来给你介绍一下，这辆车就是年轻人的第一台 Jeep
如果让 Jeep 去做一台小型 SUV，会是什么样？答案就是自由侠。随着这辆车在路上出现的频率越来越高，我也越来越好奇：开一辆自由侠是种怎样的体验？ 通过一周试驾，先说我的结论：自由侠在外观、细节以及精神层面确实能给你很大的满足感，但是整车在智能化、驾驶感受方面离我个人的标准还有点儿远。 Jeep 经典元素：O|||||||O 多图预警，因为，这车上的小细节实在太多。 Jeep 这个经典的简化标识，在自由侠上我至少发现这么几处： 内后视镜区域： 车门板音响面罩： 座椅上： 随车手册包： 储物空间的防滑垫有等高线地图，谁能猜出来这是哪儿？ 牧马人前挡风玻璃上的这个经典细节，在自由侠上也有： 这些东西大概就是所谓的「情怀」，就像 ThinkPad 的小红点一样。 但是，在一周时间里，坐上这辆车的同事、朋友，上车的第一句话聊的都是颜色。有人一时难以接受这么骚的颜色，有人就心安理得。我倒觉得对于这么一辆车来说颜色必须骚。 而且自由侠可供选择的颜色，在 Jeep 的全线车型里是最接近牧马人的。这可能是一个让人把它和更高端产品联系起来的途径。 不过，从各种评测视频的弹幕上来看，吃瓜群众对它的外观是毁誉参半。 其中有一条弹幕我觉得说的有点儿偏激，但是也不算过分：如果你没爱上自由侠的外观，那么你还是别看这车了，因为外观是它最大的亮点。 我开了一辆养生车？ 那么其他方面到底表现怎么样呢？ 先说驾驶体验。 国产之后的自由侠有三种动力搭配，分别是 1.4T+6MT、1.4T+7 速双离合，以及 2.0 自吸+9AT+适时四驱，去掉了国外的 2.4 自吸版本。我拿到的就是 2.0+9AT 的试驾车，155 匹马力输出，比 1.4T 多了 5 马力，带适时四驱。 这个动力搭配和参数非常养生，实际开起来也是这种感觉。市区中低速的时候，会有一定的顿挫感，而相对来说，在快速路、高速路上开起来会更舒服和顺畅一些。 如果你是一个喜欢开快车、喜欢激烈驾驶的人，那么自由侠显然不太适合。 后来我又找了一台某共享用车平台的自由侠 1.4T 车型开了开，加速感觉确实要比 2.0 自吸更好，油耗也会更低一些，但是双离合变速箱也确实不怎么给力。 所以对于这么一台养生车来说，我更愿意选择 2.0 的版本，毕竟还带四驱系统，可以极大拓展这辆车的应用场景。在我看来，自由侠这种车，本来就不应该被困在城市里。况且，它在驾驶层面的种种特性，其实是和城市中低速用车场景的需求相矛盾的。 自由侠够「聪明」吗？ 比起驾驶层面的东西，智能化、人机交互体验是我们更关注的点，但这又恰恰不是 Jeep 品牌所擅长的。总的来说，虽然我拿到的这辆自由侠属于整个车系里配置比较高的版本，但算不上「聪明」。 智能驾驶层面，自由侠没有现在热门的高级驾驶辅助系统，类似自适应巡航、车道偏离预警、盲区提醒这种功能全部缺席。从这个角度你也能看明白，自由侠并不是那种主打智能牌的车。当然这一方面是定位的原因，另一方面也是出于成本考虑，没有配备完全正常。但是，高级驾驶辅助系统目前明显呈现出从高端车型逐渐下放的趋势，没有这个可能会失去一些目标用户。 再说自由侠的人机交互。这辆车沿袭了 Jeep 品牌的一些 HMI 交互逻辑和方式。比如，一握住方向盘，我就不自觉的用双手食指去摸盘幅背面，还好，那两个熟悉的按键还在…… 这就是我们通常所谓的「方向盘多功能按键」，用来控制多媒体、音量等功能，Jeep 另辟蹊径采用了一种反常规设计。学习成本较高，但是使用成本较低。 至于中控触屏，在以大为美的今天，它的尺寸不算大，只有 6.5 英寸，整体风格偏粗犷，界面不炫酷，不具备联网功能。基本功能包括了导航、电话、多媒体等等，能满足基本需求，优点是每个功能模块都有一个实体按键可以直达。 它不带 CarPlay 这样的车机手机互联系统，但是用 USB 接口给 iPhone 充电的速度还算比较快。 车内另一个重要的交互通道是仪表盘液晶屏，它的尺寸够大，而且菜单逻辑也比较清晰，整个菜单共分 8 页，分别用来显示车速、车辆信息、油耗、行程、启停、信息、屏幕设置、设置这几项。但是如果能在这个屏幕上显示导航信息以及音乐信息，做到和中控屏的互动，就更好了。 总体来说，如果用 2017 年的眼光来看自由侠的科技配置和互联功能，那它显然不能得高分。当然你也可以把它理解为「术业有专攻」。 说到底这是一辆偏感性的车，对于很多人来说，不选择它，会有各种各样的理由，而选择它，却往往不需要什么理由。 这让我想起三年前。 当时我们把一辆 Jeep 牧马人拿给知乎创始人周源进行体验 ，换来的是他对于这台车一番很有禅意的思考，例如，大多数时候我们都是从社会普遍认知中形成自己对于某款车的认知，但是却往往不去亲身体验，甚至忽视自己的使用场景；以及，对于牧马人这样的车来说，它更适合带你逃离城市去向远方，因此当我们讨论它的时候，其实更多是在讨论人与车、人与自然的关系…… 某种程度上来说，自由侠和牧马人一样，都具备某种「精神属性」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
奇点汽车联合创始人杜宝南：智能汽车外观很重要，但更重要的是功能
纯电动车的设计一直是一个有意思的话题，因为不管在形态还是功能上，它都有很大可能与以往不同，尤其是在电动车前面加上「智能」这个定语之后。 那些以「智能电动车」为努力目标的国内新造车团队，又是怎么看待产品设计问题的呢？奇点汽车的联合创始人、汽车设计师杜宝南有他自己的一套看法。（杜宝南毕业于清华美院前身，先后在上海通用泛亚技术中心、PSA 中国担任设计高管，也曾经供职于摩托罗拉等非汽车行业公司）今年 4 月，奇点汽车发布了首款量产 SUV iS6 的预览版车型，对开门、16.3 寸中控大屏、车头车尾 LED 显示屏等元素抓了不少人的眼球。 在杜宝南看来，这种设计背后自有一套逻辑：看似差异化的设计，是以用户为中心、深入到用户用车场景之后的结果，也就是用实际的设计解决用户场景中的需求和问题，通过设计形成汽车和人的交流。 比如可以显示图案和文字的车头车尾 LED 屏，本质上来说是车内与车外展开沟通的窗口、是一种空间的交互。 至于对开门设计，在显示档次和车主个性之外，想要达到的目的是为了更方便用户上下车，比如有老人和孩子的家庭的使用场景。 这些设计虽然看起来很有噱头，但是杜宝南并不认为他们的设计是为了追求单一的炫酷，因为有时看似很酷炫的设计其实往往在体验上做的不好，甚至反人类。 再说中控台 LED 大屏的设计。 杜宝南认为，随着汽车内饰和交互设计越来越成为未来发展趋势，车载大屏也将随之成为设计趋势。 未来，汽车内饰与驾驶员、乘客之间的交流互动，将更加贴切、更加细致。而这种交互不仅仅体现在 UI 界面的控制，还涉及到视觉、听觉、触觉，操作的方便性，以及应引发的感官体验。随着堵车在各地的愈演愈烈，大家在车内的时间会越来越长，也就是说，对内饰和它所提供的便利性也会越来越关注。 实际落地到产品层面呢？奇点 iS6 在内饰上实际布置了三块「屏幕」，分别是 15.6 寸的可旋转超薄车规级中控屏，12.3 寸全液晶仪表盘以及 16.3 寸的全尺寸 HUD。同时，随着这些大尺寸屏幕的引入，物理按键随之减少。 而在功能层面，第三方应用、社群平台、语音交互、AI 导航等等，也都没有在中控大屏上缺席。 接下来又涉及到另一个问题：传统整车厂在设计上也越来越花心思，那么对于新造车团队来说，凭什么能保持自己的优势呢？对于这个问题，杜宝南认为，从设计理念来看，传统汽车与智能汽车在初衷上存在很大差异。对智能汽车来说，外观设计很重要，但更注重的是产品的功能。 当然，对于「智能电动车」这个品类来说，不可能一下子就达到理想的产品形态，这一定是一个渐变迭代的过程，也许几年之后我们再回过头来看当今的新造车团队产品设计，又会得出不一样的理解。但是不管怎么说，不管是从设计角度还是从整车角度，对于未来汽车形态的探索，是绝对有必要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
宝马和长城合资生产电动版 MINI？你准备好了吗？
在昨天媒体曝出宝马将和长城成立合资公司的大料之后，今天这一事件继续发酵——原来，双方合资建厂已经「秘密接触几个月」，而更重要的传闻是，在这个工厂里，将要生产 MINI 品牌的纯电动车！而且，在这里生产的电动版 MINI 将会出口全球，MINI 旗下产品也将逐渐脱离传统内燃机。 传闻有模有样，就连彭博社也跟进了这条消息，其中也提到了代工生产 MINI 电动版的事儿。 这个转向多少有点儿让人意外，因为在此之前，大家猜测的是，就算双方会合资建厂，代工生产的也很有可能是宝马品牌旗下的电动车产品，比如 i 系列。而 MINI 被牵扯进来，恐怕是很多人没想到的。 但是再静下来想想，其实 MINI 的纯电动版产品，可能要比宝马 i 系列的新产品离我们更近。 在 9 月份的法兰克福车展上，电动化成为各大汽车厂商赤裸裸的野心，宝马集团也不例外。其中宝马品牌展出了一款 BMW i Vision Dynamics 概念车，这辆纯电动车，被很多人认为将是未来宝马 i5 或 i6 的原型，用来填补目前 i3 和 i8 这两款产品之间的空白地带。但是宝马官方并没有公布这辆车的量产时间，有国外媒体预测是在 2021 年，但这显然太遥远了。至于 i3 和 i8 的国产？这就有点儿扯了。 当然，如果是为了迎合国家的双积分政策来建厂生产新能源车，那么除了纯电动之外，插电混动也是可行的方案。不过目前宝马品牌在国内的插电混动车，比如 X1 PHEV、5 系 PHEV，都是放在华晨宝马来生产的，而 X5 PHEV 等产品则通过进口的方式销售。 而反观 MINI 这边，他们在法兰克福车展上发布的 MINI E 概念车，却有着相对更近的量产时间表，大约是 2019 年。 这辆看起来颇为清新的小车仍然具有浓浓的 MINI 风格，同时在一些小细节上也挺有趣。根据官方说法，未来量产的 MINI E 将会和 i3 共享动力总成。 纯电动 MINI？其实听起来并不是个坏主意。现有的 MINI 产品在国内销售的车型共用到三款汽油发动机，分别是 1.2T、1.5T 和 2.0T，如果放眼到全球范围，你会发现，这个品牌到目前为止还没有哪怕一款所谓的「新能源车」。因此，插电混动甚至纯电动的 MINI，从公司层面来说，对于 MINI 是特别需要的。 至于产品层面呢，和国内大多数人的认知不同，MINI 的车子其实是很有驾驶乐趣的，并不是一个偏女性化的品牌。但是这种惯有认知，却大大局限了它的用户群体扩展。 假如有一台电动版 MINI 摆在眼前，因为它已经被拿掉了变速箱，并且底盘布满电池，应该会有更好的驾驶感受，而且还很有可能出现后驱版本的 MINI，对于很多男性用户来说，这会不会是吸引他们购买的利好因素呢？同时，一旦国产，整车性价比可能会变得更高。 只不过，目前的 MINI 在英国、奥地利、荷兰等国家的工厂进行生产，仅就我个人来说，还没做好接受一台国产 MINI 的准备。不过，既然市场上能出现一系三厢版这种车，国产 MINI 的到来，可能也并不会让人太过惊奇。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为了自动驾驶，通用买了一家激光雷达创业公司
在自动驾驶领域，大汽车厂商的布局仍在继续。这两天，通用宣布他们收购了一家名为 Strobe 的激光雷达初创公司。 这个消息是由通用旗下的自动驾驶公司 Cruise 的 CEO Kyle Vogt 在一篇博文上透露出来的，这篇发布在 Medium 上的文章，名为「我们如何解决激光雷达问题」。 说句题外话：现在「官宣」的花样真是越来越多了……这位大哥之前还发布了一篇文章，详细解读 Cruise 如何量产出了「真正的全自动驾驶车」，因为 Medium 的影响力，这个文章（或者说是「官宣」）发出来之后，迅速被各大科技媒体跟进报道。 说回激光雷达的事儿。 Vogt 在文章里放出了一个 Strobe 的早期激光雷达原型产品图片： 体积非常小，而且并不是我们经常看到的那种可以转的激光雷达。 激光雷达被认为是自动驾驶车的重要传感器之一，它的任务是实时探测车辆周围环境。在 Vogt 看来，目前市面上的激光雷达产品体积大、机械机构复杂，受天气影响较大，而且关键是——贵。这些因素叠加造成的结果是，虽然激光雷达现在已经被应用于自动驾驶原型测试车，但是当把这些技术商业化的时候，就无法避免的面临硬件成本问题。 而 Strobe 正在研发的是「下一代固态激光雷达传感器」。它有两个特点。 一是把传感器芯~片~化了，也就是把原本复杂的机械机构进行简化，因此可以大幅降低激光雷达的成本，至于具体数字，Vogt 透露是可以降低 99%的成本。 第二个特点。这家公司的名字「Strobe」，有闪光、频闪的意思，这实际上就是他们的技术路线与众不同之处。目前可供参考的技术相关信息不多，但是在 Strobe 的官网上，针对他们的激光雷达，列举了如下一些技术特点： meets the required situational awareness for all levels of autonomous operation provides one-pulse doppler for faster decision making practically suited to meet chip scale fabrication requirements for the automotive market single lasewr-detector pair for each unit inherently low latency meets and exceeds safety requirements fundamentally immune to interference wide dynamic range to see objects in the shade next to bright sunshine number of pixels and field of view is controllable in real time to zoom the resolution 我们猜测，这可能和另一家名为 Blackmore 的公司所采用的技术路线类似。Blackmore 的雷达属于调频连续波（FMCW）激光雷达，不使用主流激光雷达所采用的飞行时间法（Time of Flight, ToF），而是通过测量反射波的频率改变来测距，好处是有更高的精度，并且不受雾、雨雪、灰尘影响。 其实整个激光雷达领域都在做的一件事就是降成本，推出廉价的激光雷达。有的通过技术，有的通过规模化。比如行业巨头 Velodyne，他们在美国圣何塞新建了工厂，可以实现全自动生产激光雷达，规划年产能百万台。对于这个领域的创业公司来说，如果不能在规模化上有所突破，就只能从技术上寻找突破口了。 Strobe 的团队规模并不大。根据外媒的报道，这个公司只有十几名员工，被收购之后，这些人会并入 Cruise 的团队。那么，为什么通用看上了他们呢？ 可能还是为了寻求在激光雷达这个硬件上的控制权和自主权，不被供应商所牵制，同时又有一些降低成本的考虑。毕竟，通用旗下的 Cruise 已经开始「量产」自动驾驶车，并且推出了名为「Cruise Anywhere」的无人车共享服务。因此，他们对于激光雷达产品是有大批量需求的。而从长远来说，作为一家致力于发展自动驾驶的整车厂，手里握有一个能生产关键传感器的公司，不管是自己用还是卖给别人，怎么看都没什么坏处。 看看行业里其他人的玩法：百度投资 Velodyne、谷歌 … 继续阅读
历经三年，奇瑞这辆概念车终于量产，取名瑞虎 5x，最贵只卖 10 万块
虽然每个月都有不少花样繁多的上市新车，但是对于自主品牌来说， SUV 仍然是他们关注的重点。最新的一台是瑞虎 5x。 在此之前奇瑞已经有瑞虎 7 在市面销售，这次新上市的 5x，从名字就知道，是比瑞虎 7 更低一个级别的小型 SUV。但是 5x 这个名字，让我想起某个「兴趣社区 App」……而之所以叫 5x，是因为奇瑞还有一款名为「瑞虎 5」的紧凑型 SUV。 说回瑞虎 5x。我们先对它的体量有个认识：4338*1830*1645mm 的三围，比较 JEEP 自由侠更长，接近哈弗的 H2（H2 高了 5cm），但是 5x 的轴距居然比 H2 长了 7cm。不过总之，你知道这是一辆小型 SUV 就对了。在这个细分市场里，竞争对手还是挺多的，包括刚才提到的 H2，以及后面马上要上市的荣威 RX3 等等。 然后最重要的价格：7.99-11.09 万，共 7 个配置，分别是 1.5T+6MT 以及 1.5T+6 速双离合的动力搭配。 设计：还记得 2014 年的 concept β吗？ 瑞虎 5x 的外观第一眼看上去总让人觉得哪儿有点不对，有这种感觉，八成是因为那个不规则形状的前大灯。但其实不管是大灯还是整车造型，都有源可溯，也就是奇瑞在 2014 年北京车展时发布的 concept β概念车。（图片来源：汽车之家）在今年 4 月，奇瑞还曾经公布了一组代号 T17（也就是量产的 5x）的 SUV 车型的设计图。时隔三年，概念车终于变为量产车。 从概念到量产，不少标志性设计得以保留，说明奇瑞的设计团队在这辆车的设计上应该还是比较坚定的。最后量产的样子不可能被所有人都喜欢，但是对于面对更年轻用户的小型 SUV 来说，在外观造型上能做出新意，还是挺有必要的。 况且，在整个自主品牌都在造型设计上下功夫的时候，谁不努力谁就掉队了。 相对于价位来说，内饰的设计给我个人感觉还是挺不错的，非对称设计，尤其是中间地台（console）部分，有越级的感觉。 方向盘看起来有点像凯迪拉克的造型：（图片来源：汽车之家）在汽车之家之前拍到的瑞虎 5x 试装车上，采用了红黑双色内饰搭配，但是最后量产版内饰现在看来应该是只有黑银一种，有点儿沉闷。（瑞虎 5x 试装版内饰及外观，图片来源：汽车之家）Cloudrive 3.0 车载互联系统 说到内饰就得顺便把车载大屏聊了。 瑞虎 5x 全系搭载的是 9 寸的横向电容触摸屏，运行一套名为 Cloudrive 3.0 的车载交互系统。从专门给车载互联系统做了一套宣传资料可以看出，厂家对于这块儿还是挺看重的。 奇瑞在车载互联系统上的路线图可以参考下图： 简而言之，3.0 系统是一套联网车机系统，在瑞虎 5x 上，内置联通 4G 网络。整套系统的功能亮点包括支持 CarPlay、CarLife 车机手机互联，智能语音交互、百度高德双地图导航、海量内容服务接入、手机对车辆远程控制等等。 从系统界面来看，这套系统设计的不算山寨，能传达出一定的品质感，至于具体的使用体验如何，例如语音识别率、流畅度，内容服务实用程度等等，希望以后有机会能深入体验到。（图片来源：汽车之家）不过有一些官方宣传中的特点可以列在下面： 使用「小虎你好」可以唤醒语音操作； 支持 32 种方言识别，正确率号称达到 99%； 拥有超过 500 家信息供应源，是某「互联网 SUV」的 1.7 倍； 系统有四套主题界面可选； 手机 App 可以远程控制车辆解锁、空调等操作； 供应商包括中国联通、科大讯飞（语音供应商）、东软、高德、百度、携程、考拉 FM、喜马拉雅、大众点评、美团、虾米等等，从中你可以看出 Cloudrive 3.0 的部分服务、信息来源。 其他想说的： 瑞虎 5x 被奇瑞成为中国品牌第一款模块化+专业平台车型，事实上这辆车是基于奇瑞的 T1X 平台做的。根据此前的媒体报道，T1X 平台的轴距带宽可以在 2560-2800mm 之间，离地间隙 145-190mm … 继续阅读
对于号称「最美比亚迪」的宋 MAX，我们来聊三个问题
这几天最火的车之一应该是比亚迪宋 MAX，带着比亚迪全新的设计语言，以 7.99-11.99 万的价格打入国产 MPV 市场，大家对它的评论几乎都是「漂亮」、「性价比高」。 一般来说，对于这种看起来并没有什么「极客范儿」的车型，我们不会重点关注，但是围绕这辆车其实还是可以做一些有意思的讨论。 1. 真的是比亚迪全新设计语言吗？ 比亚迪挖来原奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格，然后紧接着就在今年上海车展上展出了宋 7 座版以及一辆 SUV 概念车（也就是被称为唐二代的那个），带来的造型观感完全不同于以前。 那辆宋 7 座版，也就是现在上市的宋 MAX 的原型，我们看看当时的图： 再来对比一下量产版宋 MAX： 在我们粉丝群里，有人说它从侧面看像 DS 5，这个脑洞十分清奇，但是如果把宋 MAX 拍扁一点儿看，倒是有几分相似： 不吹不黑的说，宋 MAX 的外观确实比之前的比亚迪设计高到不知哪里去，实际上它是有了一个与以往不同的设计风格。 就连 BYD 这几个字母的处理，现在都低调了很多：（图片来源：汽车之家）看了宋 MAX 的设计，大家会很自然的把它和艾格联系起来，在很多的文章和宣传里你也能看到类似这样的话：「这是前奥迪设计总监艾格加盟比亚迪之后操刀的首款车型」。 但实际上，按照整车开发周期来说，艾格加入的时候，已经不可能再有时间对于这辆车的设计再做大的改动，只能是修正细节，这也得到了比亚迪内部员工的证实。事实上，真正由艾格主导设计的「全新车型」，和之前以及现有的比亚迪车造型都不同。 但是，宋 MAX 现有的这个外观，在某种程度上已经可以让它有 MPV 领域的爆款潜质了。 2. 内饰大屏怎么评价？ 车展上展出的宋 7 座版在内饰大屏上有个看点：它采用了可旋转屏幕的设计。简单的说，开车的时候把屏竖过来用，停车的时候用横屏模式看看视频什么的，这也算是给车载大屏设计提供了一个有意思的思路。（宋 7 座版内饰大屏）（宋 MAX 量产车内饰大屏）然后到了宋 MAX 量产车上，最终定型的设计是一块 12 寸的竖屏，主界面很像平板电脑，App 图标林立。（图片来源：汽车之家）从中可以看出两点： 1. 不管是旋转屏还是竖屏，可以看出比亚迪还是比较推崇特斯拉那种竖屏风格的，这和另外一种横屏潮流形成了对立。但是不管横还是竖，比亚迪对于屏幕尺寸是很看重的。 2. 对于大屏的 UI 和交互设计，比亚迪还有很大提升空间。在这背后实际上是对于「车联网」理念认知的问题。在比亚迪的车载大屏上，是像 iPad 一样的「App 思维」。好处在于，用户学习成本较低、便于前期研发开发，但是对于车载大屏来说这样简单粗暴的设计是否科学、用户体验是否够好，又是另一个问题。（比亚迪唐 100 中控大屏界面）希望在艾格的带领下，我们能在接下来的比亚迪全新车型上看到内饰屏幕设计甚至 UI、交互设计上的新变化。 3. 会成为爆款吗？ 前面说了，宋 MAX 是一辆 MPV 车型，而这正好被大家公认为一个有潜力的市场，身边也有不少朋友开始越来越多的聊 MPV 的话题。某种程度上来说，MPV 有点像旅行车的境地：具有非常强的功能性和实用性，但是市面上能满足大家需求的产品并不丰富。但是，MPV 又比旅行车的情况好一些：用户教育的成本更低。 但是从另一个方面来说，又得避免走入另一个危险区：目前确实有一些自主品牌的 MPV，给人以「大面包车」的感觉，太过务实，而不懂得装饰自己。MPV 的买家们不要面子的吗？ 宋 MAX 让我觉得会取得不错销量的理由在于，它的定价在 10 万左右，但是却又和那些「面包车」产品有很好的区隔度。对于真的需要一辆 MPV 并且预算不多、又比较在意形象的人来说，宋 MAX 的竞品还真不多。 而对于普通吃瓜群众来说，宋 MAX 的推出，可能会或多或少改变一些内心中对比亚迪这个品牌的看法。这对于接下来的那些比亚迪全新车型来说至关重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
华为参与研发，深圳要实现公交车无人驾驶？
无人驾驶如何落地？这个问题已经超出了技术层面，涉及到商业化的问题。 在讨论这个话题的时候，我们常提及「应用场景」这个词，用对了场景，无人驾驶可能并不遥远，比如在封闭园区内的通勤。 而在开放道路上呢？其实并不容易，但是这并不妨碍大家的探索热情。比如在上周，根据媒体报道，深圳巴士集团宣布，他们正在和国家智能运输技术中心、华为等公司合作，共同研发无人驾驶技术，并且要在今年 10 月底推出两条无人驾驶线路。 看完倒吸一口凉气，果然是深圳速度啊~ 不过，如果用审慎的态度看这个新闻，可能震撼程度要打些折扣：「最开始的试点路线，会在南方科技大学附近」，这就有疑问了：到底是开放道路还是半封闭甚至封闭道路？到底是试验一下做做样子还是真想日后将它投入正式运营？ 很遗憾没有更多信息了。但是能想到把无人驾驶和公交车的使用场景相结合，深圳巴士集团的思路还是挺「先锋」的。而且，这件事发生在深圳，也就让人多了几分期待。 而这条新闻另一个吸引人的点在于华为。其实华为研发无人驾驶技术早已经不是新闻，今年 2 月，就有媒体曝光出华为和清华大学秘密研发的无人驾驶实验车原型。 在 5G 等技术上占据领先地位的华为，从自己擅长的领域切入自动驾驶和无人驾驶领域，可以说是顺理成章，我们也挺想看看，华为做无人驾驶，到底要走怎样的技术路线，到底能交出什么水平的答卷。 另一方面，在商用车上做自动驾驶甚至无人驾驶，似乎成了这一年多以来的一股「潮流」，国外有无人驾驶小巴上路测试的消息，也有自动驾驶大货车成功路试的报道。理由也不难明白：对于路线相对单一并且需要司机高强度工作的商用车（客运、货运）来说，实现自动驾驶或无人驾驶的意义其实是要大于普通私家车的。 而在国内，前几天百度 Apollo 1.5 开发技术发布会的时候，金龙客车也过来站台，也就证明他们有意推出自动驾驶巴士，在种种动作的推动下，国内商用车的自动驾驶和无人驾驶研发，可能也会迎来提速。（图片来源于网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
身为领克 01 的兄弟车型，沃尔沃 XC40 有哪些看点？
沃尔沃 XC40 上周在瑞典迎来全球首发，他们终于等来了定位低于 XC60 的 SUV，领克 01 的「兄弟车型」也终于揭开了量产版的面纱。 是啊，吃瓜群众们其实也等了很久了。 沃尔沃早先有 S40 三厢轿车，但是久未换代。他们推出新一代 40 系的决心由来已久，而且大伙儿也早就知道他们要基于和吉利共同开发的 CMA 平台来做，而 60 和 90 系，则是基于吉利投资了 110 亿美元研发的 SPA 平台开发的。 在去年 5 月，沃尔沃发布了两款 40 系概念车，分别是三厢跨界轿车 40.2 和紧凑型 SUV 40.1。 好了，背景交代完了。 再来看看这次发布的量产版 XC40。 感人的事情发生了，对比 40.1 的图片你会发现，这次终于不再是概念林志玲量产罗玉凤了，量产版 XC40，在外观的设计风格和细节元素上几乎和 40.1 没什么区别。于是我们眼前飘过四个大字：业~界~良~心~（沃尔沃 40.1 概念车，图片来源 caricos）量产版 XC40： XC40 究竟有多大？在官网上我们找到了它的三围数据：4425*1863*2702mm。 和目前大家熟知的产品作对比的话，4.42 米的车长和奥迪 Q3、奔驰 GLA 处于同一水平，而 2702mm 的轴距，远超 Q3，比级别更高的马自达 CX-5 的 2700mm 还略长一点点。也就是说，XC40 的设计更接近四轮四角。 不像 XC60 和 XC90 有此前版本的设计参考，XC40 是全新的，所以对于沃尔沃来说怎么从头设计这辆小车呢？ 一眼看去 XC40 还是有鲜明的新一代沃尔沃设计风格，但是如果看细节的话，又会发现很多区别，比如大灯。雷神之锤大灯这次有了新的设计，从 T 形变成了 Y 形，这和 XC60、XC90 都不一样： 在 XC60 上，沃尔沃尝试了大灯开眼角的设计，到了 XC40 上回归了传统： 在我看来 XC40 并没有那么「套娃」。按照沃尔沃设计师 Ian Kettle 的说法， 他们不想让这辆车看起来像小一号的 XC60、XC90。把图片拿给周围的人看，说这车好看的占大多数。 对于文艺范儿女生来说，我觉得下面的这个配色应该会深得人心： 内饰的造型也没有太多意外，总体看看去和 XC90、XC60 的布局很像，其实这在很大程度上是因为 9 寸中控竖屏的缘故。这个元素如果不动，整个中控台设计风格就不会有太大差异。（从上到下分别是 40、60、90、领克 01）12.3 寸的全液晶仪表也出现在 XC40 上面，在同平台的领克 01 上，也有类似的配置。 一个区别在于 console 的处理。在 60 和 90 上 console 都做得很高，右半部分的储物空间带百叶推拉盖，典型的豪华车氛围，而到了 XC40 身上，console 有了更大的侧面曲线，储物空间也没了推拉盖子，少了很多豪华感。 XC60 的 console： 另一个比较有意思的点是音响。备受好评的 B&W 音响不会出现在 XC40 上，取而代之的是哈曼卡顿。 在动力层面，CMA 平台从最开始就针对插电混动、纯电动有所设计，所以 XC40 在未来推出新能源版本是没什么悬念的。而在传统汽油机方面，1.5T、2.0T 应该是将来在国内搭载的版本。排量上应该跟领克 … 继续阅读
极客评车 | 忘了 R36 的情怀吧，我在蔚揽身上看到的是「实用」
作为一个旅行车爱好者，看到今年以来越来越多的厂商开始推出或原汁原味或中国特供的旅行车产品，我的心情可以说是很欣慰了。但如果给这个品类加入「进口」的限定范围，那么在市场上你能买到的产品里，最有性价比的应该就是大众蔚揽，也就是迈腾（B8）所对应的旅行版。 性价比有多高？你可以用裸车 25 万左右的价格买到蔚揽的 2.0T 车型，德国原产、大空间、三代 EA888，外加 VW 情怀加持…… 提起 VW 情怀，不能不说的是 R36。作为 passat B6 旅行车的高性能版，3.6 升 VR6 发动机的 R36 在很长一段时间里都被大家认为是神车，此后大众也再没推出过 B7 和 B8 的 R 版，所以 R36 的二手车价格也一直坚挺。 但是到了 B8 这一代，虽然没有 R 版，却有个 R-Line 版本能让人聊以自慰。相比普通版本蔚揽，动力总成不变，但在外观上 R-Line 明显精神太多，科技感也提升太多。 前一阵我们拿到一台 R-Line 的蔚揽试驾车，开了一周之后，有一些感受分享给各位： 空间： 这可能是买蔚揽的人最看重的，也是最让我留恋的。事实上蔚揽的空间也足够满足绝大部分人的需求。如果对比数据来看，这辆车的后备箱容积达到了比它更高一级的旅行车的水平（如奥迪 A6 旅行版、沃尔沃 V90 CC），常规容积 650 升，座椅放倒后 1780 升。 把两盆植物放在蔚揽后备箱里是这样的景色： 图片里的金属滑轨和收纳带比较实用，不过 2.0T 低配和 1.4T 车型不带滑轨，在后备箱功能性方面略差于 R-Line 版。另外，在一些旅行车上出现的后备箱拦网，在蔚揽里我没发现。 放倒后排座椅之后几乎全平，最大进深达到将近 2 米，去宜家买平板家具简直是享受。但是注意，虽然进深足够大，高度却不是它的强项，这也是很多人争论 SUV 和旅行车到底谁的后备箱更实用的关键点。比如我在宜家二手区看上这么一个展示品餐桌，是没办法直接放进蔚揽后备箱的，因为不够高。 大屁股带来的另一个好处是乘坐空间的开扬感。就算是坐在驾驶席开车，这种感觉也是挺明显的，更别说坐在后排的时候。这绝对是三厢轿车给不了的感觉。 如果满分是 100 分的话，我给蔚揽的空间打 120 分。 科技感& 人机交互： R-Line 版本的蔚揽有全液晶仪表，这是提升这辆车科技感最重要的配置，毕竟是驾驶员日常接触最多的部件之一。 12.3 寸的全液晶仪表和奥迪 A4 上面的规格是一样的，但是在界面和功能上还是可以看出二者档次上的差异。我们试过的 A4L 的全液晶仪表被奥迪称作「虚拟座舱」，带有全屏的地图显示以及 3D 地图功能，而在这辆蔚揽上，我发现地图是不能像 A4L 那样全屏显示的，虽然时速表和转速表这两个圆环也可以进行大小上的动态调节，但是变化幅度不大，震撼程度不如 A4L。（怠速拍摄，油耗请忽略）不过尽管如此，我还是认为蔚揽加入全液晶仪表是无比正确的选择。那么低配的普通仪表怎么办呢？答案很简单，去改装店或者淘宝买全液晶仪表进行改装，方便快捷，据我所知已经有很多低配蔚揽车主做了这个升级。 和仪表盘相比，中控屏幕就没那么极客了。传统大众风格，屏幕尺寸也不算很大，不过好在是有 CarPlay。对于大众的中控屏我一直爱不起来，唯一能告诉你的就是——后装车机最重视的品牌就是大众，针对大众的后装车机产品也最丰富。不喜欢原厂的，换掉就行了。 另外 R-Line 版本带自适应巡航，这也是长途旅行必备良品。悄悄告诉你一个小秘密：带自适应巡航功能的蔚揽，其实还可以用电脑刷出来车道偏离辅助和车道主动保持功能~ 但是我最不能忍的一点是，作为一辆旅行车，蔚揽全车只有一个 USB 接口。 动力& 驾乘： 三代 EA888 2.0T 放在蔚揽上有 220 匹马力的动力输出，带来官方 6.9 秒的百公里加速，实际体验上感觉动力还是很足的，虽然达不到 R36 那种水平，但是汽车科技毕竟是滚滚向前的，对于大部分人来说，2.0T 的蔚揽动力表现完全能满足各种场景下的需求。至于 150 马力的 1.4T EA211 版本，我觉得是保温杯用户用来养生的，如果不是实在差那几万块钱，确实没太大必要选择。况且，2.0T 两驱配的是 6 速湿式双离合，1.4T 是 7 速干式双离合（2.0T 四驱是 7 速湿式双离合)。 开起来还是熟悉的大众味道，2.0T 车型带可变悬架，在不同模式下还是可以明显感受到悬架的软硬变化。 高速、城区这些场景就不用说了。车上坐满 5 个人在山路上驾驶，把悬架调的硬一些，蔚揽还是能有很不错的跑山速度和节奏，但是仍然会有变速箱顿挫以及动力迟滞问题。就它所处的级别来说，我觉得 ok。 对了，写到这儿忽然想起来，大众貌似要在明年把蔚揽 GTE … 继续阅读