百度 Apollo 1.5 解析：如何实现单车道自动驾驶？
今年 7 月 5 号，百度正式发布了 Apollo 计划，在接下来的一段时间，这个自动驾驶生态项目在国内国外引起了巨大的讨论和解读，成为不少汽车及自动驾驶从业者必聊的话题。「你觉得 Apollo 计划怎么样？靠不靠谱？」如果有一个可以覆盖我们日常对话和文字交流的搜索引擎，这个问题的搜索结果一定是海量的。 按照百度给出的数据，在过去的这两个多月里， Apollo 计划新增了 6.5 万行开源代码，而他们也在今天带来了这个计划的最新变化：Apollo 1.5 正式对外发布。 为什么叫 Apollo 1.5？对这个项目有持续关注的同学应该记得，在 7 月 5 号的发布会上，百度虽然展示了 Apollo 的技术全景，但是当时他们开放的其实是 Apollo 1.0 的版本，可以实现封闭场地的循迹自动驾驶能力。而按照他们当时给出的时间表，在 2017 年 9 月会开放固定车道自动驾驶的能力，到 2017 年 12 月，开放简单城市路况自动驾驶能力，也就是 Apollo 2.0。 这次他们开发的 Apollo 1.5，实际上就是开放了固定车道自动驾驶能力。也就是说，在大家经常提及的 1.0 及 2.0 版本之外，今天发布的 1.5 版本，其实原本就在百度的计划之中，并不是一场「临时起意」。 具体在技术层面开放了什么呢？这时候又要搬出那张经典的 Apollo 技术架构图了。 我们再来复习一下 1.0 和 2.0 版本的路线图： 1.0，蓝色框为开放的能力： 2.0，相比 1.0 新增了紫色框的内容： 而 Apollo 1.5 的路线图是这样的，其中黄色部分的内容是这次所开放的内容： 可以看到，在开源软件平台层面，这次开放了地图引擎（Map Engine）、感知（Perception）、规划（Planning）、端到端深度学习（End-to-End）四个能力。而在云端服务平台层面，这次开放了高精度地图（HD Map）、仿真模拟平台（Simulation）两部分。硬件方面，Apollo 开放了对于激光雷达的支持。 把这些能力和 1.0 版本所开发的能力相加，Apollo 1.5 所能实现的功能如前所说，就是「定车道昼夜自动驾驶」，也就是说，如果你想基于 Apollo 开源代码做自动驾驶，用了 1.5 版本的这套东西，可以让你的车子实现单车道内的自主驾驶和跟车功能。 允许我跳脱一下说句题外话：百度这个 Apollo 1.5 发布会，做的相当技术范儿，如果不是对于自动驾驶技术有较深研究的记者，可能会听的很晕。当然，发布会到场的不止媒体，合作伙伴和潜在合作伙伴听了这些，可能会很「享受」。 但是在这里还是有必要去分解一下技术层面的东西。 来看看这次 1.5 版本开放的五大能力：障碍物感知、决策规划、云端仿真、高精地图服务、端到端的深度学习。 其中按照 Apollo 平台研发负责人王京傲的说法，前四个能力是「如期开放」的，而在 Apollo 1.5 这个时间节点上开放端到端的深度学习能力有点儿「意料之外」。 在我看来，选择开放什么能力，是由每个阶段的目标所决定的。从 1.0 的封闭场地自动循迹发展到 1.5 的定车道自动驾驶，障碍物感知、决策规划、仿真测试、高精地图这几项能力，其实是必须要开放出来的，否则很难实现 1.5 的目标。 先说障碍物感知。按照百度的说法，这个能力是基于深度学习实现的。具体原理是，通过「参考硬件」Velodyne 的 64 线激光雷达采集周围环境的点云数据，然后使用英伟达的 GPU，通过 CUDA、CuDNN、Caffe 技术实现对于障碍物的精准识别。一方面，可以实现对障碍物的行为预测，另一方面，为了适配不同的障碍物，Apollo 也会提供不同的算法。 这也解释了为什么百度要在 Apollo 1.5 里开放对于激光雷达的支持。 而作为百度投资的公司，Velodyne 今天也在现场发布了一个消息：他们正式在国内上市 32 线激光雷达产品 VLP-32C（请记住，是 32C）。另外，对于 Apollo 生态成员，Velodyne 还会提供「特殊服务」：如果这些公司需要激光雷达装在自己的自动驾驶测试车上，Velodyne 会提供更短的交货周期、专项技术支持，当然还有「生态成员专属价格」。 决策规划：系统可以对无人车收集的数据进行筛选聚合，在决策规划这个模块对这些数据进行重构，基于此，运用不同的优化器，为无人车画出最安全、最光滑的行车路径。具体看图吧，懂的同学自然懂： 端到端的深度学习：既采用了卷积神经网络，也采用了创新性的基于深度学习的神经网络。 高精度地图：这是实现自动驾驶的基础之一，此前我们也专门用一篇文章介绍过百度高精度地图的具体采集、制作过程。百度认为他们的高精度地图具备精细化程度高、生产效率高、覆盖面广这三个核心优势。 百度的目标是到 2020 年，Apollo 高精度地图将覆盖全国所有高等级道路及重点城市道路，目前开放的是全国范围内高速公路与特定城市道路的高精度地图，精度在 15-20cm 的级别。 云端仿真：百度称之为自动驾驶的「加速器」。它的意义在于，不需要实际用自动驾驶测试车上路实测，在仿真平台上就可以进行「虚拟路试」，达到快速锻炼算法以及积累数据的目的，节省成本，提升效率，快速迭代。 Apollo … 继续阅读
三星集团的下半场：模块化动力电池+自动驾驶+汽车创新基金
苹果用一台 iPhone X 带足了节奏，全面屏的出现让 iPhone 爱好者们又忍不住要卖身剁手，但是在这背后，全面屏供应商三星可能已经笑晕在厕所。然而跳出消费电子这个领域，其实在苹果带节奏之外，三星最近在汽车领域的一些举动，也有些「带节奏」的感觉。 这家汽车行业里的「供应商」，看起来正拼尽全力，希望能够在汽车出行领域攫取更大的话语权和市场份额。 法兰克福车展，几大德系品牌纷纷用言辞和展车表达了自己全面电动化的决心，再加上之前一段时间欧洲几大国家纷纷出台和燃油车禁售有关的时间表，经过这周的车展，所有人都看到了电动化的未来以及它所蕴藏的巨大的产业链机遇。 三星也是如此，他们在车展上展出了「模块化」的锂电池组。 这个概念产品最大的特点在于可以自由改变电池模组的数量，因此也可以带来不同续航里程的表现。按照三星的说法，当安装 20 组电池时，整套电池组可以提供 600-700 公里的续航里程，而如果在一辆普通轿车上安装 10-12 个模组，可以实现约 300 公里续航。在这个概念产品上，三星可能想展示的是自己在电池成组方面的经验和优势，因为把电池做成电池组，也是件有学问的事。比如，如何保证电池成组的效率最大化，如何进行 BMS 控制，等等。 除此之外，三星还想帮助整车厂更好的设计电动车的乘坐空间。目前各个厂商的电动车平台基本都会选择把电池组平铺在底盘上，这相当于变相压缩了车辆乘员舱的垂直空间，而三星给出的解决方案是把电池组的高度降低。相比普通电池组，三星的设计可以降低约 20%的高度。 三星的第三个「法宝」是 21700 圆柱形电池和基于此的电池组，也就是特斯拉 Model 3 所使用的电池规格。而实际上，三星也是特斯拉 PowerPack 储能产品的供应商。 从以上几个展品可以看出来，三星在动力电池这件事上想的很「周全」，同时提供了几种不同的电池形态和解决方案，而且有一种「处处为整车厂着想」的感觉。 这几个解决方案并不是三星的「新品」，事实上在年初的北美车展上，他们带来的也是这套东西，不过这次在德系厂商的大本营秀肌肉，想必会受到更多目标客户的关注。 而之所以重点发力在电池领域，理由也显而易见，毕竟未来电动车行业的重要「命脉」之一，就是电池。一切的商业模式、规模效益，很大程度上都是由电池的发展状况所决定的。电池的成本呈什么样的趋势递减，电池的能量密度如何进化，这些看似和整车产品无关的变化，其实都会影响汽车厂商在设计、定义产品时的决策，例如，我的车到底要搭载多大容量的电池组，获得多少续航？如何在电池组容量和成本之间取得平衡？甚至它还可能会决定某些产品推出的时间节点。 看起来电池厂商的话语权十足，但三星的对手也不少。LG 化学、松下、国内的宁德时代，别忘了整车厂，比如自建 Gigafactory 电池工厂的特斯拉，同时也开始有一部分整车厂表达了在电池研发和生产制造方面的决心…… 显然，只把宝押在动力电池上是不行的。作为一个相对综合的汽车供应商，三星也在寻找其他突破口，比如自动驾驶。 他们今天宣布成立一个专门研发自动驾驶技术的业务部门。 这个新部门会隶属于去年被三星以 80 亿美元收购的哈曼旗下，他们的目标是打造一个顶级的技术平台，以供整车厂把它整合到自己的车子里。 整合到哈曼旗下的目的很明确：哈曼自身在车载娱乐系统方面有很强的积淀，把自动驾驶和它进行融合，相当于可以为车厂提供打包的解决方案，同时，在自动驾驶场景下，车内信息娱乐方面也会有所变革。所以这二者其实是相辅相成的。 而在前不久，三星已经取得了美国加州的自动驾驶测试牌照，跻身众多科技公司和整车厂玩家行列里。 在自动驾驶领域，三星并非现在才开始起步。早在 2016 年，他们就投资了自动驾驶创业公司 nuTonomy，著名的激光雷达公司 Quanergy 也曾经被三星投资过。 说到投资，三星这次同时设立了一个三亿美元的「汽车创新基金」（Samsung Automotive Innovation Fund），这个基金的首笔 9000 万美元投资，给了一家名为 TTTech 的公司。这家位于奥地利的公司，业务是「为客户提供可靠的控制单元平台以及软件解决方案」。奥迪、英飞凌也投资过这家公司，而奥迪和 TTTech 合作，正在进行自动驾驶系统相关的研发工作。 三星的自动驾驶研发，应该还是集中在软件层面，总体路线在很多人看来有点类似 Waymo，因此，和整车厂达成合作，也是三星自动驾驶发展的应有路线。 总体来看，其实三星也在构筑着自己的「汽车生态」，从硬件到软件，从底层（电池）到应用层，阵线拉的也不短。只是不知道， Tim Cook 和他的苹果对此作何感想~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通用 CEO Mary Barra 发布最新在华战略：2025 年实现全面电动化
在法兰克福车展的众多缺席车厂名单里，我们能发现通用汽车的名字，他们选择不去德系厂商的老家参展，但是通用汽车董事长兼 CEO Mary Barra 却出现在了上海，通过一场媒体发布会，赶在法兰克福车展这个特殊的时间节点上，发布了通用汽车的未来战略。 在 Mary Barra 看来，通用汽车未来的愿景应该是「零事故、零排放、零拥堵」，总体上来说也和其他大型车企一样，要从传统制造业公司转型为出行服务商。 Mary Barra 分别从四个方面展望通用汽车的未来发展路径，它们分别是电气化、智能互联、自动驾驶、车辆共享。当然，在畅想未来的同时，其实通用在这几个方面目前均已经有了一定的成果。 电气化： Mary Barra 对于通用汽车在华的电气化战略给出了明确的目标：2016 年至 2020 年期间，通用汽车将在中国推出至少 10 款新能源车型。到 2025 年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大全球品牌旗下在华将近所有车型都将采用不同程度的电气化技术，涵盖了从轻混合动力到纯电动全套解决方案。 联系到最近热议的中国禁售燃油车时间表以及双积分政策，通用选择此时透露这样的电气化策略，也顺理成章 。事实上，对于政策，不管是 Mary Barra 还是通用中国总裁钱惠康，都表达了欢迎、配合的意思。 而在我看来，到 2020 年推出至少 10 款新能源车的目标并不难完成，其实目前通用三大品牌别克、雪佛兰、凯迪拉克在国内就有几款新能源车（HEV、插电混动、增程式插电混动等等），另外宝骏品牌还有微型纯电动车 E100。至于 2025 年全线电气化这一目标，在政策推动以及用户需求的引导下，再加上电动化成本的逐渐降低，实现起来也不是什么难事。当然这里要注意的是，所谓的「电气化」，并不是指完全抛弃传统汽油机转型纯电动车，而是说会在全系车型里加入电动机，但是汽油机也会在一定程度上得到保留。 事实上也没有哪家车企的电气化战略打算完全抛弃汽油机。 在电气化方面，Mary Barra 还透露了两个信息点： 1. 未来通用汽车将基于雪佛兰 Bolt 所使用的纯电动车平台，打造多款电动车和自动驾驶汽车。 2. 上汽通用 旗下的电池组装工厂目前已进入试运营阶段，计划于今年年底正式投产。 智能互联： 这方面，主要是一组数据，一个目标。 数据是，目前安吉星在国内的活跃用户数量已经突破 100 万。安吉星平均每月为用户提供超过 800 万次交互服务，是美国市场服务量的 3 倍以上。 目标是，通用计划到 2020 年，凯迪拉克、别克以及雪佛兰品牌旗下在华所有产品都将实现互联。 自动驾驶： 众所周知的是，通用在自动驾驶方面采取的是两条腿走路的发展路径，一方面是从低级别自动驾驶一点点提升的渐进式战略，一方面他们收购了自动驾驶创业公司 Cruise，希望研发完全自动驾驶技术，实现跨越式发展。 这两方面最近都有成果：通用的高速公路自动驾驶系统 Sper Cruise 将在今年秋天搭载在北美版凯迪拉克 CT6 上推向市场，Mary Barra 透露，未来它还将搭载在国内的一款凯迪拉克车型上（我们推测应该也是 CT6）。 在谈及自动驾驶系统的安全性时，Mary Barra 说，Super Cruise 是「极度安全的」，因为工程师在进行研发和测试的时候始终把安全放在首位。 至于 Cruise 那边，他们前几天刚刚宣布推出了第三代自动驾驶测试车，目前在美国的几个城市开展了测试工作。 车辆共享： 提到共享，Cruise 前一阵还发布了一个名为「Cruise Anywhere」的无人驾驶共享车 App，可以供用户进行无人车共享使用。除此之外，通用还有一个名为 Maven 的车辆共享平台，目前 Maven 已经在美国 17 个城市运营，拥有车辆超过 1 万台。而在国内，通用和上海交通大学做过一个车辆共享实验，积累了 9 万公里的共享里程数据。另外，通用中国还直接投资了国内的分时租赁技术提供商易微行。 在越来越多的整车厂开始意识到要在中国做共享出行平台的时候，想必通用也不会眼看别人抢占先机，所以，关于通用在中国推出共享出行平台的事情，在我们看来几乎是没有疑问的，只是时间问题。 Mary Barra 和钱惠康在演讲、专访的时候多次提到了「本土化」这个关键词，在各个整车厂战略日益趋同的大背景下（实质上是未来汽车发展趋势的日益明晰），本土化程度如何，或许也是决胜的关键之一。 在参加了媒体发布会之后，Mary Barra 又去了上汽通用，在那里参加上汽通用累计销量 1500 万的庆祝仪式。在 20 年的合资历程里取得这种成绩，毫无疑问这是通用在中国的底气所在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
把 360 安全卫士装进汽车？这事儿快成真了，但是远比你想的复杂
9 月 12 号，北京国家会议中心，第五届中国互联网安全大会，在一个相当嘈杂的展厅里，我第一次见到著名网红——360 的周鸿祎老师。 他还是穿着标志性的红 T 恤。在他旁边，站着新造车团队威马汽车的创始人沈晖。 当然，主角除了他俩，还有他们身后的一辆 1:1 模型车，车牌上的几个字说明了它的身份：「网络安全概念车」。 这是 360 和威马联合推出的，并不是新车发布，而是想展示双方在汽车网络安全方面的合作进展。 这个小型发布会绝对算不上隆重，在整个展馆嘈杂的环境映衬下甚至显得有点儿随意，但是能吸引 360 和威马双方大 boss 亲自站台，尤其是周鸿祎，这个反差就格外大了。 其实 360 公司一直在汽车网络安全方面有不少动作，他们有一个名为「360 汽车安全实验室」的团队专门进行这方面的研究，其中最为外人所知的操作，应该就是破解特斯拉了。这个团队的负责人刘健皓也是国内为数不多的汽车网络安全专家之一。 而周鸿祎亲临这个小型发布会，传达出的信号很明显：在桌面端、移动端占据了大量市场份额之后，360 真的准备把汽车网络安全领域作为下一个战略战场了。其实和威马合作，就是他们最新的一个案例。此前他们也有一些汽车厂商客户，但是这次和威马推出网络安全概念车，合作模式和以前有了区别，这表明 360 开始和整车厂进入真正意义上的研发层面合作。 为什么汽车厂商或者说新造车团队要和网络安全公司合作了？在威马汽车创始人沈晖看来，未来汽车除了物理安全之外（也就是大家通常所说的主被动安全），网络安全越来越重要，因为未来的汽车势必都是「互联网汽车」。而在目前整个汽车行业来看，新造车团队都把智能化、互联化当做产品的重要卖点，所以在网络安全方面加以重视，寻找更专业的合作伙伴，就顺理成章了。 但是，乍一看到「360 和汽车厂商合作」这样的新闻，很多人第一反应会是这样：什么？360 要把自己的安全卫士装到汽车上了吗？ 事实并没有那么浅显。实际上，网络安全是个复杂的系统性工程，所谓的「安全卫士」软件，只不过是应用层面和用户接触的东西而已，而在汽车领域，给车子装上「360 汽车卫士」，也仅仅是整个车辆网络安全系统的一小部分。 那么问题来了：360 和威马这次的合作，到底实质内容是什么？或者说，在这辆「网络安全概念车」上，具体都用到了什么网络安全解决方案？ 刘健皓对此作了详细介绍。他把整个解决方案分为「一个安全框架」以及「一套安全流程」。 具体来说，包括车联网安全运营平台、硬件、软件、流程化服务三部分。 硬件主要分为两部分： 车载联网防火墙：这个属于汽车联网信息安全零部件，具备多重校验自保护安全启动、动态策略匹配、控制过滤等技术。 车载安全中央网关：这是基于车内通信的信息安全零部件，具备多域网络、安全防护、控制器防劫持等特性。 软件分为三部分，包括安全芯片、汽车卫士软件、PKI。 其中，汽车卫士软件可能是未来和车主直接接触的部分。 流程化服务，也就是「OTA」。 刘健皓介绍，360 的这套汽车网络安全解决方案包括三部分特性： 动态防御：通过车载硬件结合云端的防御模式，可以实现实时防御。 简易通用：在不变更汽车电子电器架构的前提下，可以很好的将网络安全融入汽车。 持续产出：汽车联网以后会产生大量数据，通过分析对数据进行提炼，可以不断的为未来汽车提供参考。 看完以上这些，你应该明白了，所谓的汽车网络安全，并没有想象中那么容易。但是，它又是以后的智能汽车所必须的，所以可能你也能理解了，为什么 360 一直以来都希望打入汽车安全市场，因为这里面的商机实在太巨大了。 而对于整车厂来说，研发、生产制造是他们在行的，但是在软件层面，虽然很多车厂都建立了自己的软件团队，但是仍然需要互联网公司的帮助，在整车厂非常重视的安全问题上也同样如此。 其实，很多人一直调侃「在车上用 360 安全卫士」，这种情景可能真的在不远的将来就要变为现实了，因为按照威马的计划，他们在明年的第一款量产车上就将使用和 360 一起合作的网络安全方案。只不过，它并不像我们想象中那么简单。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
F1 赛车可以合法上路？奔驰说「我觉得 OK」
有人说，越是精密凶猛的机器，长得越漂亮。当技术达到一定高度，与之匹配的「皮囊」也不会差的太多。比如： 在看见下面这辆车之前，我差一点儿就信了： 这就是奔驰在这次法兰克福车展上发布的 AMG project one，也就是千呼万唤已久的那辆 hypercar。 这辆性能怪兽有超过 1000 匹马力，全球限量 275 台，售价超过 270 万美元，目前已经销售一空。 但是这个外观…… 客气一点儿说，虽然算不上丑，但是和以上罗列的「光环」相比，这个外观其实还挺让人失望的，尤其是把它和当今三大神车放在一起对比，落差还是有点儿大的。 还有人说，这个外观感觉像是在「致敬」当年的迈凯伦神车 F1。 当然，如果不讨论外观的话，奔驰这次对待 Project One 的方式，还确实挺极客的。因为，这辆车在本质上来说，就是一台能合法上路的 F1 赛车，而并不是什么所谓的「借鉴了来自 F1 的技术」。 按照奔驰的说法，这辆车的定位就是 F1 for road——披着超跑外壳的 F1，尽管这个外壳不那么美。这一下子，就让 Project One 和三大神车拉开了距离。 Project One 的动力系统几乎照搬了奔驰 F1 赛车上的设计。1.6T 发动机和 8 速变速箱，其实都和 F1 上用的一样。 不过严格的说，1.6T 发动机还是有些小区别，因为奔驰把用在 Project One 上面的发动机调低了最高转速，从原来的 13500 转下调到 11000 转，这么做可能更多还是出于引擎寿命的考虑。 整套动力系统还包括了 F1 赛车上面使用的 MGU-K 和 MGU-H 系统。它们分别和刹车、涡轮相连。前者是所谓的「动能电机」，负责刹车时的能量回收，后者是「热能电机」，负责把涡轮废气能量进行回收，而且和 F1 赛车上面一样，MGU-H 还可以顺便解决涡轮迟滞的问题。 奔驰说，整个动力单元的热效率超过 40%。 实际上这辆 Project One 上面有四台电机，相比 F1 多出来的两台被放置在了两个前轮上，每台电动机的功率是 120kW，最高转速达到 50000rpm。 电池组重 100 公斤，这个数据是 F1 W06 赛车上的四倍。整个电力系统使用的是 800V 平台。 结果是，这辆车除了在赛道上飞驰之外，还可以用纯电行驶 25 公里。 悬挂也是采用的和 F1 类似的形式，后悬挂直接和变速箱连接在一起，不过材质由 F1 上的碳纤维改成了金属。 下面这个小动画，可以帮你更清楚的看清 Project One 和 F1 赛车在动力结构上的区别： 只能说，有了这一套底子，一切性能参数都显得没太大意义了。你会去怀疑一台 F1 赛车的性能吗？ 至于内饰嘛，当然别认为它会走 S 级的豪华路线，虽然两块大屏还有，但是被分开了，长方形方向盘很有 F1 的感觉，但是左右两边的多功能按键在提醒我们这是一辆可以上路的量产车。方向盘控制区域设计和 E 级类似，也用到了小面积的触摸板，放大了仔细看，我靠，这辆车居然还给手机设计了储物槽，而且居然还带语音控制功能…… 其实最近也有另外一辆以 F1 技术为基础打造的 hypercar，就是红牛和阿斯顿马丁合作开发的 AM-RB:001，相比那辆车，Project One 虽然没有夸张的空气动力学套件，但确实让人觉得更加 exciting（外观除外）。 而说到 F1，发动机寿命等等话题不可避免，前面提到了，Project One 调低了引擎转速，整车行驶 5 万公里才需要做一次大保养。头哥阿隆索听到这个消息，可能要哭晕在厕所了…… 除此之外，还会有人好奇，Project One 这货，和蔚来的 EP9 比，到底谁更快呢？ 来让我们总结一下：当头哥哭晕在厕所的时候，蔡澈老爷子可能刚刚接完朋友的求购电话，放下电话，老爷子微微一笑：都说我们这车丑？然而你大爷还是你大爷。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
本周开幕的法兰克福车展，你绝对不能错过这些
盼望着盼望着，两年一度的法兰克福车展，终于要在这周开幕了。 作为全世界最重要的车展之一，法兰克福车展从来不缺重磅新车以及能预示未来的概念车。各个品牌也照例在车展开幕之前就开始了各种预热、剧透。 GeekCar 这次会有四个小伙伴去法兰克福给大家带来现场报道，但是在他们进入逛展模式之前，我们有必要先梳理一下这次法兰克福车展上的有趣看点。 站在汽车行业巨变的时间节点上，其实像法兰克福这种重量级的车展，我们关注更多的还是新概念、新趋势。所以在这个盘点里，你可能看不到那些太过「传统」的新车。 法兰克福是德系品牌的主场，所以每次闹得最凶的就是那些德国人，不管是奔驰、宝马、奥迪还是大众，都憋着劲儿在法兰克福车展上搞事情。 宝马 先说宝马。 这次车展，宝马集团号称派出了「史上最强阵容」，实际也确实是这么回事。 一方面的看点是大型豪华车，其中有前一阵发布的 8 系双门轿跑概念车，还有最近刚刚曝光了官图的全尺寸 SUV BMW X7 插电混动概念车。这两台车，加上同时展示的新一代 Z4 跑车的概念版，基本上可以代表宝马品牌未来的设计走向。 其中最明显的特征是，腰子，哦不，是双肾，变得无比的大。不知道别人怎么样，至少我看完这几台概念车的图片，开始感到一丝不真实：未来的宝马车，真的要变成这样了？看起来，他们像是在迫不及待的和现在的设计说再见。总之，变化实在有点儿大。 另一方面理所当然是电动化。提到电动，宝马用 i3 和 i8 这两台车在几年前吓了世界一大跳，但是，对于介于它们的车型，d 大家是一直被期望，又一直很失望。传说中的 i5、i6 只是传说吗？ 答案在这次的法兰克福车展上会被揭晓。他们会展示一辆定位在 i3 和 i8 之间的四门纯电动概念车，基本就可以被认定是未来量产版 i5 或 i6 的原型。 除此之外，刚刚进行了中期改款的 i3（以及新增的 i3s）也会一起亮相。 MINI 品牌这次也会发布一辆纯电动概念车。电动 MINI 也是传了很久的一辆车，而这次的概念车至少从图片上来看是挺 exciting 的。 宝马的决心看起来很大。前几天，宝马集团董事长科鲁格就已经发布了宝马集团在电动车方面的战略规划，重要信息包括，第一，到 2025 年，宝马集团将推出 25 款电动车型，其中 12 款为纯电动车型；第二，未来劳斯莱斯和 BMW M 都将推出电动车型；第三，到 2017 年底，宝马集团电动车销量将超过 20 万。 按照整车研发周期来看，要达到这个目标，宝马要从现在就开始动手了，所以这次的法兰克福车展，会是他们的新起点吗？ 奔驰 奔驰这次的料也不少，而且是在高性能、电动化、未来出行等方面全面出击，总有一款适合你。 最让赛车迷期待的就是那辆 AMG 的 Project One，也就是奔驰的 hypercar，用来对抗三大神车。 这辆神秘的跑车借鉴了梅奔 F1 赛车的混动设计，1.6T+四电机。事实上，这个 1.6T 发动机，就是源自 F1 的 1.6T 机头，整套系统总输出功率超过 1000 匹马力。 全球限量 275 台，目前已经预订一空，所以在法兰克福车展上，我们看看它就好，谁让之前奔驰已经吊足了胃口呢。 hypercar 只是用来秀肌肉炫技的，但是电动车战略却是奔驰的未来。去年巴黎车展上他们推出了 EQ 电动车品牌，并且发布了 Generation EQ 概念车，今年的法兰克福，EQ 计划还得接着搞，所以这次奔驰会展示一辆 EQA 概念车。车子不大，但是想必奔驰给予于它的野心不小。 OLED 灯是这辆车的亮点之一，看起来「只要用对了技术，谁都可以是灯厂」，但我们更关心的是，在电动化这条路上，奔驰到底想怎么走？EQA 的动力解决方案以及产品思路究竟怎样？首款落地的纯电动车会是谁？ 而在未来出行方面，我们之前报道过的 smart vision EQ fortwo 概念车也会在车展上展出。如果说电动计划是奔驰的未来，那么这个概念车所展现的，就是「更远的未来」。奔驰觉得，在 2030 年，这种无人驾驶小车会理所当然的成为人们出行通勤的重要交通工具，当然，它必须是共享的。 要说开脑洞炒概念，奔驰绝对是最热衷的车厂之一，毕竟人家是「汽车发明者」。 奥迪 相比奔驰和宝马，奥迪这次相对低调。他们主要会发布两款自动驾驶概念车，以及 A4 Avant g-tron、RS 4 Avant 等等。 按照奥迪给出的信息，这两款自动驾驶概念车分别代表奥迪在 level 4 和第 level 5 自动驾驶方面的憧憬。其中，level 4 的概念车会基于在上海车展发布的 Audi e-tron Sportback concept 打造。在自动驾驶模式下，它的最高速度可以达到 130km/h，并且支持自动变道。 至于 level 5 … 继续阅读
牵手四维图新，新造车团队爱驰亿维的车联网策略初显
各家新造车团队在上周「集体爆发」，造出了一个又一个大新闻。一直保持低调的爱驰亿维也有所动作，他们宣布和四维图新达成了战略合作，双方将会围绕「 车联网+」、自动驾驶和全球业务三方面进行深入合作。 在著名的后厂村路，全新投入使用的四维图新大厦顶层，也就是被四维图新称作「北极」的地方，一个简短的签约仪式宣告着双方合作达成。 没有大规模的媒体，没有兴师动众的场面，但这确实是爱驰亿维少有的公开发声的场合，同时也是四维图新和第三家新造车团队达成合作。 而这次合作，用不绕弯子的话说就是，四维图新要和爱驰亿维一起研发搭载在后者的量产车上的车联网系统，以及未来的高级驾驶辅助甚至自动驾驶系统，同时，爱驰亿维的量产车将来也会走向全球市场，在国外销售的爱驰亿维产品，也会搭载四维图新提供的当地本土化车联网系统。 目前，总部位于上海的爱驰亿维已经确定了在江西上饶的制造基地，在 2019-2020 年这个时间段里，他们的第一款 SUV 产品就会开始量产。而在上个月，汽车圈里十分著名的德国人 Roland Gumpert 宣布加入爱驰亿维，他曾经是奥迪 quattro 四驱系统的奠定者，后来自己经营独立的跑车品牌。爱驰亿维的 CEO 谷峰曾经是上汽集团 CFO，联合创始人、总裁付强曾经任沃尔沃中国总裁兼 CEO，从高管北京上来看，爱驰亿维多多少少有点儿威马汽车的感觉。 说回这次的合作。 就像我们上面提到的，车联网是双方合作的首要重点。四维图新 CEO 程鹏在专访时提到，与爱驰亿维一起研发，首先要明确的是用户想要什么，他们会在车里干什么。双方的终极目标是让用户进入车内不要再碰手机，不想再碰手机。而在谷峰看来，爱驰亿维和四维图新联合打造的车联网产品，必须剔除以往车联网那些冗余的功能。而在基础功能方面，双方目前已经达成了非常好的一致性。 在产品形态上，程鹏表示，将来在爱驰亿维量产车上落地的产品，将不同于四维图新现有的车联网产品形态。 双方的具体分工上，四维图新主要负责集成各种互联网圈的生态内容，而用户体验、用户端、车辆控制等方面的工作，会主要由爱驰亿维完成。 在谈到未来的数据归属问题时，谷峰和程鹏都认为，双方是抱着开发、共享的心态来合作，所以数据也会共享，而不是被某一方私有。 至于四维图新，了解他们的可能记得，此前他们已经和蔚来汽车、威马汽车达成了合作协议。这次又和爱驰亿维达成合作，可以说四维图新已经在新造车领域锁定了不少「市场份额」。这些新车企都以「互联网」为产品的重要卖点，这对于四维图新重新梳理自己的车联网产品能力，其实也是一个非常好的契机。 而爱驰亿维方面，相信随着造车进度的一点点发展，他们将来曝光的机会肯定也会越来越多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
独家专访李想：不止 SEV+SUV，车和家更想做「出行企业」
去年 5 月，我们第一次走进车和家位于北京北五环外的研发中心。彼时，几个工程师和创始人李想在办公室外面的空地上围着 SEV 的骡车研究，而我们能看到的也只有 1：1 的油泥模型和设计手稿。 时隔一年半，再次来到这个特别不起眼的地方，当时略显空荡的办公室如今坐满了人，采访李想的时候他旁边多了公关和市场负责人，而他本人也胖了不少。 而在产品和商业策略层面，车和家的变化更多。 SEV：「需求驱动型产品」众所周知，按照车和家的规划，他们先期将分别有 SEV 和 SUV 两款产品，主攻两个不同的市场。其中，作为「新物种」的 SEV，又是被大家所特别关注的。前一阵，车和家发布了 SEV 在江苏常州工厂试生产下线的新闻，而如果你每天都出没于北京望京地带，运气好的话还能看到带着伪装的 SEV 在跑路试，甚至被媒体抓个正着。 图片来源：老司机 App 而在北京东五环外的长楹天街，车和家的首家线下体验店也在前一阵被我们发现。这些动作都预示着，这辆 SEV 离最终发布并上市，其实已经越来越近。 SEV 的最终量产版在外观方面基本忠于我们去年看到的油泥模型，仍然是前后双座设计，动力方面，车和家还在测试不同版本的电池，以满足 80 公里的续航。 车和家对于 SEV 的定位是满足 30 公里半径范围内的出行需求，而最佳的单程通勤距离为 15 公里左右。以北上广为例，在这个距离上，骑车显然不行，地铁可能很挤（尤其是上下班），打车成本不低，电动两轮车不能遮风挡雨，共享汽车又没办法保证随用随有，这些痛点其实都是车和家 SEV 的机会所在。 看到这儿可能会有同学深有感触——说多了都是泪~ 图片来源：明势资本创始人、车和家投资人黄明明在 GeekCar 极客出行大会上所做的分享 PPT 而根据车和家自己所做的走访和调研，他们发现，对于 SEV 抱有较高接受度的，其实是已经拥有私家车的人群，这和他们最初的设想多多少少有点出入。调研之前他们认为，SEV 更广大的市场应该是公共交通和两轮交通工具的「消费升级」市场。 其实，车和家 SEV 里面的全液晶仪表、「30 万级别内饰」等特性，都更容易让汽车用户感到熟悉，甚至期待（毕竟市面上的大部分车都不带全液晶仪表），而他们原本定义的那些目标人群，或许反而会对这些配置感到困惑。 按照李想的说法，其实他们的 SEV，就是把当年传统整车厂所做的那些形态、理念类似的概念车，实现真正的落地。对于那些整车厂来说，这样的产品属于「副业」或者「玩票」，因此不可能投入很大的资源去把这种产品量产、做精。但是，在车和家的投资人黄明明看来，这种所谓的「次级交通工具」，在中国市场却有非常大的潜力。 纯电 150 公里，最大 800 公里续航的增程式混动 SUV 相比 SEV 项目的稳步推进，我们这次从李想口中得到了关于那辆大型 SUV 车型的更多信息。这个此前略显神秘的产品，也开始一点点展示出清晰的轮廓。 先来罗列一些车子的信息点： 1. 搭载全球首个长续航里程增程式混合动力技术 2. 综合续航里程 800km（150km 纯电+650km 增程），能源获取容易，不依赖充电桩 3.35kWh 锂电池组+前后双电机全时四轮驱动 4. 具备三种动力输出模式 5. 车长约 5 米， 6 座/7 座中大型 SUV，对标奥迪 Q7、奔驰 GLE 等产品。 6. 标配高级辅助驾驶系统 从车身尺寸、座椅布局等方面来说，车和家的 SUV 和蔚来 ES8 相似，但是内部却是完全不同的产品思路。 最明显的差异在于，当绝大部分新造车团队都想做纯电动 SUV 的时候，车和家选择了增程的路线。 两台电动机以及一台汽油机组成增程混动系统，同时电池组容量达到了 35kWh，所以，它不仅可以通过纯电行驶约 150 公里，还可以通过汽油机增程的方式，实现最大 800 公里的续航里程。 采用增程式混动技术的别克 Velite 5 动力系统结构 李想告诉我们，这辆 SUV 之所以选择增程混动动力系统，主要出于以下几个理由： 1. 它针对的是现有燃油车用户的「消费升级」市场，也就是换车需求，所以必须在续航里程和使用体验方面不输于燃油车。 2. 出于电池能量密度和成本的考虑，在车和家看来现阶段还没办法用纯电动的形式来满足以上的用户体验，如果为了满足足够好的续航里程需求，车重和成本都不可控，所以选择增程混动的形式。 3. 车和家更加关注的是用户用车的「效率」问题，也就是「做一辆实用的车，而不是玩具车」。 至于动力系统的技术细节，目前车和家并没有透露更多。 在高级驾驶辅助系统方面，李想透露，他们的 SUV 会使用 Mobileye 的方案，因此还是以视觉解决方案为主。在技术层面，车和家主要做自动驾驶相关控制系统的研发，而不碰感知系统和执行机构。 而外观如何、价格如何，现在还不得而知。它的正式上市，应该会在 2019 年左右。 车和家对于自己的终极定位是「出行企业」。他们把整个出行市场分为家庭自用车、快车专车、分时租赁这三大部分，在他们的未来产品规划里，会分别针对这三个细分市场规划产品。而我们现在所知的 SEV 和 SUV，只是先用来满足其中之二的产品。 当然，对于 … 继续阅读
盼达用车和阿里云达成深度合作，想通过人工智能提升分时租赁的运营效率
从共享单车的身上我们发现，共享出行、分时租赁这样的模式，在一定程度上来说也是「物联网」的一种具体应用。因此，计算能力以及效率，对于共享出行的运营平台来说都是非常重要的要素。 对于这些运营平台来说，找到一个靠谱的云平台合作伙伴，也就非常重要。8 月 30 日，分时租赁平台盼达租车就在北京和阿里云办了一场发布会，宣布双方达成深度合作。 双方表示，会通过人工智能、大数据分析应用等创新技术，进一步挖掘共享出行的市场潜力，探索通过智能化软硬件持续匹配应用来提升车辆运营效率。 双方的合作，会同时覆盖线上线下两个方面的应用。 盼达用车 CEO 高钰解释道，「随着车辆与用户群的增加，共享汽车的线下运维考验与挑战极大，调度、巡检、保险、违章、清洁等事项交错繁复，只有依靠新技术、新算法的不断应用创新，才能保障规模化线下运维的边际效益，单靠增加人力物力是无法有效与及时处理复杂问题。」事实上，根据盼达给出的数据，他们目前已经拥有超过一万台运营车辆，累计行驶里程突破 222,457,107 公里。这个车辆量级虽然和共享单车平台的车辆数不在同一个数量层级，但是因为共享汽车相比共享单车，在线上和线下需要解决的问题更多、更复杂，所以如果没有一个良好的运营机制以及运营系统做支撑，根本无法掌控。s 事实上，在高钰看来，「对于交通领域中的共享经济模式要持续发展，大数据云计算是一种必备能力。」简单来说，就是尽可能的把需要由人工完成的工作，提前交给电脑进行优化处理，然后让人更有效率的去执行，甚至直接在云端解决问题。 具体怎么做呢？还是来看官方说法：「双方共同搭建大数据城市分析系统，通过对现有城市运营情况、用户群体、交通情况、消费信息等多维度的深度学习，通过精准画像与场景标签等应用洞悉，构筑共享出行数据生态。反哺运营，指导调度，更好地提升车位使用效率、电力补给能力和城市公共交通的优化补充，创造用户价值和运营价值。」可以举几个例子来简单说明： 1. 周五晚高峰用车时段，通过对于过去运营数据的统计、分析，可以实现更有针对性的投放，避免造成某个区域车辆资源短缺或是资源浪费的问题。也就是更合理的匹配需求和供给。 2. 通过对于用户日常使用习惯以及常用行车路径的分析，可以在一定程度上提前预知该用户此次行程的目的地以及所需电量，然后就可以对于车辆接下来的运营或充电计划做更好的安排。 3. 对于一些「非优质用户」，比如有不良使用习惯、不良驾驶习惯的用户，通过大数据分析，可以对他们采取区别定价等等措施，来达到控制风险、降低成本的目的。比如，如果某个用户经常违章，那么处理违章这件事本身就会耗费运营资源，而在前期通过某种方法让这个用户尽可能少的违章，实际上就是变相降低了成本。 具体的提升幅度，盼达给出的数据是，可以使运营率提高 72%，盈利能力提高 43.5%，风险规避能力提高 31.3%。 盼达和阿里云的这次合作，使用的是基于 PB 级实时 OLAP 毫秒级响应的运算系统，可以达成机器自我学习建模，从而替代人工打造智能化调度。 至于双方后期合作的重点，将会逐步落实在智慧能源管理调度、线下维保实时路径优化、物资与运输匹配管理上。 在阿里云物联网及高科技部总经理刘飞看来，盼达和阿里云达成深度合作，可以快速推动阿里云的优势产品与服务在分时租赁用车场景下的深度应用，帮助盼达用车更好的服务出行用户。 总之，所有的一切，都指向让车辆的流转和运营更有效率，因为效率在很大程度上决定了分时租赁平台的收益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。