故事）。 可以说非常让人百感交集：一个几年之前做充电桩的创业者，今天发布了自己的第一款产品：一辆定位 A0 级别的量产电动车 DEV1。（D 代表科技、数据、独特。E 代表电动、绿色、体验，V 代表汽车、视觉、生动。）顺便说一句：发布会的安保程度之严格，非常罕见。人气之高，从我坐的位置看出去只能是这个视角： DEV1：怎么和别人不一样？ 进入正题，聊车。 发布会的主题是 not the same，翻译成中文是「我们不一样」。所以到底「有啥不一样」呢？ 刚才说了，这个 DEV1 的定位是 A0 级小车。著名超跑 GK5 就是 A0 级别的。 外观：两厢小车，毫无悬念。但是你不能阻止设计师对前脸下功夫，所以是这样的： 轮毂是 17 寸，放在这么小的车上非常显大。 没有进气格栅，双 C 型日间行车灯，看起来和目前自主品牌的电动小车质感不在一个水平线上。实话实说，这个级别的小车设计是挺难为设计师的，做好看了不容易，新特 DEV1 的外观我能给 80 分，开着不会有掉价的感觉。 内饰：个人感觉比外观更好看。全液晶仪表是 7 寸的，中控大屏是 10 寸。 大屏会搭载新特自行研发的 DOS 人机交互系统，界面是这样的： 新特方面提到的智能化功能包括实时充电桩预约、自动泊车、刷脸识别等等。 三电系统：新特的电池组是 35kWh，供应商是宁德时代，布置方式是平铺在底盘上。官方给的续航里程是 350 公里（应该是 NEDC 工况）。 内置慢充充电机功率是 6.6kW，快充 30 分钟可以续航 200 公里，使用永磁同步电机，最大功率 55kW，峰值扭矩 170 牛米，属于买菜车的动力水平。另外，新特的工程师也对整车做了一些轻量化设计，包括使用低滚阻轮胎等。 提前体验过这辆车的某知名业内人士的告诉我，他觉得这辆车整体上做的很棒。 先越给出了这辆车的售价区间——不超过 10 万块。2018 年 9 月，开始全面批量交付。 而在这辆 DEV1 之外，新特还规划了在 2019 和 2020 年发布的两款新车，分别定位 A0 级和更小的 A00 级市场。 嗯，看出来了吧，这是一个只做小车的团队，不去和那些电动 SUV 抢市场。 左手政府、右手一汽 如果看了以上这些东西，你的感想我能猜得到：又一家出来骗钱的，能把车造出来么？造出来有人买么？ 但是你要明白，一个之前做充电桩的人，现在转而造车，又声势浩大的办发布会，总不能光靠自己的颜值吧？ 就像这段的小标题写的，新特一方面和贵州政府绑定的比较深，另一方面有一汽这家汽车巨头的撑腰。简而言之，有钱，有资源。 政府这边不难理解，各个地方政府都想发展属于自己的新能源车产业，你说想造车，拿出靠谱的方案，不难找到想要合作的地方政府。先越的运气不错，拉来了贵安新区的支持。有了政府支持，就算是有了造车最基础的保证。 再来说一汽。在新特和一汽的合作中，后者和前者一起进行研发，并且帮前者完成生产制造的事儿。 新闻报道：1 月 6 日，一汽轿车股份有限公司与贵安新区新特电动汽车工业有限公司签订协议，五年内联合生产新能源汽车。新特汽车负责设计产品和地方准入；一汽轿车以一汽牌车标进行产品认证，申报公告。 嗯，有一汽帮忙代工，这可能会让很多新造车团队眼红。 一汽凭什么支持新特？可能有这几个方面的原因：1. 一汽在新能源车方面没有合适的产品； 2. 一汽的新能源汽车积分很低，需要有新能源产品来平衡积分； 3. 徐留平入主一汽，整个企业的作风变得更开放、更有狼性。想想看，以前一汽没怎么和创业公司合作过吧？先越自己也对一汽改革的魄力表示「震惊」。 有了一汽的支持，先越非常有底气的说，要在今年交出 4000 辆纪念版 DEV1。这甚至比其他一些热门新造车团队的进度更快。嗯，压力来到了一汽这边…… 除此之外，根据媒体报道，新特的资本及品牌中心坐落在北京，总部及生产制造中心位于贵安，整车研发中心位于杭州，团队规模 200 多人，造型设计中心选址都灵，而刚刚启用的美国硅谷分公司，将作为车联网及智能驾驶研发中心。 不得不说，先越的这个时运，太好了…… One More Thing：摩拜共享汽车长这样 还记得之前摩拜和新特合资来做共享汽车的事儿吗？当时的说法是，新特会给摩拜打造定制版四轮共享汽车。这辆车今天终于也揭开了神秘面纱： 嗯，头顶上顶着一辆摩拜单车，涂装用了摩拜标志性的橙色，除此之外，外观和普通版 DEV1 没有太多变化。 不过在智能系统上，这辆定制版会搭载专门定制的更加共享化的车载系统。 在摩拜被收购的风口浪尖上，发布一辆「摩拜共享汽车」，新特「蹭流量」的技术确实很高，想必不少媒体的报道里都会以摩拜共享汽车作为文章切入点。 不过其实也不应该对这样的合作感到意外，因为新特的车子在设计之初就考虑到了共享出行的需求。而当前的市场现状是，确实缺少针对共享出行场景专门设计的电动车产品。除了和摩拜合作，新特的 DEV1 也会投入到贵州本地的共享出行运营项目里。 所以，左手 to C，右手 to B……新特的车不仅卖给终端用户，B 端客户也会给他们贡献非常多的销量。在先越看来，如何服务好这些 … 继续阅读
这家公司不仅想做对标 BRZ、MX-5 的电动车，还要自研自动驾驶芯片
今年的北京车展不只是传统车企的舞台，对于新造车团队来说，也是一个非常重要的时间节点。因此，在车展之前的这段时间，新造车团队密集发声。 一系列的发声从今天的零跑汽车开始。今天，他们在北京举行媒体沟通会，创始人兼董事长朱江明详述零跑造车的初衷及逻辑。而更重要的一个信息点是，零跑宣布和安防巨头大华股份联合研发 AI 自动驾驶芯片。 零跑汽车是谁？ 即使是长期关注新造车领域的同学，可能对于零跑汽车这家公司也相对陌生。确实，相比那几个大家熟知的公司，成立已经 34 个月的零跑汽车相当低调，直到最近一年才有一些对外宣传，并且在去年 10 月份发布了自己的首款量产车——一辆两门四座硬顶跑车 S01： 从这张图表，可以看到 S01 的性能和定位会对标丰田 86、斯巴鲁 BRZ 以及马自达 MX-5： 有必要再介绍一下这家公司的背景。实际上，它和刚才提到的大华股份有非常密切的关联。 朱江明有工程师背景，他是大华股份的主要创始人之一，是大华股份的副董事长和 CTO。 而朱江明和大华董事长傅利泉一起创立的大华股份，目前是全球安防监控领域排名第二的公司，作为一家 A 股上市公司，目前市值 800 亿人民币。 2015 年，朱江明创立零跑汽车。或者换句话说，大华这家做安防监控和可视化的公司，进入了智能汽车领域。 至于原因，在朱江明看来主要有三个： 1. 汽车市场的蛋糕足够大； 2. 智能化、电动化的发展趋势是一定的； 3. 目前的汽车行业，中国公司做的并不算好，但是在家电、通讯等行业，中国公司在全球都非常有优势。 目前零跑的主要团队来自大华及华为，80%的员工是研发人员。 朱江明把零跑造车划到「IT 人造车」的范畴里，而非汽车人造车或互联网造车。 然后再来聊聊零跑和大华的合作 这两家公司宣布达成合作，其实还是自己人跟自己人玩的意思。 这相当于零跑要自研自动驾驶芯片。上一个这么做的公司，是特斯拉。 如果是一个纯粹的新造车团队，其实很难具备芯片级的研发能力。之所以零跑愿意这么干，还是因为大华的技术积累——他们自己能做芯片，同时在视觉领域有非常深的积淀。 朱江明的 PPT 里直接打出这句话：「我们不需要 Mobileye 这样的供应商，我们自己就是做这个的。」按照他的话来说，当其他新造车团队还在考虑用 Mobileye 还是地平线的方案时，零跑考虑的是基于德州仪器的哪个平台去开发，「零跑自己就能完成从嵌入式算法到芯片的全过程」。 零跑之所以自研芯片，出于两方面的考虑。首先，在朱江明看来，智能汽车本质上属于电子产品，而作为一个电子企业，如果只做外壳，核心模块外购，是没有核心竞争力的。这一点可能是受到华为模式的影响——既做芯片，又做手机。其次，作为一家新造车团队，零跑也借鉴了特斯拉的自研模式。（零跑自研的电动车零部件）而自研芯片也意味着零跑实现了对于自动驾驶感知、决策、执行层面关键技术的自主化覆盖。他们在智能驾驶上的研发成果，未来也有可能向其他厂商开放。 除了智能驾驶层面，零跑在三电系统、整车平台、智能网联系统方面也是坚持走自己研发的路线。 回到造车这件事上 看到这儿，你可能也会有这个疑问：说什么自动驾驶，零跑的车到底造的怎么样？ 零跑的整车工厂位于浙江金华，今年 5 月封顶。按照零跑副总裁赵刚的说法，S01 这款车的 SOP（量产）会在明年一季度开始。 零跑规划了三个不同的整车平台（分别命名为 S、T、C），今年广州车展上，他们会发布基于其中两个平台的三款量产车，并且在明年年内实现量产。其中一台就是基于 S 平台的 S01，另外两台是基于 T 平台的 A00 级电动车，分别为四门和两门车型，车长在 3.6 米以及 3 米左右。 这个节奏可能超过了绝大部分人的想象。毕竟，哪怕是量产一款车，对于新造车团队来说，都会遇到大大小小的各种坑。 朱江明的信心还是来源于大华的「底蕴」。「大华有七万多种生产物料，产品也多种多样，从供应链角度来说不比汽车行业简单。」不过，似乎整车生产制造也不能仅仅从零部件数量角度去衡量难易。至于零跑在这方面到底能达到什么样的高度，还有待时间检验。 S01 并不是一辆走量的车，他们的目标是在 2019 年完成一万台的销量，真正走量的还是 T 平台的两款车，以及接下来基于 C 平台的包括 SUV 在内的更多产品。 有意思的是， 因为大华的安防领域背景，零跑对于「摄像头」这事儿很有心得，他们甚至会把每辆车的生产制造过程通过监控拍下来，向车主提供。（另一种意义上的「透明工厂」？）很多业内同学对零跑这个团队的印象是风格比较实在，深受大华和华为的基因影响，走技术路线。但是劣势也显而易见——没造过车。 所以零跑造车的故事就变成了：不缺钱的技术宅能不能造出靠谱的智能电动车？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
马斯克醒醒，出大事儿了，快起床看新闻！
什么叫效率？效率就是习大大前几天刚在博鳌论坛上表示「尽快放宽汽车行业外资股比限制」，今天发改委就在答记者问上给出了更多详细计划。 具体如下： 汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020 年取消商用车外资股比限制；2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过 5 年过渡期，汽车行业将全部取消限制。 可以说，这个消息基本锁定了国内汽车行业年度大事榜单的榜首位置，具有划时代的意义。 这段话理解起来并不难，股比限制是指，过去外国车企想在中国境内造车，必须找个中国车企以 50/50 的股比进行合资，所以也就产生了一汽大众、华晨宝马、东风日产等等这样的名称。 而取消股比限制，意味着如果我是一个国外汽车厂商，以后可以自由的在中国建厂造车！ 还记得前一阵的长城宝马、江淮大众、福特众泰们吗？宝马、大众、福特他们为了在国内造新能源车，搞出了这么多新的合资公司，不知道看到发改委的这个消息，这些厂商的老板们作何感想？「我们费了那么大事儿谈合资，您说开放股比就开放了？！」但是你是不是也关注过特斯拉国内建厂的连续剧？今年新能源汽车外资股比限制被取消，也就意味着特斯拉可以自己独立在国内建厂造 Model 3 和将来的 Model Y 了。 那谁，马斯克快醒醒，起来看新闻了！！！（必须三个感叹号）马斯克之前信誓旦旦的说今年一定在中国建厂，这下他如愿以偿了。对于最近负面消息不断的特斯拉来说，这算是一个绝对利好。 为什么说这事儿意义重大而且影响深远呢？ 小鹏汽车董事长何小鹏发在微博上的这条简评其实很有代表性，各位感受一下： 说到底，最受伤的可能是现有的这些合资公司，因为它们就是因为政策而出现的。放开了股比限制，意味着它们存在的意义被消解掉了。接下来，应该会看到不少合资公司关于这事儿的声明了。 嗯，「我们积极肯定国家政策，我们的合作关系很稳固」…… 另一方面，在新能源车领域，本来到 2020 年就要取消补贴，自主品牌和新造车团队的电动车要面临和国外产品同台竞争的局面，这下取消股比限制，国外品牌的产品可以更方便的在国内生产、降低成本，竞争会进一步升级，可以说会是十分惨烈。当然也有观点认为，随着合资股比限制的取消，新能源造车资质可能也会放开，对于新造车团队来说，如果这都是这样，也是个天大的好消息。 但是换个角度想想，自由竞争也不全是坏处，这意味着国内车企可以把精力全部投入到做产品上，所谓「有压力才有动力」。 再来说另一个话题：为什么要取消股比限制？ 原因很简单，消除贸易壁垒。爱看新闻的同学，应该对最近这个热点很熟悉了。中国的汽车进入国外，并不会被设置什么壁垒，但是外国品牌的车要进入中国，却可以说是「困难重重」。作为一个「负责任的大国」，这种事儿不能有。所以…… 其实对于股比限制放开的讨论和传闻由来已久，也并不是最近一两年的「心血来潮」。 作为车企，你可能委屈，也可能不服，但是现实就是这么残酷。 车企们该怎么做呢？其实不管是自主品牌还是新造车团队，又或者是特斯拉这样的国外车企，在国内拿出有竞争力的产品，才是最关键的。 不过最后还是得说回马斯克和特斯拉。虽然命途多舛，但并非时运不济。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
震惊！吉利博越的这个功能，居然媲美百万级的奥迪新 A8？
看了这个标题，是不是以为我们又从 UC 震惊部招人了？ 并不是这么回事儿。虽然在我看来，大部分标题里带「震惊」二字的文章都是以博眼球为目的，但我之所以用这个标题，还真是有感而发。 事情是这样：前一阵，知名网红品牌吉利汽车发布了一个说新也不算新的新车——中期改款吉利博越。GeekCar 为了这事儿特意跑了一趟三亚，没想到有个意外收获——在上市会上吉利总裁安聪慧居然把现在最火的两个词造车新势力和互联网造车全都安在了吉利身上，并且发布了一个「GKUI 吉客智能生态系统」，画风极度互联网范儿，搞得很多奔着新车来的车媒老师像是走错了片场。 紧接着，我们收到了去舟山试驾这辆新车的邀请，带着对这套 GKUI 系统的极度好奇，我走进了首都机场 T3 航站楼。 但是却阴差阳错的没赶上飞机……经过一波操作，当我在宁波下了飞机的时候，没想到的是，我却提前迎来了和博越亲密接触的机会——一从宁波到舟山一百多公里的路程，我全程坐在了一辆博越的后排上。 第一感受就是，嗯，隔音真好啊。我自己翻译一下：不用防爆胎真好（别问我怎么知道的）…… 好了，不跑题了，今天主要想分享的是 GKUI 系统的使用体验。 简而言之，GKUI 是一套基于安卓开发的车机系统，吉利的设计理念是，希望这个系统能尽可能的提供像手机一样的用户体验。 怎么做到像手机一样的体验呢？那就先从主界面做起吧： GKUI 的这个 8 寸屏幕的主界面采用的是卡片式设计，导航、多媒体、信息等几大模块排布在主界面上，并且这几个卡片还可以通过拖拽的方式改变位置。主界面下部是几个常用功能的快捷图标。 车买回来了觉得主题不好看也没关系，吉利还联合 UI 中国一块儿办了个 GKUI 主题设计大赛，想必以后各种换肤会蔚然成风。 既然要提供像手机一样的体验，第二步该怎么做呢？ App 嘛。 所以你能看到 GKUI 的次级菜单其实像手机一样排布了很多「App 图标」，这都是各个功能的入口。感觉是不是像在中控台里塞进了一个平板电脑？毕竟这是基于安卓系统开发的，所以有这样的产品形态其实很正常。 最近一直有「是否应该基于安卓系统打造智能车机系统」的争论，各方都有自己的道理，但最终其实看的还是掏钱买车的人用得爽不爽。 当然了，GKU 也支持 CarPlay 和百度 CarLife。 账号系统也是 GKUI 的关键组成要素，账号可以保存用户的偏好设置等数据，在另一台搭载了 GKUI 系统的车子上登陆自己的账号，就不用再重新进行各种设置和调教，还是和手机一样的道理。 最高频的功能应该是导航了，博越上这个 GKUI 系统装的是高德地图车机版 2.7.8，基本上可以实现和手机高德 App 上一样的功能，但是又针对驾驶环境做了一些界面和功能上的优化。因为车机是联网的，所以可以在线更新地图数据，也能像手机导航一样显示实时路况，躲避拥堵。 要是没人管，我可能就开车回北京了： 当然，要是你不喜欢高德，还可以用腾讯地图。在 GKUI 上，腾讯地图主打的是基于位置的社交功能： 这还没完，以后还有百度地图来凑热闹…… 再来说另一个高配应用，音乐： GKUI 的音乐合作伙伴是伴听，说实话我之前很少听说。里面的歌儿当然也都可以在线播放，而且还能用 GKUI 系统的自然语音控制来说你想听的歌名或歌手，还可以随时粗暴无礼的打断它……不过，曲库质量如何还有待观察。 说到自然语音控制，GKUI 系统上也有一定的升级。原来在每条语音指令之前都得说「你好博越」的唤醒词，但是现在如果要和车机连续对话，只说一次「你好博越」就可以，当然，如果你觉得这四个字太没创意，也可以自定义一个唤醒词。强烈建议吉利一年以后做个统计，看看车主们都设置了什么奇葩唤醒词。 哦对了，还有一个变化：现在不止是司机可以做语音控制，副驾和后排乘客也都可以了。从技术上来说这并不容易，涉及到车辆行驶过程中的声纹识别和声源定位问题，而从行车安全角度来说，哪些语音指令只能给司机用，哪些是全车人都可以用的，也需要明确划分。 如果是在高速行驶时，坐在副驾或后排的人想用这套语音交互系统，我给你们两个窍门：一是大点儿声，二是实在不行多说几遍，因为识别率确实会受一些影响。 写到这儿，终于该聊吉利博越 GKUI 上我最喜欢的一个功能了：AR 虚拟 3D 影像。 到底该怎么称呼这个功能不重要，来说功能本身。传统的 360 度全景影像大家都懂吧，依靠车身四周的四个摄像头采集影像，并且进行拼合，形成一个类似上帝视角一样的环视影像。 但是 GKUI 更进了一步：把全景影像变成 3D 可拖拽式的，并且在屏幕上可以显示一辆虚拟现实的博越。前几天上市的奥迪新 A8 上也有类似的功能，以后新博越车主在路上碰见新 A8 车主，可以好好交流交流了。 再多的语言都是苍白的，必须要上动图了： 说实话，体验之前听讲解的时候，台上说到这个功能，我是很不屑一顾的，但事实证明这却是最让我玩的上瘾的功能。 而且画面还能动起来！在车速不高于 10km/h 的情况下，这个 AR 全景影像会持续显示，给人一种通过车载大屏看评车视频的感觉。所以我强烈建议各个厂商跟进这个功能，这样的话，以后我们再拍视频，就不用多找一辆车、一个摄像师跟拍动态画面了。 不管是画面细节、清晰度，还是拖拽时的流畅度，做的都非常不错。你甚至还能设置这辆虚拟博越的透明度和车牌号……感觉也是挺费显卡的。 说几句行业层面的话 看这套 GKUI 系统，肯定免不了和上汽阿里的斑马系统做对比，二者其实差异挺大的，虽然都是联网车机，但一个基于安卓来做，一个基于阿里 AliOS（之前叫 YunOS）来做，一个想还原手机上的应用体验，一个却以地图作为底层界面。 但是因为都连上网了，所以二者在导航、音乐等常规高频应用的体验上还是有基本保证的，并且都有各自的一些特色功能。但是还真不太好说哪个更好用。 其实抛开形式上的东西不说，真的决定某个车载系统好用与否的关键点，其实是背后所接入的内容和服务，也就是所谓的「生态」。将来车厂们对于这些资源的争夺，应该会挺激烈的。 之前的 GKUI 发布会上，在展区我也看见了这个车机的实物，供应商是德赛西威： 新博越还有什么科技配置可聊？ 最后再从整车科技配置的层面聊聊吉利新博越。 屏幕边缘的按键变成了触控式，科技感比老款强一些：「4G 互联版」的几款车还带全液晶仪表，可以和中控屏形成双屏交互，显示导航指引： 全车有 6 个 USB 口。后视镜上有一个，可以给后装行车记录仪供电；中控区地台两侧各有一个，设计的位置花了些心思，放在了侧面而不是上面，不至于把中控台区域弄得线缆凌乱；另外后排还有两个。 中控台侧面的 USB 插口： 后排的两个 USB： 6 个 USB 接口里，有 5 个都是 5V 2A 的规格。 驾驶辅助： 两款最高配的博越带有 … 继续阅读