小鹏汽车拿到「互联网造车」首张正式号牌，是一小步也是一大步
「进度」是所有新造车团队都看重的一个词，这相当于是「和时间赛跑」的同义词，因为大家都知道的事实是，留给初创电动车公司的时间窗口有限，所以面对「进度」，都格外敏感。 不同的团队对于「进度」有不同的理解，但是殊途同归的是，具备各种合法上路的手续，才算是一辆车真正「推向市场」了。 3 月 19 日，小鹏汽车拿到正式的铁质牌照，对于他们来说，这绝对也算是一个里程碑。 所谓「正式铁牌」，是相对临时牌照而言的，对于一辆测试车来说，挂上纸质的临时牌照或试车牌照是必须的，但是拿到了正式牌照意味着什么，相信每一个买过车的人都明白。 这张正式的新能源绿牌是广州市车管所发出的，也就是说，第一台正式上牌的小鹏电动车落户在了他们的大本营广州。官方信息显示，这台车的车主是小鹏汽车汽车技术中心韩国籍性能集成总师李学坤。他曾经服务于韩国现代、东风雷诺、华晨汽车等汽车企业的研发中心，在汽车制造行业工作超过 25 年。 另外值得注意的是，这辆挂了「粤 A·D01163」的小鹏电动车，并不是他们的最新版本量产车，而是之前发布的 1.0 版，由郑州海马代工。 而在去年 12 月，小鹏汽车董事长何小鹏就曾经开着一辆挂有北京临牌的小鹏 1.0 版在北京街头演示自动泊车功能。 根据此前小鹏汽车官方给出的信息，1.0 版本并不会公开在市面上销售，而是会交付给公司内部和友好用户，而真正面向市面普通消费者的产品，就是在今年 CES 上首发的那款「小鹏汽车 G3」。 客观的说，拿到新能源牌照并不能完全意味着小鹏的量产电动车将要马上开启大规模交付，因为这次上牌的车辆其实很早之前就已经上了工信部目录，所以能挂上正式牌照是水到渠成的事儿，但是联系到在此之前小鹏超级充电站在广州落成交付的新闻，我们也可以看出，这家以广州为阵地的新造车公司，确实在平稳有序的推动第一款产品的量产和交付。 而在这个过程中，适度的媒体曝光、话题营造，对于初创电动车企来说，其实是必不可少的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Uber 自动驾驶车致死：我们还应该对自动驾驶抱有期待吗？
Uber 自动驾驶测试车撞人致死，在北京昏昏欲睡的半夜四点看见这个消息，我一下子就清醒了。 事情的经过可能很多人都已经了解了：在美国亚利桑那州坦佩，一辆基于沃尔沃 XC90 改装的 Uber 自动驾驶车撞倒了一个横穿马路的女子，她被送往医院后由于伤势过重去世。虽然当时 XC90 上面有安全员，但是也并没有能阻止事情的发生。 作为一个汽车科技领域的媒体人，很遗憾看到这样的消息。虽然自动驾驶车上路发生事故的情况并不新鲜，但是以生命为代价的，在此之前可能也只有特斯拉 Autopilot 致死事件能与之相提并论。 但是，这次 Uber 事件和 Autopilot 致死事件还是有些区别：Uber 这辆车是完全自动驾驶车，而特斯拉的 Autopilot 属于高级驾驶辅助，二者的自动驾驶等级不一样；Uber 自动驾驶车事故受害者是路人，而 Autopilot 事件是车内司机；Uber 的 XC90 是自动驾驶测试车，而特斯拉 Autopilot 的主角是消费者可以买到的量产车。 但相同点在于，它们都是在新技术演进道路上迟早会出现的事故。 事故发生之后，大家关注的都是事故原因，到底谁该为此负责？按照当地警方的说法，事故发生时 Uber 的车正处于自动驾驶状态，车上有安全员在主驾驶位置，但是并没有进行人工干预，车辆也没有刹车迹象。 看起来，责任应该出在 Uber 和它的自动驾驶车身上。但是假如那个不幸的女士是突然在车前横穿马路，那么再强大的自动驾驶系统可能也很难在短短的时间里做出反应，而且还是晚上。如果按照这种思路来看，那么它其实很像我们平时驾车时遇到的所谓「鬼探头」这种情况。 当然，即使是后一种情况，要界定责任其实也很难。换个角度说：自动驾驶的目的之一，其实也在于替代人类驾驶员，让道路交通变得更安全，而有些人会把这个事件解读为「新技术也没有做到比人类更安全」，这恐怕会让很多人对自动驾驶技术丧失一些信心。 更重要的是，这让我们开始重新思考一个问题：完全自动驾驶的实现，亟待解决的到底是法律法律、伦理道德问题，还是技术本身的问题？ Uber 当然也意识到问题的严重性，他们紧急停止了在美国多地进行的自动驾驶测试。 说起这次事故的发生地亚利桑那，其实还有些故事。 Uber 做自动驾驶，一直被人冠以「激进」的帽子。2016 年年底，他们在加州开始用基于 XC90 改装的自动驾驶车进行接驳乘客的试运营，但是彼时的 Uber，其实并没有获得加州 DMV（车辆管理局）的测试许可。协商未果之后，Uber 的「无证驾驶」行为很快被加州有关部门强制叫停。 而紧接着，Uber 就把这些自动驾驶测试车转移到了亚利桑那州，并且获得了州政府的支持。 这个州属于对自动驾驶/无人驾驶很友好的地方，距离事故发生地不远，就是凤凰城，正是 Waymo 进行无人车载客运营测试的地方。 而在去年 3 月，也是在亚利桑那州坦佩，Uber 的自动驾驶车和其他车辆发生碰撞，不幸「翻车」。当时这个事故就已经算是自动驾驶/无人驾驶领域所发生的比较严重的事故了。 没想到，更严重的还在一年之后…… 另一个话题：这次事故是否会对 Uber 的自动驾驶研发造成毁灭性打击？甚至让 Uber 放弃研发自动驾驶？ 答案应该是否定的。 以 Uber 一贯的激进风格，一次致死事故就断送整个公司做自动驾驶的前景，好像不太可能，而另一方面，对于 Uber、滴滴这样的打车平台来说，如果要降低成本、提升效率，完全自动驾驶可能是最大的机会。还有一个原因：如果要把完全自动驾驶技术落地进行商业化，打车平台是最好的渠道之一。 当然话说回来，虽然不可能放弃自动驾驶，但是经过这次事故，人们对于 Uber 的自动驾驶研发水平可能又要打一个大问号了。 最后一个问题：如何看待这次事件？ 首先一些媒体所谓「自动驾驶杀人」的说法，似乎有点儿不太合适。完全无人驾驶系统所要替代的就是人类驾驶员，它是一套由代码、算法、传感器等组成的 AI 系统，我相信任何一个自动驾驶系统都不会有「杀人」这种设定。用这样的说法去描述整个事件，非蠢既坏。 其次，对于无人驾驶，自动驾驶，不管是媒体还是相关从业者，还得对外界传递积极、正确的信息。你想，无人驾驶、自动驾驶全世界都在做，虽然这次事故可能不是 Uber 的责任，但是他们激进的形象已经深入人心，因为 Uber 出了这样的事情，产业链上的其他从业者也不可避免的要承担连带的负面影响。按照这个逻辑，其实每个从业者、每家公司，都有责任维护无人驾驶、自动驾驶领域的健康发展环境，对汽车和安全多一些敬畏之心。 另一方面，面对自动驾驶、无人驾驶，媒体不应该随随便便带节奏。无人驾驶是生产力的革命，这可能是很多人的共识，中学政治课就告诉我们，前途是光明的，道路是曲折的，无人驾驶也一样，不可能一帆风顺，而是必然要遇到今天这样的事故。谁都不希望发生这样的事情，但是据此就大肆渲染「把人类交给机器有多不靠谱」这样的论调，也是不够有责任感。 道阻且长，行则将至…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
同时集齐 BAT，吉利新博越其实才是「互联网造车」？
前几年，做车联网的人估计见面必聊的一个话题就是特斯拉的 17 寸大屏，但是你发现没有，大屏这个话题，在最近一年里好像退居二线了，不管是特斯拉还是其他国内外品牌，不管是厂商还是用户，对于屏幕尺寸的关注开始弱化，大家越来越重视的是车里这块大屏所能提供的功能及用户体验。 结果呢，上汽阿里合作的「互联网汽车」出来了，短短一两年时间，已经有将近 50 万台搭载了斑马系统的车跑在路上……远远多于特斯拉成立这么多年卖出的车辆总和。 但是打起「互联网汽车」主意的远不止上汽这一家整车厂，事实上，越来越多的车企意识到，自己不可避免的要拥抱互联网，不可避免的要转型成为「互联网造车」公司，自己的产品也必须越来越互联网化。 车企对这事儿有多重视？举个例子：吉利在三亚做了一场新博越上市的发布会，按理说活动的主题当然是新车上市，但是…… 手机发布会都看过吧？介绍介绍系统，各种合作伙伴轮番站台，吉利这个发布会，画风就类似那样。 活动的主要内容有两点： 1. 发布「吉客智能生态系统」，简称 GKUI，注意是「吉客」，不是「极客」…… 2. 宣布中期改款博越上市，售价 9.88-15.98 万，部分车型会搭载 GKUI 系统。 安聪慧：吉利是「造车新势力」虽然发布会的画风很互联网，但是领导还是要讲两句的。摘录几句吉利控股集团总裁安聪慧的金句：「现在正处在全球汽车产业价值链重塑的机遇期，而且这个机遇前所未见，中国作为全球最大汽车市场，也迎来最大机遇。中国市场将定义全球汽车发展未来，诞生世界一流独角兽公司。吉利的研发投入超过业内平均水平，目标是要成为真正意义上的互联网和新能源车企，吉利自己就是造车新势力！」可以说是很鸡汤了。 当然，说这一番话的目的是引出「吉客生态系统」以及 GKUI 的发布。 主讲人是吉利研究院副院长沈子瑜，84 年出生，在车联网领域大名鼎鼎。 一张图看懂目前吉利生态系统成员： GKUI：云、桌面、账号体系、生态 至于 GKUI，它其实是一套基于安卓系统深度定制的车机交互系统，类似小米的 MIUI 以及锤子的 Smartisan OS。很明显是用来对标斑马系统的，而那套系统的实质是 AliOS，也就是以前的 YunOS。 沈子瑜把 GKUI 的核心特点概括为「云+桌面+账号体系+应用生态」。 云：车机系统要基于云平台才可以实现「互联」，云的作用有多大，就不用多说了。吉利这套 GKUI 会基于阿里云平台来做，在国外使用谷歌的云平台。整体系统支持 OTA 更新。 桌面：吉利和 UI 中国合作进行车机系统桌面的开发。从现场展示的 UI 界面来看，还是类似卡片式的设计，科技感还是有的，但是没有采用斑马系统「以地图作为底层桌面」的设计理念。 账号体系：被命名为 G-ID，在车机端登陆这个账号才可以使用各种服务和功能，这个顺理成章，和手机的使用习惯一样。 应用生态：有了系统，还得有接入进来的内容和服务，这就是吉利所谓「应用生态」的概念。GKUI 里面有一个「应用商店」，还是借鉴了智能手机的思路，另一方面也意味着 GKUI 并没有完全的「去 App 化」。这一块也是发布会上各个合作伙伴给吉利和自己站台的重点。吉利号称 GKUI 是目前最为开发的车机应用生态。 以上，作为一个车联网系统来说，都是最基本应该有的配置了。 导航：首次集齐 BAT 如果说 GKUI 最让人「意外」的地方，应该是导航，它同时集齐了 BAT 三家的导航产品。 高德： 熟悉吉利的同学应该知道，吉利车机里的导航供应商一般来说是高德，所以这次高德继续在 GKUI 里面出现是顺理成章的。当然，二者的关系变成了「战略合作」，合作内容包括车载导航、位置服务、交通大数据及阿里生态等领域。 这辆新博越里会搭载最新版本的高德地图车机版，以往手机高德 App 里的那些功能会在车机版里出现，除此之外还有三个比较关键的不同点： 1. 加入了惯性导航功能，以便在 GPS 信号不好的地方进行不间断导航； 2. 基于阿里生态，高德车机版内置了智慧停车服务，也就是说，如果你把车停在了合作停车场里，出车场之前打开高德导航设置目的地，出停车场的时候就可以通过支付宝直接在线支付停车费； 3. 智能油量预警：这个好理解，系统如果检测到车子快没油了，会自动显示附近加油站。 还有一个比较重要的点：沈子瑜说吉利的 G-ID 会和高德账号打通，也就是说，手机端和车机端的导航、位置、搜索记录等信息可以打通。 腾讯： 吉利的生态合作伙伴里面有腾讯车联，腾讯和吉利合作的策略是基于腾讯地图+微信的位置社交。比如你女朋友在微信里给你发了个定位，你可以在微信里把这个定位直接发送到车机上的腾讯地图来导航，另外你和其他好友的位置也可以在腾讯地图上实时显示。 百度： 百度和吉利目前还处于合作开发的阶段，6 月份的时候 GKUI 会引入百度地图，支持全球 209 个国家和地区。 如果你买了新博越，就可以在车机上自由选择这三个导航的其中之一，但是如果你选了高德，那么腾讯地图的位置社交功能就实现不了，加入选择了腾讯，那么高德的智慧停车等功能也无法使用。三个导航服务的各自特色功能没有打通。 音频这块，吉利选择和爱听卓乐、喜马拉雅合作。前者给吉利提供 800 万首版权音乐，有点儿类似于虾米、网易云音乐，后者就不用多说了。 另一个值得说的点是和京东的合作。可以实现什么功能呢？举个例子：如果你家里有智能冰箱，可能在车里会产生如下对话： 你：冰箱啊冰箱，你里面还有啥菜？ 冰箱：鸡蛋没有了，要不要补充？ 你：好啊，买买买。 然后在车机大屏上你会看到几种鸡蛋供你选择，你可以通过语音选择品种并且确认下单，然后鸡蛋就可以在半小时之内送到你家。 在这个流程里，提供相关服务的就是京东生鲜和京东物流。 而作为整个车机交互系统的核心之一，自然语音交互的合作伙伴是科大讯飞。GKUI 里的改进是，不需要「你好博越」这种唤醒词了。 关于 GKUI 的深度思考 基本功能亮点就是以上说的这些。但是再深入一点儿来看，吉利这个 GKUI 系统就有点儿意思了： 首先，云端这块，吉利选择了阿里云，并且和高德及其背后的阿里生态有了更深度的合作，这不能不让人理解为——吉利和阿里走得更近了。有上汽阿里的前车之鉴，吉利这次发布会传递出的信号，非常耐人寻味。不过我问了吉利车联网内部人士，他说目前和阿里并没有资本层面的合作。 其次，不存在任何一家互联网公司（及其生态）能独立实现车内所有智能网联功能，如果认可这个理念，BAT 和汽车的结合，就不应该是孤立的。这个观点之前斑马的高管也表示过。从这个理念出发来看，整车厂要更开放，不应该仅仅依赖于某一家互联网公司的生态，而互联网公司也得更开放，不应该封闭自己的生态。「开放」会是未来的主旋律，未来 BAT 三家的服务同时出现在某辆车上应该会更常见。但是我们也能看到，在现阶段，以刚才提到的导航为例，虽然 BAT 都进了博越这辆车，但是功能上还是彼此隔绝的，未来需要更多的融合。 第三，对于车企来说，怎么把开发理念从根本上转换，是个挑战。原先都是工程取向的思路，以后就不一样了，而思维模式的转变是最难的。同时，引入的服务和内容提供商越多，引入的互联网生态越多元化，就越考验车企的整合能力。 第四，为什么能把 BAT 同时聚在一起的是吉利？现在来看，如果说哪个车企对互联网公司的吸引力更大，自主品牌显然比合资、进口品牌处于有利位置，而在自主品牌里，上汽、吉利这样的品牌又更有话语权，因为他们已经积累了良好的口碑，并且有巨大的销量。况且—— 当然，就像我们前面说的，基于安卓的 GKUI，还是没有去 App 化，所以从产品形态来看，并不能说是具有革命意义的车机系统。但是，对标荣威 RX5 … 继续阅读
还记得泰克鲁斯·腾风和那辆燃气轮机超跑吗？现在它要量产了
在汽车领域，厂商们总是喜欢采用更加「普世」、更加成熟的技术去造车，就拿驱动源这件事来说，很少有反潮流的技术出现，比如当大家都在做小排量涡轮增压的时候，坚持自吸的厂商就成了小众，而马自达这种一心想着复活转子发动机的公司，就被很多人认为是情怀爆棚。 虽然最终的目的都是给车轮提供动力驱动车子前进，看起来殊途同归，但是另辟蹊径是否可行呢？或者换一种问法：在汽车驱动源以及驱动方式上，是否还有更创新、更「出其不意」的技术和方法出现？ 比如采用微型燃气轮机做动力来源的泰克鲁斯·腾风。这是这家中国公司连续第三次参加日内瓦车展，燃气轮机的技术路线也一直从 2016 年延续到现在，而今年他们发布的终于是一辆量产车型——至仁 RS。（2017 年日内瓦车展上泰克鲁斯·腾风发布的至仁概念车）「至仁 RS」其实是在去年他们发布的「至仁」（Ren）超跑基础上「升级」而来的轻量化赛道版本，采用的也是微型燃气轮机电动车增程技术。 对于这家公司以及他们的燃气轮机技术，GeekCar 曾经做过技术解析，去年的日内瓦车展上，我们也采访过他们的 90 后 CTO 靳普，感兴趣的可以看下面这段视频： 简单来说，在「至仁」以及「至仁 RS」的动力系统里，微型燃气轮机替代了传统增程式电动车上的内燃机，在不同运行模式下，燃气轮机可仅为车上电池组充电、或仅为驱动电机供电，或两者同时进行。也就是说，燃气轮机不驱动车轮，仅负责发电。（至仁概念车上的微型燃气轮机）它的动力系统采用的是模块化设计，根据买主的不同需求，可以选择四电机或六电机的驱动规格。四电机版本就是每个电机驱动一个车轮，六电机版本里，驱动方案为前 2 后 4。 二者的性能参数差异如下（官方数据）： 四台电机：640 kW / 858 马力（870 公制马力）1,560 牛·米/ 1,150 磅-英尺 六台电机：960 kW / 1,287 马力（1,305 公制马力）2,340 牛·米/ 1,725 磅-英尺 燃气轮机也是可选项。分别可以选择中置 30kW 微型燃气轮机，或者在驾驶舱后方两侧安装两个 80kW 微型燃气轮机。 旗舰版车型搭载的电池组容量是 28.4kWh，而去年那辆至仁概念车的电池组容量是 25kWh，可以输出 1200A 的电流。而整车电压达到了 710-800V，输出功率接近 1000kW。 最终的性能表现是，至仁 RS 的百公里加速 3 秒，最高车速 330km/h，续航 1170 公里。 和去年的至仁车型相比有何变化？ 简单来说，去年的那台展车还是处于概念车阶段，而今年车展发布的至仁 RS 则是赛道量产版。 靳普告诉 GeekCar，这次的量产版本的燃气轮机技术和之前相比没有什么差别，只是性能参数有了微调。（泰克鲁斯·腾风 CTO 靳普）另外，由于是定位赛道的量产车，所以至仁 RS 的安全性标准也有所改进，以满足国际汽联的赛车标准。具体包括： 80 升容量的 FIA 标准「 安全油箱」 位于汽车下方，为微型燃气轮机及其发电机供能，该油箱位于车体中间，以确保重量平衡。防爆罐内填充有泡沫，在损坏情况下仍能起到防止明火的作用。 单体壳前侧及后侧的铝制端盖上装有气压千斤顶系统挂载点，前后各有两个千斤顶，可以快速安全地抬起汽车，用作停站或日常维护之用。 车内的碳纤维赛车椅由 OMP 依据 FIA 认可标准打造，为驾驶员提供舒适体验。此外，还按照 FIA 规定配备了灭火器及六点式安全带。 为进一步确保驾驶员安全，「 至仁 RS」 从航空航天设计中汲取灵感，创新性地配备了安全顶篷弹射系统。气泡状驾驶舱的下方装有 6 个致动器，由电子控制单元（ECU）通过加速计控制，运行温度为-65°至 70°，在撞击、异常偏向或俯仰率异常的情况下可自动打开车顶。 制动器为电动而非烟火式，可重复使用 50 次。驾驶员可以操作单体壳内的安全按钮，手动弹出。在外部同样装有安全按钮，可供比赛工作人员在紧急情况下使用。（观后感：造一辆赛车，也是蛮多条条框框的……）如果你是一个很 geek 并且很土豪的赛车爱好者，以下是一些购买层面的信息： 目前至仁 RS 已经量产，可以下订，1-2 年交付； 售价约 200 万欧元； 因为采用的是中置驾驶位的布局，所以在国内上路会有很多现实障碍，不过泰克鲁斯·腾风也正在开发适合国内使用场景的版本； 为什么是燃气轮机？ 假设，你要造一台增程式电动车。这种车的特点是电机驱动车轮，增程器的作用是将化学能转化为机械能并最终转化为电能。那么，什么样的增程器才是最高效的呢？ 目前大家普遍采用的方案是内燃机，但是在靳普看来，燃气轮机将化学能转化为电能的过程，要比内燃机更有效率。 基于这个逻辑，也就有了泰克鲁斯·腾风的燃气轮机超跑。 但这种路径到底是难是易？「搞热力学的人很多都知道燃气轮机更适合拿来发电，但是不干大概都因为外行人总觉得不是这里不对就是那里不好，同时这（造车）又是一件周期非常长的事情，所以很多人不会去做……」靳普这么解释他的技术路径。 问题的关键是，能不能跳出某一个领域里的固有思维模式，从最本质的层面思考问题。这让我想起摩拜做共享单车的逻辑。 当然，就像汽车行业的任何一种新技术一样，用燃气轮机作为增程器，也面临一些「传统」问题：比如成本、比如大规模量产，比如稳定性。 对于超跑来说，即使这些是问题，也不会被凸显的太过明显，因为超跑价格更高、产量更低、对于耐用性的要求不如家用车那么高……但是假如要把燃气轮机技术下放到更平民的产品上，它是否还是比内燃机更好的解决方案，这是个疑问。 就像马自达一心想复兴转子发动机一样，在汽车的技术层面，理应有更多的技术路线和解决方案出现，尤其是在向电气化的转变过程中。 对了，说到马自达，他们前一阵也发出消息，准备复活转子发动机，把它作为增程式电动车的增程器……当然，还是那四个字：殊途同归，未来确实是属于电动机的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
1914 马力，2 秒内破百，这辆电动超跑就是不服特斯拉
还记得去年特斯拉 Roadster 2 的发布会吗？0-60mph 加速 1.9 秒，让人感叹电动机性能上的巨大潜力。当那些超跑的工程师们辛辛苦苦的为了提升 0.1 秒的百公里加速水平而加班加点的时候，特斯拉用三台电动机就实现了 1.9 秒 0-60mph 加速、10000Nm 轮上扭矩、1000 公里续航的恐怖性能。 但是和那些汽油超跑一样，电动化领域也不缺少围绕性能展开的竞争。特斯拉 Roadster 2 发布之后四个月，它的最大竞争对手在日内瓦车展上出现了。 这辆电动超跑来自克罗地亚公司 Rimac。它的知名度在电动车圈子里应该不低：之前推出的 Concept_One 电动超跑就性能变态，而著名车评表演艺术家 Hammond 驾驶这辆车拍摄「The Grand Tour」节目时发生严重翻车事故，又给这个品牌的知名度助推了一把。（Rimac Concept_One）他们在日内瓦车展上推出的新电动超跑名为 Concept_Two，简称 C_Two。按照一款车的研发周期来说，C_Two 项目的启动肯定要早于 Roadster 2 的发布，所以有意思的是，当 Rimac 看到 Roadster 2 的性能参数之后，他们更新了 C_Two 车型的设计指标，结果是，C_Two 在账面参数上刚刚好比 Roadster 2 强一些。 摆数据： 0-60mph 加速 1.85 秒（0-100km/h 基本可以肯定进入 2 秒），0-100mph（160km/h）加速 4.3 秒 最大车速 415km/h 最大马力 1914hp（1408kW）最大扭矩 2300 牛米（非特斯拉的轮上扭矩）NEDC 工况续航 650 公里 1.85 秒 VS 1.9 秒，你能说 C_Two 的性能参数不是冲着 Roadster 2 来的吗？ 靠什么进入 2 秒俱乐部？ 聊 Rimac 的正确方式就是俩字——技术。所以对于 C_Two 的解读就变得很简单了：Rimac 到底是怎么把它的 0-60mph 加速做到 1.85 秒的？ 而这个问题实际是在说它的三电系统。 电机： 和 Roadster 2 三电机方案不一样的是，Rimac Concept_Two 采用的是四电机方案，这也是沿用自 Concept_One 的设计，可以实现扭矩矢量控制。 四个电机每个负责驱动一个车轮，同时各有变速箱（减速器）配合电机进行工作。两个前电机搭配的是两个单速变速箱，两个后轮搭配的是两个两速变速箱。 前电机使用的是两台型号为 D-PM-OC-500 的永磁同步电机，单个电机的持续输出功率 320kW、扭矩 500 牛米，峰值功率 638kW，峰值扭矩 660Nm。 单速和双速变速箱的参数官网有表格说明： 电池组： Concept_One 的电池包是这样设计的： Concept_Two 变成了这样： 整个电池包从外表看更简洁利落了，但更大的变化是在内部：Rimac 开始采用和特斯拉 Model 3 一样的 21700 电芯，放弃了之前的片状电池路线。6960 节 21700 电池组成了 120kWh 的电池组总容量。 对于 Rimac … 继续阅读
日内瓦车展上的电动车：是特斯拉的竞争对手，还是传统车企间的「自相残杀」？
欧洲厂商合围特斯拉 2018 日内瓦车展新能源车看点 一年一度的日内瓦车展是欧洲汽车厂商的主场，不管是大品牌还是在欧洲常见的「小作坊」，都会把自己的新车拿到瑞士这个中立国 show 一下。 如果翻一下今年的新车名单就会发现，今年的日内瓦车展可以说是非常重磅了，含金量远高于去年。在现场报道了去年车展的我，这次却因为签证问题去不成，遗憾是真遗憾，但是不妨碍我们在接下来几天里心系日内瓦。 在值得关注的新车里，新能源车也占了很大比例，他们大多来自于这些在主场作战的欧洲品牌，以及其他一些「新面孔」。其中包括纯电动、混动，也有量产车、概念车，某些车型还是传统厂商用来对抗特斯拉的产品。 如果要看懂未来几年的电动车市场，这次的日内瓦车展一定得关注。今天是车展媒体日第一天，我们用一篇文章盘点这次在日内瓦比较有看点的新能源车。 保时捷 Mission E Cross Turismo 除了新款 911 GT3 RS，保时捷在日内瓦车展上的另一个重要发布就是一辆电动概念车。到底是什么呢？ 答案在今天揭晓了：Mission E Cross Turismo。简单的说，就是比之前的 Mission E 概念车更接近量产的一款车，但是车身形态从轿跑变成了跨界旅行车。 外观看起来，Mission E Cross Turismo 基本保留了之前 Mission E 概念车上的设计元素，前机盖上次两个开孔其实是两个小灯，根据汽车之家对保时捷设计师的专访，设计灵感来源于保时捷 911 拉力赛车。对于定位「跨界」的 Cross Turismo 来说，这属于功能性设计了，但是说实话影响了前脸的整体美感。（上图为 Mission E Cross Turismo，下图为 Mission E）尾巴像 Panamera Sport Turismo，依然是贯穿式尾灯设计。底盘比 Mission E 更高了，轮圈变成了蓝色，对开门变成了常规开门方式，门把手也出现在了车门上。再结合内饰来看，这辆新车比 Mission E 已经更接近量产了。 动力上，可以输出超过 600 匹马力（440kW），0-100km/h 3.5 秒，0-200km/h 12 秒，续航 480 公里左右。充电 4 分钟可以补充续航 100 公里所需电量。 从官方视频里来看，Mission E Cross Turismo 没有太多自动驾驶功能，但是视频里展示了无人机等概念设计。 个人感觉，未来 Mission E 的量产版本基本也就长成 Mission E Cross Turismo 这样了。参考 Panamera，应该有轿跑及跨界旅行两种车身形态版本。 在汽车之家的报道里我注意到一个细节。保时捷首席设计师 Michael·Mauer 聊到它和特斯拉的竞争关系时是这么说的：「保时捷要考虑的不是怎么样去正面迎击对手，而是怎么在合适的尺寸等级上开辟一个新的空间」。你可以理解为，官方是在有意回避和特斯拉竞争的话题，至于原因，就可以有多种多样的解读了。 关于它的技术和细节，我们后续也会做深度解析。 捷豹 I-PACE 赶在车展之前，捷豹发布了这辆造势已久的纯电动 SUV（准确的说应该是跨界车）。500 公里的 NEDC 工况续航，比特斯拉 Model X 75D/100D 更快的百公里加速（4.8 秒），这辆 I-PACE 是到目前为止所谓「传统车企」所拿出的唯一可以和特斯拉竞争的豪华纯电动车。当然从另一个角度来说，身为豪华品牌，捷豹赶在一众德系厂商之前率先推出自己的纯电动车产品，也有点儿「卡位」的感觉。（去年日内瓦车展上实拍的捷豹 I-PACE 概念车）其实一年之前就在日内瓦车展上看到过这台 I-PACE，不过当时是顶着「概念车」名头的非量产版本。但是你看前几天发布的量产版，和去年的展车在外观上几乎没什么差异。捷豹真良心企业，这样我就可以舒服的用去年拍的照片在车展那几天「假装在现场」了。 关于这辆 I-PACE，后续我们也会有专门的文章去详解。 奥迪 e-tron 电动 SUV 这也是奥迪的首款纯电动车，但是在日内瓦展出的不是最终量产版本，而是带着伪装的原型车。不过，奥迪安排了 250 辆 E-tron 伪装测试车在日内瓦的开放道路上跑。有了这 250 辆车，人人都是狗仔队。（图片来源：Engadget）这辆 e-tron 会有 500 公里的续航能力（应该也是 NEDC 工况），会采用前 1 后 2 … 继续阅读
经典复活？马自达有可能推出搭载转子发动机的增程式电动车
（本文转载自汽车之家）日前据外媒报道，马自达计划将于 2019 年推出搭载转子发动机的增程式电动汽车，此次转子发动机将以发电机的身份回归到马自达车型中，单纯的用于发电为电动汽车增加续航，并不参与动力输出。 消息称，马自达欧洲副总裁在谈论未来销售情况时透露，在 2019 年马自达将推出一款增程式电动汽车，它将基于马自达即将推出的紧凑型车辆模块化平台打造，尺寸将与目前马自达马自达 3（Axela 昂克赛拉）相似，并有可能会是一台跨界车。但最重要的消息是，车型将搭配一台转子发动机作为发电机，为电动车提供额外的续航补充。 官方还透露，曾经转子发动机会被垂直安装在车辆中，但此次它将被水平放置在电动汽车平台内，并且其唯一的任务就是用于发电，并不提供任何的动力输出。外媒猜测，马自达多年以来一直在尝试让转子发动机回归的想法，曾经还推出过一款马自达 2 增程式电动汽车，此次转子发动机的回归也验证了马自达接下来的电动车计划。据悉，马自达还在美国申请了相关专利，但美国官方还未给出任何回复。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们假装拿到新能源指标，去北京的电动车 4S 店选了选车
对于很多在北京想买电动车的人来说，2 月 26 号是一个大喜的日子，因为「指标下来了」。 在这一期的北京新能源小客车指标申请里，个人编码供 20.67 万个，而今年北京的 5.4 万个新能源购车指标，在 2 月 26 号这一天全部配置完毕。 也就是说，在北京市场，接下来一年里又有 5 万多台电动车将被卖出，至于剩下的 15 万人，最快也只能在 2019 或者 2020 年拿到新能源车指标了。 也是在同一天，北京还发布了新的《推广应用新能源车管理办法》，其中一个重要信息是，北京的地方新能源车目录可能会被取消，但是插电混动车型仍然在北京「不受待见」，没办法用新能源指标购买。 这个非常不能说脏话的规定，把一大票插电混动车排除在了北京市场之外（除非你用燃油车指标来买），也就是说，如果你是一个手握新能源指标的同学（就像某友媒的「首席征婚官」常岩老师一样），那么在北京市场可选的新能源车产品只能是纯电动车型。 既然提到产品，其实也可以发现一个有意思的事儿：一些新款电动车产品（大多是老车型的升级版本）扎推在 26 号前后上市或开始预售，很明显，就是为了赶上北京出指标的时间节点，获得潜在消费者最大程度的关注。 作为一个没有北京新能源指标的外来务工人员，我和胖猫也凑了个热闹，假装中签，在 27 号逛了几家电动车 4S 店，想感同身受的站在常老师的立场上看看，自己到底能买个啥车。 先去看了腾势。店里的展车是最新发布的腾势 500 车型。这辆新车的整体轮廓和老款相比变化不大，最大的变化是重新设计的前脸。老款上恶俗的镀铬元素不见了，取而代之的是更有科技感的新大灯造型。新的前脸看着有点科幻，搭配黑色车身服用，可能效果更佳。 更大的进化还是三电系统以及由此所带来的续航里程提升。老款腾势用 62 度电（62kWh）可以实现 352 公里的工信部续航里程，新的腾势 500，电池组容量提升到 70kWh，工信部续航（NEDC 工况）达到了 451 公里。另外，在腾势官网上还给出了参考价值不大的 60km/h 等速续航里程——635 公里。 综合工况耗电量 15.9kWh/百公里，相比老款的 17.4 有了些提升。另外，采用单电机前驱布局的腾势 500，电机输出动力也成了区分高低配车型的重要指标：低配（时尚版）电机输出和老款一样，额定功率 68kW，最大功率 86kW，而高配（荣耀版）在额定功率不变的情况下把最大功率提升到了 135kW。由此带来的加速时间变化见下图： 车内部的变化就是屏幕和仪表盘了。全液晶仪表用了新的 UI 设计，很好看，不 low，中控屏幕变得更大了，也加入了 CarPlay、智能语音控制之类的功能。 这个 C 柱上的铭牌，仍然很有 B 格： 可以这么说，在目前市面上销售的国产品牌纯电动车里，腾势仍然是最有品质感的那个，但是与之匹配的就是补贴后 30 多万的落地价格。 只不过，在新款老款价格差距不大的前提下，越来越高的续航里程，会让腾势的高价更有说服力。 但是，这里必须有个「但是」：续航里程提升（换句话说就是性价比的提升）并不只发生在腾势这一款车上，而是整个国产电动车领域的普遍情况。 在东五环附近的一个新能源车 4S 店聚集地，人气最高的品牌是北汽新能源。在我看车的 20 分钟里，陆续有几拨人也进店看车，他们也都是刚刚拿到 2018 年的新能源车指标。 北汽新能源 2018 年主打的电动车是三款：EU400、EX360 以及 EC200。它们都不是新车型，而是在老款的基础上升级而来的。 先说 EU400。了解电动车产品的同学应该知道 EU260，这个 EU400 就是它的升级版，电池组容量更大，续航里程随之提升，外观（尤其是前脸）也和老款有所区别。 按照官方彩页里给出的信息，EU400 的综合工况续航里程是 360 公里，60km/h 等速是 460 公里。电池组容量 54.4kWh，供应商是孚能。整套电驱系统被称为 e-Motion Drive 2.0， 相比于 2015 年推出的 1.0 版本，e-Motion Drive 2.0 在集成化、轻量化和性能方面进行了升级。按照北汽新能源的说法，主要元器件数量减少 30%，重量减轻 20%，能量转化率提升至了 98%。 另外，e-Motion Drive 2.0 也带有低温预充电、低温冷启动等技术。 如果综合工况是 360 公里，那么实际日常应用应该能开到 300 公里，相比 EU260 来说，里程焦虑感应该就会少很多了。这么一辆续航 300 多公里的电动轿车，补贴后售价是 14-15 万。 另外店里的销售还告诉我，老款的 EU260 也有已经上了牌的新车卖。车牌免费让你在车上挂两年，整车带牌价只有 11 万左右。电动车快速迭代，对于老款的「打击」其实还是挺大的，在这一点上，电动车非常趋近于手机这种数码产品了。 … 继续阅读
宝马和长城终于走到了一起，国产电动 MINI 先了解一下
明天不是休息日，但是周五容易出大新闻的习惯在春节之后的第一个周末依然被应验了：此前传的沸沸扬扬的宝马和长城建合资公司生产电动车的消息，在今天被坐实。 先是宝马进行「官宣」： 宝马集团正在深入探讨有关在中国建立新合资公司的事宜，进一 步促进旗下品牌 MINI 的发展。考虑到中国已成为全球最大的电动车市场，实现 MINI 纯电动车型的本土化生产，成为 MINI 持续发展的一个关键性因素。为此， 宝马集团与中国本土汽车制造商长城汽车已签署「 合作意向书」。 接下来，双方将对合资公司的具体细节以及合作模式进行协商，并就相关事务，比如生产地点的选择和具体投资额度等进行阐明。目前已经确定的是， 宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道。 也就是说，双方的合作已经确定了，但是具体细节还需要接着聊，工厂也没定好在哪儿建，但是将来你如果想买一辆电动 MINI，还得去目前这些 MINI 品牌 4S 店。 紧接着，另一个主角长城汽车也发布了上市公司公告宣布和宝马达成合作。他们的公告给我们提供了一些补充信息： 1. 股比：「双方拟通过双方和/或各自的关联方共同投资，以中外合资经营企业的形式开展合作。长城汽车或其关联方将是合资公司的多数股东，宝 马或其关联方将是合资公司的少数股东。」2. 合作进度：「在合作的现阶段，双方计划对于合资公司的合作模式与车型平台展开进一步探讨……双方将进一步决定投资规模，建立商业模式及完成项目可行性研究。」从去年开始，就有宝马将要和长城合资建厂的消息传出来，当时传得沸沸扬扬，后来又没了消息，甚至有报道说合作已经谈崩，就在我们都开始对这事儿不抱希望，欢欢乐乐过大年的时候，他们居然在春节之后的第二个工作日就把合作敲定并且对外公布了。 当然，具体怎么合资，在哪建厂，这些细节现在不得而知，不过有「上汽奥迪」的事情在先，宝马也很懂怎么安抚现有合作伙伴华晨的情绪，在公告里给足了华晨面子，同时还特别提到了和华晨在电动化方面的合作，比如华晨宝马在沈阳的动力电池中心。这也是第一个在国内建电池工厂的豪华品牌。 从有合作传闻曝出到如今成为实锤，在这段时间里想必宝马和长城、华晨谈得很不容易。 再来说说产品。这次宝马说的很明确，和长城的合资，就是针对 MINI 品牌的电动化。 在下面这张宝马电动化路线图里，MINI BEV，也就是纯电动版 MINI，处在 2019 年的时间线上，属于宝马电动化进程的第三阶段产品。而宝马去年在法兰克福车展上发布了 MINI Electric Concept 概念车，也很明确的提到它的量产时间节点是 2019 年。 这就是那台电动 MINI 概念车： 根据当时车展上的信息，电动 MINI 还是会采用目前 i3 电动车的动力总成。目前最新版本 i3 搭载的是 33kWh 的电池组，后置电机能输出 170 马力的动力，后驱，百公里加速 7.3 秒。关于续航里程，宝马中国官网给出的数据是 271 公里，美国官网给出的 EPA 工况下续航里程是 114 英里，也就是 198 公里。我们在去年对 33kWh 版本的 i3 进行了一周左右的试驾，实测跑出了 240 公里左右的续航。 电动版 MINI 量产时在细节参数上会不会有什么调整还说不好，但是从研发层面来说，和 i3 共享动力总成是最经济快捷的方案。 如果直接把 i3 的动力系统搬到 MINI 上，也就意味着电动版 MINI 将从前驱（不考虑 Countryman 的四驱）变为单电机后驱。如果你买 MINI 是看重了它的操控，那么恭喜你，一辆电动版 MINI 可能你真的可以考虑考虑了。 说说我前一阵为什么放弃购买一辆 2.0T 版本的三门版 MINI Cooper S（并不是因为穷）：第一，我更想要一辆后驱车，第二，三门版 MINI Cooper S 用的还是一台 6AT，但是我更喜欢 ZF 的 8AT 变速箱。 如果有一辆电动 MINI 摆在我面前，这两个纠结可能就不存在了。而且，i3 的电池组是在底盘上平铺的结构，如果 MINI 照搬过来，对于整车重心的降低会特别有好处，这样的话电动 MINI 在操控上又会上一个台阶。 当然了，出于成本考虑，电动 MINI 绝对不可能像 i3 一样大量使用碳纤维结构来做减重了，事实上即使是 i3，它的下一代车型应该也会大幅度减少碳纤维用量。背了 30 多度电的 MINI 电动车，如果还沿用 i3 的 170 马力电机，百公里加速可能还是达不到目前 2.0T 的 Cooper … 继续阅读