无人驾驶还没来，Uber 已经为它准备了一套防晕车系统
本文转载自「好奇心日报」，作者徐弢 自动驾驶能不能在 2020 年到来还很难说，但已经有不少着重于自动驾驶对司机、道路、乘客的影响的研究在推进了。 Uber 公司最近获批的专利显示，这家打车服务公司在研究一套系统，希望降低乘客在自动驾驶汽车上的晕车几率。Uber 公司前不久刚订了 2.4 万辆沃尔沃，用于组建自动驾驶车队。 在专利文件中，Uber 公司称，乘客在自动驾驶汽车内，可能因专注于工作、阅读等行为导致晕车。背后原因是因为，乘客对车辆前进运动的认知，例如车辆在转弯、刹车或者超车行为时，跟协调身体平衡感的前庭系统不能协调。有人类驾驶的时候，乘客一般会更关注车的行驶。 Uber 公司设想了一套「 自动驾驶汽车的感知刺激系统」 来解决这个问题。他们希望通过汽车内部的灯带、声音提示、空调气流转向和座椅的震动等，让乘客在做非驾驶操作时，也能让身体感受到车辆行为。这部分将由车辆控制系统传送车辆行驶信息后，汽车调动相应的灯光、改变空调吹风口来运作。 例如在车辆准备刹车时，空调吹出来的气流方向将会改变，将方向从后方吹来改成正面吹出，加上座椅震动。也可能是在车顶上设计一条灯带，用不同的颜色、亮度显示汽车即将进行的转弯、刹车、超车等车辆行为。 有一些设计被看作是有用的，比如通过气流来降低人的晕车。《大脑实验研究》期刊上的一项研究显示，不同方向的吹风有助于降低晕车时的恶心感受，但座椅震动似乎效果不大。也有一些 MIT 的研究员认为，可能比较好的方式是，让乘客直接躺下来。 自动驾驶汽车还不知道能不能顺利批量上路，包括 Uber、福特等科技公司、车厂都在研究让自动驾驶汽车进入城市生活。像福特之前还做了实验，假装车里没有驾驶员，看行人跟汽车的互动。 但它如果成真，将会带来更多的设计改变。例如原本帮助司机查看周围车辆行车情况的车窗、后视镜等，可能都不再是标准配置。越来越多的公司在为此提前准备。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
极客评车 | 当我们聊马自达昂克赛拉时，我们不太想聊操控
马自达的昂克赛拉是我一直都想试试的车，然而它上市多年，阴差阳错直到现在我们才拿了台 2017 款 2.0 两厢顶配的试驾车体验一周。 以前在租车公司租过一汽马自达的 CX-4，作为一辆跨界 SUV，那辆车的操控确实不错，可是换成同样轴距的昂克赛拉，又是什么感受呢？另外我还比较关注的一个点是，2017 款的昂克赛拉顶配车型加入了很多科技配置，这些东西用起来到底怎么样？ 造型更像后驱车？ 不过在说使用体验之前，还是得多说几句外观上的事儿。 我一直认为昂克赛拉是这个级别里设计最漂亮的车型之一，不管是两厢还是三厢（从我个人角度来说更偏爱两厢）。 有几个点值得一提： 1.2017 款的昂克赛拉并没有用到刚刚上市的新一代 CX-5 的水晶混动红颜色，还是普通的混动红，但是也已经足够摄人心魄了。 2.2017 款的 2.0 版本轮毂从之前的银色变成了枪灰色，好不好看因人而异，但是马自达坚持在自己的高配车型上用大尺寸轮毂，可以看出来马自达对于造型设计和车身侧面比例的不妥协。 3. 昂克赛拉为什么看起来漂亮呢？我觉得有一部分原因就是因为侧面比例。虽然它是前驱车，但是从侧面来看，它的驾驶舱设计的更靠后，而这是后驱车的做法。美的代价是牺牲了一定的车内乘坐空间。 4.2017 款昂克赛拉的尾灯终于换成了此前海外版本使用的 LED 灯组，更有档次感和科技感了。 另外，LED 前大灯在全系 12 款车型上有 8 款是标配，这也是马自达的一个配置趋势。 科技配置好用吗？ 顶配的昂克赛拉的科技配置不少，HUD、自适应巡航、盲点监测、并线辅助、刹车辅助、碰撞预警等等都带，不过后面提到的这些高级驾驶辅助功能主要还是作为选装包出现。 但是毕竟车子的级别和价格在那儿摆着，和豪华品牌相比，昂克赛拉的科技选装包不算贵。 比如： 科技安全包 A（4800 元）：包括盲点监测、倒车预警、低速刹车辅助系统。 科技安全包 B（6800 元）：包括中高速刹车辅助系统、前方碰撞预警系统、自适应巡航、大灯弯道辅助照明。 科技安全包 C：10800 元，包括 A+B。 不过如果你喜欢两厢，必须买顶配才能选装，而且只能是 C ，而在三厢版本上，2.0 顶配车型 A 是标配，B 可以选装，1.5 三厢顶配车型上只能选装 A。至于 HUD，分别在两厢和三厢 2.0 顶配车型上标配，其他配置不能选装。 带有自适应巡航功能的昂克赛拉，车头的马自达 logo 有点儿不一样，毫米波雷达就藏在车标后面： 不带自适应巡航的版本前车标是常规样式（图片来自汽车之家）： 昂克赛拉的自适应巡航给我的最大感受是「平顺」——加速和刹车都不算突兀，不像有些车，开了自适应巡航就好像进入了「新手模式」一样急刹车急加速。昂克赛拉的平顺一方面可能是因为自吸的缘故，加速的时候不会突然爆发出很大扭矩，另一方面，我觉得工程师对于这套自适应巡航系统应该是做了更多的标定和测试工作，有意识的让它不那么神经质，而是尽量平顺的加速或刹车。（多功能方向盘上的自适应巡航控制按键）但是它的自适应巡航系统有工作时速限制，速度过低时无法开启，同时也不能在刹停之后自动跟随前车起步。 在环路上按照限速上限来开，自适应巡航系统的最近跟车距离，大约 20 米左右。 再来说说 HUD。在同档次品牌里，马自达算是对于 HUD 这项配置比较热衷的，尤其是在 2017 年之后的各个改款车型（阿特兹、CX-4、CX-5、昂克赛拉等等），基本都能在顶配版本上发现 HUD 抬头显示器这个配置。或许是因为马自达和宝马都更看重车子的运动性，而 HUD 又能让驾驶者更好的专注于开车本身，尤其是在激烈驾驶时。巧的是，另一个对 HUD 十分热衷的也是崇尚驾驶的品牌——宝马。 马自达全系车型的 HUD 采用的都是反光板的投射方案，相比直接把影响投射到挡风玻璃上的方案，反光板方案成本更低一些，效果比前者略差。 宝马的前驱平台车型（包括 MINI）采用的也是反光板方案，而后驱车型用的都是投影到挡风玻璃的方案。 而马自达在大约 2017 年之后的车型上，也对 HUD 进行了升级，由此前的单色显示变为了彩色显示，同时显示内容更丰富了。具体到昂克赛拉上也是一样，2017 款车型的 HUD 和国外同步用上了升级版本。 这块 HUD 上的显示内容主要包括：车速、导航指引、驾驶辅助三大块。遗憾的是没有多媒体信息的显示。 车速没什么可说的，属于常规功能，导航指引没试出来，因为试驾车的导航系统是不可用状态，重点值得说的是驾驶辅助。在这方面的内容显示上，这块升级之后的 HUD ，在我看来表现甚至要好于一些豪华品牌。 结合图片讲讲它在 ADAS 方面能显示的内容：（注：开车拍照有危险，请勿模仿……）1. 自适应巡航显示 2. 跟车距离显示 3. 这个是我在其他品牌车型 HUD 里没发现的，它可以把后视镜上显示的车辆盲区预警信息也同步显示在 HUD 上。比如，左侧车道有车接近时，HUD 在画面左边就会显示预警图标，而这个时候当你不打转向灯向左并道时，原本白色的图标会变成橙色，并且伴随着声音警告。对于我这种老司机来说这个功能可有可无，但是我司的某位新手司机在开完它之后对这个功能赞不绝口（但同时他也认为 HUD 显示的文字和图标偏小，不方便看）。总之不管有没有用，至少你能感觉到这个细节是工程师走心设计出来的。当然我们也必须明白，ADAS 功能在 HUD 上的显示，是基于车辆选配了这些相关的功能。 说了这么多，一直没聊那块中控屏用起来怎么样。其实没什么可说的，中规中矩。7 寸屏有点儿小，悦联系统该有的功能基本都有，但是不带 CarPlay 功能很遗憾，毕竟阿特兹的那套悦联系统是有 CarPlay 的。 不过有一点必须得吐槽：马自达你能不能告诉我，屏幕旁边那么大的接缝，这个锅应该谁来背？ 最后，说说操控…… 既然写昂克赛拉，那么操控就是绕不过去的话题，所以还是聊几句。这是昂克赛拉最大的卖点，但是特别「不幸」的是，我拿到这辆试驾车之前，刚好开了一周的阿尔法罗密欧 Giulia…… … 继续阅读
「帝亚一维」的秘密：又一家新能源车企横空出世，到底什么来头？
在杭州举行的 2017 全球未来出行论坛暨国际展览会上，又有两个新造车团队参展，出现在我们视线里。其中一个是 上篇聊到的零跑汽车 ，这次我们来聊另一家——帝亚一维。 名字有点奇怪，这四个中文，实际上是 DIALEV 的音译。他们低调到什么程度呢？就连一直关注新造车领域的我们，也是在去杭州之前几天才知道他们的存在。 越低调就越神秘，在这次展会上，帝亚一维的发布会绝对算是最神秘的。和一般的车展展台不同，帝亚一维的展台是全封闭的，媒体进场之前手机摄像头就被遮挡起来，全程不允许使用相机拍照；会场布置格局略显奇怪，发言区域背后是一块被围挡围起来的区域，里面就藏着他们将要发布的首款电动车的 Beta 版。在发布会过后，到场嘉宾和媒体还需要排队等待，分批进入围挡之内才能看到车子的真面目。「想给你看，但是又要保持足够的神秘感」，这就是我对于这家公司的第一感受。而从公司传播角度来说，设置悬念、留有悬念，可能也是为了让传播效果最大化。 不过重点是，帝亚一维到底是一家什么样的公司？他们准备怎么造车？带来的又是什么样的产品？好在他们这次的公开亮相，可以回答一部分问题。 这家公司的背景有点儿复杂，它的股东主要包括四家，分别是江苏悦达创投、IDG 资本、联动天翼，以及阿尔特汽车。 江苏悦达属于产业投融资本，著名的「东风悦达起亚」就是由他们和东风、韩国起亚共同组建的； IDG 不用说了，一家非常著名的风投，对于出行、新能源的关注很多，他们也是蔚来汽车的股东之一； 联动天翼成立于 2009 年 12 月，按照官方说法，他们「是以锂电应用为核心的新能源领域高新技术企业」，而帝亚一维方面着重提到了这家公司的松下背景。事实是，2016 年 10 月，松下电器中国公司和联动天翼宣布达成战略合作，在当时的新闻里提到：「双方一致认为利用松下的产品、技术、品牌，利用联动天翼公司的良好的系统应用能力，在电池电芯开发、模组应用等方面可以一起开展更深层次的锂电应用合作。」至于阿尔特，这是一家汽车设计、开发公司，在行业内很有名，也帮助过不少车企尤其是新造车团队进行过产品设计开发。 除此之外，帝亚一维还重组了天津一家名为「华尚思坦德」的设计公司。资料显示，华尚思坦德是「以汽车整车、零部件、汽车高新技术及汽车平台技术的研发和设计为主的汽车高新技术企业，服务内容涵盖技术咨询、技术服务、汽车设计验证、样车试制及目标竞争车型 Benchmark 研究等各领域。 公司参与并主持过一汽轿车、长城汽车、北汽、奇瑞、华晨等多个汽车企业系列车型的开发工作。」在这个基础上，帝亚一维挖来了一汽、北汽、广汽等整车厂做新能源相关的员工。在现场展车旁负责讲解的研发工程师，就曾经供职于一汽。 几家性质、背景不同，但又和汽车行业有着很多联系的公司坐在一起搞出来这么一个新造车公司， 这种组合在此前的新造车运动非常少见。 因此，帝亚一维有一长串的合伙人名单。而最核心的管理层，基本都是汽车圈里的老人：总裁何坤，曾在广汽长丰汽车任副总经理；副总裁王敦明，曾先后任职于东风汽车公司销售部总经理助理、东风悦达起亚销售本部副本部长；副总裁蔡峰，曾经是海南一汽海马汽车销售有限公司总经理。 据此，帝亚一维自信的认为自己是新造车团队里非常「专业」的那家。 就在这次杭州亮相的几天以前，帝亚一维在陕西渭南的生产基地开工建设，初期产能五万台。而实际上这个项目早在一年以前的 2016 年 12 月就完成了签约。那个时候，帝亚一维这家公司还处于筹备期，没有正式创立。 他们的目标是在一年之后开始量产并销售第一款产品，也就是这次我们在展台看到的那台「秘密车型」。实际上这是一辆小型 SUV，但是整体造型和目前市面上的 SUV 风格不一样，实车很有概念车的感觉，比较偏年轻另类。虽然工作人员说展示的车辆已经 90%左右接近量产。 帝亚一维官方透露首款车的研发只用了不到一年的时间。这个周期远远短于一款正向研发的全新车型的普遍开发周期。考虑到这家公司有阿尔特的背景，这辆车的研发应该在很大程度上有阿尔特的参与和支持，甚至是用了阿尔特的某个成熟方案。 帝亚一维给自己的产品定位是「 经济型新能源车」，但是跟他们交流后我发现，他们更想做的，可能是类似服装行业里的那种「 独立设计品牌」，这种品牌可能价格不算高，但有自己独特的品牌调性和产品设计、价值观。听到他们给我描绘的感觉，我首先想到的是北汽新能源的 ARCFOX 品牌，但是在他们看来，他们想做成的样子，和 ARCFOX 还是有些差异。我个人感觉，他们的第一款车或许会在 15-20 万的价格区间。 围绕这家公司，自然也会出现「 靠不靠谱」 的质疑，就像每个新造车团队都会遇到的一样。 短短一小时的发布会，不足以让我们看清这家公司的方方面面。但是就像我们一直说的，不管怎么样，最终还是要靠产品说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
造中国的电动版「丰田 86」？又一个跨界造车者粉墨登场
在这一波的新兴电动车造车大潮里，已经开始有团队慢慢成为「头部公司」，围绕他们的巨额融资新闻「此起彼伏」，但是这挡不住后来者涌入的热情。 上周在杭州「未来出行展」上，又有两个新品牌粉墨登场。一个叫零跑，一个叫蒂亚一维。 这篇文章先来聊零跑，以及他们发布的「电动跑车」LP-S01。 外观：太挑战审美 先来看车： 想吐槽外观是吧？看见这个车，我首先想到的是丰田 86、斯巴鲁 BRZ 这种双门小跑车。但是我也承认，这个造型比较冲击我们的固有审美。当我把照片发到朋友圈之后，绝大部分人都不看好这个外观。 问题可能出在前脸造型和侧面比例上。因为它是电动车，所以没有传统燃油车上的前格栅，但是整个前脸实际上就是一张完整的「大嘴」，太冲击我们审美了。 侧面的比例也比较奇怪，一方面是因为车身长高比的问题。 零跑 LP-S01 的三围尺寸是 4075X1760X1380，而斯巴鲁 BRZ 的三围是 4240X1775X1320，从这个尺寸对比你应该也能看出问题所在了，零跑更短，但是又更高。一方面可能也是因为轮毂尺寸有点小。零跑的设计师也意识到了这点，但是他说因为要兼顾续航里程，没办法把轮毂做的太大。 再来看看本田的这辆 Urban EV 概念车： 展车不允许进入车内，所以只能隔着玻璃看内饰： 作为一辆「智能电动车」，大屏是肯定要有的，不过零跑这辆车上的屏幕尺寸还比较克制。 这是辆两门四座车型，目测第二排空间很小，这个无可厚非。 百公里加速：6.9 秒 LP-S01 采用的是前置前驱的动力布局，可惜不是后驱。 动力系统的一些情况： 电机最大功率 125kW，最大扭矩 250N·m，整车重量 1.24 吨，百公里加速 6.9 秒，匀速工况最高续航 360 公里。 电驱总成的总重量是 91kg，采用了电机、减速器、控制器三位一体的设计。 电池组采用 18650 电芯，按照官方给出的参数，最大电量是 36kWh，能量密度 130Wh/kg，充放电效率 97.7%，据称电池组和 BMS 都是零跑自行研发的。 根据车重和电池组容量以及匀速续航里程等数据，我们认为，这辆车的综合工况实际续航里程应该在 250 公里左右。 这辆车另一个值得一说的地方是它的 ADAS 系统，在内后视镜附近可以清楚的看到双目摄像头，另外车头还有毫米波雷达，车身四周的超声波雷达，以及驾驶室内的驾驶室摄像头。这些传感器组合之后实现的功能包括自适应巡航、前防撞预警、车道偏离预警、限速提醒、驾驶员疲劳检测、身份识别、360 度全景影像等。 而这就是「零跑」这家公司造车的最初立足点——它的母公司是总部在浙江的「大华股份」，也就是不少人都知道的那个做安防视频监控起家的 A 股上市公司，全球安防领域第二大公司。 零跑& 大华的造车逻辑 某种程度上来说，大华是一家和「摄像头」打交道的公司，这正好也是 ADAS 以及智能驾驶的基础传感器。 而零跑其实也并不是最近才横空出世的。早在 2015 年，大华股份和它的创始人就共同投资成立了浙江零跑科技有限公司。零跑的法人、董事长是朱江明，他的另一个身份是大华的联合创始人、CTO、副总裁。 为什么一家安防行业的公司也要跨界造车了？新能源车市场的巨大潜力肯定是最重要的因素之一。在今年 3 月份零跑汽车的媒体发布会上朱江明说过这样的话：「大华希望成为千亿俱乐部的一员，但目前安防产品全球总量仅为千亿规模，所以我们要选择一个新的行业，这个行业就是新能源汽车。」另外一个原因跟大华的技术背景有关。做安防起家，有利于他们顺势切入智能驾驶甚至自动驾驶领域，而在电池、电机电控、智能互联等方面，大华也有比较强的研发能力，而这些正好是智能新能源车所需要的。 从下面这两张图里，可以看到零跑对于智能驾驶以及智能互联方面的规划： 总之，从以上种种技术层面的介绍你会发现，零跑在很多技术上都会走自主研发的路线，包括三电、车联网、驾驶辅助等。 朱江明介绍说，零跑目前的团队规模大概是 400 人左右，他们在浙江金华新能源汽车小镇投资 26 亿自建工厂，一期规划产能 5 万台。至于这辆 S01，按照官方说法，这次在杭州发布的是它的量产版本。按照零跑的计划，到明年第三季度开始接受预定，第四季度开放整车线下体验，正式交付要等到 2019 年第一季度。 零跑的营销负责人给出的信息是，他们会首先布局一线城市及经济发达的新一线城市，后续再向二三四线城市发展。 在某种程度上来说，S01 只是零跑拿来试水的一个产品。在他们的规划里，除了隶属于 S 平台的这第一款车，后续还会有隶属 T 平台的 A00 级微型电动车，然后再更远的将来才会拓展来做基于 C 平台的 SUV 和轿车。从现场 PPT 可以看出来，他们的微型电动车也已经有伪装车在路试。 其实第一款车选择从跑车切入，也是一个不错的思路，毕竟在此之前，这一波新能源造车热里真正从跑车切入的还只有前途汽车，而且还是相对高端的跑车。S01 这车显然要比前途的跑车更亲民，而这也是一个相对没什么竞争对手的细分市场。但是，不管是 S01 预计 20 万以上的价格还是它的产品形态，其实都无法覆盖目前主流汽车消费的 8-15 万级别市场，因此在 S01 之后的产品，其实才是零跑的关键所在。 他们的另一个底气可能来自于政府部门的支持。在这次发布会上，就有浙江各级政府的领导们到场站台。 即使这样，零跑距离新造车团队的头部阵营，客观的说也还相差很远。另一方面，面对这样跨界进入的新玩家，大家也会先入为主的报以怀疑的态度。 然而零跑造车的野心却很大，朱江明之前接受采访的时候说，他们想做中国的丰田。但是，他们首先要做的，可能是让更多的人认识他们，并且对他们产生信任。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于新能源双积分政策，听他们讲完，我终于开始懂了
「新能源车双积分政策」，这可能是最近汽车圈里最热门的词汇之一，你所看到的种种跨国车企和本土自主车企的合资大戏，其实很大程度上都是受到双积分政策的驱动。 但是，双积分政策到底是什么？它到底会对未来的新能源车产生什么影响？说实话，围绕这个政策，至少我个人是有很多不解和疑问的。 结果没想到，在一场新闻发布会上，我被好好科普了一次。 发布会是关于「全球新能源汽车大会（GNEV8）」的，这个由友媒第一电动网举办的新能源领域大会，今年已经到了第八个年头，今年的活动将在 12 月 14 日-15 日在北京国家会议中心举行。 而我参加的这个发布会，除了发布关于活动的种种信息之外，还安排了一个关于新能源车双积分政策的圆桌讨论，我说的「科普」就是指这个。 圆桌的主持人是汽车行业的著名评论员田永秋老师，参加讨论的都是国内新能源车企的高管，包括北汽新能源营销总经理李一秀、比亚迪汽车销售副总经理郑状、江淮新能源营销公司总经理汪光玉、云度新能源营销总经理林密，以及奇点汽车销售总经理陈育松。 首先是田永秋的分享。他认为，双积分是目前对整个汽车产业影响最大的政策之一。根据测算，在 2016 年没有新能源积分要求的情况下，积分市场有盈余。2019 年将是互相博弈的过程，一方面企业在政策促进下加大新能源汽车生产力度，正积分增多，另一方面油耗趋严导致负积分增多，依据各方面鼓励政策，新能源产量可能会略超出油耗对于积分的需求量。 另外，双积分政策+对新能源汽车领域的投资逐渐放松管制，将使得未来新能源领域的合资合作、兼并重组增多。他判断，双积分政策正式实施后，新能源领域合资合作热度逐渐回归常态，逐渐集中在汽车网联化、智能化、共享化、电动化等长期看涨的投资领域。在技术方面，双积分政策鼓励高续航纯电方向，新能源汽车内部由原来的插电与纯电两级竞争，将逐渐演化为纯电一家独大的局面。 圆桌讨论时，那几位车企老总又深入聊了不少双积分影响，下面把一些有代表性的话放上来： 陈育松：双积分政策会比之前的补贴政策更加合理，更有利于整个产业的发展。但奇点汽车做产品的出发点是不依赖于政策，靠产品本身优秀的体验很好的性能表现争取市场。 汪光玉：江淮制定了针对燃油车节能的绿城计划，纯电动和混合动力路线都做了相应的技术和产品储备。用户对新能源汽车的认可度在不断提升，关键还要降低购买成本和使用成本。 郑状：双积分从整体来看是双驱动、双增长，不仅是新能源的增长，燃油车也还有增长的空间，在供给侧需要有配置更高、更安全、智能互联的产品提供给消费者。从市场推进的角度，建议政策在线上线下给予更多支持，例如开设体验日等，促进消费者了解接受新能源汽车。 李一秀：随着双积分政策出台，衍生的影响很可能是对补贴政策的适应性调整，可能会带来现行补贴的替换。由此引发竞争产业格局结构性的剧烈变化，跨国品牌和新造车势力将全面进入，产品百花齐放。企业要集中精力在政策既定的情况下抓紧做市场化。 林密：双积分政策有利于解决地方补贴不均的问题，但双积分交易是滞后的，供需情况以及定价存在不确定性，也给企业产品定价带来较大风险。此外，双积分政策引发了合资风潮，对于企业来说规划要尽早明确。包括产品方面，政策技术指标不断在调整，企业必须不断提升达到新的要求。 小结： 一方面是国家制定的巨大产销目标，一方面是有待开拓的消费市场。这些讨论者达成的共识是，要共同把新能源汽车市场份额做大，真正扩大到全国市场，最核心的是给用户提供更好的产品和体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
知豆 D3 静态解析：一辆微型电动车要价 10 万，它凭什么那么贵？
在刚刚过去的 10 月份，全国新能源车销量排行榜上，微型电动车「知豆 D2」总共卖出 4500 台，在所有新能源车型里排名第二，即使放在全年来看，知豆也算是新能源销量榜里前几位的。在经过了 D1、D2、D2S 这几款车之后，「热门产品」知豆终于迎来了自己的第三代车型——D3。 在杭州的未来出行展上，知豆 D3 正式上市。和之前的几款车相比，D3 明显更「膨胀」了：尺寸变得更大、配置变得更高，当然价格也因此大幅提升，补贴后售价 8.98 和 10.98 万。此前，知豆 D2 扣除补贴之后的实际裸车价格区间在 4-6 万左右。可以很明显的看出，知豆想用更高的品质摆脱「微型即廉价、廉价即低质」的固有印象。 然而，这种「膨胀」真的是好事吗？ 我们先看产品。 比 D2 长了将近 20 厘米 D3 还是知豆的一贯造型风格，我承认微型车很难被设计得很好看，但是不好意思，一直以来我都不太能接受知豆的外观。 在 D3 上，大嘴变得更大了，而且仔细看前格栅，还能发现有彩色小方块做点缀。大灯是全 LED 的。 最大的变化可能来自于侧面。对比之前的知豆车型，D3 很明显变长了。因为追求尽可能的小型化，所以曾经的知豆侧面比例让人非常难受，而 D3 在车门后面加长了一段，我个人感觉是比原来舒服了一些。加长的结果是后备箱空间变得更大了，但是知豆 D3 仍然是一辆两座车。（知豆 D2，图源：爱卡汽车）D3 用上了贯穿式尾灯，同样是 LED 光源（事实上全车所有光源都是 LED），要知道贯穿式设计可是现在设计师做尾灯的最流行趋势，奥迪、保时捷都在新一代车型的设计语言上用到了这个元素（手动微笑）。在知豆 D3 尾门的牌照区域能看到倒车影像的摄像头。 轮毂是 15 寸的。 总之，就外观来说，我对 D3 是没有欲望的，这个见仁见智。 关于双屏的几件事 更大的变化还是内饰。最抓人眼球的还是贯穿式屏幕。很难说这不是被奔驰的横向双屏思路所影响，不过和目前常见的双屏方案不同的是，知豆 D3 的仪表盘还是独立的，多出来的一块屏，给了副驾驶位置。两个屏的尺寸都是 9 寸，中间有粗边框。 在展台上，我找到一位负责车载系统研发的知豆工程师。他告诉我，他们最初的想法是做一个整体的横屏，而不是两块屏+边框的方案，但是涉及供应商及成本，最终成了现在的样子。 贯穿式横屏的设计在北汽 ARCFOX LITE 车型上也有，只不过那辆车横的更彻底，把仪表盘液晶屏也做成了同样的规格，所以是 1+1+1 的三屏方案。 但是不管是知豆 D3 还是 ARCFOX LITE，实车所展现出来的屏幕区域质感还是有些粗糙，没有精致感，尽管 D3 的中控台还用上了皮革/软性材质+缝线处理。 在我看来的另一个问题是，在这么小的横向空间上做出两个大尺寸屏幕，导致中控台的整体比例感有些失调。 D3 的车联网系统是基于安卓系统开发而来，一个亮点是引入了百度大脑。这个车机是个联网的系统，每月 1G 的免费流量。语音控制可以全局操控，地图数据供应商是高德，同时还带有 CarLife 车机手机互联系统，以及可以在系统里登陆微信，在车机屏幕上收发微信信息，甚至用语音完成微信的操作。对了，还有手机 App 远程控制、呼叫中心等等。总之啊，功能挺全的。 那个工程师（也可能是产品经理）告诉我，他们的车联网/软件研发团队在北京办公，团队规模 100 多人。他之前在某德系豪华品牌从事车联网系统开发，但是想做有更意思、更自主的东西，所以加入了知豆。（知豆 D2 内饰，图源：汽车之家）没有在驾驶场景下使用这套车机系统，所以在人机交互和功能层面现在我没有太多发言权，但是在展车里坐了将近半个小时，一边和他聊天一边想到两点思考： 1. 如果是仪表盘液晶屏+中控液晶屏的组合，这种 UI 和交互琢磨起来不算复杂；类似 Q50、揽胜星脉那种竖向布置的双屏也比较容易有各自屏幕的分工和职责。但是，知豆 D3 这种双屏设计，每个屏幕的职责是什么、每个屏幕又显示什么内容，这个对于交互设计师和产品经理来说应该是一个比较大的挑战，毕竟过去没有类似案例。实际使用起来，我也不太容易一下子就看明白 D3 这两块屏的交互逻辑。总体来说，靠左的屏幕主要是驾驶员来用，副屏供副驾驶操作，但是我觉得这二者之间的逻辑还是有些混乱。可能是我用的不够深入，并且没有在实际驾车场景里用，这个有待后续深度体验。 2. 讨论一个必要性的问题：副驾驶位置是否需要一个屏幕？其实在最近两年的各种概念车上，给中控台副驾位置装一个屏幕的做法屡见不鲜，看起来这个问题无需讨论，应该是趋势所向，但是如果结合知豆 D3 的微型电动特性以及它的价格、受众人群来看，我并不觉得副驾这个屏在它身上是一种必需品，相反，从我的试用体验上来看，这俩屏的内容、功能重合度挺高的。 D3 的双屏在提升了 B 格的同时也带来了成本上的提升，但是体验呢，至少在我看来有很大提升空间。到底如何理解、定义这个副驾驶屏幕，可能知豆的车联网团队还得再想清楚一点儿，否则就是「强行双屏」、「强行科技感」。 再说一句仪表盘液晶屏：从展示出来的这个 UI 来看，信息显示太庞杂了，很难找到视觉重点，不利于必要信息的快速读取，不好。 其他一些内饰细节： 总的来说，硬塑料在 D3 的内饰上越来越少了，内饰用料相比以前更加高档（相对高档）。当然，这也意味着成本的提升。 现在越来越多的品牌都想给自己的产品贴上科技感的标签，这次的 D3，也不例外。除了上面说的双屏之外，这车还非常「越级」的配上了 ADAS 系统，具体功能是车道偏离预警、防碰撞预警。对此，我所理解的一种产品思路可能是这样：有很多人觉得这么小的车一定不安全，因此厂商给它加上了 ADAS，希望能借此扭转大家的这种认知？ 除此之外，还有 360 度全景影像、前装行车记录仪、无钥匙进入、无钥匙启动。 对了，见过大功率车载 WiFi 长什么样吗？请看下图。这可是前装的： 该说说「硬件」了 以上说了那么多，对于一辆电动车来说最重要的地方还没说到。别急，现在说。 D3 分为低配的「豆牛士」和高配的「圣豆士」版本（我可以吐槽名字吗？），整车重量分别是 … 继续阅读
蔚来汽车的旗舰店要开业了，它不是 4S 店、不是展厅也不是体验中心，那它到底是什么？
今年 12 月 16 号，对于蔚来汽车来说是一个极为重要的日子，作为新造车运动里的头部企业之一，他们的首款量产电动 SUV 产品 ES8 将在那天的「NIO Day」活动上正式上市。 对于新兴电动车公司来说，第一款量产车上市，很大程度上意味着自己的触角要开始真正伸向线下，直接触及终端用户。而那个最重要的媒介——线下店，以及它背后所承载的玩法，同样让人好奇。 一部分悬念其实早就揭晓了：如果你在北京并且最近路过过东长安街，应该已经发现了端倪。曾经东单东方天地 Audi City 体验店的那个位置，已经被蔚来的品牌色和 logo 所包裹。这个月 25 号，这个被称为 NIO HOUSE 的线下体验中心就会正式开业，而这也是蔚来汽车在全国开出的第一家线下店。 在蔚来 App 上，NIO HOUSE 还有另一个中文名字，叫做「蔚来中心」。目前 App 上一共列出了全国范围内的四家「蔚来中心」的信息，首先开业的就是这个位于东长安街 1 号的东方广场店，除此之外的三家，分别位于北京中关村理想国际大厦、上海兴业太古汇以及广州的珠江新城。这三家店官方并没有给出何时开业的信息，但是考虑到 NIO Day 这个时间节点，可能它们离正式开幕也不会太久。 再说回东方广场店。其实几个月之前那个地方刚出现蔚来 logo 的施工围挡时，还是在行业内引起了不小的轰动，很多人的第一反应是「太高大上了」。一方面是因为它的地理位置实在太过优越，另一方面也是因为这个店面此前被奥迪用了很多年。作为第一个线下中心，这个店的选址充分反映了蔚来打造品牌的理念和策略。它的位置决定了成本会非常贵，但是对于一个新汽车公司来说，已经在此前树立起了高举高打形象的蔚来，也必须花这个钱，毕竟，此前没有接触过蔚来的人还有很多很多，一个厉害的店铺位置，也会给人增添一些「靠谱」的第一印象。 按照官方给出的信息，这个蔚来中心总面积 2000 平米左右，分为上下两层。我们去现场踩点发现，除了店面外立面之外，东方广场商场内部也已经出现了蔚来中心的预热海报和超大幅预告。「coming soon」是很多店铺在进行开店前筹备时所使用的预热方式，但是就我个人来说，还很少看到有像蔚来这么大张旗鼓的。「蔚来中心」该被如何定义？ 一个比较有意思的话题是，作为一家和以前不太一样的新创电动车公司，蔚来如何定义他们的「蔚来中心」？或者换句话说，这些线下店，未来将会承担起什么职责？ 我们看了一些网上的公开信息，也和在蔚来的一些朋友聊了聊这个话题，可以大体来描述一下这些线下的蔚来中心： 从选址也可以看出，目前已知的四个店都位于各个城市相对比较核心的区域，所以这些店的任务，在我看来一是展示产品供用户体验，二是传达蔚来的价值观。 后者或许是蔚来更想赋予这些空间的意义所在。例如在东方广场店，共两层的空间有比较明确的职能划分，一层会被用来作为产品展示、体验区域，任何人都可以进入这个区域参观体验，而二层相对来说更有私密性，可能会被打造成属于蔚来用户的活动空间。比如，围绕用户，这个蔚来中心会定期或不定期的举办一些线下活动，甚至把空间交给用户，让他们去自由发挥，做一些更好玩的东西。（位于中关村理想国际大厦的蔚来中心）蔚来官方给它下了一个定义：它不是 4S 店，也不仅仅是展厅或体验店，而是属于蔚来车主和朋友们的生活空间。 也就是说，在这个「客厅」里，主角其实应该是用户，而不是蔚来自己。 按照这个逻辑，能开不少的脑洞，但是落地到具体执行层面，如何保证蔚来中心的独特调性，如何真的让人觉得这是属于用户自己的空间，可能还需要时间来检验。毕竟在汽车公司层面，此前基本上看不到这样的案例，所以现在蔚来所描述的一切，也只能靠想象。 一直以来蔚来都强调自己是一个「用户企业」，同时所有和用户直接接触的触点都希望掌握在自己手中，「蔚来中心」肯定是重中之重，所以我们不如看看他们以后怎么运营这些线下空间。 其实蔚来并不是首家被曝光了线下中心的新造车团队，在此之前我们报道过车和家位于北京东边长楹天街的首家线下店。但是，虽然蔚来和车和家之间有某些共同的理念和管理层联系，但是这两家公司对待线下店的逻辑却不一样。车和家的那个体验店面积不大，以产品为核心，而蔚来则是走高调路线，以用户为中心。 李想曾经解释过车和家的建店逻辑：他们不希望车企自身和用户发生更多关系，而是希望更有效率的让用户和产品发生关系。 而蔚来的做法，很明显是想更多的和用户发生关系。 在我看来，之所以有这种差异，一方面是由于两家公司的产品所面对的受众人群不同，二是他们对于线下空间的定义和要发挥的职能，存在理解上的差异。这两种思路没有对错之分，都是从各自公司的品牌策略、产品策略以及销售策略出发做出的选择，而事实上更大的意义在于，这些新造车团队在「造车」之余，也在对传统汽车经销商模式以及用户体验流程进行着思考和创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
前驱、后驱、四驱自由切换？这辆宝马 X1 PHEV 怎么做到的？
提起宝马的新能源车，很多人能说出 i3 和 i8 的名字，但实际上他们的电动化进程比很多人想象中更快，尤其是在国内。很多我们常见的宝马车型，其实在国内你都可以买到它们的插电混动版本，包括 5 系 PHEV、X5 PHEV、7 系 PHEV 以及专为中国市场开发的 X1 PHEV。销量多少先放一边儿，至少在插电混动车型的产品线布局上，还没有哪个豪华品牌在国内能像宝马一样积极。 其中 X1 PHEV 更特殊，这是一款政策导向非常明显的产品，在国外没有，属于「中国特供」。 如何迎合政策？ 1. 电池供应商为国内的宁德时代，一家在工信部动力电池目录内的公司，满足国家要求； 2. 纯电续航 60 公里，大于国家要求的 50 公里； 3. 发动机使用 1.5T，小于上海要求的 1.6L 排量； 4. 油箱 35L，小于上海地区要求的 40L。 为什么是 X1 PHEV？假如你是宝马高管，现在你要推出一款能够国产并且符合限号地区新能源补贴政策的 SUV 车型，该怎么办？X1 几乎是唯一的选择。同时，除了那几款大家熟知的自主品牌插电混动 SUV 之外，X1 PHEV 也是你能买到的非自主品牌插电混动 SUV 里最便宜的一个，尽管它的补贴前价格要到 39.88 万。 这意味着它的用户群体并不大，销量也远不及荣威 eRX5、比亚迪唐这些亲民车型，但我们还是想通过前一阵拿到的一台 X1 PHEV 试驾车，来聊聊它在技术、使用体验层面的一些特点。 三缸 1.5T 发动机+一台电动机，这个搭配乍一看和宝马 i8 是一样的啊？但是这两个动力源的布局，在两台车上是正好相反的。X1 是宝马 ULK 前驱平台的产物，发动机前置，所以电驱系统布置在后面，电池组平铺在底盘上；i8 是发动机后置的布局，电机被放在了前面，电池组也并非平铺设计。 不过二者的共同点是，在他们的动力系统里都找不到传动轴，但是却都可以实现四驱。 X1 PHEV 的动力系统并不像 i8 一样是性能取向，所以虽然发动机排量都是 1.5 带 T，可 X1 PHEV 的 1.5T 就是 ULK 平台广泛采用的那台 1.5T，最大马力 136 匹/100kW，最大扭矩 220N·m。电动机则是 70kW，165N·m，变速箱是爱信的 6AT，官方给出的百公里加速是 7.4 秒，和宝马 i3 的 7.3 秒非常接近。（X1 PHEV 的中控屏幕上可以实时显示动力流，从这个图里也能看出 X1 PHEV 的动力系统布置方式）另外两个关键参数：电池组容量 10.7kWh，纯电续航里程 60 公里。 要想从外观上区分出汽油版 X1 和 X1 PHEV，最直接的办法是看双肾。PHEV 版本的双肾被涂成了象征新能源车的蓝色，而汽油版本是传统的银色。当然，在有新能源牌照的地方，如果你看见一辆挂了绿色牌照的宝马 X1，那它一定是插电混动版本了。 值得一提的是，X1 PHEV 的动力系统布局方式并没有以牺牲后备箱空间作为代价。 前驱、后驱、四驱三合一？ 在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键， 这辆车的驱动模式就通过它来切换，共有三个模式，分别是 Auto eDRIVE（自动）、Max eDRIVE（纯电动）、SAVE（电量保持），另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上，在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式，也就是 3*3 … 继续阅读
以用户为核心，今年的双十一购车节，易车准备这么玩
又到一年一度的双十一，听说科技圈的不少媒体老师从 10 月下旬就开始往杭州跑，报道阿里集团的双十一布局。 汽车圈没那么夸张，但是几家大的汽车电商平台，也仍然把双十一作为全年最重要的项目之一，比如易车。他们也专门召开媒体沟通会，向大家介绍易车今年的双十一玩法。 在易车高级副总裁刘晓科看来，目前正在经历由设备互联网向用户互联网转型的阶段，基于这种转变，互联网营销的导向也会有翻天覆地的变化，因此易车今年双十一的主题定为「以用户为核心，重塑汽车的交易」。 而针对汽车电商的用户来说，这群人也已经发生了不少的变化，不管是用户人群还是用户需求。比如，比原来更注重沟通、更关注意见领袖而非平台、在价格之外更关注金融服务、更关注如二手车置换等全流程服务能力等等等等。 所以围绕这些变化，易车在今年的双十一准备围绕六个方面进行升级，如下图： 比较有意思的是「自制综艺节目」以及「行业大咖评车导购」这两部分。据易车介绍，今年他们将邀请「 老司机」App 联合创始人韩路、知名汽车节目《杀手公开课》创始人孔云鹏及易车内部 IP 张天旭领衔的汽车大咖联盟，在购车节期间向用户提供评车、导购服务，给用户的选车购车提供专业指导意见。很明显，这是基于之前提到的「用户更关注意见领袖而非平台」这一点做出的应对。 除此之外，易车今年还把在《火星情报局》节目里擅长搞笑的刘维和来自东北的乔杉拉到一起，自制了国内汽车行业里的第一部明星 PK 综艺节目《易车英雄》，在节目播出的过程中，还会向用户发放购车红包进行，这个目的在于更「娱乐化」的引流。 另一方面，在大数据和 AI 方面，这次易车也会有两款与此相关的产品在购车节进行配合，分别是智能机器人「 小易」 与 AI 识车功能「 拍照识车」。 「 小易」 整合了易车车型、评测、导购、报价、贷款、二手车、经销商等相关数据，并接入了易车问答和口碑数据库，基本涵盖了易车全业务线功能，可以帮助用户提高在易车平台检索信息、寻求服务的效率。在购车节期间，「小易」会全面接入购车节的信息和数据，在对话界面输入相关品牌关键词、活动关键词、优惠关键词，就可以得到完整的回复信息。 在刘晓科看来，这次易车的双十一购车节，重心更加偏向于线上，主要目的是助销转化。而在业务层面，这次易车仍然会延续此前多业务板块协同作战的传统，易车旗下的新车、二手车、汽车金融等增值服务都会实现联动。 总体来看，不管是否有购车节这种营销活动存在，在新的互联网模式下，用户购车模式也在潜移默化的发生变化，而线上平台所能做的，就是重新审视用户需求，并且据此研发出新的服务用户的模式和玩法。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。