恭喜海南喜提威马汽车……哦不，恭喜威马智慧出行项目落地海南
电动车初创车企只能干造车这件事吗？当然不是。在大量传统汽车厂商都在宣传要从汽车制造商转型成移动出行服务商的大背景下，作为一家初创车企，如果仅仅是「造车」，显然是被限制了想象力。 在这方面，威马是布局比较早的。去年 9 月，他们发布了一个智慧出行子品牌「GETnGO 即客行」，并且入股哈罗单车，想打造 4+2 的共享出行模式，但是那个时候威马的首款量产车其实还并没有造出来。 大半年过去了，随着量产车 EX5 下线并且上市在即，威马也加快了在共享出行层面的布局落地。 4 月 11 号，他们和海南省交通控股投资有限公司达成了一个合作，今后会和这家国企一起（成立合资公司），在海南推进共享出行落地。 简单来说，就是用威马的 EX5 电动 SUV（甚至是后续产品）在海南全岛来做共享出行，双方的计划是，三年内在全省投放 1500 台新车。 威马方面透露，双方的合作其实经过了半年多的探讨。 威马和海南省交投达成合作，也可以认为是和海南政府方面走到了一起，在双方合作发布会上，两排的嘉宾席里，威马创始人沈晖、联合创始人陆斌以及智慧出行事业部负责人刘立群被海南各个「有关部门」的领导所「包围」。 为什么威马首先选择海南来落地自己的共享出行业务？ 一是因为海南政府方面的决心。这次的博鳌论坛上，海南省省长沈晓明宣布海南将在 2030 年前全岛使用新能源车，在这种政策的引导下，海南对于新能源车的友好程度可想而知。 第二，作为一个以旅游业为主的地方，海南岛对于汽车自驾的需求增幅明显。一组数据是，通过港口每年自驾进出海南岛的车辆增幅每年都保持在 20%左右的水平（所以才会有今年春节时的大堵车情况发生）。而对于这个潜力巨大的旅游租赁市场来说，投入电动车用于运营，前景应该还是挺不错的。 海南岛其实是挺适合电动车分时租赁的地方：作为海岛，它是一个相对封闭的环境；各个城市间距离适中；土地资源、停车资源等不像一线城市那么紧张；风景好，游客有自驾需求……等等。 上个月在三亚，我就看见了好几个品牌的分时租赁产品，不仅有小二租车这样的海南本地品牌，也有轻享出行这种从北京起步的品牌，车型也多种多样，不仅有电动车，也有观致 5 这样的汽油车。但是就三亚来说，投入分时租赁运营的电动车普遍偏低端。而如果相对高端的威马 EX5 投入运营，会和海南现有的电动车分时租赁形成一定的差异化。当然，对于威马这样的新造车团队来说，除了传统运营受益，「数据」也是一笔不小的财富，毕竟他们的产品可以实时联网。围绕数据或许还能产生更多的玩法和服务。 威马会在北京车展前的 4 月 20 日正式公布 EX5 的售价。这辆车在去年 12 月 11 日发布，级别和本田 CR-V 近似，搭载可旋转的 12.8 寸中控大屏，续航 450km，售价应该会落在 20 万左右的区间。整车在威马温州智能工厂生产，年产能 20 万台。 对于威马来说，目前最重要的事情是实现 EX5 的大规模量产。而正是所有新造车团队都要遇到的大坑。不过，不管是沈晖还是陆斌，都不止一次公开表示过威马在生产制造方面的信心。 这次的合作，算是解决了另一个新造车团队面临的千古难题：车造出来了，卖给谁？ 你看，话又说回来了：虽然开头我们说不能被造车限制了想象力，但是至少现阶段，问题的核心还是「造车」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在 AMAP AUTO 3.0 更好用的背后，高德这几年经历了什么？
车载导航为什么不好用？有不少人和公司都试图回答并解决这个问题，其中就包括高德。 2015 年底，高德宣称自己要「重新定义车载导航」，并且预告将要有一个神秘的重磅产品发布。后来我们发现，他们想做的，其实是把手机 App 版高德地图移植到车机上，保留 App 版的功能，并且针对驾车场景进行界面、功能等方面的优化。 到了 2016 年 4 月，这个「神秘产品」终于正式对外发布，也就是著名的「高德地图车机版」，即 AMAP AUTO，同时进入前装和后装两个领域。 这个产品基本保持了一年一更新的迭代速度，所以到了 2018 年 3 月，AMAP AUTO 3.0 版本来了。 按照高德给出的数据，三年时间里，AMAP AUTO 累计用户量突破 2000 万，发布了 8 个公众版本，完成超过 600 个前装后装合作项目。在前装领域，高德地图车机版已经登录 20 余个汽车品牌的超过 200 个车型；在后装领域，和近 120 家厂商达成合作，成为近 400 款后装车机车镜产品的标配导航。 3.0 版本发布的地点选在了深圳。为什么是深圳？普通消费者可能难以理解，但是稍对汽车电子和车机产业有了解的同学就会知道，深圳其实是众多车机厂商的大本营，不管是前装还是后装。而作为地图导航供应商，最需要争取的合作伙伴除了车企，应该就是这些硬件厂商了。 事实上，当年 GeekCar 第一次见到 AMAP AUTO 1.0 的样子，就是通过一个在深圳做后装车机的朋友。彼时距离这个产品正式发布还有四个多月，高德却已经开始和包括这些前后装车机厂商在内的 B 端客户谈合作，邀请他们进行「内部技术品鉴会」。 在这次 3.0 版本的发布会上，高德地图汽车事业部总裁韦东首先感谢的还是这些深圳厂商。 其中一个重要原因是，深圳的汽车智能硬件发展会影响高德的创新进程。他举了一个例子：最初 AMAP AUTO 只有前装及后装车机版本，但是当车镜（智能后视镜）这个品牌开始火起来之后，高德在深圳厂商的建议和帮助下开发了车镜版 AMAP AUTO，并且在后来为 AMAP AUTO 贡献了大量的用户。 AMAP AUTO 3.0 有哪些新功能？ 用韦东的话说，「AMAP AUTO 1.0 通过车载导航互联网化，解决的是车载导航『 可用』 的问题，2.0 版通过更多结合车辆的场景化服务，实现了车载导航比手机导航更『 好用』。在这个基础上，我们希望高德地图车机版 3.0 为用户带来的，是一款有温度，有品质，带有科技美感的产品，实现从『 好用』 到『 爱用』。」在 AMAP AUTO 3.0 版本里，你能用到的基本功能和手机高德 App 类似，诸如躲避拥堵、实时路况、明星语音等等，其实都是在 2.0 版本就已经有的功能，但是在 3.0 版本上，高德做了全面的用户体验提升。 概括来说，有这么几个要点： 1. 换用全新的导航引擎 2. 导航体验的提升 3. 加入了更多基于位置的生态服务 4. 更加注重界面的设计美感 官方给出的产品信息有点儿太过专业，我们用白话来解释： 导航引擎：3.0 版本换了导航引擎，新的引擎叫「星云」，通过更换导航引擎，数据规格、定位能力、路线规划能力都变得更好了，而且数据更新的时候更省流量、数据更新频率也更快了。定位用的是基于惯导的融合定位技术，直观的好处是对于高架、主辅路、小角度岔路等场景的识别和匹配率更高。 更智能的导航： 这其实是每个人使用导航软件的最基本诉求。3.0 版本用到了名为「动态路径规划算法」的技术。比如说，如果你像我一样在北京开个外地牌照的车，就会遇到早晚高峰五环内限行的问题，如果你在限行开始前半个小时出发，这个导航也会给你计算一条可以在半小时后避开限行区域的路线，并且是动态更新的。 另外就是对于前方拥堵、事故等异常情况，导航能做出动态反应，实时提供更快路线选择。 还有例如区间测速，这个 3.0 版本可以显示区间测的起、终点，并且全程实时显示平均车速和剩余距离，根据剩余距离给出建议车速。这个功能在现在手机端高德 App 里应该还是没有的。 生态服务： 一方面是阿里巴巴生态的进入。比如，基于阿里生态，3.0 版本可以实现全国 11 个城市将近 8000 个停车场的在线停车支付。 另一方面是和车主用车相关的服务接入，比如，通过结合新能源汽车电量等信息，3.0 版本可以给车主显示续航里程范围，在低电量时提醒车主，并且实时搜索、规划周边充电站。 这块其实不难理解，你打开手机高德 App，也能看到很多除导航之外的功能，把其中和驾驶场景有关的服务引入车机版高德导航，也是不难想明白的逻辑。 设计美感： 这部分其实是 3.0 版本的一个重点。有多重要？一个时间不长的发布会，居然有大把时间被拿来介绍新版本的「设计感」，而负责介绍的，就是高德地图车机版的设计总监卿源。 关于美感的官方介绍：车机版 3.0 进行了从二维地图向三维地图的升级，并对画面进行了整体美化。三维地图更加贴近现实，通过直观的地理实景模拟表现方式帮助用户了解周边情况，还可根据实时天气数据，在图面上加以体现，实现对真实世界的更准确还原。 然后我们来感受一下这位设计总监的 PPT 画风： 在现场的大 LED 屏上看到这些图，确实能感觉到特别养眼。 当然在实际产品里，因为屏幕变小了，所以细节、震撼感肯定不如 … 继续阅读
9 万块买到 300 多公里续航的 SUV？奇瑞瑞虎 3xe 了解一下
不得不说，国产电动车的硬件迭代速度是极快的，2017 年花补贴后 10 万多的价格能买到 200 多 km 续航里程，到了 2018 年，同样的价格下，产品续航里程很可能就突破了 300km，甚至按照厂商的宣传口径，数字会突破 400km。 最近上市的瑞虎 3xe 就是一个例子。补贴前价格 15.78-17.08 万，补贴后全国统一售价 8.98-10.28 万。补贴后 10 万的价位，换来的是官方 NEDC 续航 351km 的数据，60km/h 等速续航甚至达到 455km。 这是奇瑞新能源目前在市面上的第四款纯电动车产品，在此之前他们推出了 eQ、 小蚂蚁 eQ1、艾瑞泽 5e 这三款车，定位分别是微型车和 A 级车，所以 3xe 也就成了他们推向市场的第一款纯电动 SUV。也就是说，他们终于进入了这个最受人关注的电动车细分市场。 对于国内电动车车企来说，他们的产品固然会面向终端客户，但是供应给大客户、分时租赁等 B 端客户的车子，也占了不小的比重。奇瑞新能源也不例外，在 gofun、evcard 等著名或非著名的共享用车平台上，奇瑞的 eQ、eQ1 以及艾瑞泽 5e 的出现频率其实是很高的。瑞虎 3xe 出来以后，相信这些 B 端客户也会贡献不少的销量。 换句话说，虽然你可能不会买这辆车，但是如果你是共享出行爱好者，未来你很有可能就会在某个分时租赁平台上开到这款车，所以从这个角度来说，我们也有必要对它多一些了解。 从名字也可以看出它和瑞虎 3x 的关系：瑞虎 3xe 并不是一辆「原生电动车」，而是瑞虎 3x 的电动化版本。所以，至少在外观上，这两款车并没有什么大的差异。 瑞虎 3xe 的部分参数： 轴距：2555mm 最高车速：150km/h 电机：90kW/276 牛米 永磁同步电机 电池组容量： 49kWh 三元锂电池（供应商宁德时代）60km/h 等速续航里程：445km NEDC 工况续航：351km 快充：30 分钟充满 80% 慢充：6-8 小时 车重：1515kg 当然，这里还要反复提醒的是，NEDC 工况续航实际上并不能如实反映某辆电动车的真实场景续航水平，有点儿像燃油车「工信部综合油耗」和实际油耗的关系。和其他电动车一样，瑞虎 3xe 的 351km NEDC 工况续航，在实际使用场景下会打一些折扣。 瑞虎 3xe 的外观还算不错，看起来比竞品北汽新能源的 EX 系列更有质感。事实上不管是之前的 eQ1 还是艾瑞泽 5e，奇瑞新能源的电动车在颜值层面基本没拖整车的后腿（当然之前的 eQ 车型除外）。 内饰的设计也比较规矩，不过在这个价位上，用料就不用奢望了。内饰里有一个比较花心思的细节，就是下面这个换挡旋钮的设计，为了不让旋钮和人的距离过远，设计师给换挡旋钮加上了一个小的「地台」，相当于把它进行了升高。 根据配置的不同，瑞虎 3xe 分为三个不同版本，价格从低到高依次是畅优版、畅行版、畅享版。科技配置层面，高配的两款车采用了 8 寸中控屏，并且带倒车影像、定速巡航、CarPlay、蓝牙等等。至于 4G Wi-Fi、语音控制以及导航功能，则是顶配车型的选配配置，全系不带全液晶仪表。另外需要注意的是，顶配车型才有天窗、无钥匙启动、自动头灯功能。你能接受一辆纯电动车还得拧钥匙才能启动吗？所以三款车里 GeekCar 还是更推荐补贴后 10.28 万的畅享版。 可以看出，为了尽可能做大续航，同时又让整车成本在可控范围内，所以瑞虎 3xe 并没有加入太多花哨的功能。但是对于大多数消费这个价位纯电动车的人来说，续航里程显然是他们首要考虑的点，所以，把成本尽可能多的分给电池组，也是相当合理的产品思路。 而作为一辆 4 米 2 车长的小型 SUV，瑞虎 3xe 上市之后实际和北汽新能源 EX360、江淮 iEV7S 等车型形成了竞争关系。对于购买这个级别电动车的大部分用户来说，价格和续航里程的对应关系显然是买车时首要关注的点。我们也可以简单做个对比： 仅从价格和账面参数来看，瑞虎 3xe 在这几辆车里还是占优势的，以一个相对较低的价格，提供了相对更高的续航里程。当然，这个优势也跟瑞虎 3xe 的上市时间有关。就像我们说的，国产电动车的迭代速度还是挺快的，后来者往往更有优势。 在这一点上，其实瑞虎 3xe … 继续阅读
自动驾驶「必修课」之一：福特和大唐电信在国内测试 C-V2X
对于汽车厂商来说，自动驾驶技术是迈入未来出行的必修课之一，而在这门必修课里，V2X 技术又是重要章节之一。 光靠汽车厂商的力量不足以推动 V2X 技术的发展，所以在它落地的过程中，需要各个方面的配合，包括但不局限于通信公司、政府等等。 在美国，2017 年 11 月，福特宣布和高通、AT&T、诺基亚三家公司开展 C-V2X 技术的试验，而在中国，他们也在推动 C-V2X 的落地，合作伙伴是大唐电信集团。 所谓 C-V2X，指的是基于蜂窝技术的车辆联网通信。简单来说，这个技术可以把城市里的无线通信基础设施和车辆进行互联，从而为自动驾驶车辆的应用奠定基础，并改善车辆安全性能，提升道路通行效率。另外，C-V2X 还可以提升汽车对于道路周边环境、不易分辨的十字路口以及恶劣气候条件的认知与感应能力，使汽车、行人与骑行者相互沟通，更有效及时地应对突发状况。 福特和大唐电信的合作也是开始于 2017 年底，最近，他们在上海国际汽车城国家智能网联汽车（上海）试点示范区完成了一次 C-V2X 的试验。试验的目的是为了进一步分析 C-V2X 的技术性能和潜力，并且推动它的落地。 这个试验依照 5G 汽车联盟（5GAA）的行业统一测试规程进行。5GAA 实际上就是由几家汽车厂商、通信公司以及芯片厂商联合发起的，旨在促进通信行业与汽车行业之间的合作，开发出有助于未来移动出行的通信技术。而福特和大唐电信，都是 5GAA 联盟的成员。 为什么福特会在国内选择大唐电信呢？原因很简单：后者在国内 LTE-V2X 领域有绝对的领先优势。而在大唐电信看来，这个技术能在未来汽车行业的转型里发挥关键作用。 福特汽车全球车联网执行总监 Don Butler 所持的观点是，让所有和智能网联相关的技术采用相同的语言进行互通互联，是至关重要的。这或许也能解释 5GAA 联盟成立的原因。在 V2X 落地这件事上，需要的不是各自为战，而是大家在同样的游戏规则下去推动技术的落地。当然，也离不开通信公司和芯片厂商的帮助。 类似福特和大唐电信所做的这种实验，其实对于提升新车销量并没有任何帮助，但就像开头所说，这却是一家汽车拿到未来出行入场券的必修课之一。而在无比复杂的汽车行业，类似的必修课还有很多很多。如果某家汽车厂商只看重眼前的新车销售和财务报表，而忽视对于前瞻技术的储备，一定会在未来处于十分不利的位置，甚至连在牌桌上出牌的机会都不会有。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
游侠造车：物是人非，但故事还在继续
「还记得游侠汽车吗？」「啊？游侠还活着吗？」最近一两年，如果聊起游侠汽车——这家国内最早投身新造车领域的团队之一，开场白极有可能像上面这样。 这个领域的玩家越来越多，大家的进程越来越深入，而游侠汽车身为「先驱」，确实在 2016 年以后的大部分时间里，处于被遗忘的状态。 游侠正式成立于 2014 年 4 月，这个时间点，基本可以算是新造车运动的开端，15 个月之后，他们在北京三里屯橙色大厅发布了那台著名的「游侠 X」，也是从那个时候开始，「PPT 造车」几乎成了游侠的代名词。（当时的发布会，以及那辆引起轩然大波的概念车）如果你见证了那一段时间网络舆论对于游侠的「讨伐」，可能会对于「如何造一辆电动车」这件事有更深入的认识，事实上，在大家对于「互联网造车」从陌生到熟悉的认知过程里，游侠在某种意义上充当了活教材的角色。 后来，创始人黄修源逐渐淡出，2015 年 12 月，一个叫卫俊的人开始入主游侠。这个很喜欢车但从没进入过汽车行业的 80 后，成为游侠汽车的董事长，开始全面操盘。他之前的身份是西拓工业集团董事长，也是一个很神秘的公司，网上少有报道。（左：卫俊 右：黄修源）淡出的不仅仅是黄修源。自此之后，整个游侠汽车，好像也消失在了公众视线里，只有不多的一些媒体报道。 但是事情远没到结尾。(好像上一次我们报道游侠的文章里，也出现了这句话。) 赶在成立整四年的时间节点上，这家公司昨天在上海公布了自己的最新进展：完成共计 50 亿人民币的 B 轮融资，由前海梧桐、中国环保产业有限公司、中创海洋、南太湖建投、湖州东弘等 12 家机构共同投资。 意不意外？惊不惊喜？游侠不仅没死，看起来还活得有滋有味。 这里还有个细节：在 B 轮融资之前，游侠还拿到过总计 12.2 亿人民币的 A 轮融资，领投方是新华丝路基金、景行天成等投资机构，但是这轮融资现在看来完成的也很低调。通过两轮融资，游侠总计拿到了 62.2 亿，目前的估值是 122 亿人民币。 而在那辆概念车发布到现在的不到三年时间里，他们都做了什么呢？游侠的「大事记」是这么写的： 2016.11：量产车型「X」数据冻结小批量试制启动 2017.4：游侠智能工厂签约 2017.6：YOUXIA X 小批量试制车完成核心测试 2017.10：游侠工厂启动建设、自动化产线设计完成 2018.4：游侠城市体验中心选址建设 目前，游侠的产业布局涉及上海、湖州、苏州、意大利都灵四个城市，各地职责如下： 上海总部：运营人力、品牌营销、产品设计、投融管理 湖州生产基地：供应链管理、工艺研发、研究院、生产建设、物流中心等 苏州研发中心：车联网、自动驾驶、智能系统开发 都灵设计中心：创意设计、工业设计、产品测试、性能调教 游侠想造一辆什么样的车？ 游侠的第一款产品，其实还是当年那辆游侠 X 概念车的量产版，但是从游侠和卫俊给出的信息来看，虽然车身形态还是偏跑车风格的三厢轿车（或者称之为四门轿跑），但是从内到外，应该已经发生了巨大变化。 游侠对这款车的核心卖点做了重新梳理，分为三个关键词：颜值、性能、智能化。 对于这款车，游侠的产品逻辑是这样的： 1. 车身形态是四门三厢运动风格轿车，第二款产品也会是轿车。之所以不选择 SUV 切入，是因为在游侠看来，目前不管是新造车团队还是传统厂商，已经推出了太多 SUV 车型，导致这个品类竞争异常激烈。 2. 要在机械、操控层面做到性能出色，不能只是参数漂亮。 3. 要做一台面向成熟电动车市场的产品。所谓成熟，有两层含义，首先从车的角度，得是一台原生电动平台的产品，而非用汽油车去改造。其次，希望把自己的产品放在没有补贴的电动车市场里去竞争。 几个基本信息： 车身尺寸：游侠 X 概念车和特斯拉 Model S 高度相仿，但是游侠方面说量产版车型的轴距会在 2.8-2.9 米的区间里。也就意味着，它不会像 Model S 那样车长超过 5 米，而是和标准轴距版的宝马 5 系、奔驰 E 级类似（我的推测）。 外观：会和目前游侠官网上的造型有所差异。 底盘：那辆概念车的底盘曾经引起过巨大的争议，而卫俊说量产版车型的底盘是正向研发的，和欧洲某厂商合作研发、调教。 三电系统及性能：电机供应商会是富田，单台电机功率可能会超过 350kW，电芯基本不考虑国内供应商，应该会在松下、LG 化学以及 NEC 之间选择，电池包自主研发。标配 90kWh 左右的电池组，续航做到 500+公里。 智能化：1. 基于安卓的 KITT OS。 2. 会搭载 L2-L3 级别自动驾驶，供应商为 Mobileye。 售价：会在 30-40 万的级别。 目前研发进度：量产版本已经全部定型，完成了 4 轮试制和 90%的测试项目。明年 9 月份，游侠湖州工厂会开始量产 SOP。 工厂、供应商、团队： 游侠的湖州工厂位于太湖边，项目规模 2600 亩，年产能 20 万台，今年 11 月份完成主体建设，明年 … 继续阅读
电动时代的能源网络之战
本文作者郭昱，中国科学院生物物理所生物信息学博士，北京大学博士后，长期关注互联网和新能源汽车领域，希望能抛砖引玉，和大家多多交流。 汽车行业的电动化，几年前提起来，大家似乎都觉得还很遥远，现在来看，似乎已经触手可及。近几年，各大主流汽车厂商纷纷推出电动车型，可以说，汽车行业的电动化已经是大势所趋。 如果我们认可这一趋势，认为未来电动汽车会全面取代汽油车，那么就不得不认真思考下，电动时代的能源补给网络应该是什么样子的？ 尽管电车可以随时随地接一根电源就补充能源，但是各种突发情况和对高效率旅行的追求，使得人们对电车的里程焦虑有增无减。而面对已经拥有发达能源补给网络的汽油车，没有能够与之媲美的能源补给网络，是无法完成对汽油车的取代的。 成熟的电力能源补给网络至少需要做到以下几点： 1，覆盖广。跨城主干道是必须要覆盖的，而且密度不小于现有的加油站，只有这样，才能保证跨城旅行的畅通无阻。对于城市，毕竟电车可以在家充电，能源站守住城市的主干道入口就足够了，当然可以视充电桩普及率，适当考虑增加下城市内部的能源站覆盖度，但个人认为不需要达到如今城市加油站的密度。 2，速度快。在我看来，5 分钟内快速补充能源是任何一种动力的汽车想要普及都必须提供的服务。这个标准在电动汽车普及的早期阶段或许可以适当放松，但成熟的能源补给网络必须拥有这种快速补给能力。 3，兼容性好。未来的市场肯定不会被一家或者几家大公司把持，成百上千的汽车制造商都有可能，如果各家的产品只能使用自家的能源补给网络，不仅不方便，也是对资源的极大浪费。能源补给网络带有一定的公共服务性质，各国政府也不会坐视这种情况出现，统一的标准肯定会出台，强制各厂商遵循，至于选择怎样的标准，还要看各大厂商的博弈了。 4，盈利能力强。长期依赖车企贴补，很难发展出成熟的能源补给网络。无论最终的能源补给网络是归属于某几家车企，亦或是由独立于车企以外的公司运行，盈利都是至关重要的，实际上也是水到渠成的。因为可以自行慢充，快速能源补充只是应急手段，应急手段的定价不必太过追求性价比，快速补充一次能源的价格完全可以和加满一箱油相当。在电动汽车有了一定的存量以后，一个车流量足够的补给站，完全有能力实现盈利。 此外，因为有利可图且市场容量巨大，现有的加油站，很多都是私人获取授权，加盟经营的，这个比例在国外更高，这样的机制，在电力能源网络同样适用。可观的利润，吸引加盟商加入从而加快能源补给网络建设速度，更好的能源补给网络吸引更多的用户购买电车，带来更大的能源补给利润，形成良性循环。这对电动汽车行业中后期的发展以及完成对汽油车的取代至关重要。 从电动汽车诞生之日开始，对能源补给网络的思考就没有停止过，这期间，换电和快充两种模式也经历了数次的交锋。随着换电模式的鼻祖 Better Place 于 2013 年宣布破产倒闭，似乎一时之间，换电模式看不到了希望。然而被视为走快充模式的特斯拉却在之后不久展示了其 90 秒的换电技术，而无需改装便可直接换电的设计，也说明了特斯拉对此早有布局。一时之间，作为电动汽车领域的领头羊，特斯拉最终会选择快充还是换电变得扑朔迷离。 随后在 2015 年，特斯拉宣布放弃换电模式，如今 Model 3 的发布，无法快速更换电池的设计也证实了特斯拉确实做出了最终的选择。在这个大家都在致敬特斯拉的电动汽车市场，特斯拉的决定，似乎已经宣判了换电模式的死刑。 然而就在这个时候，作为特斯拉在中国最好的「学徒」之一，蔚来却宣布了一条与特斯拉完全不同的换电之路。有了 Better Place 的前车之鉴，蔚来这一次自然是有备而来，在换电方案上下足了功夫，占地面积和部署速度都有了很大的突破，最关键的还是成功的控制住了成本。 战争，因此而起。 从上面提到的四个方面来对比两种能源补给网络来看： 1，覆盖度。换电站需要大量的冗余电池，快充对电力网络要求较高，整体成本应该还是充电占优势，更低的成本更有利于提高网络覆盖度。 2，速度。换电的强项，现在的换电技术基本都能做到 5 分钟以内完成。快充的话，至少目前特斯拉的超级充电站还不能一战，半小时一辆的充电速度，在电动汽车普及之后，根本无法满足较高车流量下的需求。当然，特斯拉也不会止步于此，有传闻说特斯拉正在研发 720kW 的高功率充电桩，对于特拉斯目前的主要车型，尤其是未来主力的 Model 3，足以实现 5 分钟内的快速能源补充。 3，兼容性。从技术的角度来看，似乎是充电模式更容易做到兼容并包，然而市场很多时候并不由技术决定。 不知道还有多少人记得 IBM 兼容机这个名词，在上世纪 70 年代末，苹果占据了个人电脑市场的大部分份额，强大，优雅，但是封闭。而 IBM 选择了另外一种方式进入个人电脑市场，开放了几乎所有技术资料，形成了个人电脑领域的行业标准，带领一堆「 杂牌军」，用廉价的 IBM 兼容机，迅速的抢占了绝大多数的个人电脑市场，甚至在苹果放弃自家 CPU 改用 Intel 以后，所有的 MAC 其实也变成了一种运行 Mac OS 系统的 IBM 兼容机。 在智能手机领域，这一幕再次上演。这一次，安卓的起步同样比苹果要晚，然而开放的标准，兼容各家的开放式操作系统使得各厂商的联盟再一次迅速的从苹果手中抢下了智能手机的大部分市场份额。现在各种各样的三星、小米、华为，其本质都可以看成是一种安卓兼容机。 而这一幕，注定会在电动汽车领域再发生一次。与传统的汽油车不同，电动汽车结构简单，没有复杂的变速箱和传动系统，电动机比汽油发动机结构简单很多，极大的降低了行业准入门槛。汽车市场本身多样性很高，个性化的小企业不难找到生存空间，最难以克服就是能源补给网络和高效的电池管理系统。 正如智能手机领域，自主研发 CPU、操作系统这样的核心元件的事情，大部分厂商都做不到，但是采购高通，联发科研制的 CPU，基于开源的安卓定制自己的个性化操作系统，一个小作坊都能轻松组装出一台智能手机，于是才有了智能手机领域的百家争鸣。 电车也是一样，研发高性能的可靠电池系统，建设自己专属的能源补给网络，大部分厂商也无力做到，然而剥离开这些核心元件，定制个性化的外观，内饰，交互系统，在现有的供应体系下，虽然可能还没简单到随便一个小作坊就能做出一台汽车的程度，但是也极大的降低了行业的准入门槛，很多厂商都能轻松打造一台个性化的汽车出来，而这也正是这些厂商逆袭的机会，这里面，很可能就会出现汽车领域的小米、华为。 现在如果我说二十年内，BBA 可能会关门倒闭，大家都会觉得是个笑话吧，可是仅仅是十年前，如果有人说诺基亚、摩托罗拉会关门出售，会有人相信吗？开放的能源补给网络所带来的，是对汽车行业的彻底颠覆，任何一家百年大厂，在这一次的变革中，稍有不慎，都有可能万劫不复。 因此，谁能够更快的形成行业标准，拉拢到更多厂商联盟成为赢得战争的关键。 在充电阵营，高性能的电池系统和充电网络成为核心竞争力。巨头们绝不愿意看到其他厂商利用自己的研发成果坐享其成，开放标准无从谈起，只可能形成巨头联合或者被政府强制统一标准。即使开放充电标准，小厂商也无力在高性能电池上与巨头一战。 再看换电阵营，统一的电池标准和开放的网络，使得换电模式下，厂商之间的核心竞争力变成了个性化定制和用户体验优化。这一点，小厂商和巨头们的差距大大的缩小了，甚至在追随潮流的速度上，小厂商比巨头们速度更快。这一幕，与 10 年前的智能手机市场，惊人的相似。目前来看，形成了多车型通用标准形态电池规范的，只有蔚来。所以，蔚来的产品只需要证明这条路能走通就足够了，蔚来的未来，完全可以转型为能源网络供应商和解决方案供应商。 4，盈利能力。两种模式都有合理的商业模式，但是都依赖于市场规模，谁能够更快的占领市场，谁就能更早的实现盈利。 而最终能够决定这场战争胜利的，依然是用户。用户不会替厂商考虑成本，用户只会考虑自己的成本和体验。汽车是个长期使用的产品，从出厂到报废，普遍在十五年甚至二十年以上。即使经常换车的人，车辆的残值也是非常重要的指标。电动车很大一部分成本在于电池，基本上电池的残值决定了电动汽车的残值。对于快充，即使如特斯拉这样承诺了 8 年质保，且不论 8 年后电池的剩余电量还有多少，跟 8 年后的新电池比，就算剩余 100%电量怕是也要差一大截吧，同样的，与新技术电池相比，只怕在充电速度上，也远远无法企及，这样的老电池还能有多少残值呢？电池技术发展越快，老电池的贬值也越快，这是充电模式无法避开的悖论。 而对于换电来说，电池是一个不断流通中的网络，电池供应商可以稳步的替换流通中的旧电池，从而逐渐提升网络的整体质量。这对电车本身的残值不会有影响，电车的续航能力也不会随时间的增加而衰减，随着电池技术的发展，甚至可能会逐年递增，这一点，是连汽油车都无法做到的巨大提升，也是换电模式最大的杀手锏。 电动时代的能源网络战争，才刚刚开始，超级快充和超高容量的电池技术，生产厂商联盟和补给站加盟机制都尚未出现，每一项新的技术，每一种新的商业模式都可能带来巨大的变数。战争，哪怕只是商业战争，从来都比人们的想象，更加的精彩和残酷（War is always beyond imagination），让我们拭目以待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AliOS 和恩智浦达成战略合作，想在两年内把智能系统装进一百万辆车
最近国内车载互联领域的大新闻不断。就在今天（3 月 28 日），阿里巴巴宣布和全球最大的汽车半导体供应商恩智浦（NXP）达成战略合作，双方将在智能网联汽车领域展开全方位的技术和商业合作。按照官方说法，主要内容是「加速 AliOS 汽车操作系统与恩智浦信息娱乐平台及完整解决方案在汽车制造厂商的安装部署」，为此，双方设定了一个目标，即到 2020 年前，实现百万级的装机量。 事实上，双方的合作早就有迹可循。在今年一月的 CES 消费电子展上，恩智浦和阿里就联合展示了基于 AliOS 和恩智浦 i.MX8 处理器的双屏车载娱乐信息系统。在这个基础之上，AliOS 方面将进一步整合恩智浦的汽车信息娱乐平台解决方案，并且双方会共同完成相关平台的开发和调试。 除此之外，双方还将联手定义信息娱乐平台的操作系统、硬件蓝图及基于操作系统的优化硬件设计，并实现在 ADAS、功能安全以及数字广播推广方面的合作。双方也将基于人工智能、大数据的基础，围绕汽车产业技术趋势、应用领域、合作模式及发展形态进行探讨，共同驱动智能网联汽车的产业化发展。 在恩智浦全球执行副总裁兼汽车事业部总经理 Kurt Sievers 看来，阿里巴巴在智能操作系统领域的研发、创新和应用部署具有优势，而恩智浦在汽车电子领域拥有全球领先的技术和经验积累。 而对于 AliOS 来说，他们的野心其实不止「车载系统」这么简单。按照 AliOS 总裁胡晓明的说法，他们和恩智浦的合作，在远期的目标是推动汽车的智能化与城市的数字化、道路的数字化、基础设施的数字化相关联。 但是如果说回到和恩智浦在现阶段的合作，核心点其实在于，AliOS 需要通过和恩智浦的合作，加强系统底层平台的能力，并且降低车企将「汽车智能化」落地的门槛。 事实上，作为斑马智行系统的底层系统，AliOS 已经在一两年的时间里搭载到了上汽自主品牌荣威、MG、大通共 50 多万辆的量产车里，对于「互联网汽车」这个概念或者汽车行业来说，这已经是不小的量级。不过，这个量级显然不能满足拥有数亿用户资源的阿里巴巴。所以，继续扩大自己在汽车领域的用户基数，是他们的当务之急。而在这个过程中，和有丰富汽车经验与客户的恩智浦合作，显然是增强产品和服务能力的举措，毕竟对于一家互联网公司来说，和汽车厂商合作的「姿势」，需要不断摸索。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
史上屏幕最大的新途锐、以及一帮小兄弟，大众为了在中国卖 SUV 也是拼了
3 月份的某知名大型晚会，让已经到了生命周期末端的大众途锐又重新受到大家的关注，但其实在此之前，全新一代途锐就已经定在要在 3 月中下旬在北京进行全球首发。 作为大众品牌 SUV 目前的旗舰产品，新途锐会变成什么样？答案其实很显而易见：更豪华、更有科技感。 全新途锐是基于大众集团 MLB Evo 平台研发而来的，在这个平台上，还有奥迪 Q7、保时捷卡宴、宾利添越、兰博基尼 Urus。 也就是说，比起尺寸更大的途昂，新途锐所采用的平台是更先进的。 为了避免本文沦入传统车评套路，我们放几外观图，然后就来聊它的科技感。 和途昂相比，新途锐的造型明显阴柔很多，和 Arteon 一样，它也有普通、运动两种外观风格，甚至大众还提供了两种不同内构的尾灯。但是如果你仔细看侧面，其实它还是有老途锐的影子。 R-Line 套件版： 普通版： 夹带一个私货——这是我最喜欢的一款途锐： 可能是中控屏尺寸最大的德国车 现在每当有什么大品牌发布新车，在我看来最有看头的反而是它的内饰，或者再具体点儿，是这台车的人机交互解决方案。 在这方面我本来对途锐不抱什么希望，但是结果很意外——新途锐的中控屏尺寸达到了 15 英寸，在我印象里，这应该是德国车有史以来用到的尺寸最大的中控屏幕。那么奥迪新 A8 的双屏呢？对不起，它毕竟是双屏，不是单屏。 如果单就屏幕尺寸来说，新途锐这块 15 寸大屏已经比同平台但是档次更高的 Q7、卡宴、添越等车更大了，基本和特斯拉 Model 3 那块屏同尺寸。 在现场的展车上我还看到了 12.3 寸全液晶仪表以及 HUD，不过相对于途锐的定位来说，这都算是常规操作了。 为什么把中控屏做到那么大呢？我是这么理解的：从奥迪 A8、路虎揽胜星脉等新车来看，内饰大屏化、操作触控化已经成为不可逆转的趋势，在这方面做出特点，会很容易让人记住。但是由于大众品牌定位还是要比同集团的奥迪等品牌略低，基于成本和级别考虑，新一代奥迪内饰的双屏设计可能并不会短时间内下放到大众品牌，在这种情况下，要想把车内功能触控化，做出科技感，可能就只能把单块屏幕的尺寸做大了。 这么一来，像我这种文章，重点强调这块「最大尺寸中控屏」，也就落入了大众设计师的套路里…… 而且，换个角度来看，新途锐的这个全液晶仪表+中控大屏的组合，其实还有点儿奔驰横贯式双屏的影子：液晶仪表和中控屏都熄灭之后看起来就是连在一起的，视觉效果十分震撼。 但是问题来了：大的一定好用吗？ 首先，新途锐这个 15 寸大屏都有什么内容呢？除了传统的多媒体、导航、电话等内容，空调、座椅、车辆设置等功能都被集成进来，中控台上的实体键，基本都是用来调节车辆驾驶方面设置的。 接着，我们来回答刚才的问题：从 UI 界面来看，因为集成了太多的功能，所以这块屏的界面会稍显复杂，不够简洁，另外，在不同的显示区域里，也会用到不同的操作方式，比如点按、划动等等，可能得花点儿时间去熟悉界面和操作。但是屏幕本身的流畅度和细腻程度还是很不错的。 静态体验时，我倒是可以把所有精力集中在控制大屏上，但是边开车边用这个屏，可能会分散注意力。总结起来就是，越大的车载屏幕，越考验交互设计师的功力。 至于语音交互功能，现场实在太嘈杂了，没办法测试。而 CarPlay、手机远程控制、车联网等等，这些也属于常规操作，出现在途锐上再正常不过。 得益于 MLB Evo 这个平台的素质，新途锐也加入了很多新技术，比如空气悬挂、后轮主动转向。 空气悬挂大家都挺熟的，后轮主动转向的意思就是，后轮可以转动一定角度，低速的时候可以帮助减小车辆转弯半径，高速的时候可以帮助提升过弯操控性和稳定性。 另外，这一代产品的动力总成除了有 3.0T+8AT 之外（3.0T 其实就是保时捷 Macan 上的那台），还有 2.0T 插电混动版本。PHEV 版的新途锐，2.0T 汽油机+电动机可以输出 270kW/367 匹的总功率，纯电续航能力能达到 58 公里，电动机的规格是 100kW/350 牛米。 在高级驾驶辅助方面，新途锐加入了夜视系统，在车头大众 logo 旁边就是夜视摄像头。而且，新途锐的夜视不仅仅会把夜视摄像头的图像显示在仪表盘或 HUD 上，还能在检测到前方障碍物的时候发出预警提醒。 总体来说，在硬件层面，其实新途锐和同平台产品的相像度挺高的，买不起新卡宴？全新途锐还是可以了解一下的，虽然价格没公布，但是总不能比卡宴更贵啊，不然 Q7 怎么想…… 但是如果新途锐也买不起呢？没关系，大众全系 SUV 了解一下吧，除了已经存在的途昂、途观 L、进口途观，大众在发布会上一口气展示了四款将要在今年上市的 SUV，两款归上汽大众，两款归一汽大众（对，你没看错，一汽大众终于有 SUV 产品了）。按照大众的说法，「今天，我们将展示如何在今年内使我们在中国的 SUV 车型数量翻倍。」这句话等同于「是时候展示真正的吸金技术了。」总之，就是下定决心要把钱从你口袋里吸出来。 分别介绍一下： 一汽大众小型 SUV T-Roc： Advanced Mid-Size SUV（中型 SUV，目测是途观 L 的级别）： 上海大众 Powerful Family SUV（小途昂，目测是冠道的级别）： 途观 L 插电混动版（用的国产电池，你懂的）： 总之就是，总有一款适合你，而且当这些车在路上跑的时候，你肯定是不太容易一眼分清他们的…… 为什么大众要像打了鸡血一样拿出这么多产品？还不是因为中国人喜欢 SUV。根据数据统计，去年全年国内卖出 SUV 1200 多万台，相当于欧洲市场乘用车全年总销量……这个诱惑，对于整车厂来说实在太大了。大众有平台化策略，有南北大众双线作战，搞出 SUV 群狼战术，简直易如反掌。而且大众还说了，到 2020 年，会在中国把 SUV 产品阵容拓展到至少 12 款车型。 听完这个计划，我只能说，真是令人窒息的操作啊…… 当然，最期待的还是它： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
续航 255 公里，卖到 26.8 万，大众情怀电动车 e-Golf 了解一下？
手握新能源指标的你，是不是苦于市面上缺少有品质感的纯电动车产品？在自主品牌众多占号、代步神器和高高在上的特斯拉之间，存在着一个极大的产品真空区，在这个区间里，基本上只有宝马 i3、启辰晨风（也就是日产 Leaf）、腾势等车型可供选择。 于是，作为一个有情怀的品牌，大众看不下去了，他们在这周把一辆纯电动车推向了国内市场——也就是高尔夫的电动版，e-Golf。 说重点：电动版 Golf 售价 26.8 万，由于是整车进口，并且不使用中国厂商供应的电池组，所以没有补贴（也就不会惹上「骗补」的骂名）。电池组容量 35.8kWh，综合工况续航里程 255 公里。 整车和汽油版高尔夫相比区别不大，主要是轮毂、前保险杠有所区别，前保险杠上的细条白色日行灯勾勒出了一定的科技感。 科技配置上，带有全液晶仪表，以及比普通高尔夫更大的中控大屏，有远程手机控制、CarPlay、自动泊车辅助等等。 结论：……（叔叔我们不约？）当然，我们还是得客观的聊聊这辆车，尤其是它的技术路线和市场前景。如果你对大众品牌非常有信仰，同时又不想买个国产电动车，那么下面的内容可能会对你有所帮助。 两个知识点： 1. 七代高尔夫不止有纯电动版，早先它的插电混动版就引入了国内销售，名字叫做高尔夫 GTE。 2. 大众其实在 2011 年就开始了高尔夫电动版项目，当年，不到一百台测试车先后开始在德国进行测试。2013 年，量产版 e-Golf 在法兰克福车展上发布。 所以，国内上市的 e-Golf 并不是严格意义上来说的「全新车型」。和宝马 i3、日产 Leaf 一样，e-Golf 在这几年的生命周期里也经历了一次升级迭代。 时间是在 2017 年 2 月，最大的升级就是三电系统。以下是新老两款 e-Golf 的动力系统参数对比（老/新）： 电池组容量：24.2kWh/35.8kWh 电机功率：85kW/100kW EPA 工况续航里程：134km/201km NEDC 工况续航里程：190km/300km 下图是老款 24.2kWh 版本 e-Golf 电池组： 下图是升级之后的 e-Golf 电池组： 电池组容量更大，续航里程更长，电机性能更强，e-Golf 的升级迭代「一切尽在套路中」。而在国内刚刚上市的 e-Golf，就是升级之后的版本。 动力水平如何？升级之后的 e-Golf 0-100km/h 加速成绩是 9.6 秒，比搭载 1.4T 发动机的高 7 慢了 0.5 秒。 既然顶着高尔夫的名号，也就意味着这辆车的本质还是一台高尔夫，只不过是基于 MBQ 平台的 7 代高尔夫的电动化版本，这和宝马 i3 这种基于原生纯电动平台研发的产品是不一样的。 这就带来一些问题，比如： 1.e-Golf 的电池组并不是像特斯拉一样平铺在底盘上的，只能布置成这样： 2. 不存在所谓的「前备厢」，前机舱被电驱系统填满。 3. 整车没有什么轻量化设计。 当然，对于大众来说，好处是在启动这个项目的时候不用单独做一个电动化平台，这样可以节省研发时间和成本。 如果说升级前的 e-Golf 在参数上还算是当时的「主流」，那么以 2018 年的标准来看 35.8kWh 的新款 e-Golf，其实它的竞争力就不强了。 e-Golf 在这个时候进入国内市场， 面临两点尴尬：一是续航里程，二是价格。 续航里程层面，今年已经或将要上市的自主品牌纯电动车，很多都在十几万的价位做到了标称续航里程 350-400km（实际续航 300km+），而 e-Golf 在相对宽松的 NEDC 工况下只有标称续航 300km。如果纯粹是想买个续航里程高的电动车，e-Golf 和自主品牌比占不到便宜。 另一方面，续航里程当然是决定电动车价格的一个最重要因素，但是牺牲续航而为品质买单的消费者也不在少数，例如宝马 i3。大幅优惠的宝马 i3，在终端售价及续航里程和 e-Golf 近似的情况下，在北京这样的城市也还算能见度较高（当然有不少是共享用车平台的），它会是 e-Golf 在国内的一个直接竞品。相比来说，i3 最大的缺陷在于引入国内的版本去掉了直流快充功能。 那么 e-Golf 在国内上市的意义呢？对于大众来说，他们的 I.D. 系列电动车的量产版会在 2020 年左右引入国内，莫非是要在此之前用 e-Golf 打打前站，培养一下消费者对于大众电动车的认知？（这才是未来的电动高尔夫）当然话说回来，相比于自主品牌十几万块钱的电动车来说，e-Golf 毕竟是一辆高尔夫，而且是原装进口，在工艺和装配质量上还是要占优势。不过还是那句话，在买电动车这件事上，肯牺牲续航能力而为品质感买单的人，能有多少？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读