奔驰要在 CES 发布新的车载系统，这次终于用上触摸屏了
今天的文章有三个关键词——奔驰、车载系统、交互设计。 如果要在现有的奔驰车里找最亮眼的科技要素，双 12.3 寸大屏应该是大部分的首选答案。不管是在内饰设计层面还是人机交互层面，这一代奔驰 S、E 级上面的横向双屏设计，都绝对算得上是标杆产品，为什么这么说？看看有多少人模仿奔驰的路数就知道了，横向双屏成为继特斯拉纵向大屏之后的又一个车载屏幕设计潮流。 很没有悬念的是，奔驰刚刚发布了新一代 G 级的内饰官图，里面也保留了 12.3 寸双屏的设计。（当然，在 G 和 E 的低配车型上，左面的全液晶仪表通常会被机械仪表所替代）上面说到的这几款车都属于中高端产品，在更廉价、更入门的车型上，应该怎么沿袭大屏的卖点呢？前几天发布的新一代 A 级给了我们答案：双屏还是那个双屏，尺寸弄小一点儿就好了。于是大家都惊呼，奔驰的内饰果然又逆天了，A 级都能做成这样…… 接下来，我们再来说另一个维度：车载大屏的人机交互。 众所周知，德系厂商对于大屏的人机交互一直持相对保守的态度，当我国人民都纷纷在自主品牌车型上用上触摸屏的时候，奥迪奔驰宝马们还在坚守按键+旋钮的屏幕操作方式。相对来说宝马还算「先进」，在最近一两年的新一代 7 系、5 系以及改款 3 系上引入了触摸屏。而奔驰呢，上一代产品用的是按键+旋钮，在新一代的 C、E、S 上他们又加入了一个无比光滑的「触摸板」。至于触摸屏？不存在的。 但是这两天我们注意到一个信息：奔驰准备在 2018 年 CES 上发布新一代的车载大屏交互系统，这套系统落地的第一款量产车，就是刚才提到的新 A 级。新系统会被定名为「Mercedes-Benz User Experience」。 可以肯定的是，新系统不仅仅新在软件上，在硬件、交互方式上也会产生新的变化。按照新闻里的描述，新的系统「操作将更加直观，同时提供更多车载互联的功能」。 目前透露出的信息确实不多，但是我们问了问戴姆勒内部员工，得到的说法是，他们已经在国内见过搭载新系统的测试机，屏幕为可触摸式。而这也意味着，新 A 级将会是第一款搭载触摸屏的奔驰车型。因此，整个系统的交互界面和交互逻辑肯定也会发生一定的变化。 另外他还告诉我，这套新系统的代号是 NTG6，这也符合奔驰 COMAND 系统的代号沿革（以 C 级为例，目前的系统代号为 NTG 5.X）。进一步查找 NTG6 的信息可以发现，除了触屏，它还会加入最新的自然语音交互功能，并且带有 OTA 在线更新功能。 既然新系统会搭载在 A 级上，那我们不如看看新 A 级到底什么样。 在奔驰官方公布的内饰图片里，横向双屏的设计得以保留，而奔驰给出的信息是，这套屏幕会分为三种搭配，分别是 7 寸仪表+7 寸中控屏、7 寸仪表+10.25 寸中控屏以及 10.25 寸仪表+10.25 寸中控屏的方案。不管仪表盘的话，那么 NTG6 系统也至少会适配 7 寸和 10.25 寸的中控大屏。 另一个重要的改变是是中央扶手区域的触摸板。 以前的 COMAND 系统，操作区域是多维旋钮+按键：（上一代奔驰 C 级，图片来源：汽车之家）在这一代的 C、E、S 上，多维旋钮仍然存在，但是在它上面叠加了一块极富美感的触摸板： 而在新 A 级上面，我们已经看不到多维旋钮的存在了： 判断是否是新一代的车载系统，从这个区域应该就能看出来了，比如这几天发布的新一代 CLS 和 G 级，用的还是现有设计，当然，其中一个解释是，它们的中控大屏都是 12.3 寸的： 而网上流传出的中期改款 C 级图片，仔细看用的却是新设计：（图片来源：汽车之家）2013 年，奔驰 S 级换代的时候首先搭载了当时最新的 NTG5 系统，也就是说，5 年过去了，奔驰终于又对自己的车载交互系统进行了一次大的迭代。虽然这个迭代周期要短于德系车辆本身 7-8 年的换代周期，但是你想想看，2013 年我们用的还是 iPhone 5 呢。 还有个有意思的事儿：我在网上找到了一本 2013 年的 NTG4.5 版本系统操作指南。在这个指南里，奔驰居然花了 270 页的篇幅，教你用他们的车载交互系统……可以说是非常捉急了。 最后，我们来看看最近 20 年，奔驰对他们的中控大屏做了些什么（图片来源：http://www.mercupgrades.com）。 NTG1: NTG2： NTG3： NTG4： NTG5： 希望半个月之后的 CES 上，我们能看到一个不一样的 COMAND … 继续阅读
专访威马副总裁陆斌：关于品牌和昨天的新车，他说了这些
昨天，威马发布了自己的第一款量产车，不少关于车子、策略的疑惑也随之而来。睡了一觉起来，威马的创始人沈晖和战略规划副总裁陆斌邀请部分媒体做了两个小范围专访来解答这些疑问，GeekCar 受邀参加了陆斌的那场，一个多小时的专访下来，一些问题逐渐清晰。 关于产品 600 公里续航： 一些媒体的宣传中提到，威马首款量产车的续航里程达到 600 公里，而在威马新上线的官网以及按照今天陆斌的说法，600 公里是在等速法下的数据， NEDC 工况续航是 450 公里。 还有个细节：陆斌告诉大家，威马 EX5 其实在性能参数上是对标通用雪佛兰的纯电动车 Bolt 的。他们买了两台 Bolt 运到国内进行技术研究。Bolt 那款车搭载了 60kWh 的电池组，实现了 520 公里左右的 NEDC 续航能力，在更贴近实际使用的 EPA 工况下，Bolt 的续航是 383 公里。 所以问题来了：EX5 到底搭载了多少容量的电池组？ 20 万的售价： 至于大家关注的售价，20 万的价格是补贴前的起售价，也就是说，如果按照现有的国补和地补力度来计算，EX5 除去补贴之后的起售价可能只有 15 万左右。 配置方面，EX5 会搭载高级驾驶辅助等功能，但是并非标配，20 万起售价的版本，不可能搭载有所有亮点功能和高科技配置。 关于品牌 为什么在这个时间节点办发布会？ 按照陆斌的意思，负责品牌营销的他，其实早就有意想对外发布威马品牌，但是威马相对低调的行事风格又不允许他们在产品亮相之前过分的进行品牌传播和营销。而另一方面，他们也采用时间节点倒推的方式确定了目前这个发布会的时间——按照明年四五月份产品开始预订来计算，一般要提前半年进行品牌、产品宣传，所以对他们来说必须在 2017 年结束之前进行一次大规模的品牌发布，否则后续的传播和营销无法展开。 如何做品牌营销？ 在陆斌看来，电动车初创企业如果想建立品牌知名度，可能要做到三点。一是借国内大力推广新能源车的势头；二是尽量多的将团队基因进行传播，以威马为例，他们的传统汽车行业基因就是区别于其他新造车团队的特点；三是要拿出靠谱、质量好的产品。 关于百度的投资 百度总裁陆奇亲自在威马发布会站台，显然让大家浮想联翩，所以关于百度的问题也是专访中的重点。 问题出在两方面，一是产品，二是资本。 在产品层面，百度有 DuerOS 以及阿波罗计划，这些百度目前力推的东西如何在威马的产品上落地？陆斌给出的答案可能会让一些人感到意外：首先，从产品开发周期上来说，即将在 2018 年量产的 EX5 已经不可能再加入百度的 DuerOS 或阿波罗能力，即使百度要将自己的技术放在威马产品上落地，也要等到后续的产品。其次，至于选用百度的技术还是其他供应商的技术，威马的判断标准是「用户体验」，以阿波罗开源计划为例，如果能提供比 Mobileye 或博世等成熟产品更好的用户体验，威马会用，反之还是会选择传统供应商。 被百度投资，对于威马来说相当于是传统汽车人团队获得了互联网资本的认可和支持，某种程度上来说，这算是对他们团队基因的短板的有效补充。不过陆斌也强调，虽然威马希望带有互联网基因的资本进入，但是投资并不等于裹挟。 可以很明显的看出，虽然有巨额资本的加持，但是威马团队显然想尽力保持自己在产品、发展战略层面的独立性。 关于和蔚来汽车的比较 最后，还是免不了要说说威马和蔚来二者比较的问题。从目前来看，双方的共同点是都获得了巨额的融资，都拿出了量产车，都具备不错的宣传声量。但是，他们两家的第一款产品虽然都是电动 SUV，可是有着不同的产品定位和价格区间，因此并不构成直接竞争关系，所谓的「对比」，可能更集中在资本、公司角度。 在陆斌看来，蔚来汽车是一家互联网基因很强的团队，吸引了传统车厂的人才纷纷加入，相当于是互联网团队获得了传统汽车人的认可，在这个维度上蔚来做到了最好；而威马是传统汽车人的团队获得了互联网基因的认可，在这个维度上，威马又做到了最好。 但是，殊途，却仍然要同归。现在让自己活下来，才是最重要的。至于如何评价对手，陆斌给出八个字：敬畏他们，做好自己。 如果按是否盈利来衡量一家初创电动车公司，威马认为自己卖出五万台车的时候就达到了盈亏平衡点，「如果五万台车还不能让一个初创电动车公司活下去，那就是产品战略出了问题」，陆斌说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
威马等来了百度，而我们等来了威马的首款量产车 EX5
今天开始的这一周，对于造车新势力们来说是有里程碑意义的：蔚来汽车的首款量产车 ES8 要在 12 月 16 号的 NIO DAY 上正式上市，而刚刚获得巨额融资的另一家新造车领域头部公司——威马汽车，也在 12 月 11 号，也就是今天，举行了自己的发布会。 发布会就在上海车展的场地国家会展中心进行，这个地方不仅有会展功能，还是很多公司的办公所在地，其中就包括威马汽车。 作为一家新造车团队，威马在此之前很少举行独立的发布会，他们的惯常玩法是在各种汽车、科技大会上参展或做主题分享，借此发布自己的种种最新动向。在我的印象里，今天是他们第一次以自己名义做面向媒体、用户的「大型」发布会。 当然，如果联想到几天之后的蔚来 NIO DAY，或许更能理解威马「兴师动众」的心情。那个活动的场地，蔚来选在了著名的北京五棵松体育馆，据说用户+媒体的规模有大几千人。 蔚来和威马，这两家目前已知在新造车团队里获得融资总额最多的公司，现在看来已经有点针锋相对的感觉，虽然威马一贯低调而蔚来一贯高调，但是在这一周，他们显然都是无比高调的。 威马发布会的规模确实不小，和他们以往的风格大相径庭。事先我被拉入一个针对这次活动的媒体群里，群成员多达 300 人，这已经是传统汽车品牌做新车上市发布会的媒体邀约规模。作为一家初创公司，威马这次显然是大手笔，但对于传统整车厂出身的创始人沈晖以及战略规划副总裁陆斌来说，这种阵势应该才是家常便饭，而此前，他们的玩法都太偏「科技公司」了。 不过今天的现场仍然很有「科技范儿」，是这样的： 主持人是张绍刚，最近比较火的「吐槽大会」也在发布会「正片」开始之前进行了一些植入，来吐槽目前汽车使用过程中的众多痛点。 另外，在现场还出现了百度集团总裁陆奇，他们刚刚成为威马的投资方。陆奇也解释了和威马走到一起的原因：百度 All in AI，而在这个战略里，他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」，而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马，主要有三方面原因，一是创始人沈晖的个人资历，二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力，三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观，这一点和百度非常契合。 一个新 logo 这个发布会，除了系统性的向外界介绍威马以及他们的价值观，一个重要的「议题」就是发布新的品牌 logo。 事实上，这个 logo 此前就已经被威马创始人沈晖在朋友圈剧透过： 而在今天的发布会现场，它被正式介绍给大家： 新的 logo 由几条竖杠组成，但是它的意思显然没这么简单。按照威马的解释，这个 logo 的主色调灵感来源于极光，几个竖杠分别代表云、平台、人、车、渠道几部分，而那个圆环则代表「生态系统」，把这五个部分括入其中。另一方面，五个参差不齐的竖杠连起来，又是威马的英文缩写 WM 的轮廓演绎。 此前威马有一个由 W、M 这两个字母演变来的 logo，但是那个显然更像是公司 logo，而今天发布的新 logo，将会放在他们的新车上。 One More Thing——首款量产车终于亮相 沈晖在前不久由供应商博世主办的「造车新势力」技术交流峰会上曾经对新兴车企的品牌建设发表过自己的观点，在他看来，「做一个新创企业，首先要把量产能力做好，再做广告、宣传。新品牌一年砸 10 亿、20 亿去做整合营销，结果就是只有品牌知名度却没有美誉度。而美誉度需要靠在路上跑的产品和用户的口碑。没有产品，再砸钱只能是知名度。」所以在这次被称为「品牌发布会」的发布会上，到底会不会有实车出现，就成了最大的悬念。 好的是，威马把它作为发布会的「One More Thing」，放在最后引出。 不过遗憾的是，这辆被叫做 EX5 的纯电动 SUV，只是给大家展示了外观以及几个主要卖点，并没有关于技术细节等方面的说明。 事实上，前几天威马做了个小范围的媒体沟通会，包括 GeekCar 在内的几家媒体提前看了他们的量产车，虽然还带有部分伪装，但是外观、内饰、技术参数这几个关键层面也基本已经给我们这几家媒体交了底。但是因为签有保密协议，关于它的很多信息我们现在不能透露。 不过我们仍然能从这次发布会以及此前的种种剧透里得知这辆车的四个比较重要的特点，分别是： 1. 车子搭载「威马 ID」功能，也就是用户账号体系 2. 车窗带有交互功能，可以显示内容并且和车主进行人机互动 3. 中控大屏为 12.8 寸可旋转式屏幕设计 4. 车身门把手采用类似特斯拉 Model 3 的隐藏式设计 再来看几张实车照片： 车头还是保留了「格栅」的设计，并且和大灯连为一体，车头威马 logo 为可发光设计，没有第三排座椅，尾灯为目前最流行的贯穿式尾灯，整车风阻系数低于 0.3，性能参数对标的燃油车型或许为大众途观。 这辆 EX5 会在明年北京车展期间正式接受预订，它的售价将是 20 万元左右。 至于命名，威马官方给出的说法是，「E」代表纯电动，「X」代表 SUV 车型，而「5」代表这辆车在威马未来产品型谱中的相对位置。 智能化、可量产「智能化」是威马重点强调的一个点，甚至发布会的主题都被叫做「无威不智」。事实上，威马曾经给自己的智能化发展路径规划了四个步骤： 车辆 100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务； 车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务； 车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务； 车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。 在 EX5 这辆车上，将会融入前两项能力。 另一个关键词是「可量产」。威马的产品理念是造大家用得起的智能电动汽车，至少这和蔚来首款产品 ES8 的定位产生了显著差异。在威马看来，所谓的智能化，一定是大众所能承受得起的，并且具备可量产的能力。 换句话说，他们的第一款产品直接进入了相对主流的新能源车市场，想解决的是「好的车买不起、差的车不想买」的用户痛点。但是之所以说「相对主流」，原因在于，其实在中国的汽车消费市场，最主流的产品售价区间其实是在 8-15 万左右。 按照 EX5 所处的价格区间来看，它事实上应该会和上汽荣威的 ERX5 等车型构成竞品关系。也就是说，它其实要面临传统整车厂的爆款产品的竞争压力。 用一句很俗套的话说就是——机会很大，挑战也很大。 最后，我们来梳理一个事实：从 2015 年 1 月成立至今，不到三年的时间里，威马汽车完成了团队搭建、融资、生产基地建设、首款量产车研发这几件事，单说产品本身的话，这个时间跨度基本符合一辆新能源车从零开始研发到量产的周期，如果不比较其他新造车团队的节奏，威马其实还是在按照汽车行业的「规矩」来做事，这也是创始人沈晖一直以来所认为的威马优势所在——他们比别人更懂「造车」这件事。 当要把汽车这个硬件和如今的智能化大潮相结合的时候，威马等来了百度。可以预见的是，百度不仅仅只是带来钱，而是会把威马当成自己在智能电动车领域和 BAT 中另外两家分庭抗礼的重要筹码。 而至于那辆 EX5，我们其实更期待它的更多信息。 原创声明： 本文为 … 继续阅读
供应商麦格纳的新能源路径：不只是帮你把 PPT 变成实车
不管在情感上是否接受，事实是，整个汽车行业都在朝着电动化的方向迈进。最近一两年，围绕着新能源，传统整车厂、新兴造车者们争先恐后的制造着大新闻：几十亿上百亿美元的投入、几百上千公里的续航，一个个「触目惊心」的数字在我们眼前晃来晃去，推动着汽车电气化的进程。 在众多推动力里，「供应商」这个角色却非常容易被忽视，但某种程度上来说，他们才是「真·幕后推手」，尤其是在技术层面。「我现在把电动车市场比喻成森林，有一些巨头就像森林里的熊。这些大熊在树林里还没出来，只是因为还没有到时候。虽然森林边缘有很多小动物在活动，看起来很热闹，但是这些大动物不出来，大家就不知道市场竞争有多么凶残。」当我把「你如何看待新造车团队的未来？」这个问题抛给麦格纳亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩先生时，他把新能源市场比喻为大森林，做出了上面的回答。（麦格纳亚洲区执行副总裁弗兰克·欧博恩先生，摄影：阮锦程）麦格纳就是我所说的推动技术变革的供应商之一，这家公司总部位于加拿大，虽然在很多普通消费者眼里可能很陌生，但它却是继博世和采埃孚之后的全球第三大零部件一级供应商（Tier 1）。规模有多大呢？按照他们给出的一个数据，在 2017-2019 年全球所有新上市车型里，麦格纳将配套支持 67%的产品。（新上市车型=全新车型+国产化车型+改款车型）和新造车有关的故事 除了向整车厂供应零部件，麦格纳其实还有另外一项业务——整车代工。其中最著名的是麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂，而他们的「代工作品」，包括了我们熟知的奔驰 G、MINI Countryman、全新一代的宝马 5 系、也包括还没上市的捷豹 E-Pace、纯电动车 I-Pace 等等。（捷豹 I-Pace）如果不想让麦格纳代工，也没关系，他们还能帮整车厂做整车开发，也就是说，你做好带有产品功能、定位等内容的 PPT，然后麦格纳会负责把 PPT 变成真车，至少是能在发布会上拿来用的样车。在整车开发方面，观致 3 其实就有麦格纳的深度参与。 换句话说，这是一家「know how」的公司，所以把关于新兴车企的问题抛给负责亚洲区的弗兰克，一点儿也不违和，而且事实上我是希望获得「意外收获」的，毕竟，他们应该掌握了不少秘密，比如当初苹果造车传闻沸沸扬扬的时候，和苹果曝出绯闻的就是麦格纳。 除了上面的回答以外，弗兰克也确实说了一些「秘密」。他告诉我，在过去的一年半时间里，麦格纳收到了 26 家「新造车者」的咨询或合作开发请求，其中大部分是中国公司。而最近找到他们的一家公司来自英国，「以后他们的车里可能会有吸尘功能」。很明显这是他在开玩笑，但是这家英国公司到底是谁，大家也应该心里有数了。他还提到，这些公司所设计的产能总和，要远大于目前市场上的需求量。 弗兰克说自己现在有四分之一的时间都花在对这些造车新势力的评估和接触上面，至于是否合作以及合作内容，在某种程度上来说取决于对方的实力以及对于「造车」这件事的了解程度。 在新能源车领域，弗兰克列举了麦格纳对于不同内容合作的态度，比如，针对不需要有模具和工程费用摊销的标准化零部件的供应，麦格纳的态度完全开放。但是如果涉及到大量的投资和模具开发费用，例如白车身开发，这样的业务机会很大，但是风险也很大。作为管理者，麦格纳高管们的主要任务之一就是帮助下面的每个事业部看清新能源领域的机会和风险所在。 麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之在 2016 年 4 月的 GeekCar「新造车运动」线下活动上也阐述过他们的业务模式。 他的说法是，麦格纳斯太尔可以为车企提供一条龙的「交钥匙」服务，包括设计和汽车概念、整车工程和集成、模块和系统开发、安全工程测试、测试平台和样车试制、小批量生产等。而他们所面对的问题，是如何管理好客户的需求。因为造车和做 App 不一样，不能随意改动需求，所以他们的做法就是在合作前期，对新进入造车行业的公司做可行性分析，帮助客户梳理需求。之后再做技术规范，把市场语言转换成工程语言，针对不同客户制定不同的方案。 电动化是如何影响一级供应商的？ 和博世、大陆、德尔福这样的一级供应商一样，麦格纳的业务也不可避免的受到电动化、智能化趋势的影响。除了和新兴车企相关的「新造车故事」，事实上在麦格纳的每个业务模块里，都能看到这些趋势影响下的产品。 麦格纳把自己的业务分为八个大的模块，分别是金属成型、外饰、闭锁、座椅、动力总成、基于摄像头的驾驶辅助系统、车镜以及上面提及的整车代工制造。受到电动化趋势影响最大的当然是动力总成部门，而其他这几个看起来和电动车关系不大的业务，其实也有一些变化和创新与之对应。（麦格纳生产的车规级摄像头）比如，他们的外饰研发工作人员说了一个特别有意思的细节：当初他们做轻量化工作的时候，重点会放在车身前部，但是现在越来越多的车型开始同步研发 PHEV（插电混动）版本，于是他们对于车身的减重重点就转为了后半部分，因为电池、电动机的加入会增加整车后半部分的重量。 其实麦格纳很早就已经开始了电驱动系统的研发。他们曾经帮助福特开发纯电动版福克斯，曾经帮助沃尔沃开发了柴油插电混动版的 V60，也曾经拿来一辆特斯拉 Model S 进行改造，验证自己的电驱动系统。 面对电动化的趋势，我相信任何一家有动力总成业务的供应商都会针对技术路线、未来市场规模等问题做深入的内部讨论和调研分析，以此来确定自己的发力方向和投入力度，这需要供应商站在宏观层面看待未来电动车的发展，当然也需要足够强大的技术、资金积累。因为对于供应商来说，不管是纯电动、插电混动还是 48V 微混，每种技术路线的对应产品其实都需要他们投入精力研发，不能偏废，这就意味着你必须有钱又有人。（麦格纳对于未来电动车市场前景的预测）（麦格纳的电气化产品发展策略）各家一级供应商其实都已经有了不少和电驱动相关的产品面世，从这一点也能看出来，他们将新技术落地的动作还是挺快的。 我拿到了一个麦格纳创新产品的技术手册，其中和电动化相关的产品占据了很大的篇幅。我们挑几个重点的介绍一下： eRAD 电驱动后桥： 这是一个包括了电机、齿轮箱、断开装置等部件在内的电驱动模块，适用于混动和插电混动车型。特点在于整个后桥采用了同轴设计，使用永磁同步电机，可以达到 50kW/200Nm 的峰值功率，整套系统的重量只有 47 公斤，支持 270-420Vdc 的系统电压。怎么理解它呢？类比一下，如果你想让自己家变成「智能家居」，买一套小米的米家智能套件，可能是最方便快捷的方式之一，而对于整车厂来说，如果想给自己的车子开发个混动版本，向供应商采购这种模块化产品，可能也是一个更高效的做法。（麦格纳 eRAD 电驱动后桥，图片来源于网络）高度集成式电驱动系统： 所谓的「集成式」，也就是集电机、逆变器、齿轮箱于一体。麦格纳的集成式电驱动系统分为高功率、中等功率和低功率三种版本，可以分别对应不同驱动形式的车型，特性如下： 高功率：采用六相永磁同步电机、六相逆变器，最大直流电压 460V，可以输出 240kW 的峰值功率，适合纯电动车搭载。 中等功率：采用低成本异步电机，最大功率 140kW，最大直流电压 450V，可以用于混动和纯电动车。 低功率：采用永磁同步或异步电机，峰值功率 76kW，专门为混动和小型纯电动车设计。 （麦格纳高功率版高度集成式电驱系统，摄影：阮锦程）THDT300 混合动力变速箱： 这是被麦格纳收购的格特拉克公司推出的产品，可以支持轻混、全混和插电混动系统，格特拉克专门针对混动系统的特性设计了这个变速箱的扭矩分配方案，可以支持最大 320Nm 的扭矩。 48V 电子增压器： 也就是为 48V 系统设计的电子涡轮，目前奥迪的 SQ7 上已经用上了同类产品。麦格纳的这个电子涡轮内含一个峰值功率 5.5-7kW 的永磁同步电机，它的优点包括可以消除涡轮迟滞、提升低扭、排放更环保。 总之，如果你处于整车厂的角色，想实施自己的电动化策略，那么在和供应商接触的过程中，可能很难绕开麦格纳提供的产品，至少它们会是市面上的种种选择之一。「How it made？」其实这也是目前一级供应商的普遍情况：面对电动化的大潮，你如果不进行相关的产品布局，可能就会被其他竞争对手抢了市场。 当然话说回来，动力总成仅仅是一级供应商的众多业务板块的其中之一，他们在其他方面的创新，其实一点儿也不少，而且其中一些创新仔细看来还都挺有意思。在这里可能又要给自己挖个坑了：如果大家对于供应商在产品层面的创新很感兴趣，我们手上积累了不少这样的案例，可以开个系列给大伙儿好好聊聊。 而对于麦格纳，我们要知道的是，他们是一家完全有能力自己造车的供应商，但是就算到了电动化时代，他们也要身处幕后，而不可能自己去创立品牌造车，因为这意味着和自己的客户们抢生意。不过对于这些「巨人背后的巨人」，我们确实应该多花精力去关注，就像我们经常所说，供应商往往是推动汽车行业技术革新的重要因子。如果你在关注「What it is」之外更关注「How it made」， 那么多研究研究汽车供应商，你会发现一个新世界的…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
如何将物流业「Uber 化」?
Uber 大行其道让其商业模式成了众人关注的焦点，这一模式如今已将其触角伸至其他领域，物流业就是其中之一。毫无疑问，将 Uber 模式与物流业相结合是一件既令人兴奋又能带来实际收益的事情，但如何将物流业「Uber 化」 涉及到众多实际问题，octodev.net 的联合创始人 Dmytro Brovkin 就此给出了他的建议。 经济（特别是物流领域）的 Uber 化（Uberization）很大程度上是因 Uber 的成功所驱动，它的模式现已成为人们争相模仿的对象。而 Uber 现在一方面正在出租车行业迅猛扩张，另一方面，它也已启动了「Uber 货运」，通过免除中间商这一环节，Uber 将像对出租车行业所做的那样重塑物流业。 当然，把物流 Uber 化也算不上什么新鲜事儿了，早已有人盯上了这其中潜在的巨大利润。例如中国的创业公司「 货车帮」 和「运满满」。他们都获得了数亿美元的融资，前几天刚刚合并。就连市场巨头亚马逊也对这 8000 亿美元的蛋糕垂涎欲滴。 由此可以推断，以物流业为目标的移动应用代表着一个新的市场商机。为物流而生的应用将直接把用户需求与服务提供者相匹配，砍掉最高收取 30%佣金的中间商环节，从而极大提高行业效率。 收发包裹的费用和时间因为引入了 Uber 的按需模式将得到优化，而且也没有什么理由不去这样做。货运司机承担着美国近 80%的货运任务，而物流业的总收入则超过 7000 亿美元。但是，效率低下的商业模式同时也阻碍了这一行业的发展：集装箱回空与满载运输的费用几乎相等。 因此，一个按照 Uber 供需平衡模式设计的运输类 App 将使中间商成为多余，并在托运人与货运司机之间建立起直接的联系。 以总部设在纽约的 Transmission 为例，这家公司将有托运需求的托运人与货运司机直接对接，以此减少在货运跟踪、覆盖和投递等上面浪费的时间和金钱。亚马逊也开发了自己的 App 来提供实时定价、行驶方向以及货物装卸路线图。我们最近的一个项目「Rushiz」以法国客户为服务对象，允许客户选择包裹类型和尺寸，甚至还可以选择以何种运输方式来运输他们的包裹。以上这些都是你在设计自己的物流 App 时可以借鉴的案例。 整个物流业都已经做好了接受按需模式创新性改造的准备，而这篇文章将告诉你如何开始打造自己的物流业「Uber」。 如何设计货运类 App？ 货运「Uber」 的设计不同于其他运输类 App，它的核心理念是按需将司机分配给客户，但是，在这里，司机实际上是包裹运输者，而 App 则需要根据距离、所运货物的体积和重量等其他物流业需要考虑到的因素（不仅仅是像 Uber 一样根据距离定价），给出一个具有竞争力的价格。 所以，货运类 App 开发者的角色就是去建立合作伙伴关系，扩展自己的货运司机网络。你需要每个司机向你提供一些关键信息，如他们的车辆型号和大小、实时地理位置和保险信息，以保证 App 正常运行，以及整个货运过程的流畅进行。 像 Uber 一样，货运类 App 需要通过相关算法筛选司机，司机则在 App 上同意或拒绝提供货运服务，使物流业陷入困境的等待、讨价还价和文书工作在这里不复存在，司机们也因此被吸引过来。而可信赖的司机将为你在 App 上吸引托运人。 所以，在开发移动物流应用时，关键在于使你的 App 正当合法化。你的货运司机必须正当合法，这样托运人才会信任你的 App 提供的服务，让你帮他托运货物。因此，筛选司机是一项十分重要的工作。你需要检查他们的车辆，回顾以前的客户对他们的评价，如果有可能，创建一个可信赖的货运司机的数据库，以阻止非法的货运司机使用你的 App。 以 Cargomatic 为例，他们精心挑选并培训上岗司机，同时只接受拥有有效权威认证的司机，而且只允许运输公司的司机使用他们的 App。 这整个过程可能显得十分费力，但是这将保证你能达到行业的高标准并赢得客户的信任，而客户的信任是你的事业成功的关键。 在物流业中有两个主要群体需要被很好的连接起来：托运人和货运司机。 以 Uber Freight 为例，它以线上货运市场的方式运营，利用一种负载匹配技术连接托运人和货运司机。并且，Uber 通过 6.8 亿美元收购 Otto 拥有了自己的车队，从而解决了货运司机的问题。 但是，想要你的物流 App 获得成功，你并不一定要有自己的车队，因为决定一个物流「Uber」 成功与否的关键在于负载匹配技术，即你的 App 必须能够把货物与司机相匹配。 客户应该能够在你的 App 上轻而易举地找到当地的货运司机。如果你能处理好诸如保险、支付、投递等问题，托运人将更有动力去使用你的 App。 将 App 一分为二： 你可以考虑将你的 App 一分为二，我们在自己的 App「Rushiz」上是这么做的，Cargomatic 也是如此，这样就能分别为托运人和货运司机定制 App。托运人将有自己的发布托运需求的平台，在这个平台上面他们能够就包裹的大小、运费等给出具体数据。之后，这些数据将被发送到货运司机的 App 上，而他们则可以选择接受或拒绝。最重要的是，这一过程能够保证司机能通过无现金系统得到应付运费，并根据货物的体积、重量、距离等决定运费多少。 你的物流 App 应允许托运人提出托运要求，指定接货和送货地点，并在必要时上传所以相关文件和保险信息。不要忘了，还要让托运人能够追踪货运司机的路线，接收交货证明，以及评价司机的服务。 所以，为了使你的物流 App 获得成功，它必须从头到尾覆盖全部物流环节，并包含以下功能： 实时地理位置追踪 目标包裹分享 包裹日程管理 综合支付系统 所有这些将帮你省去阻碍运输业发展的不必要开支，因为它使供应链变得透明起来，避免了运送空货箱的情况。 功能： 功能在这里同样重要。你希望你的 App 是一个数字化的市场，或者是一个帮助托运人直接预订托运服务的掮客。而想要取得成功，你的 App 必须能够对托运人和货运司机进行地理定位，以确保货运发生在你给定的地理范围之内，并且货物安全抵达目的地。想要真正以按需模式来改造物流业，货运司机在物流 App 上必须能够： 看到包裹的具体信息（如货物类型、接货和送货地点，预定接货时间等）看到本地等待接货的包裹列表（其中包括具体托运要求）以及托运人的联系信息 接受托运人的发布的托运任务并与托运人实时交流，确认接货和送货事宜 查看有送货路线和实时交通信息的地图 … 继续阅读
GeekCar Racing | 开着电动车在香港街头合法飙车，居然这么好玩！
在梅赛德斯奔驰又一次包揽 F1 年度车手、车队冠军这两大奖项时，F1 这个全世界科技含量最高的赛车比赛已经越来越让人昏昏欲睡了——没有太多意外，一切都像是在照着剧本按部就班的发展。 但是如果你看过了这两天在香港中环进行的第四赛季 Formula E 电动方程式的前两场比赛，可能会暂时忘了越来越无聊的 F1。在各种意外的「共同努力」下，进入到第四个年头的 FE 开始变得格外好看了。最重要的是，这里没有「传统」，也没有「秩序」。 GeekCar 这次也是连续第四个年头在现场报道 FE 的首战，前两年是在北京，最近的两年是香港。FE 的赛道都是由普通街道临时改造而成，这种「深入城市」的设计给观众带来了更好的临场感和参与感，有利于比赛的推广，但是也增加了赛事组织和后勤保障的复杂程度。第二年的北京站比赛为了给当时的「香山论坛」让路，被迫延期一周。或许是因为在北京比赛需要顾及的因素太多，所以从 2016 年开始香港就在赛历里取代了北京。维多利亚港中环摩天轮附近的街道被改造成一条由 10 个弯角组成的总长 1.8 公里的赛道。（摄影：爱范儿·麦玮琪，图中远处道路即为 FE 赛道，白色帐篷区域为维修区等临时建筑）今年的香港站是「一站双赛」，也就是在 2 号、3 号两天里接连进行两场正赛，产生两个分站赛冠军。 从 12 月 2 号第一场正赛的现场观感来看，今年的 FE 首站人气不如去年那么高。 在 2016 年的 FE 之前，香港已经很久没有举办过这种级别的赛车比赛，所以当时吸引了大批明星和吃瓜群众参与进来，但是今年的主看台甚至没有坐满，空了不少座位。 但是就比赛的精彩程度而言，今年这两场正赛是远超去年的。虽然赛道很窄，但还是有很多精彩的超车发生，同时也充斥着各种各样的意外桥段。而且就像前面所说，「秩序」不再，两场比赛过后，FE 在过去三年所建立起来的格局被彻底打破。 两场比赛里发生了什么？ 先来科普一下 FE 的比赛流程。 可能看 F1 的同学都知道，在有 F1 比赛的周末里，要在三天时间里进行三场自由练习赛、一场排位赛以及一场正赛，但是电动方程式就没那么复杂：自由练习赛从三场变成两场；在排位赛里圈速排名前五的车手，再进行一个名为「超级杆位（SuperPole）」的 15 分钟排位赛来决定最终正赛的 1-5 名发车顺序，获得 SuperPole 的车手还会获得额外的三个积分；正赛的时长一般控制在 1 小时左右，以香港站为例，40 多圈的比赛里，赛车总行驶里程只有 80 多公里，远低于 F1 的 300+公里。同时最具 FE 特色的是，因为电池技术所限，一辆赛车的电量不足以跑完整场比赛，所有车手在比赛中途还需要进站换车一次，这个设计会比较考验车手的电量管理水平以及车队策略。 上面所说的所有这一切，都在一天里完成，也是够紧凑和环保的。 之所以用一大段文字来科普规则，是因为我发现其实很多人对这项比赛的方方面面都非常不熟悉，甚至包括很多媒体同行。 今年有更多的汽车品牌以不同方式加入到电动方程式比赛里，这些新闻早在新赛季开始之前很久就被广泛传播，他们的加入，让 FE 有了更多的看点。今年的「新面孔」包括了奥迪、宝马，其中，奥迪在前几年就赞助了 ABT 车队，今年他们正式以厂商车队名义加入，而宝马和旗下的「i」品牌 logo，则是出现在了私人车队安得雷蒂的车身上，今年属于他们的试水，明年宝马也会以厂商车队名义参赛。去年冠名赞助了「Dragon 龙之队」的 Faraday Future，在新赛季选择退出，蔚来汽车仍然参赛，他们其实也算是「厂队」。其他「厂队」还包括 DS、捷豹，以及在过去三年包揽了三届 FE 车队总冠军的雷诺。 我们今年仍然是由蔚来汽车邀请来观赛，除了邀请媒体，因为 ES8 上市在即，所以蔚来还邀请了将近 200 个来自全国各地的 ES8 选号车主，所以在整个 emotion club（相当于 F1 里的「围场」）里，身穿蔚来 T 恤的人比比皆是。（华人车手马青骅今年加入蔚来车队出任预备车手）除此之外，奥迪、捷豹也都邀请了来自国内的媒体现场观赛。所以在这个周末，不少汽车圈媒体老湿的朋友圈定位都是「香港」。 两场比赛的过程可以说是足够有戏剧性了。 第一场比赛，发车之后不久就发生了「大堵车」的情况，一辆赛车转向不及碰到了赛道围挡，后面跟着的好几台车都受到波及，堵了整个弯角，赛会因此在 FE 历史上第一次出示红旗，所有赛车驶回维修区。这一停就是半个多小时，然后 20 台车又从维修区按次序驶出重新比赛。 DS 和钛麒的赛车激烈的争夺头名位置，蔚来车队的特维在第三名的位置上遇到赛车故障，雷诺的两台车长时间处于中下游，最终 DS 的 Sam Bird 获得了冠军。 第一场比赛就完全没有了去年强弱分明的样子，各个车队赛车的差距开始变小，最终名次的不确定性也更大了。 更有戏剧性的是第二场比赛。发车的时候信号灯出现问题，所以只能由安全车带着流动发车，我们期待的前几个弯的争夺就不存在了。 但没想到的是，安全车带着跑了一圈，比赛恢复正常的第一个弯，领跑的马恒达车队车手 Rosenqvist 就因为错过刹车点导致车子原地掉头，从第 1 名直接掉到第 11。第一次参加 FE 比赛的 Venturi 车队车手 Mortara 因此变成领跑，并且保持了非常好的节奏，直到比赛倒数第三圈。 就在比赛解说狂赞 Mortara 的街道赛驾驶技术时，他却在倒数第三圈出现失误，掉到了第三名。奥迪车队的 Daniel 捡到第一，并且最终冲线获得冠军。当天还是他 25 … 继续阅读
英特尔和华纳兄弟达成了一项合作，想把自动驾驶车变成「移动电影院」
在车里看电影？ 别误会，我说的不是那种「汽车电影院」，而是真的在挡风玻璃（或车里的其他屏幕）上「看电影」。当然，可能得给这种车加一个限定条件，那就是「自动驾驶」。 这个脑洞来源于英特尔。根据 TheVerge 的报道，这家正在全力研发自动驾驶技术的公司，最近和美国的华纳兄弟公司达成了一项合作，两家准备共同开发「自动驾驶场景下的沉浸式体验」。听起来挺高深，实际上就像开头说的，他们就正在琢磨着把挡风玻璃变成一个娱乐介质，用来播电影或广告。 场景也很简单：当车子在自动驾驶的时候，前面的这块挡风玻璃对你来说可能就没有多大用处了，这么大面积的一块介质，正好可以拿来充当「屏幕」，播放点儿内容。这也是英特尔之所以拉上华纳兄弟的原因——如果你把华纳兄弟想象成乐视的话，就能想明白这件事了。丰富的内容、广告资源，实在太适合和自动驾驶汽车相结合了。 这两家公司的合作，也能看出来一个趋势——当未来自动驾驶车越来越普及的时候，广告、内容厂商对于车内空间的争夺也会越来越激烈。而这个原因在于，自动驾驶大大解放了我们的双手双脚和大脑，「司机」开始变成「乘客」，于是就有了更多的「闲暇时间」，某种程度上来说，这就和我们处于其他空间的时候一样了。这些闲暇时间当然需要内容去填充，有可能是在车里大胆的玩手机，当然也有可能是在车里看电影、看广告了。 从另一个角度来说，我们自己开车的时候，可以透过车窗看到路边各种各样的广告牌，而当我们坐在一辆自动驾驶车里的时候，看窗外的频率可能会大大降低，至少不会像当初一样每时每刻都盯着路面和周围环境。所以在这种情况下，原本在周围环境里出现的那些广告信息，就有必要换一种存在方式，转而在车内出现了。最直观的一个例子可能是高速公路两旁的大广告牌。 同理，我们在手机上常用的那些 App，比如喜马拉雅、QQ 音乐，如今你在越来越多的车机屏幕上也能看到。 而从这几年的各种自动驾驶概念车上，我们也发现一个现象：车里的屏幕越来越多，甚至在车内这个环境里，你会完全被各种各样的屏所环抱，那这些屏幕不能闲着吧，往里面填充「内容」，就是顺理成章的事儿了。 就像做车机系统的厂商要去整合 CP/SP（内容/服务）供应商一样，未来的自动驾驶解决方案提供商，可能也会去整合内容/服务。在 TheVerge 看来，英特尔是第一家去做这种整合的自动驾驶研发企业，而在未来，这样的合作案例应该会比比皆是。 一些人认为自动驾驶将会重塑全球经济，这个观点虽然听起来有点儿大，但是由此引发的经济变化，可能真的要比我们想象中更猛烈。在一辆辆自动驾驶汽车上所蕴含的商业价值到底有多大，还真得需要我们开开脑洞。 基于自动驾驶车这个介质所产生的种种商业玩法，可能要比把自动驾驶车投入共享运营所产生的利益大得多。举个可能不是太恰当的类比，这就像共享单车企业不会依靠租金生存一样。 就像英特尔自己所说的，「围绕自动驾驶的讨论大多集中在汽车作为一种交通方式上，但随着无人驾驶汽车成为现实，我们必须开始将汽车视为一种新型的消费空间。」但是这一切的前提还是「安全」，比如在美国的一项调查里，公众就表示对于自动驾驶车他们最担心的其实是「被黑客入侵」。而在英特尔看来，自动驾驶实质上是安全带、气囊和 ABS 防抱死系统的延伸。不把「介质」本身的技术、安全等问题解决好，基于此的商业模式就都是空中楼阁。所以，华纳兄弟这样的公司要想在自动驾驶领域大赚一笔，还千万不能心急，这注定是一个面向未来的生意。 回到英特尔和华纳兄弟的合作来说，要把他们的畅想真正落地，可能还得解决不少的实际的技术问题。英特尔提到了要在合作里运用 AR、VR 等技术，但是也并没有给什么具体的技术解决方案。把挡风玻璃变成「全屏 HUD」尚且有难度，如何在车里「创造」出一个沉浸式娱乐介质，应该是挺考验英特尔工程师的事，当然这里面也关乎人机交互的设计。 英特尔此前曾经宣布，在今年年底将会有 100 辆左右的自动驾驶车上路测试，这些车的自动驾驶级别将处于 Level 4 的水平，分别部署在美国、以色列和其他欧洲国家。他们打算在其中的一些车上，搭载这次合作的落地成果进行测试。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉发布 Roadster 2， Rimac 表示不服：「我们下一款电动跑车性能也很恐怖」
特斯拉发布新一代 Roadster 跑车的消息挑起了不少人的神经。0-60mph 1.9 秒的加速、250mph（400km/h）的最高车速、620 英里的高速续航，不仅是把电动车的性能推向了一个新高度，同时也让曾经的那些「跑分王」有点儿慌张。 其中就包括克罗地亚电动超跑厂商 Rimac。熟悉电动车的同学对这家公司应该不陌生，他们推出过名为 Concept_One 的电动跑车，性能也是相当恐怖——百公里加速 2.5 秒、最大马力 1224 匹、最高车速 355km/h、最大扭矩 1600 牛米…… 长江后浪推前浪，一代更比一代浪。电动车就是这样，比燃油车有着更快的「迭代速度」。在新的 Roadster 2 面前，推出已经有一段时间的 Concept_One 就显得性能没那么变态了，虽然这辆车目前已经售罄。 但是就在特斯拉 Roadster 2 发布之后的第三天，Rimac 就在 Twitter 和 Facebook 上发声，暗示自己的下一款产品即将「coming soon」。很明显这是在和特斯拉较劲。 而 Rimac 的美国代理商 Jens Sverdrup 在接受美国媒体 Auto Guide 采访的时候坐实了这个消息，他说，Rimac 确实正在研发敞篷电动跑车，并且准备在明年年初上市，在性能上，它将超越自家的 Concept_One，甚至比特斯拉 Roadster 2 更好。根据 Auto Guide 的报道，Rimac 的新车将会搭载比上一款产品性能更好的电池组和电机。 多说几句爆料的 Jens Sverdrup。他既属于 Rimac 的员工，同时自己又有一家名为 Auto Iconica 的公司做汽车经销业务，在此之前，他曾经在柯尼塞格工作，拥有大量的豪车销售经验。 Concept_One 使用了四电机的方案，每个电机又各自搭配一个变速箱（减速箱），这和蔚来汽车的 EP9 类似。另外，和特斯拉采用 18650/2170 柱状电池不一样的是，Rimac 走的是片状电池路线。（Rimac 官网的图片显示，Concept_One 的中控屏幕上可以显示四个电机各自的扭矩输出情况）因为有 Concept_One 的存在，这辆新的超跑很有可能被叫做 Concept_Two。 其实除了造车，Rimac 的另一项主营业务是提供电动车技术解决方案，也就是说，如果你想自创一个品牌推出电动跑车或家用电动车，完全可以找 Rimac 提供技术支持，甚至……你只需要「贴牌」就可以。 他们的 Concept_One 也并不是一个大批量产品，事实上它只生产了 8 台。其中一台还在今年 6 月被撞毁。「肇事司机」就是大名鼎鼎的「三贱客」之一， 前 Top Gear、现 The Grand Tour 主持人理查德·哈蒙德。 不过，Rimac 毕竟是一家要造车的公司，所以对于钱的需求就是理所当然的。他们在今年 9 月宣布完成了一笔融资，投资方比较有意思，居然是来自中国的「骆驼电池」。可能你的车里就用到了这家公司的铅酸蓄电池。 但是投资额并不大，只有 3600 万美元，相比蔚来汽车这种公司动辄几亿美元的融资额，这个数额确实太小了。 Rimac 对此也有自己的解释：「虽然很多投资人都对我们感兴趣，但我们确实只需要这么点儿钱。我们非常清楚的知道自己在未来三年里要做什么，我们想按照自己的方式来做这件事。」话里有话，听起来他们不太想因为拿巨额融资而受投资人控制，进而改变公司发展方向。 今年 3 月的日内瓦车展上，我们对 Rimac 的设计负责人 Adriano Mudri 做过一次专访，感兴趣的可以看下面这段视频： 特斯拉 Roadster 2 发布所带来的连锁反应，恐怕还会继续。重要的是，特斯拉给 Roadster 2 定义的性能，需要到 2020 年左右才能实现量产，在这之前，其他厂商还有机会量产出一台比 Roadster 2 性能更变态的电动跑车，前提是这些公司现在已经开始在新车研发中，而不是打嘴炮。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& … 继续阅读
买车送长安街 1000 平米大客厅？带你看看蔚来首家线下空间 NIO HOUSE
kon2014 年的 11 月 25 号，在法律层面上有了一家叫做「蔚来汽车」的新兴汽车公司，三年之后的 11 月 25 号，在北京的东长安街 1 号的东方广场，一家叫做 NIO HOUSE 的「空间」正式揭幕。在蔚来汽车创始人李斌看来，这意味着他们正式进入市场。 这是蔚来汽车在全球开出的第一家线下用户中心，被官方定义为「属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间」，GeekCar 作为受邀的众多媒体之一，也在这个上下两层将近 3000 平米的空间里见证了蔚来汽车又一个重要时刻。 其实今天我们在 NIO HOUSE 的整个感受，并没有开头说的这么严肃，即使是下午的「媒体专场」，也没有平时参加其他媒体活动时那么气氛紧张，这并不是什么新车发布会，只不过是蔚来想告诉外界：我们在一个有点厉害的地方搞了个想让大伙儿常来玩的空间，所以，感觉有点儿像……「温居」…… 这个 NIO HOUSE 所在的位置确实是有点儿厉害，就在长安街上东单的那个路口。按照李斌描绘的场景，在二楼的窗边可以一边看着长安街的车来车往一边喝咖啡，听完之后就有一种「被贫穷限制了想象力」的感觉…… 建筑面积 3000 平米，使用面积 2000 多平米，再加上黄金位置，蔚来这个店的选址可以说是不计成本了。这个店面原本被奥迪用来做城市展厅，而当蔚来看上这个店面之后，据说和东方广场的物业方经过了很艰苦的沟通，才最终拿下。物业方担心一个新品牌能否撑起这么大的面积，也担心这个品牌的调性、定位是否和东方广场的其他高端店铺相契合。 幸好奉行高举高打策略的蔚来做得还算不错，下面用几张图片带你们看看这个传说中的 NIO HOUSE。 整个店面一共两层，一层对所有人开放，被蔚来称为「Gallery」，用来做车辆展示，今天在展厅里摆放的车包括了他们的第一款量产车 ES8、概念车 EVE、电动超跑 EP9、以及新赛季涂装的 Formula E 电动方程式赛车，基本上包括了蔚来成立以来的所有「作品」。 顺着这个旋转楼梯可以上到二楼，在楼梯尽头有一个电动玻璃门，也就是说，整个二楼是一个可以被封闭起来的空间。按照蔚来的规划，楼上的空间以后只对车主开放，属于私密区域。 但是整个二楼的面积非常大，内容也是很「丰富」： Library，类似图书馆的感觉，有两千本左右的书，大体看了一下，书的质量还是挺不错的，很有内涵，有点儿独立书店的范儿： Forum，也就是分享区，这是二楼最显眼的一个区域。今天李斌分享整个店面的设计理念就是在这个区域，是一个可以容纳将近 200 人的小型沙龙区域，以后应该会有定期不定期的线下分享活动，蔚来的用户也能举办自己的分享会，它的第一场正式分享的「主人」是今天的洪晃。 Open kitchen，据说这儿的咖啡很好喝，以后蔚来用户可以在这儿用积分换饮品，大概 10 个积分相当于一块钱，也就是说没有「赤裸裸的金钱交易」…… Living Room，被蔚来定义为「大客厅」，按照李斌的说法，是所有蔚来车主用来聚会、认识朋友或者带朋友来进行社交、休息的场所。 Joy Camp，一个亲子空间，上海车展的蔚来展台也有一个类似的区域，会有专业陪护人员在这个区域帮车主照看他们的孩子，相当于一个……幼儿园？ 最后是 Lab，一个用来满足移动办公、共享办公需求的区域。 在以前的奥迪时代，二楼玻璃窗旁边的位置用来展示奥迪的 S、RS 车型，在 NIO HOUSE，整个二楼没有展车，完全是一个办公和休闲的空间。如果要在现阶段找一个最类似 NIO HOUSE 的汽车品牌线下空间，应该是位于北京三里屯的奔驰 Mercedes Me。 转完整个 NIO HOUSE，在现场碰到非常多的同行、朋友，大家聊下来的一致感受是，把这么寸土寸金的地方辟出整个一层给用户使用，蔚来是挺有魄力的，这点做得确实不像传统车企，但是另一方面，这个空间必须不断的用内容去填充才行。所谓「内容」，一方面是为蔚来的电动车买单的人们，另一方面是更多的玩法，这一点比较考验店铺团队的运营能力。 可以看得出来，蔚来是想在这个空间里让自己和用户、让用户和用户产生更多的连接，从某种程度上来说这可能也属于将来给车主的「附加价值」。作为一个新品牌，卖的又是 50 万级别的电动车，确实需要一些额外的价值来打动潜在用户。 比如，如果你买了他们的车，你可以把朋友带到 NIO HOUSE 来休息、在这儿办公、喝免费的咖啡、让工作人员帮你免费看孩子、免费用他们的场地做线下沙龙……尽管谈钱很俗，但是对于能消费这个价位电动车的人群来说，这可能还是有吸引力的。比如做过线下沙龙的同学应该都有经验，在北京找一个 200 人左右规模的场地，需要的场租每天至少是万元级别，更别说是在长安街这种地段。 从前期的各种线下活动（例如卡丁车巡回赛、森林木屋体验、万圣节派对、烘焙、插花等等）到 NIO HOUSE 的车主空间，蔚来在满足用户这一点上付出了非常大的成本。 按照蔚来的计划，2018 年他们要在全国开 10 家 NIO HOUSE，虽然每家的面积可能不会有这么大，但是东方广场店的设计理念会沿袭到所有 NIO HOUSE 上。说到一线城市的选址逻辑时，李斌说「非地标建筑我们不进入，印象不够深刻的地方也不进入」，当然，通过交流我们发现，以后蔚来中心可能也会有更轻量化的落地形式。后来私下里我和蔚来的朋友开玩笑说，你们这是要转型商业地产公司么？ 说到 NIO HOUSE 二层区域「私密化」的逻辑，李斌认为，他们不需要讨好每一个人，但是要把愿意相信和支持蔚来的人服务好，让这群人有真正好的体验。 作为一个品牌或一个产品，非常重要的事情是找到自己的用户在哪儿。这样的用户可能先天具有某些共同点，NIO HOUSE 在某种程度上来说就扮演了「连接器」的角色，它的本质或许是「社群」。其实，我们现在常说的「车友会」，就具备这样的功能，只不过它并不是实体的，也并不先进。 说到这儿，又想到 GeekCar 曾经在四合院办公时做的线下沙龙。把它和 NIO HOUSE 结合起来看，我倒觉得有一些相似的地方。当时在那个院子，经常有行业内的人过来拜访讨论事情，后来我们索性把大家聚到一起，做讨论汽车前沿话题的线下沙龙，当时参加的那群人，现在有很多都做出了一些有意思的事儿，其中就包括蔚来汽车的李斌。从这个角度来说，我可能更能理解 NIO HOUSE 所希望带来的那种用户连接和思维碰撞。 说到底，现在的汽车品牌玩法和过去大不相同，作为线下实体所承担的功能，也因此有了巨大的变化。如果把汽车当做是一个移动空间，那么 NIO HOUSE 这样的线下空间，也就是汽车这个移动空间的进一步延伸了。 但是如果你想去东方广场 NIO HOUSE 的二楼实际体验一番，你先要有辆 ES8。蔚来的意思，你明白了吧？ 最后说句题外话：三年多之前，特斯拉进入中国，在侨福芳草地开出第一家体验中心，当时国内可能很少有人见过那样的「汽车店」，现在 NIO HOUSE 开业，估计又要刷新一些人的认知：原来卖车还可以这样…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读