想做汽车领域安卓的斑马，在 2017 年都做了什么？
上汽阿里的「互联网汽车」概念早已深入人心，「你好斑马」被越来越多的人所熟知，也在一定程度上给普通 C 端用户科普了什么叫做「车内自然语音交互」。 上汽和阿里这两家体量巨大的公司能在 2014 年就意识到「互联网汽车」的价值并且动作迅速的达成合作，成立合资公司，实为不易，再结合后面上汽「互联网汽车」落地产品的热销来看，你就会发现，这确实是中国智能汽车发展进程里一个非常重要的成功案例。 随着产品取得了不错的销量，支撑起「互联网汽车」概念的上汽阿里合资公司「斑马」，也开始逐渐从幕后走到台前，被越来越多的业内人士和终端消费者所了解。说到这儿，还有个有意思的细节：按照官方的宣传口径，「互联网汽车」其实已经开始被「智联网汽车」所取代。 对于斑马来说，他们在 2017 年迎来的一个重大变化是，拥有了除上汽之外的其他整车厂合作伙伴，例如标致、雪铁龙、福特。这也间接告诉外界，虽然身份是上汽阿里的合资公司，但这并不是只服务上汽一家车企的公司，他们有更大的野心：抱着开放的态度，做汽车领域的安卓，把自己的斑马系统装入更多汽车品牌的车载大屏里。你也可以把这个变化理解为「去上汽化」。按照斑马网络高级副总裁郝飞的说法，2016 年全年销售超过 5 万辆的整车品牌共有 56 家，其中在 2017 年和斑马进行了互访的达到 40 家。 当然，在郝飞看来，斑马系统和安卓并不相同，主要区别在于三点： 一、斑马所基于的 AliOS 重云而轻端的理念，更关注云端服务能力，而非终端的本地运算处理能力，而安卓更多还是重端轻云的理念，强调手机和终端本身的运算性能。 二、不管是安卓还是 iOS，都是以 App 的方式去解决所有用户的体验、功能和服务。所以每一个领域的服务都是垂直的 App，而斑马系统的思路是「去 App 化」，随之就带来了 HMI 人机交互层面的变革。 三、斑马在更多的用云来解决服务和生态的问题，用数据创造体验。在他看来，今天的体验并不仅仅来自于技术，为了实现连贯场景的体验，数据和人工智能扮演了重要角色。 另一个对于斑马来说的大事是斑马智行 2.0 系统的发布和推送 OTA 更新。从年底发布开始算起的 3 个月时间内，斑马要为将近 40 万辆车推送这个新版本系统。这被称为「全球最大规模的一次汽车 OTA 更新」。 不过从斑马的角度来说，他们更愿意把自己做的事情称之为「平台」而非「系统」。 他们的理念是让出行生态里面的服务商，在斑马的平台上服务于终端用户。郝飞给出的数据是，在整个出行业务领域里，已经有超过 66 家公司正在和斑马进行合作，并通过斑马的平台为用户提供服务。其中不仅仅包括传统的 Tier 1 和整车厂，也包括芯片商、智能硬件、智慧停车、智慧加油等领域的厂商。就在一月份，他们还刚刚和壳牌达成了战略合作。 而在他们看来，有阿里的基因存在，并不意味着他们就会把服务合作伙伴的选择局限在阿里生态体系内。斑马网络 CEO 施雪松说，「重要的不是用谁家的账号，重要的是这个账号是以人为核心的，而非以车辆为核心」。 随着用户数量的积累，对于已经产生的数据所进行的挖掘和分析，也是斑马在做的一件事。他们的团队里有专人进行这方面的工作，得出了下面一些结论： 每周人均下达指令 54 个，2.0 版本升级后，语音活跃度翻了 1 倍； 74%的用户自定义了使用「你好斑马」指令之后的车机回复语； 2016 年 8 月之前，90 后用户占比 13%，而自 2017 年 6 月至今，这个数字提升到了 26%； 70%的用户使用过 App 远程车控功能，其中最受欢迎的是远程开启空调； 35%的用户使用过远程开启后备箱的功能，这个功能的人均使用次数达到 5 次； 21%的用户在熄火之后的车内停留时间超过 2 分钟，其中 63%的人做的事情是听音乐和广播； 在所有语音指令里，「打电话给老婆」的出现频次排在第 42 位，但是打完电话 1 小时内回家的车主只有 17%； 在线导航功能的没人日均使用达到 2.1 次，80%的以上的用户会显示地图导航界面。 当然，如果从严谨的统计学角度来看，以上「发现」其实每一条都有值得推敲的地方，但是就像高德地图每每都会发布「交通出行大数据报告」一样，挖掘车联网相关的数据，并且用相对有趣的角度呈现出来，对于斑马自身品牌的传播以及用户认知都有好处。而这其实也是一家车联网公司所需要的——以往，这种公司一般都是默默躲在整车厂背后，以「供应商」的角度出现，普通用户很难有所感知，而现在呢，「供应商」的角色开始转型为「服务商」，需要更多的接触用户，和用户发生关系，了解他们的需求和日常使用习惯。（从左到右依次为：斑马网络副总裁周平、斑马网络高级副总裁郝飞、斑马网络 CEO 施雪松）话说回来，对于斑马这样的公司来说，既然抱着开放的心态来做智能汽车，渗透进更多整车厂的前装车型才是最重要的路径，而其实和上汽的合作，相当于给他们提供了一个不错的案例——从理念到产品销量，都被证明是相对成功的。从 0 到 1 他们做的不错，不过也应该注意到的是，从 1 到 N 也并不是容易的过程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奇点汽车首家体验厅开业：没有销售小妹，只有机器人负责接待
继蔚来汽车之后，又一家新造车团队开启了自己的线下体验中心，这次是奇点汽车。 虽然没有蔚来租下长安街沿街 3000 平米店面的大手笔，但是奇点汽车也对体验店的选址有所考量。按照他们的理解，希望自己的品牌能够被更多的 90 后「潮流用户」所关注并了解，所以他们的第一家店面落地在了北京三里屯附近的嘉铭中心，紧邻东三环。而店面楼上，其实就是奇点汽车的办公室。 不同于蔚来的高举高打，奇点的店面走的是「轻资产」的模式，这次开业的第一家店面积不算大，目测四五百平米，一层设计，被命名为「奇点星球」。奇点汽车 CEO 沈海寅说，他们的体验店打的是「智趣空间」的理念，所以按照他们的设计，以后用户进店会采用机器人引导介绍的方式，同时会有 AR、VR、MR 等体验环节。在布置上，一辆展车被放在店面一角，另外还有一部分用来进行小型沙龙的区域。奇点也是希望能在体验店定期举行一些沙龙、粉丝见面等活动，这个理念和蔚来是类似的。 机器人引导用户动线确实能让一些用户觉得新鲜好玩，但是一些可能会存在的实际问题，例如沟通效率、沟通距离感等等，还需要观察开店之后的实际运营效果，但是可以确定的是，除了「机器人接待」这个特殊设计，奇点的店里还是会有工作人员来进行运营。 另一方面，每个奇点用户都会拥有一个 Super ID，它可以被用来打通线上线下。 随着体验店的开业，奇点汽车的销售服务体系也一并曝光。据奇点汽车销售公司总经理陈育松的介绍，奇点的线下店面会采用售前、售中、售后分离的模式，每一个环节，都会引入合作模式，而非完全直营。在体验店这方面，奇点的规划是在未来三年在全国开出 200 家左右的体验店。这些体验店又分为商圈店、社区店和汽车园区店三种模式。至于交车中心、售后服务中心，并不排除和其他品牌共享的可能性。 从已经线下开店及公布销售服务体系的两家新造车品牌来看，蔚来和奇点走了完全不同的两条路：蔚来的理念是要把和用户接触的所有触点都掌握在自己手里，和特斯拉一样是直营的模式（当然，特斯拉在某些细节层面也并非完全直营，比如在国内开设的钣喷中心，就是合作的），而奇点汽车给我的感觉是半直营半合作，甚至合作的成分还多一些的模式，更轻资产一些。 这种策略和模式差异固然是由品牌调性、团队资金情况的不同所产生的，但是也确实让人看到初创电动车企业对于销售服务模式探索的多样性。谁对谁错恐怕短时间内不会有结论，现在能说的可能也只有四个字——「量力而行」：适合自己的，才是最好的。 当然，一切的核心还是产品本身。在此有必要再说说奇点的首款量产车 iS6。 这辆车的三围尺寸是 4900*1950*1750，轴距 2960mm。这个车长和轴距要比汉兰达还大（轴距甚至达到了上汽大通 D90 的水平），但是实车的体量感却不觉得有那么大。 座椅布局是 5 座或 7 座，采用带 B 柱的前后对开门设计，NEDC 工况下的续航里程是 400 公里，未来低电量版本有可能在 300 公里左右。400 公里续航版本的最大功率是 260kW，最大扭矩 580N·m（做个对比，奥迪 Q7 3.0T 是 245kW、440N·m）。 15.6 寸中控屏采用的是可旋转设计，可以横置和纵置，另外的亮点配置还包括了 16.3 寸的全尺寸 HUD，初期可以实现 L2 级别自动驾驶功能，后续可以升级到 L3，车辆预留激光雷达安装位。 至于 iS6 的量产，按照奇点汽车的说法，今年年内实现量产上市，补贴后售价 20-30 万。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在车里能解锁什么姿势？你应该先看懂这家公司
汽车外观设计越来越没有新意，同时，随着电动化、自动驾驶甚至无人驾驶的发展，越来越多人开始意识到「车内空间」的重要性，也开始转而关注汽车内饰。一个事实是，最近一两年，我们看到的大部分量产车、概念车，都在内饰设计上下了狠功夫——这成为营造差异化的重中之重——不管是品牌，还是功能、定位的差异化。 大家都想创新，都想与众不同，这让另一个角色开始越来越受人关注——内饰供应商，比如佛吉亚。你车里的仪表台、座椅，可能就是这家公司做的。 在传统汽车时代内饰供应商就是十分重要的角色，毕竟每个车都需要仪表台、座椅，但是当「数字座舱」、「智能座舱」这样的概念被越炒越热的时候，内饰供应商开始被给予更多的期待：大家都想看看他们有什么最新的技术、概念、产品，因为，整车厂造的车子在内部空间上能有什么亮点和新意，你在车里能玩出什么花样，在很大程度上是取决于佛吉亚这样的供应商的。 还是得拿拜腾举例：BYTON Concept 这辆概念车里展示的可旋转座椅，看着挺炫酷的，并且拜腾还要把它量产出来，但是他们这么说、这么干的先决条件，是供应商已经有了类似的概念产品推出。不信你看佛吉亚曾经展示的概念座舱： 是不是和拜腾有点儿像？ 当然这并不存在什么「抄袭」的问题。人家供应商做个概念座舱，就是希望能找到对其认可的整车厂，并且一起推动量产。最终目的？当然是赚钱啊。「车内空间」开始广受关注，佛吉亚也开始参与 CES 这种前沿展会了。今年是他们第一次参展 CES，不过他们的展台躲开了汽车厂商、供应商云集的 LVCC 北馆，也躲开了演示自动驾驶等项目的北广场，而是在中央广场和 HERE 地图、NXP 这样的厂商做伴儿。 这是他们的 CES 宣传片儿： 他们的展台也比较「高冷」，没有预约不太好进去，即使进去了，也不允许拍照，但是展台里仍然人满为患，我还在这儿偶遇了车和家的「CES 考察团」。 说说佛吉亚这次展出的几个比较有意思的东西。因为不能拍照，所以图片都来源于网络以及佛吉亚官方。 这是一个为自动驾驶时代准备的概念座舱设计，最大的特点是中间那块大屏可以左右滑动，用来满足主驾驶和副驾驶的不同需求以及不同应用场景。比如当你手动驾驶的时候，屏幕可以滑到偏向你的这一侧，来显示行车信息： 而处于自动驾驶状态时，屏幕可以滑动到中间，方便和坐副驾的小姐姐看个小电影什么的： 佛吉亚官方把这套概念称为「适应性仪表」。 关于这个适应性仪表，这次他们不仅展示了一个概念座舱，甚至还改装了一辆雷诺 Espace，把这套东西装在了那台车上。这可能应该叫做「场景化营销」。 另外还有几个和座椅相关的概念设计。 拜腾那台概念车的设计理念里提到了车内乘员健康度检测的功能，实际上佛吉亚也有类似的解决方案。 一个是被称为「Active Wellness 2.0」的智能座椅。这个座椅里面有传感器，同时在车内仪表盘上会搭载摄像头，通过这两种途径收集车内乘员的身体状态数据，主要的应用场景包括监测驾驶员疲劳程度，并且适时作出提醒（猜测应该类似凯迪拉克车上的座椅震动功能），另一个功能引用官方描述来介绍：「系统可以对驾驶员的驾驶习惯与偏好进行记忆，进而预测驾驶员在什么样的生理条件下、某个时间段、某种路况以 及半自动驾驶或是全自动驾驶模式中，可以获得最舒适的驾驶状态。」第二是一套被称为「Active Wellness Express」的「交互型座椅面套」。也是带有传感器，可以监测心率、呼吸频率等情况。根据收集的数据和驾驶员反馈，可以让座椅自动开启按摩及加热等功能。简单的说就是把汽车座椅变成一套「可穿戴设备」。 除此之外我还看到一个新式的可加热座椅 demo，我感觉这更像是为电动车所设计的。我们目前车里用到的座椅加热功能，是通过排布在座椅坐垫和靠背上的电加热丝来实现的，但是在这个 demo 里，电加热丝不存在了，佛吉亚用上了类似微波加热的技术。然后，再通过座椅材料上的某种创新，让热量不只产生在座椅正面，而是在椅背上也能发热，进而让热量散发到整个车舱。 这样带来的好处是，通过这个可加热座椅散发热量，某种程度上可以代替汽车暖风空调的功能。这对于电动车来说是有巨大意义的，因为电动车用的是电动空调，开暖风的时候还挺费电的（比开冷风费电）。 当然，这还只是个概念产品，目前并没有量产车搭载，所以它的实际效果还有待观察。但是不得不说的是，这个脑洞还真是清奇。 PS：这是佛吉亚和供应商马勒（Mahle）一起研发的。 佛吉亚和另一家 Tier 1 供应商 ZF 也有合作。比如他们要解决的一个问题是：当未来车内的座椅都变成可旋转设计的时候，怎么才能让安全带更好的固定，以及让系了安全带的乘客更舒适？于是他们一起研发的概念座椅就把所有和安全带相关的机构都做到了座椅本体上，这一点和目前我们车里的安全带方案是不一样的。 还有一些展示是关于声音的。一是佛吉亚和亚马逊 Alexa 的合作，这个我们其实在昨天的文章里已经做了分析，就不太展开了。具体就是佛吉亚会在自己的内饰解决方案里加入对于 Alexa 智能语音助手的支持，可以通过 Alexa 对车辆功能以及智能家居进行控制和交互。 而当我们开车的时候往往会遇到一个很影响和谐社会的问题：你和车里其他人想听的音乐不一样。这个怎么解决？佛吉亚这次也展出了一个概念设计：当你坐在车里不同位置的时候，就可以听到不同的声音源，你想听郭德纲，她喜欢吴亦凡，这个技术，就是来劝架的。 最后想总结一下听了佛吉亚发布会以及参观完他们展台之后的一些感受： 1. 内饰供应商正同时在传统汽车和自动驾驶车两条路径上发力。从前者来看，他们可能更关注的是安全问题，而在自动驾驶的层面，乘客在车内的时间如何被填充，如何待的更舒服，可能是一个关键问题。 2. 随着自动驾驶的逐渐到来，除驾驶员之外的其他车内乘员的需求，会被极大的挖掘和关注。 3. 传感器越来越多的趋势不仅局限在自动驾驶领域，在车内座舱里，也会出现越来越多和「人」直接相关的传感器。 4. 在内饰越来越被重视的当下，内饰供应商的角色可能也有了些变化：不仅仅是提供仪表台、座椅等内饰部件，而是去做整套的内饰解决方案，或者更确切的说，是「内部环境解决方案」。并且他们会越来越关注多种技术融合的问题，例如语音交互、数字化，同时也会引入越来越多的合作伙伴。 佛吉亚 CEO Patrick Koller 在媒体发布会上说了一句话让我印象深刻：「We are not only working on software,we are not making hardware smarter through software,we are working on an innovation ecosystem.」（我们不仅是在开发软件，也不仅仅是通过软件让硬件变得更智能，而是在做一整套创新的生态系统。）貌似看到了一个前景巨大的市场…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
汽车仪式感哪家最会玩？这辆 DS7 可能让你掉下巴！
前一阵我写了一篇文章，讲汽车里的那些仪式感设计，后来发现朋友圈里好多人转发。 确实，在目前的量产车里，有很多小细节都是经过了精心设计的，而它们的作用就是营造出「仪式感」以及凸显自己的与众不同。毕竟现在的汽车设计同质性越来越严重，设计师都在变着法儿让大家记住自己的产品。 但是如果要说玩「仪式感」，恐怕在这个世界上没有谁能玩儿得过法国人。用我司视频编导逍遥同学（他在德国待了 8 年）的话说，「法国人对于「仪式感」的追求，已经上升到了和艺术相结合的层面，相比之下，英国人就流于表面了。」我猛然醒悟，在那篇讲汽车仪式感的文章里竟然忽略了法国元素，这也太不应该了…… 来看个动图： 去年 3 月的日内瓦车展上我第一次看到这个内部可旋转的大灯，简直可以用震撼来形容，然后分享给同事，他们也纷纷表示「丧心病狂」。 懂的同学应该认出来了，这组前大灯来自于即将在北京车展上市的新车 DS7。 像视频里所展示的，这个大灯灯组里有三个可旋转的紫钻型小灯，车主解锁车辆的时候，这三个灯组就会依次旋转 180 度，并且会伴随着颜色的渐变。这实际上是一个迎宾功能，也符合我们之前总结出的一个汽车「仪式感」规律：仪式感设计多用来展示车辆状态的改变。 有人说看到这个灯就像进了红磨坊，它确实很有艺术感——就连灯组侧面都被做成了「DS」logo 的轮廓。 关键是，这是量产车的大灯组，并不是概念车的。当然想想也知道，这个灯成本绝对不低。问了一下做车灯的朋友，DS7 的这个大灯是由著名车灯供应商 AL 提供的。 从技术上来说，这个 LED 大灯由一个电子网关所控制，三个旋转部件下面各有一个电控马达，并且可以做到平滑转动。但是在整个灯组里，真正负责远近光照明的是旁边这个带圆形透镜的灯，而三个旋转灯组提供的是示宽等功能，当然，还有「随动转向」这种功能。具体可以看下面动图： 都说奥迪是灯厂，看见 DS7 这个大灯，他们应该是服气的。 但如果你是一个 DS 死忠粉，应该会对 DS7 上的这个大灯转动功能会心一笑，因为设计师这么干其实有点儿向历史致敬的感觉。 事实上，DS 是全球第一个把随动转向大灯技术应用在量产车上的品牌，1967 年的 DS21 高配车型，就用上了这种大灯，而且内侧大灯可以水平旋转 80 度左右： 虽然随动转向技术现在看起来稀松平常，但是在 50 年前出现这么一个东西，可以说是很惊人了。 顺便说一句，其实在几十年前 DS 是一个非常 geek 的品牌，很多让人意想不到的新技术，他们都敢拿来用在量产车上，比如，1955 年上市的 DS19，就已经用到了四轮独立液压气动悬挂，可以用来调整车身高度，并且提供相当好的舒适性，并且它还是第一款采用前轮盘刹的量产车。再看它的造型，现在看起来也足够科幻了： 那个时候法国人就已经很重视局部的设计： 感叹一句，如果坚持走艺术和技术相结合的路线，DS 会是汽车史上一个很有意思的品牌。 说回 DS7，它的尾灯虽然没有采用现在流行的贯穿式、细线状设计，但是灯组内构走的却是艺术路线。 但是玩灯就是 DS7「仪式感」的全部？那你就太幼稚了，它的内饰，基本上也达到「妖孽」的水平。当然了，对于 DS 来说，玩内饰也算是保留曲目了。「仪式感」在 DS7 的内饰上继续刷存在感，比如这个可以转动的时钟： 在车里弄个时钟本身就已经很有仪式感了，法国人还让它在启动的一刹那翻转起来。按照汽车媒体的常用语言体系来说，这应该算是「家族式转动」了吧？另外，启动按键被放在了这块表的下面，DS 俩字母还带呼吸灯效果。 在我看来，如果标致 4008、5008 的内饰展示的更多是科技感，那么到了 DS7 的这套内饰上，可以说是兼具科技感和档次感。 科技感怎么体现的？ 中控屏是 12 寸规格，横向布局，很醒目的挂在中控台上，这个设计又让我想到了特斯拉 Model 3。对于不可避免的屏幕黑边，看得出来设计师还是做了一些视觉上的处理来弱化这种感觉。中控台的几个物理按键被集成在这块屏幕的下沿，其中这个音量旋钮又是一个有设计感的元素，上面带有 DS 标志性的菱格元素： 仪表盘也是 12 寸的全液晶仪表，动态 UI 是这样的，里面也用到了菱格元素： DS 这个品牌，比较舍得在内饰材质上花钱，比如在 DS7 的几种内饰主题中，有一种是 Performance Line 内饰主题，居然「奢华」到把几乎整个仪表台和 console（中央扶手）都包上了 Alcantara 翻毛皮，这已经远远超过这个级别其他 SUV 的内饰用料水平。 至于这个座椅，就不用多说了吧？ 我很好奇，DS7 的这套内饰，到底比同级竞品的成本要高出多少？ 感觉 DS 这次在这辆车上挺拼的，把外观、内饰做的那么贵，关键还给它加了不少黑科技配置，包括 DS 领航（自主驾驶 2.0）、主动式悬挂、甚至驾驶员疲劳监测、夜视系统等等。 对于消费者而言，这辆车除了极富魅力的设计、奢华的内饰和黑科技配置，目前值得关注的还有它在国内上市时会定出什么样的价格？老实说，即便它的价位与宝马 X3 和奥迪 Q5 相仿，相信很多人也不会觉得奇怪。 对了，说到 DS，还有一件事值得提及：日前长安汽车与 PSA 集团共同以现金方式向长安标致雪铁龙（CAPSA）增资 36 亿，这传递的信号就很明显了：必须把 DS 品牌做起来！ 在此背景下，也难怪乎 DS 如此不惜成本地锻造 DS7 这款全新一代产品的代表车型了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
汽车软件商业模式变革？宝马将推行 CarPlay 按年付费制度
苹果的手机车机互联系统 CarPlay 在北美车展上迎来了一个新「客户」：丰田宣布在新一代的 Avalon 亚洲龙车型上加入 CarPlay 功能。 但是这里要聊的不是丰田加入 CarPlay 阵营的事儿，而是另一个看起来不起眼的新闻：从 2019 年开始，宝马车型里的 CarPlay 将变为按年付费的使用模式，年费为 80 美元。 在北美，CarPlay 是宝马新车里的选装配置，选装费用是 300 美元，而在国内，以三系的部分车型为例，选配 CarPlay 的费用是 2500 块人民币。 将要在北美推行的「年费模式」具体方案为首年免费，接下来每年 80 刀，也就是说，年费模式下 5 年的 CarPlay 使用成本，基本和之前的选装价格接近。如果只用两三年，总成本就会低于买车时一次性购买（选装）的费用。 对于非 iOS 死忠用户来说，这可能更实惠一点儿，毕竟换手机时从 iOS 转投安卓阵营的大有人在，对于这些人来说，类似那种按月、按年付费的模式，是更好的选择。目前还没听说其他品牌有类似宝马这样的策略。 都说特斯拉推动了汽车软件商业模式的发展，这次宝马推行的新举措，也让人闻到了这种味道。随着「智能汽车」越来越多，软件层面的消费，可能越来越难以和一次性的新车购买相结合，而是要在车辆这个「大硬件」之外，再去单独寻找更适合的商业模式。 至于宝马，他们虽然不是最早一批拥抱 CarPlay 的整车厂，但是在新一代五系上引入无线 CarPlay 功能，却是全球首次。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
方向盘上带大屏？这可能是一个新的车内交互趋势
这两天和很多人交流今年 CES 的感受，大家得到的结论出奇一致——在汽车科技领域亮点不多。的确，汽车是一个产品周期漫长、产业链复杂的行业，不能指望在每一个大型展会上都有公司拿出具有革命性创新的产品或概念。今年供应商、整车厂展示出来的东西，其实就有不少都在去年的某些展会或新闻里出现过。 在那些「首发展品」里，「方向盘交互」成了一个亮点。「整车厂」拜腾和「供应商」采埃孚，都在 CES 上带来了这方面的思考。 这会是下一个车内人机交互趋势吗？在车载大屏越来越大、自然语音交互开始普及的情况下，方向盘似乎成了被人忽视的一个重要交互介质。 还是先看看拜腾和采埃孚怎么玩方向盘交互吧。 这是拜腾的： 除了 49 寸大屏，这个自带屏幕的方向盘也成了 BYTON Concept 关注、讨论较多的部分。屏幕尺寸是 8 寸。 这是采埃孚的： 它的屏幕尺寸稍小，是 7 寸的。我在采埃孚展台找了半天，最后在会客休息区看到了它的实物。 虽然都是带屏幕的方向盘，看起来形态类似，但是二者在交互方式上有很大差异： 拜腾：它实际上是触摸屏+实体按键的组合。拜腾那台车的中控台基本上只有一个不可触摸的大屏，这时你会发现，传统汽车中控台里的那些空调、多媒体、车辆功能设置区域不见了，而方向盘上的大屏+按钮实际上就承载了这部分功能。它可以用来调节、设置空调、座椅、导航、账户等内容，而且屏幕右侧还集成了档位控制按键。 我没有实际体验，上手感受如何不好说，但是从界面来看确实存在图标、文字过小的问题。 采埃孚：这个方向盘的屏幕周围没有实体按键，而且最重要的是，屏幕并不是触摸屏。那么问题来了，它怎么进行交互？答案是，通过拍打方向盘的不同位置来触发交互动作，官方新闻稿描述：「轻敲方向盘表面可以按响喇叭，双击或是单击加滑动方向盘轮缘便可以激活所动作的这部分方向盘轮缘相关联的指示功能，例如改变车内温度控制。」听着像绕口令，实际上有点类似于 Mac 系统里「触发角」的概念。可以控制的功能和拜腾类似，也包括空调、音乐、车辆设置等，但是不能设置导航。 采埃孚的人说这个方向盘主要是为将来的 L3 及以上级别自动驾驶设计的，所以它也有离手检测功能。方向盘外圈有 10 个电容传感器，可以检测驾驶员抓我方向盘的位置，方向盘内圈有 1 个传感器，检测驾驶员是否进行了抓握。 这个方向盘及屏幕的另一个重要作用是显示当前车辆状态，比如是否由人工驾驶等等。 处于概念阶段的这个方向盘在实际操作过程中也有一些不流畅的情况，甚至屏幕还会假死，从概念走向量产的过程里需要优化的地方应该不少。 不管是拜腾还是采埃孚，在方向盘上加入屏幕交互的想法很好，但是实际的用户体验以及交互设计，并不一定能达到最佳。 另外还有人提出安全性的问题：原本安全气囊放置的位置变成了屏幕，那么气囊怎么办？ 拜腾的做法是把气囊装在方向盘 BYTON 字母区域的后面，并且在中美两地销售的版本气囊尺寸也会不同，原因是美国法规不强制要求系安全带，所以需要设计更大尺寸的气囊来保证足够的安全。 而采埃孚的方向盘气囊应该是被布置在了屏幕上方，发生事故时气囊呈圆环形爆出。见下面的 GIF： 在方向盘上加入人机交互操作并不是新概念，用来控制仪表盘、大屏、多媒体以及定速巡航等功能的多功能按键现在几乎是方向盘上的标配，但是最近两年以来，围绕方向盘交互，有不断炫技的趋势。 奔驰 E 级的方向盘，在实体按键之外，引入了「触控板」的概念，这次 CES 上奔驰发布的新一代交互系统沿袭了这种设计，方向盘左右两侧的小触控区分别用来控制左右两个大屏： 路虎揽胜星脉更进一步，把方向盘实体按键完全虚拟触控化了，科技感暴增，但是据说实际手感一般： 直到这次拜腾和采埃孚在方向盘上加入屏幕，方向盘交互算是进入了一个新的阶段。当然了，它们都还没有正式量产。 其实，带屏幕的方向盘多出现在 F1 上面，它用来显示赛车的各种设置，让车手在高速驾驶状态下直观的看到车辆信息。 在民用车上，方向盘屏幕其实也有，不过尺寸小的感人，主要出现在性能车、跑车上，用来显示档位。比如法拉利的方向盘： 当转速超过 4000 转时，随着转速不断攀升，每达到一个整数，方向盘上的档位指示灯就会亮起一盏，直到转速爆表，红灯全亮： 曾经开过这款车，这个设计可以让人直接高潮（其实也是 F1 上面的设计，下放到了民用跑车上）。 方向盘是距离驾驶员最近的车内接触式部件（除了座椅）。为什么智能手表曾经被赋予巨大期望？原因就在于它是距离用户最近的信息交互终端。对于车内使用场景而言，方向盘和智能手表一样，是离司机最近的一个接触式部件。其实从在方向盘上加入多功能按键（甚至换挡拨片）开始，设计师和工程师就已经意识到了方向盘这个介质对于车内交互的重要性，所以现在看到带一个大屏的方向盘，也并不应该感到意外，一切都是必然。 应该注意的是，不管是拜腾还是采埃孚，在介绍他们的方向盘时，都或多或少的提到了自动驾驶这个背景（BYTON Concept 也是主打自动驾驶状态下的车内空间设计）。 之前我们看到有一些自动驾驶概念车，方向盘可以折叠收缩进中控台： 但是不管是拜腾还是采埃孚，都没有提到这个概念。 当然，当完全无人驾驶到来的时候，方向盘？不存在的。这是通用刚刚发布的完全无人驾驶车 Cruise AV： 到那个时候，这个「多余的部件」会变成什么呢？ 去年 9 月，捷豹路虎发布了这个东西： 它的名字叫「SAYER」，捷豹路虎把它定义为一个「智能方向盘」，展示自己对于 2040 年的共享出行社会的畅想。驾驶员可以和 SAYER 进行语音交互，通过它还可以在家完成车辆预订、车辆位置查看、车辆解锁等操作。本质上来说，捷豹路虎把方向盘变成了「可拆卸的智能硬件」——它变成了跟着人走的东西，而不是跟着车走。 这么说来，几十年之后，我们唯一「拥有」的车辆部件，可能就是一个方向盘了…… 然而淘宝商家早已看穿一切： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2018 | 做机器人走火入魔，以后别再说本田是一家汽车公司了！
昨天丰田章男在 CES 上宣布丰田要转型成为移动出行公司，和谷歌、苹果做对手，而非大众，这震动了整个汽车行业，可以说是整车厂商在这次 CES 上的最大动作。 那么另外的亮点还有吗？我的答案是本田。 都说「本田大法好」，但那更多是针对本田发动机性能的调侃，看了今天本田展台之后，我想说的是——本田机器人大法也很好。在做机器人这件事上，他们绝对走火入魔了。 本田做机器人是有悠久传统的，这个想必大伙儿都知道，ASIMO 很大程度上就是本田在机器人领域的代名词，后来，他们开始开发越来越多的概念机器人，并且拿到展会上发布。这次 CES，他们的主题依然是机器人，但是一口气居然发布了四款！ 下面这段视频是我在本田展台拍的，展示了其中的三个。视频里有他们的功能演示（一定要看，特别暖心）： 分别介绍一下他们： 左边的这个叫 3E-A18，他的样子是这几个里最呆萌的。从可以看出来他的面部能显示出各种表情，在视频里，还能跟随人类的召唤，识别并回应人们的不同情绪。据说他还有柔软的皮肤，但是我没办法亲自摸摸，总之，本田把他尽可能的拟人化了，而不是做成冰冷冷的样子。这也是本田一直在探索的机器与人类的情感连接的体现。本田希望未来让他在商场或机场这种场景里为人们提供服务。 3E-C18，这是一个多功能货仓机器人，这个机器人的顶盖可以升降开闭，另外还能形成一个座椅，可以带着坐在上面的人移动。你也可以把行李、小 baby 放在它上面。它的前面也可以显示表情。 3E-D18，这个的样子看起来更像是一辆车了，但实际上它是一个自动驾驶越野机器人。「越野」是它的主要特点，可以被用于农业、救援等场景里。它用的是全轮驱动，轮胎也比较有意思。 另外请注意 D18 上的中部蓝色区域，这实际上是两块大号电池。它是可抽出的设计，每个的电量是 1kWh。造型让我想起来李想的车和家 SEV 用的电池。 可能是中国的共享充电宝项目给了本田灵感，他们也想基于这种电池来做共享电池项目。一方面它可以给类似 D18 这样的机器人供电，另一方面它还可以被当成大号充电宝，用来给一些设备供电（感觉有点儿类似应急电源）。电池没电以后你也不需要充电，直接把电池还到电池柜里，就会自动充电。以前还真没看到过有类似想法的整车厂。 除了我视频里的那三款机器人，本田还发布了一个 3E-B18。有点儿「电动轮椅」的感觉。本田说这种机器人可以在室内或室外使用，主要是帮助残疾人和老人。亮点是它在上下坡时，也可以保持座位的水平。去年本田也发布过一个和它类似的「电动板凳」，所以 3E-B18 应该算是对它的一个迭代了。 从视频里能看出来，这三个机器人都能听懂人类的指令并且做出相应的反馈。 想必你也看出来了，这些机器人的名字都带有「3E」的前缀，实际上这是 empower、experience、empathy 三个英文单词的缩写。 本田的野心在于，他们不只是想推出单独的机器人，还想做一个机器人平台，吸引更多的人一起加入。这其实有点像昨天丰田搞的那个 e-Palette 战略。 为什么特别关注本田的这几个小东西呢？一是我觉得他们仨简直萌翻了，二是宏观层面的感受： 当很多汽车厂商都在转型成为移动出行公司时，本田却在机器辅助人类方面，做了很多新尝试。从 去年的 CES 也可以看出来，交通工具小型化、情感化是本田产品的倾向。他们从 1986 年就开始研发机器人技术，在人性化上的探索，已经超出了传统汽车厂商的工作范围。在我看来，相比起那些酷炫的黑科技，本田更在意的是自己的产品怎么才能真正对人类生活有所帮助。这其实也反映出他们对未来的思考：高度自动化时代来临之后，机器和人谁才是主角？本田的答案显然是「机器应该完全服务于人类」。 再联想到本田之前发布的 Urban Concept EV 电动概念车，你可以发现的是，在越来越炫酷的科技进化里，本田可以说足够冷静和克制、返璞归真了，他们更多的还是从人类需求的原点去思考问题。 这样的本田，没办法不招人喜欢啊~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018 | 小鹏汽车发布量产版电动车 G3，董事长何小鹏说这是一辆 Geek Car
继拜腾之后，另一家来自国内的新造车团队——小鹏汽车，今天在 CES 位于 Westgate 展馆的展台上发布了自己的新车——小鹏汽车 G3。 按照小鹏的说法，G3 是一辆「上市量产车型」，在此之前，他们推出过 beta 版样车和工程量产车，今天的 G3 算是最终完成版，和前两个版本相比，在车子内外都有了不少变化。 首先做个回顾。这是小鹏汽车 beta 版： 这是小鹏汽车工程量产版： 先说说为什么叫 G3。小鹏董事长何小鹏说，G 代表 Geek，3 代表车型类别，所以 G3 是一辆「geek car」。（听到 geek car 的时候，我已经惊呆……）所以 G3 都有哪些变化呢？ 从外观上来说，变化的地方主要在于灯具。 之前版本的大灯，采用了整体化的不规则形状部件， 到了 G3 上面，大灯和竖向的日行灯彻底分离成为两个部件： 前脸的细节也有所变化，之前的工程量产车车头 logo 位置有一个充电口，在 G3 上面充电口被移到了翼子板的位置， 前脸下部的散热区域也有变化。前脸更有整体性，棱角也更犀利了。看起来更趋近于特斯拉 Model 3 的那种感觉。 尾灯，或者说整个尾部的变化也比较明显。说实话之前那辆工程量产车的尾部和尾灯并不是很讨人喜欢，这次的上市量产版，对于车尾这块做了大量的再设计。 最大的变化是尾灯，原先由小糸灯具供应的透明 OLED 尾灯现在被红色灯腔的新尾灯取代，两个尾灯被黑色饰板连在一起，形成一种贯穿式设计，这也是目前最流行的尾灯设计方式。 另一个变化是尾部侧面造型，G3 的车尾侧面造型更「尖」一些，D 柱斜度比原来更大。总体来说 G3 的车尾是比原来的版本好看太多了。 外观上的进化在我看来有两个意义，一是经过修饰，达到更漂亮的外观状态。而且今天在展台上的这辆 G3，在外观上比工程量产车的做工、细节也要更好。二是为了更容易量产，或者说是控制成本。比如刚才提到的 OLED 尾灯，显然要把它量产会比较花成本，换一种解决方案，成本更低、造型更漂亮，虽然损失了科技感，但是一切为了量产。 除了造型，G3 在功能上也有一些变化。比如，它会采用类似特斯拉 Model X 那样的前挡风玻璃设计，面积巨大，玻璃延伸到车顶天窗位置，在车内形成一种「太空舱」的感觉。 之前版本里的亮点配置「360 度车顶相机」在 G3 上继续保留。 内饰为 12.3 寸全液晶仪表+15.6 寸竖向中控屏的设计，和之前有所不同，并且量产车会带有自然语音交互功能。遗憾的是我们没有看到内饰展示。 这次还顺便公布了 G3 的驾驶辅助系统信息，传感器由双目前向摄像头、双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波雷达，12 个超声波雷达和两个车舱内摄像头组成。这个配置在目前市面上的驾驶辅助系统里还很少见。并且官方介绍说，这辆车的摄像头架构是小鹏针对亚洲驾驶问题的独家创新。 前特斯拉机器学习专家谷俊丽加入小鹏任自动驾驶研发副总裁之后，小鹏在驾驶辅助方面的研发给了我们不少的期待，这次她也在现场讲了讲小鹏 G3 的驾驶辅助方案和功能。在功能上，谷俊丽说 G3 在先期会集中在自动泊车、高速巡航、自动跟车等方面。 这次的发布，其实主要还是在外观层面，至于具体的配置、价格等等，何小鹏说将会在稍晚时候再另行发布。G3 的动力、参数这次也没公布，之前 1.0 版本的车长 4.47 米，轴距 2.61 米，百公里加速 5.8/7.9 秒，四驱、两驱双版本，续航 300 公里。或许 G3 版本在动力系统、续航参数上会有所迭代。 G3 将会继续由郑州海马代工。从 1.0、2.0 到这次的 G3，小鹏展示出来的是一种重视产品快速迭代的姿态，这和何小鹏的互联网基因分不开。随着 G3 发布，小鹏也进入到了一个更新的发展阶段，当然挑战也随之变大了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018 | 丰田想做无人驾驶生态系统，我看它更像是未来的「商业地产」项目
（本届 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道）「车到山前必有路，有路必有丰田车」，当我们已经把这句广告语烂熟于心的时候，丰田总裁丰田章男今天在 CES 上说，他们不准备做汽车公司了，而是要转型成为「Mobility Company」，也就是「移动出行公司」。 具体怎么做呢？ 别急，咱们先来想象几个 20 年后可能出现的生活场景： 你想买一双耐克，需求是立刻、马上能够试穿并且付款，普通的电商购物平台肯定不能满足这种要求，但是你可以预约一辆基于无人驾驶车基础之上的「耐克鞋店」，鞋店自动开到你办公室楼下，然后你走到车边，车子识别你的面孔然后自动开门，你上车试鞋，觉得不错就刷卡买单，然后这个「流动鞋店」再去服务下一个用户。（图片来源：Slashgear）同理，你要出差，但是给客户的方案还没写完，这时你可以预约一个「移动办公室」，它会通过自动驾驶把你带到机场，在路上你可以随意使用这个办公室里的任何设施。 再比如，你正在拉斯维加斯参加 2040 年 CES 呢，但是酒店房间特别紧俏、特别贵，这时你突然想到，我可以叫一个「移动旅馆」啊，既解决了住宿问题，还能在早上九点自动把你送到展馆门口。（刚刚花了大价钱订好拉斯维加斯酒店的我表示现在就想要……）铺垫这么多，是想让你对丰田今天发布的东西有一个形象化的认知。如果理解起来还是有难度的话，可以看下面的官方视频： e-Palette，翻译过来就是「电子调色板」。它其实是一整套围绕无人驾驶的出行生态系统以及商业模式。 首先是这辆概念车：它的车长是 4.8 米，宽 2 米，高 2.25 米。和现在很多无人驾驶小巴测试车的造型类似。因为是一个方盒子的造型，所以车内空间相当大。因为是模块化设计，所以它还可以衍生出 7 米车长的版本。 你可以把丰田理解为商业地产开发商，这一辆辆无人驾驶车，就是一间间等待出售或出租的店铺。 如果有某个品牌想租店铺，必须得把里里外外装修成自己想要的样子，所以从视频里可以看出，基于这辆车，可以有很多定制化版本，比如星巴克版、麦当劳版。 这些品牌商，可以通过和丰田合作，来拥有属于自己的「移动店铺」（或者是移动办公室、移动酒店、无人驾驶共享汽车什么的）。 而丰田呢，还需要在提供这个「空间」的基础之上，再给它加入无人驾驶的能力。不过，每个品牌、合作伙伴对于无人驾驶的需求也不一样，所以丰田不会搞一刀切，甚至他们还可以允许合作方在这辆车上安装自己研发的无人驾驶系统和车辆管理软件，然后由丰田来保证整套系统的安全性。 丰田在 2016 年推出了一个名为 MSPF 的出行解决方案平台，这次发布的 e-Palette，在技术层面就遵循了这个平台的一些理念和模式。可以看下图：（丰田 MSPF 平台架构图）丰田想把技术、产品和商业模式打通的愿景很美好，野心也特别大，但是整个计划如何落地，未知性很大。在现场的很多人也都觉得，它要实现起来会有很大难度，目前来看还比较「空中楼阁」，或者说，这很「乌托邦」。 不过，丰田已经开始拉拢合作伙伴。他们还成立了「e-Palette Alliance」，在这个联盟里，首批合作伙伴包括滴滴出行、马自达、亚马逊、必胜客、Uber。整车厂、出行平台、电商、餐饮，涵盖了车辆供应方、运营平台、商户等多方面力量。 刚宣布自己的电动化策略没多久，丰田就又推出 e-Palette 这个移动出行计划，转型的彻底和大胆有点儿让人意外，毕竟，他们是全球体量数一数二的汽车厂商。 丰田章男在发布会上说，我不喜欢做快的事情，而是要做对的事情。 e-Palette 也确实是一个漫长的项目，丰田的野心，可能要用十年、二十年甚至更长时间来实现。这个过程中的不确定因素太多了。至于是否是丰田章男口中「对的事情」，还需要时间来检验。 而在发布会最后，他掏出手机背向观众席，用前置摄像头自拍了一张和台下观众的合影，这在车企的发布会里还比较少见，吓得我赶紧从观众席跑到第一排拍下了这张照片： 当然，在天马行空之外，丰田章男在发布会上还公布了一些「接地气」的进展： 到 2025 年，丰田、雷克萨斯将全面电动化，不会再生产以纯内燃机为动力的汽车； 在 2020 年至 2025 年间，推出 10 款以上的纯电动汽车； 将全力推进固态电池的研发和量产。 而在过去一年里，丰田其实在移动出行领域也已经做了很多事情，发布会开始之前大屏幕就在轮番向大家「汇报」这些成果，我们罗列在下面： 2017 年 1 月 4 日，丰田汽车在 CES 2017 上全球首发了名为「CONCEPT-爱 i」的概念车，这辆小车采用了「Yui」 人工智能系统，在 SAE 标准下，能够实现 level 5 自动驾驶，主打情感概念。 2017 年 5 月 22 日，丰田汽车北美公司旗下丰田研究院宣布与包括麻省理工学院（MIT）媒体实验室在内的五家科技公司达成合作，将共同为自动驾驶车辆研发区块链技术。 2017 年 8 月 10 日，丰田宣布正与英特尔、瑞士电信设备制造商爱立信、日本电装、电信商 NTT DoCoMo 等数家科技业以及汽车业公司联合，成立汽车大数据联盟 Automotive Edge Computing Consortium（AECC）。目标为以大数据支持新兴服务，比如智能驾驶、实时数据绘图、还有以云数据提供驾驶服务。 2017 年 8 月 16 日，丰田宣布与 Servco Pacific 合作，在夏威夷测试基于丰田 MSPF 平台推出的「Toyota Connected」汽车共享服务。服务在 2017 年底正式上线。 2017 年 11 月 15 日，丰田和五家美国研究机构合作开展了五个新研究项目，主要目的是了解驾驶员如何使用先进的汽车科技，以及如何人机交互。这些新项目同时被并入 CSRC Next（这个项目在合作安全研究中心的领导下聚焦于自动驾驶和智能网联汽车的研究，将执行到 2020 年）。 2017 年 11 月 28 … 继续阅读