付强自述：「EZZY 的倒闭是我们自己玩砸了，和共享汽车行业无关」
「一个理想主义者的自焚」，付强用这句话描述 EZZY 的倒闭。 在这个共享用车平台被媒体曝出因为资金链断裂停止运营的第四天，身为创始人兼 CEO 的他才首次露面，在北京金融街的一个茶馆里，和包括 GeekCar 在内的三家媒体进行面对面的沟通。 有意思的是，这次见面，并不是由 EZZY 的市场或公关部门安排的，而是由付强授意一个非常相熟的媒体朋友来牵线搭桥。事实上，在此前正常运营的时候，EZZY 也并不是一家擅长 PR 的团队，付强调侃说「现在可能是 EZZY 最火的几天」。 之前我和付强有过几次沟通，而在 EZZY 被曝出倒闭的那几天，我也是那个「被他删除好友的媒体人」之一，当然另一方面我还是一个交了押金的 EZZY 老用户。基于这种背景，在知道要和这个处于漩涡中心的人「当面聊聊」的时候，那种感觉其实是很微妙的。 付强一身黑衣，比我想象中要有精神一些，不算憔悴。整个见面持续两个半小时，聊天话题包括：EZZY 宣布倒闭这几天到底发生了什么、他们准备如何善后，以及，到底做错了什么才导致失败。 难道，一切都是舆论的错吗？ 对于传闻中的「跑路」，付强予以否认。他说，自己这几天一直忙着处理善后，同时，公关经验的不足，让他错误的估计了舆论的影响力，再加之性格使然，所以认为「没有必要出面解释」。 10 月 23 号，也就是被媒体曝出 EZZY 解散的前一天晚上，付强召集全体员工（30 多人）开会，告诉他们第二天要去工商局取「清算备案通知书」，并且向大家说明了公司情况，宣布解散，留下 11 人成立清算小组。员工们被告知「消息不能外传」，因为在付强看来，公司可能还会有所转机。会后，清算组成员留下来收拾办公物品到很晚，付强告诉大家「明天不用着急来上班，睡个好觉」。 结果第二天一早，EZZY 召开员工大会宣布公司解散的报道就出现在了媒体上。消息一出，据说付强的手机就被打爆，不少业内人士打电话询问公司转让及投资的可能性。 在付强看来，甚至到 24 号下午，EZZY 还有发生奇迹的可能性，但是此后越来越多的媒体开始跟进报道，「创始人跑路」的说法大规模扩散，舆论变得完全不可控，被收购或投资的可能性也随之越来越低。 EZZY 的「清算小组」会处理公司相关善后，包括用户押金退还等。但是付强直言，目前的清算工作进展很缓慢，「进度趋近于零」。原因是他们要忙于应对每天来公司维权讨要押金的用户。 据付强估算，目前在 EZZY 存有押金的用户大约 1800 人，按每人 2000 块计算，这部分钱约为 360 万人民币。出于托管成本的考虑，EZZY 并没有把这些押金交给银行托管，而是直接存入公司账户。付强并没有告诉我们 EZZY 目前的账户余额是否能支持退还这部分钱，只是说，押金属于债权人资产，所以在清算工作结束之后才可以进入退款流程。 对于用户关注的押金退还，无非两个问题：想不想还？有没有能力还？遗憾的是，虽然第一个问题我们收到了肯定的回复，但面对第二个问题，付强其实并没有承诺什么。 我特意观察了一下，有人在维权群里发出了其他媒体对于这次会面的报道文章，面对付强给出的种种解释，群里的大部分人其实并不买账，认为付强只是在找借口、洗地，比如「用户上门维权影响清算进度」的说法。 而某种程度上来说，付强此前的性格和做事方式，不足以让大家对 EZZY 的善后处理产生信心，甚至是起到了很大的负面影响。 偏科的团队和等不来的投资 EZZY 到底做错了什么，导致走到倒闭的境地？主要原因在付强看来有两个，一是运营成本过高，二是融资失败。 先给出两个数据：EZZY 车辆最多的时候大约不到 200 台（包括宝马 i3 和奥迪 A3），单车每日单数不到 6 单。 用付强自己的话说，他们没有在成本管理上做好。就像我们在上周的文章中提到的，EZZY 过于关注用户体验，但是也为此支付了高昂的成本。 按照他的说法，如果 EZZY 的客单价在 30 元左右，那么他们很有可能要为此支付 60 元的成本。 例如，EZZY 的理念之一是「全城免费停车」，这意味着一方面他们需要更多的地勤司机去调配车辆，为此需要付出人力物力（地勤司机最多的时候有 30 多人），另一方面，车辆未出租状态下产生的停车费，需要全部由公司自己承担。 付强认为自己是一个好的产品经理，但也是一个非常糟糕的运营经理，因为虽然 EZZY 的运营数据在他看来非常漂亮（他所谓的「运营数据」，主要包括单量以及用户粘性），但是财务数据也因此变得很差。事实上在他看来整个 EZZY 团队的技能也比较「偏科」。 根据估算，EZZY 每月运营成本为 160-200 万左右，到倒闭前的半个月左右，可用资金越来越少，只能不断的缩减车队规模，直到最终完全难以为继。 付强也想过降成本，但是用他的话说，成本不能一下子降下来，否则极有可能发生用户大量流失的情况。 至于融资失败，则是导致 EZZY 倒闭的最直接原因。今年 2 月份，EZZY 获得一笔 2000 万人民币的融资，投资方为威马汽车。此后他们又一直寻求新的融资，但是接触了五六十家投资机构之后，他们给出的反馈并不如预期。即使有投资机构对于共享汽车领域感兴趣，但是 EZZY 团队过于偏科的特点以及糟糕的财务数据难免让人信心不足。 今年国庆假期，原本很有意向的一家投资机构决定不投，让 EZZY 更加陷入被动。而本来决定跟投 500 的公司，被付强以个人名义劝说「谨慎投资」，最终也知难而退，由此，EZZY 失去了活下来的最后一根稻草。当然，即使拿了这 500 万，最终的结果也只是再晚死两三个月，不解决根本问题，这也是付强给投资人提出建议的根本原因。 付强说，「EZZY 没有因为融资而去刻意做什么，但是现在看来这其实是错误的做法」。 一些复盘 2016 年初，付强准备做共享汽车的生意，那个时候有个更流行的词，叫「分时租赁」。 当时他们面对的问题是，用什么车型做分时租赁？EZZY 团队没有人在此之前有汽车行业经验及人脉，想用燃油车型无法拿到几十上百台的车牌照，所以只能锁定电动车，而当时终端销量并不好的宝马 i3 走进了他们的视野。宝马以在当时看来相对较低的折扣价格把车卖给一家租赁公司，然后 EZZY 再和租赁公司签署为期三年的运营协议，将这些车用于分时租赁。 最初 EZZY 的为人所知，正是因为大街上开始出现带有紫色车贴的宝马 i3，这些车给 EZZY 带来了一些品牌效应和话题性，但是问题在于，EZZY 租用 … 继续阅读
专车也能自动驾驶？百度和首汽约车达成合作，想要实现这个目标
最近这段时间，如果要在出行、互联网领域选出最喜欢「交朋友」的公司，百度肯定是其中之一。他们接连不断的开发布会，宣布各种「战略合作」的达成。 此前他们的合作对象多是整车厂、供应商，这也不难理解，毕竟他们最近力推阿波罗自动驾驶计划，不过在 10 月 26 号，他们宣布和首汽约车达成战略合作。当我收到这个发布会的邀请时，第一反应是，他们能合作什么？事实上，和我有同样疑惑的人不在少数。 答案是，百度和首汽约车的合作，同时涉及自动驾驶及车联网两方面。 自动驾驶方面，他们计划一起研究如何把网约车和自动驾驶相结合，准备在未来进行自动驾驶网约车的试运营。按照官方说法，Apollo 平台将向首汽约车输送自动驾驶的技术和能力，打造自动驾驶网约车队，推动自动驾驶技术在网约车业务和景区中的示范运营。 而在车联网方面，百度将为首汽约车提供 Apollo 开放平台内的 DuerOS 智能车联解决方案，帮助首汽约车平台上的车辆变得更「智能」，增添更多个性化、主动化、智能化的服务和功能。DuerOS 是一套基于语音打造的操作系统，如果在车辆上搭载这套系统，意味着乘客将来可以通过语音控制车内的娱乐、交互功能。另外，诸如人脸识别、AR 导航这些特点，也有机会和专车应用场景相结合，提升用户体验。总之，脑洞是个好东西。 除此之外，百度还会为首汽约车提供百度地图的全面支持，他们还将联合优化百度地图数据库。 按照首汽约车给出的数据，他们的业务已经覆盖了全国 52 座城市，运营车辆超过 60000 辆，目前已经在 35 座主要城市取得了线下运营资质。也就是说，如果考虑将来自动驾驶的商业化落地问题，首汽约车这样的公司，会是非常好的选择，因为他们能为自动驾驶提供落地场景以及足够大的规模。这也是为什么他们能和百度走到一起的原因，毕竟，Apollo 计划虽然成功拉拢了一批整车厂和供应商，但是此前在「落地场景」方面还没有展现出更多内容。 当然，我们还需要相当长的时间才能看到完全自动驾驶的专车出现在我们的日常生活里，所以，百度和首汽约车在自动驾驶方面的合作，得先从 L3 级别做起。计划中的自动驾驶网约车试运营，也是 L3 级别。 不过话说回来，虽然计划很好，但具体落地过程中会发生怎样的情况，现在都是未知数。所以在自动驾驶版本首汽约车到来之前，你倒不如期待一下有百度车联网能力加持的首汽约车，看看在用户体验上到底能提升多少。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车设计师是如何营造「仪式感」的？
前几天奥迪新一代 A7 正式发布，最大的看点还是「灯」。作为灯厂的最新力作，A7 在玩灯这件事上没有让人失望，虽然没在灯源上有所突破，但是这次他们是在「点亮方式」上做文章。 看到这个动态图，你的第一反应是什么？炫酷？科技？仪式感？ 炫酷、科技，这已经被无数人讨论过，但是「仪式感」却是不被注意的一点。 什么是仪式感？我举几个说法： 1.「仪式」会赋予某一时间段内发生的特定事件「与众不同」的意义，而仪式感便是在仪式之中产生的体验感。（知乎用户@康石石）2. 仪式感是对生活的重视，把一件单调普通的事变得不一样。（知乎用户@徐猴猴）3.「仪式感」可能是看见某个东西（设计），然后心里说一句哎卧槽真牛逼，然后又会想再慢慢体验一遍的设计或者细节…（我同事大白）而一个很官方的解释是，「仪式感」就是用庄重认真的态度去对待生活里看似无趣的事情。或者说，把看似无趣、平常的事情、操作，进行「精心设计」。 那在汽车上，「仪式感」都是怎么体现的呢？ 再回顾一下开头提到的新 A7。用遥控钥匙解锁车辆，意味着你将要进入这辆车，那么通过灯光的变化来对人和车相互状态的改变进行渲染，其实就是「仪式感」的体现。 在灯光上营造仪式感的例子还有很多，比如奔驰。 这是奔驰 C 43 AMG 的前大灯，用钥匙解锁之后，日行灯慢慢亮起，此时呈现为蓝色，然后再渐变成白色并且亮度逐渐加大。 再比如奔驰 E 级 Coupe 的尾灯，下面是尾灯熄灭的过程： 可以看到，奔驰在这个尾灯上也做出了渐变的感觉。 当然，放在几年之前，就算设计师有通过车灯营造仪式感的观念，也很难实现。这是因为，当时的车灯更多的只是一个功能性部件，远不像现在这样，在功能之外被赋予更多的其他意义。而技术的进步，给这一切提供了条件。 灯光上的「仪式感」，只是第一步。当你要开门上车的时候，也能享受到设计师和工程师给你营造的仪式感。 这儿要举的是特斯拉 Model X 的例子。Model X 外在的炫酷并不仅仅是那两扇鹰翼门，前门也足够有科技感。当你从侧后方 45 度的位置接近前门的时候，车门就会自动开启，而当你坐上驾驶位之后，它又自动关闭。 这和其他所有汽车都与众不同，而这种与众不同的感觉，恰恰就是「仪式感」的要义之一。 说到上车，不得不提的是宝马的「迎宾光毯」功能。走红毯有仪式感吧？宝马干脆给你用灯光在地上投射出两条黄带，这就比开门的时候在地上投射个品牌 logo 更高大上了。（图片来源：Upgrade Magazine）就座之后，接下来要迎来的「状态转换」应该就是点火启动了。这个操作有什么可玩的呢？ 阿斯顿马丁在 DB11 上的做法是，当你踩着刹车踏板的时候，引擎启动按钮就会被一圈红色灯光包围，这种设计给人的感觉就是，「我已经准备好了，快来按下去」，也就是说通过这种设计引导你进入下一个状态。 如果想围绕「启动」做文章，还有另一种玩法：档把。捷豹 XJL 的圆形换挡旋钮在点火之后会缓缓升起，绝对是仪式感爆棚的设计。实际上捷豹在档把这东西上做了两件事：首先是为它赋予了一个与众不同的造型，从我们传统理解中的档杆变成了旋钮，第二步才是让它变成可升降的。 对了，差点儿忘了一个环节：很多带座椅记忆功能的车型上早就存在的舒适进入功能，也可以被看做是仪式感的体现。上车和下车的时候，座椅会自动调整到适合驾车或上下车的位置，既便利，又能给人心理满足感。再高级一点儿的，方向盘还会配合座椅一起进行调整。 音响也是一个凸显仪式感的重灾区。举两个例子。 一是奥迪上的 B&O 音响。车子启动之后，仪表台靠近挡风玻璃位置的两个高音头会徐徐升起： 二是奔驰车上的高配版柏林之音。它的音响面罩在启动之后也有动态效果，不过不是升降，而是自转： 这两套音响如果选装，都价格不菲。所以设计师想了这种办法来提醒车主：您这钱花的还挺值的…… 另外别忘了仪表盘，随着仪表慢慢由机械仪表向全液晶仪表进化，围绕这东西也能做出很多玩法。有些带全液晶仪表的车型，会设计几种不同的仪表 UI 主题，例如宝马 i8，当你从普通驾驶模式切换到运动模式的时候，仪表主色调会马上变成红色，像是被打了鸡血。 不过，总有设计师不满足于在 UI 层面做文章。还是举两个例子： 雷克萨斯 IS 的仪表盘，在默认模式下按方向盘上的一个按键，就可以显示更多行车信息，显示的方式却是中间的圆形仪表整体向右侧机械移动。虽然说这么一动也并不能增加几匹马力，但是那种感觉，不知比仪表盘变色高到哪里去了： 更厉害的是迈凯伦 720S。这辆超跑在仪表盘总成的两个面上装了一大一小两块屏幕，切换驾驶模式时，仪表盘可以整体旋转，在大屏和小屏模式之间切换。小屏的可显示信息更少，可以让人更专注于驾驶： 除此之外，奥迪新 A8 的空调出风口，始于奥迪、被越来越多厂商采用的动态转向灯，也都具有仪式感的特征。 我们可以大概归纳总结一下以上所列举的种种案例，不难发现： 1. 什么地方最适合营造「仪式感」？事实上，它主要体现在人车相对状态以及车辆自身状态的改变上。比如以上提到的解锁、上下车、启动熄火等等，其实都是在对状态进行改变。 2. 上面提到的灯光、车门、座椅、音响等等部件，都可以成为展示这种状态改变的「窗口」。而另一方面，这些部件也通过对自身状态的改变，来营造「仪式感」。 3. 以上的种种仪式感细节，很大程度上得益于技术、工艺的发展和进步。如果要盘点车内的「科技感」细节，上面的这些设计，也有很多可以入选。 其实换个角度来看这件事，随着大家越来越看重汽车的差异化、品质化，「仪式感」这种听上去很玄的东西，一定会越来越多的体现在将来的产品上。因此，我们也会看到未来汽车变得越来越「感性」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日产确认将在 2018 年加入 Formula E 电动方程式
2017 东京车展今天开幕，在各种新车概念车之外，一个和赛车有关的消息也值得关注：日产宣布将从明年开始参加国际汽联 Formula E 电动方程式比赛。 此前就有日产将要参加 Formula E 的消息传出，但是今天，此事被日产 Nismo 官方 twitter 正式「官宣」。需要说明的是，第四赛季的 Formula E 将于今年晚些时候开始，而日产则是在 2018 晚些时候加入进来，也就是参加第五赛季的 Formula E 比赛。 日产参赛，显然也是基于整个品牌向电动以及未来出行方向转变所做出的考虑。在电动车领域，他们很早就推出了 Leaf 聆风纯电动车，并且在全球取得了不错的销量，前一阵， 第二代 Leaf 车型在日本正式发布。而在这次的东京车展上，日产又带来了纯电动的自动驾驶概念车。在整个行业都向电动化迈进的大背景下，日产选择参加电动车领域的最高级别赛事 Formula E，一方面是希望展示自己「积极拥抱电动化」的决心，另一方面，通过参加赛事也可以积累自己在电动技术方面的经验。 有一个新车队进入，就必然有一个老车队消失，有足够的理由相信，第五赛季被日产替换的车队将是雷诺。不仅仅是有雷诺日产联盟这一层关系存在，更是因为，雷诺车队在 Formula E 创立以来的三个赛季里都获得了车队冠军，可以说是到目前为止最成功的 Formula E 车队，他们已经通过赛事建立起了一定的电动影响力，因此，把机会留给日产，也就可以理解了。 而日产将要面对的，是其他「厂队」的竞争，包括了德国的奥迪、宝马，以及也准备在第五赛季加入的保时捷和奔驰，还有法国的 DS、中国的蔚来汽车、英国的捷豹。这些汽车厂商陆续在 Formula E 比赛里聚齐，消费者层面之外的「电动大战」，越来越有看头了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我用了两年的共享用车平台倒闭了，它叫 EZZY
在共享汽车领域，EZZY 这个平台一直是一个独特的存在，不管是运营模式，还是创始人气质，都和其他品牌有巨大差异。 所以，我对于这家公司所倾注的关注格外的多，而且，除了媒体身份之外，我还是一个从上线之初就开始使用他们服务的「老用户」。 但是最近半个月的时间，在 EZZY 的 App 界面上，我们已经基本看不到可用车辆，虽然以前也有过类似的情况，但是都没有持续太长时间。但是这次长期「异常」，让人隐隐感觉到情况不妙。联想到他们的创始人付强此前在不止一次在公开场合表示「公司过得很艰难」，难道 App 里再也不会出现哪些车辆图钉了吗？ 所以当今天有媒体曝出「EZZY 已停止运营，公司解散」的消息时，我倒并没有太意外。 媒体的报道里同时还有「目前用户押金无法退回」的字眼，作为用户，我的第一反应是申请退还 2000 元的押金，但是在这篇文章里，我们不想过多纠结押金的问题（虽然很忐忑，虽然很重要），而更想聊聊造成这一切的前因后果。 生于高端，死于成本？ GeekCar 是最早关注 EZZY 的媒体之一，当时，他们以宝马 i3+月费的模式开始在北京运营，并且只服务于 iOS 用户（后来才开发了安卓版本 App）。 那时的 EZZY 在运营规则和计费体系方面比较复杂，同时给自己定的起点较高，或者说他们所锁定的用户群是较高的。VIP 会员月费 4000 元，可以不限次使用闲置车辆，而运营区域也有 ABC 三区，A 区包括 CBD、三里屯，B 区覆盖四环，C 区为除此之外的北京城区，在不同的区域用车或在不同的区域还车，都有一定的规则和费用差异。 至于不支持安卓手机，当时付强以「产品规划策略」作为解释。他认为，无论是采用高端的电动车，还是选择高端 CBD 商圈作为高效率运营区，都是为了让 EZZY 更好的服务会员用户。而这部分用户的画像是高端、小资等等。因此，只开发 iOS 系统也是因为 iPhone 用户和 EZZY 目标用户相似程度很高。 这种用户分类方式未免有失偏颇，而对于商业模式，付强的看法是，通过计算，他们只服务好几百个用户，就可以获得盈利。 从气质到做法，EZZY 都透着一股「高贵」，而这也意味着「小众」。当然，彼时付强对于「用户体验」的重视，自始至终贯穿在 EZZY 的运营模式上。在今年 9 月份 GeekCar 极客出行大会上，付强进行分享时特意提及，他们想做的是「让用户只专注于开车，其他一概不用操心。」至于他们所使用的 i3 电动车，虽然是 EZZY 出资购买，但行驶证上的所有人并不是 EZZY 公司，而是一家北京的汽车租赁公司。 高端小众取向、注重用户体验，这成为 EZZY 日后发展的命门所在。如果把这些归为一点，则是任何共享用车平台都绕不开的「成本」问题。 先说前者。当初的那批 i3 不管是租是买，车辆成本都注定不会太低，而在融资有限的情况下，过高的单车成本意味着短时间内难以扩大规模。车队规模不够，一方面会影响用户体验进而限制用户群体的扩大，另一方面也确实不容易形成眼球效应。 当共享单车火爆之后，共享汽车借这个势头也迎来一波热潮，而当资本涌入的时候，规模相对较小、不如竞争对手更有知名度，这些其实都会成为 EZZY 获得融资的阻碍。当然，最本质的原因，或许还是他们建立起来的商业模型难以打动投资人。共享汽车本就被认为是难以盈利的生意，对于 EZZY 的模式来说更是难上加难。 今年，EZZY 开始上线奥迪 A3 车型，并且出售部分宝马 i3，试图降低运营成本。这种乞丐版的 A3，不管是向租车公司长租或是自购，单车成本都要低于 i3，同时因为不需要充电，单车每日有效运营时长也要更长。（图片来源于网络）换个角度来看，在资本涌入共享汽车市场的时候，EZZY 如果想继续获得融资维持运营，很难再独善其身，保持小众的定位。 在这次奥迪 A3 车型上线的发布会上，付强坦诚的表示「过去一年 EZZY 濒临死亡」。 过于注重用户体验，是 EZZY 的另一大特色，现在看来，这也是一个致命问题。举个例子，在 EZZY 的运营模式里，虽然也有网点概念，但是车辆更多是在自由流动，而在非出租状态下所产生的停车费用，全部由下一位用车用户先行垫付，再由 EZZY 全额报销。与之相比，另一家共享用车平台 togo 途歌则是以「途币」的形式进行补偿，实际发生的停车费用和补偿给用户的途币往往存在一定差距，也就是说，车辆闲置时产生的停车成本，在某种程度上被转嫁给了用户。 从用户角度来看，EZZY 的这种产品思路更人性化，但是确实背负了更高的运营成本。 另一方面，EZZY 在运营过程中，计费规则历经几次调整，先是月费费用在逐步降低，简化运营区域设定，直到最近几个月完全取消 VIP 会员费，只按单次用车时长计费。如此设定指向两个目的——简化用户体验、降低使用门槛。 先期的 VIP 4000 元月费并没有持续多长时间，此后的很长一段时间里，VIP 会员的月费都维持在 1200 元/月的水平，同时，购买会员资格，EZZY 还会返还等额甚至更多的钱到账户余额里，通过这些余额来支付用车时长费。那个时候，如果是 VIP 会员，实际使用成本也并不高。 再后来，会员费彻底取消，但是开始引入 2000 元押金的机制。最新的计费标准为非高峰时段时长费为每分钟 8 毛钱。 总之，看起来略显混乱，因为 EZZY 在计费策略上屡次变革，但是总体来说，收费不高。 现在便宜到什么程度？只举个简单的场景：我在晚上 12 点左右用车，用 30 分钟时间行驶 15 公里左右到 EZZY … 继续阅读
为了研发自动驾驶，小鹏汽车挖来了前特斯拉机器学习专家谷俊丽
最近有传闻说机器学习专家谷俊丽将加盟新造车团队小鹏汽车，今天这个消息得到了小鹏汽车官方的确认。在此之前，谷俊丽供职于特斯拉，任 Autopliot 机器学习团队主管。加盟小鹏之后，她的 title 是「自动驾驶研发副总裁」，直接向小鹏汽车董事长何小鹏汇报。 小鹏汽车官方是这么介绍谷俊丽的：「谷俊丽博士精通诸多领域，在机器学习、异构计算、高性能计算以及处理器设计方向都有深厚的研发经验。在清华大学读博士期间，谷俊丽作为核心人员研发过超长指令字数字信号处理器，后赴美参与 UIUC 超级计算机的研究工作，并曾工作于 Google 总部。2012 年 7 月之后的四年，谷俊丽曾任国际芯片巨头 AMD 主任工程师，负责大数据和深度学习软件的研究开发。」而之所以加入小鹏这家新造车团队，恐怕主要还是因为她在特斯拉的工作经历。在 Linkedin 上，谷俊丽详细描述了自己在特斯拉的工作内容： 在特斯拉，我创建并领导了 Autopilot 机器学习团队（技术、管理的双料负责人），我们的任务是建立垂直的机器学习堆栈和产品来解决自动驾驶问题。我的工作内容是创建 AI 路线图，带领团队进行算法创新，并且研发出高质量的自动驾驶系统，并保证功能的正常推送。具体来说，工作包括以下几方面： 1. 对机器学习算法进行创新，以此来驱动自动驾驶的核心技术，实现大规模的物体检测、车道检测和各种复杂驾驶场景的建模; 2. 开发应用在汽车上的高性能机器学习推理引擎。我设计并开发了业界领先的推理技术，使 Autopilot 系统能够在搭载了第二代自动驾驶硬件的特斯拉车型上使用； 3. 建立大规模的数据收集/定义和培训软件和系统，以增强算法的开发和演化; 4. 高质量的功能开发和推送。 谷俊丽在 2016 年 2 月加入特斯拉，彼时 1.0 版本的 Autopilot 已经在量产车上搭载，显然她的主要工作内容应该集中在 Autopilot 2.0 版本的研发上。在这个新一代 Autopilot 上，特斯拉在硬件层面使用 8 摄像头+毫米波雷达+超声波雷达的多传感器融合方案实现自动驾驶，并且用到了英伟达 Drive PX 2 计算平台。而在软件层面，机器学习起到了重要作用。 而在国内，几家新造车团队也会或多或少的参考特斯拉的技术方案来研发自己的自动驾驶技术，所以也不难理解为什么小鹏汽车要邀请谷俊丽加盟。 特斯拉的工作经历，让谷俊丽看起来多了些「高大上」的外衣，对于小鹏汽车来说，这或许会有助于他们后续的人才引进。 引进顶级人才的思路应该是何小鹏亲任小鹏汽车董事长带来的结果，自动驾驶则是一个重要的人才引进方向。9 月 14 号，他在微信朋友圈写了一段自己在美国考察之后对于自动驾驶的认知： 最近连续去两次美国，深刻感觉现在 L4 自动驾驶的泡沫比两年前的 VR 还要大太多，18 个月后肯定会出现非常多问题。 自动驾驶起码分感知，规划，控制和整车集成，往往我们第一次看到的 demo，第一印象觉得很惊艳，仔细了解后实际上离真正无人驾驶还有十万八千里。大部分团队还仅仅是做感知的工作（而且大部分还是很贵的硬件），Google 四年前，Uber 两年前就做到了，但是今天他们都还需要五年以上才可能将算法基础调整得更好，这还仅仅是部分的算法。而且还有一堆的事情，硬件体系，一致性，可靠性，经济性，车规性，规模性等无数问题没有解决。汽车行业的要求是 99.999%，但是今天的 demo 还可能仅仅是 10%，和 Tesla 和很多团队聊，做自动驾驶 10 个月的就认为是资深专家，而这样的团队几个人就可以随便融到天使，真是太疯狂了。我认为乘用车的 L4 在硬件和软件上基本可行起码要到 2022 年，然后还需要大量测试和优化 5 年，这样我们都可能不敢在黑夜中行驶中的车上独自睡觉，这需要大量的资金和一个多项全能的团队才可能，绝对不是一个马上就可以看到钱的市场。 半个月后，他再次发朋友圈进行「招聘」： 改变真的不容易，但是会很非常刺激，小鹏汽车在广州、北京和硅谷需要大量的人才，从汽车设计，三电，座椅，内饰，品质控制，生产，销售，售后，充电到互联网系统，产品，app 开发（地图，音乐等），测试，设计，论坛，大数据，车联网到 L3 和 L4 自动驾驶，PR，GR，法务，行政，HR 等大量的人才。 可以预见的是，何小鹏出任小鹏汽车董事长后，小鹏团队会迎来一定程度的重构和更新，在招兵买马之后，整体实力的提升几乎是必然。这对于产品的大规模量产以及后续产品的研发，都将会是非常关键的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当初做自动驾驶被有关部门查水表，现在他又卷土重来了
还记得大名鼎鼎的黑客 George Hotz 吗？在这波自动驾驶创业潮开始的时候，他也创立了一家公司，叫做 Comma.ai。当时他们推出了一套售价 999 美元的自动驾驶套件（取名 Comma One），号称可以达到特斯拉 Autopilot 的水平。设备通过后装的前向雷达和前向摄像头作为传感器，再加上 Comma.ai 的代码，就可以让某些型号的车子具备自动驾驶能力。 但是后来，这套设备被 NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）查了水表，无奈之下，George Hotz 停掉了这个项目，并且宣布将 Comma One 项目的代码开源。开源之后，你只需要一台 One Plus 3 手机，再按照 Comma.ai 提供的教程 3D 打印一个外壳，然后把整套系统组装起来跑上代码，也可以让车子在自动驾驶状态下行驶 6 分钟左右的时间。他们把这套开源的自动驾驶系统命名为 Openpliot。 不过，后来中美两地涌现出越来越多的自动驾驶初创公司，Comma.ai 在这其中就显得有点儿低调了，直到现在。 沉寂许久之后，George Hotz 又有了新动作。这次仍然和车有关，产品看起来仍然很 geek。 他们研发了一套名为 EON 的后装设备，它能实现的主要功能包括行车记录、导航以及音乐播放。 看起来，这就是一套 DIY 的高级版行车记录仪，整套系统包括外壳支架、手机，颇有深圳小作坊的气质。使用的时候，把它悬挂在车内后视镜下方即可。 当然其实更重要的是 Comma.ai 自己做的软件，包括界面系统。因为是基于安卓开发的，所以它在具备行车记录功能的同时，还可以运行 Waze 地图以及 Spotify 流媒体音乐 App。也就是说，它在一定程度上可以代替一部分车机的功能。 这么看起来其实还不够酷。不过它还有一层玩法：EON 的软件和操作系统都是开源的，在 Comma.ai 看来，这是一个非常好的开发环境。还记得前面说的 Openpliot 吗？在 EON 上面跑一跑，应该也是可以的。 这么来看，这套售价 699 刀的「高级版行车记录仪」，是不是有点儿像当初 999 刀的 Comma One 的「曲线救国版」？ 其实自动驾驶一直是 Comma.ai 的追求。在一篇博文里，他们表示，「我们不想生活在一个不同汽车品牌的系统各自为政的世界里。」在他们看来，像手机界一样，自动驾驶领域也需要有类似苹果、安卓的两大阵营相对峙。如果说特斯拉是自动驾驶界的苹果，那么 Comma.ai 的目标，就是做自动驾驶领域的安卓。他们希望为除特斯拉之外的其他品牌车型提供高质量的自动驾驶体验。 他们的第一步是要建立一个通用的汽车界面，这个设想依靠他们推出的名为「Panda」的 OBD 设备来实现。第二步，是在车里装上足够强的传感器和运算硬件，而这也是 EON 的努力方向。 以上这些话，听起来还是 Geroge Hotz 一贯的狂妄风格。他想的够远，但是未免有点儿太过简单了。 这种颇具极客气质的东西，在大家对自动驾驶认知愈发深入的当下，其实在我看来并没有太大的市场潜力，毕竟，大家越来越认识到安全的重要性，而且玩家越来越多，初创公司向大公司站队的趋势也越来越明显，不少自动驾驶系统都在朝着商品在这种背景下，Comma.ai 搞的这些东西，看起来未免有点儿「草台班子」的感觉。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
沃尔沃 Polestar 发布 600 马力的 GT 跑车，但是更大亮点在于「只租不卖」
在未来的电气化时代，特斯拉或许是传统汽车厂商的公敌。但是现在，竞争就已经开始了。 沃尔沃把旗下的高性能部门 Polestar（北极星）独立出来，成为一个高性能电气化车型品牌，并且实现独立运营。昨天在上海，这个品牌和它旗下的第一款车型 Polestar 1 正式发布。 Polestar 之于沃尔沃，有点儿类似于 AMG 之于奔驰，M 之于宝马，RS 之于奥迪，但是相比于 ABB 三家，Polestar 虽然同为高性能部门，却不如人家那么光鲜。受限于沃尔沃的产品布局，Polestar 目前在国内也只有 S60/V60 Polestar 两款车型在售，相反可能更多的沃尔沃车主知道 Polestar，是因为沃尔沃官方推出的 Polestar ECU 动力升级程序。不管沃尔沃愿不愿意承认，在高性能运动车这个细分市场里，Polestar 想要达到和 AMG、M Power 一样的高度（知名度、销量），几乎是不可能的任务。 与其尴尬，不如换个活法，于是我们看到了 Polestar 转型为一个高性能电气化品牌。放眼全球，把高性能新能源车以单独品牌来运作，并没有什么先例。而在全球汽车行业都在向着电动化蜕变的时间节点上，沃尔沃的这种操作，看起来确实能给 Polestar 带来更大的机会。 基于这个定位，特斯拉就是 Polestar 绕不开的一个比对对象。注意，不一定是竞争对手。 Polestar 先期规划了三款产品，分别是 Polestar 1、Polestar 2、Polestar 3。前者是这次发布的轿跑，中间的是一辆和 Model 3 同级别的轿车，最后是尺寸更大的 SUV，后两款车分别在 2019 年和 2021 年上市，驱动形式为纯电动。而 Polestar 3，将成为这个品牌在初始阶段的最终产品。 显然，600 马力的 Polestar 1，相当于是沃尔沃自己给自己打的广告，用极致性能确立品牌调性和形象，这和当年特斯拉推出 Roadster 的思路有点儿类似。 那么，Polestar 1 究竟是一辆怎样的车呢？ 先罗列一下这辆车的几个要点： 1. 动力参数达到 600 马力、1000 牛米，采用混合动力驱动，纯电续航 150 公里 2. 定位于双门四座 GT 跑车 3. 基于 SPA 平台打造，车长 4.5 米 4. 每年限量 500 台 5. 在成都生产 6. 有与以往不一样的买车、用车模式 2013，沃尔沃推出了几款概念车，用来展示品牌全新设计语言。其中包括一辆名为 Concept Coupe 的 GT 跑车。现在的 Polestar 1，造型就来源于那辆概念车，整车轮廓比例基本保留了概念车上的设计。 设计师想营造出一种后驱车的比例感，但是从侧面来看，Polestar 绝对算不上「绝美」。事实上，在那些刷屏的评论里，就夹杂了不少对于外观造型的非议。 虽然也是基于 SPA 平台设计，虽然具有和 S90 同样的前脸风格，但是这辆车的车长只有 4.5 米左右，要短于福特野马以及奔驰 C Coupe 这样的双门轿跑，也就是说，不能把它简单的理解为 S90 的 Coupe 版本。 不过，内饰还是 90 系的风格，缺乏新意，只不过方向盘上并不是沃尔沃车标，而是 Polestar 车标。 把 2013 年的概念车在 2019 年中期实现量产（现在仅仅是发布），有人对此评论说：沃尔沃的设计师非常具有前瞻性…… 当然沃尔沃也说，虽然基于 SPA 平台打造，但是 Polestar 1 整车有 50%左右的部分由 Polestar 的工程师做了全新设计和定制。 沃尔沃有一套名为 … 继续阅读
百度和金龙客车签署战略合作协议，准备在 2018 年量产商用无人驾驶巴士
2017 年 10 月 17 日，百度与金龙客车签署战略合作协议，计划于 2018 年实现商用级无人驾驶微循环车的小规模量产及试运营。 在签约仪式上，金龙客车第二代无人驾驶微循环车也随之揭晓。这款车致力于解决公共交通未覆盖的「 最后一公里」 的出行问题。它由百度和金龙合作研发，可以实现特定场景下的完全无人驾驶，并计划在 2018 年 7 月底实现小规模量产及试运营。这也将成为国内首款量产的无人驾驶巴士。（百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官陆奇与金龙客车董事长谢思瑜）在这台车上，Apollo 平台除了提供自动驾驶解决方案之外，还渗透到了整车设计的全过程中，包括整体车辆外观和内饰设计、人车交互系统的整体设计、特定场景需求架构设计以及微循环车特定的自动驾驶系统设计等环节。（百度与金龙客车联合打造的无人驾驶微循环车）其实在此之前，Apollo 平台就和金龙客车达成过深度合作伙伴关系。金龙客车是 Apollo 首批生态合作伙伴，也是首个加入 Apollo 生态的客车企业。早在今年 4 月初 Apollo 计划发布时，金龙客车就同百度建立了联系，并于 6 月份双方正式签署了技术合作协议。而在这次签约仪式上，双方还表示，将推出自动驾驶的商业化项目，并根据行业标准和政策法规的发展和要求，适时的推动自动驾驶在中国的示范运营。 在百度董事会副主席、百度集团总裁兼首席运营官陆奇看来，商用汽车将是自动驾驶技术率先商业量产的产品。「Apollo 平台和金龙客车携手合作，通过双方各自在人工智能和车辆制造方面的突出优势，不仅可以创造丰厚的商业价值，还能改善历史已久的中国交通问题。」原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。