威马汽车：什么才是「以用户为核心」的新造车逻辑？| G.A.M.E 2017
如果你以为 GeekCar 的「极客出行大会」只有嘉宾进行演讲分享，那就错了。事实上，在进入内场之前，你就会被一股「欢乐」的气氛包围。 有巨潮的电子乐、有著名 rap 歌手现场 freestyle、有 VR 赛车游戏，如果你觉得你是个艺术家，还可以在白 T 恤上来点儿创作…… 当然，各种拍照、发朋友圈是免不了的~ 这个画风，出自威马，一家新造车团队，也就是所谓的「主机厂」。在我们的大会上，他们不仅搭了个展台，还特意从上海邀请来了 10 位粉丝参加活动。这 10 个人，都是威马的官方社区「威盟」成立初期的活跃成员，这场「轰趴」，也属于威盟日常活动中的一场。 这个组织的定位是「基于用户的体验社群」，用陆斌的话说，是「一个生活创新者、兴趣养成者、关系连接者和社会改变者的集合体」。 在身为 70 后的威马战略规划副总裁陆斌看来，如果他仍然还得需要像过去一样给 50 后汇报工作，以上场景无论如何也不能实现。 这恰好是传统车企和新造车团队在思维模式上有所差异的最真实投影：这些新造车团队，更注重「用户」的重要性，这种自上而下形成的思维方式，在以往的传统车企里并不多见。 但事实上，用户、企业原本是各自独立的孤岛，如何把这二者连接起来，是需要这些新造车团队思考的。而在另一个层面来说，用户也需要和产品、和出行场景连接起来，把这些结合起来，就更不是一件容易的事儿。 所以与其说是「以用户为核心」，更准确的说法应该是「以用户为核心的出行模式」——对于威马这样的新造车团队来说，做一辆电动车远远不够，他们最终的商业模式，必然是以「出行服务商」的角色进入市场。事实上，汽车巨头们也都是这么想的。 在「以用户为中心的新出行」这个概念上，威马认为有三个重要元素： 1.Super ID，也就是将每个用户的 DNA 变成数字化的； 2. 量产电动车，也就是我们所谓的「硬件载体」。 3. 社区，也就是威盟 陆斌对此给出了自己的解释： 首先，在「出行」这个问题上，威马关注的是如何把每一个用户 DNA 数据化，以此来塑造在审美要求上相匹配的受众，同时又能在出行当中与志同道合的人分享价值。威马的 Super ID，可以涵盖不同用户的车内设置、充电时间、温度、音乐、喜好、行驶轨迹等数据，从而解决交通拥堵，实现共享出行。 然后，也需要一个组织，来作为威马和用户之间的连接体，将这种文化变为实实在在的场景触点，当它形成的时候，威马的价值自然会得以体现。 其实说的再明白一点儿，如果要打造新的出行方式，「用户账户」这个概念是无论如何也绕不开的，而如何把这些用户、数据集合到一起，并且让他们产生更多的化学反应？这时就需要有一个用户平台去做这样的事儿。这就是为什么会有威盟，以及关于 Super ID 的最简单逻辑。 当然，作为倡导 C2M 的品牌，威马所聚集起来的用户，势必会在一定程度上深入产品的研发、生产等环节，例如：确立产品需求、将需求转化为功能、参与研发、参与制造、参与渠道建设、参与运营、帮助迭代等等。 而从更现实的层面来说，在量产电动车发布、上市之前集聚粉丝和潜在用户，并且收集他们的反馈，也是新造车团队绕不开的事情。 威马还在威盟里引入了「碳点」的概念，这个所谓的「碳点」，可以让用户的每一个正向行为都在威盟体系内有所回报，具体来说，「碳点」在未来是可以交换甚至变现的。比如，少开一天汽油车，多参加一个公益活动，都可以获得碳点，而碳点在特定的市场里面可以进行交易。 总而言之，在陆斌看来，对于一个新造车企业来说，打造一款车是最基本的能力，怎么能够将 DNA、数据连接在一起，才是真正的价值：「互联网汽车不是汽车，关键词是软件和服务。车的经济不是淘宝的 C2C，关键词是连接和效率。」打造出行平台的设想固然宏大美好，但是在此之前，基础性的工作是最重要的——造车。 好在威马对此有清楚的认识，所以他们从团队组建到现在一年半的时间里，一直都是在做基础性的工作，就是能够将大众化的智能电动汽车量产化。 这里的关键词是「大众化」。 陆斌解释说：「如果我们打造的是一些质量很差、品质不高的车，可能行使两三年就松松垮垮，那么在出行平台上不会有什么机会。如果我们是打造一个很贵、很小的汽车，威马做出行平台的时候，也不具备运营优势和成本优势。」所以，威马的第一款 SUV 定位在 20-30 万的价格区间。等速续航里程可以超过 600 公里，综合工况（NEDC 工况）达到 450 公里，基本满足城市通勤需求。 如果威马自己做共享用车平台，也只有这样水平的续航里程，可以保证足够高的运营效率。 陆斌透露，大约三个月之后，威马的品牌就会正式对外发布。而在他的分享 PPT 上，有一页停留了很长时间，这页上面只有两个英文单词，叫做「always on」。他并没有解释这个短语的意思，而是希望把悬念留到三个月后。 而在生产制造层面，选择自建工厂的威马，也在这几天迎来了好消息：他们位于温州瓯江口的工厂，四大工艺车间已经全部封顶，两个车间的设备已经入场。在今年 12 月份，他们会开始设备调试，明年 3 月份，第一批车就会开始试制。 其实陆斌并不是第一次参加 GeekCar 的线下活动，在三年之前，他还在某个传统整车厂时，就曾经来过。那时的他为了参加活动，要把白衬衣精心熨烫，但是他并没有想到的是，当时迎接他的会是完全不同的另一种画风。 或许这是促使他跳出大公司选择进行电动车创业的一点点「微小努力」，否则也就不会有文章开头所描述的那些场景。而说到底，所有的改变，还是始于思维模式。 就像他所说：「威马汽车的创始人是 70 后，核心的合伙人也基本都是 70 后，我们有很多的 80 后作为我们执行层，我们现在有 40%的同事都是 90 后，这些 90 后整天指导我们你们应该做什么样的汽车。」原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
捷豹说，未来不必拥有一辆车，但是你可以拥有一个方向盘
「未来，你不必拥有一辆车，只要进入它的那一刹那它是你的，这就可以了。」这句话是用来描绘未来共享用车时代的，出处不明，琢磨起来倒是有些道理——当未来共享用车足够发达的时候，我们确实没必要拥有一辆车。 然而捷豹路虎说，你不拥有车没关系，但是你可以拥有一个方向盘。 对，你没听错，就是方向盘。事情是这样：捷豹路虎今天发布了一个名叫 SAYER 的「智能方向盘」，来展示自己对于 2040 年的共享出行社会的畅想。 这话听起来有点儿耳熟，毕竟前几天奔驰也用一辆无人驾驶概念车畅想了一下未来的共享用车模式，区别在于，捷豹比奔驰多开了 10 年的脑洞，所以是 2040 年，不是奔驰的 2030 年。 可是问题来了：人家奔驰 2030 年的共享出行概念车都已经没有方向盘和脚底下的踏板了，你们捷豹路虎居然在无人驾驶盛行的 2040 年推出一个……智能方向盘？嗯，我想到了在人造景点大肆修建仿古建筑的那群人。 然而，事情并没有这么简单。 表面上看起来它是一个方向盘（虽然不是圆的吧），但实质上它却是一个「智能硬件」，你可以跟他进行语音交互，同时这个硬件上还有信息显示界面。某种程度上来看，你可以把它理解为现在各种以语音交互为基础的智能硬件，比如正火的那些智能音箱。 当然它不只可以在家里用。捷豹路虎这样的车厂，未来肯定也要做共享用车平台的，而这个方向盘，实际上也是一张「会员卡」。通过它，你可以进行预订车辆、查看车辆位置、解锁车辆等设置。 只是，不知道当你打开那辆预约的无人车时，车上是否有物理接口能把方向盘和车子连接到一起？这就有点儿像 F1 赛车可拆卸方向盘的感觉了。 在捷豹路虎看来，未来，这个所谓的「方向盘」，将是你唯一可以拥有的「车辆部件」。 这话让人不敢不往大的方面想一想。 首先，未来的无人驾驶共享平台，肯定应该是 L4-L5 级别的，如果按照奔驰那种逻辑，这种车基本就告别方向盘了，但是用户坐在车里，如何提升自己的安全感？自带一个方向盘，可能会有点儿帮助。 当然这个解释看起来有点儿无厘头。来个科学点儿的：当这些车都用于共享的时候，将不具备个性化属性，而设计一个智能方向盘，就可以储存用户的所有设置、偏好等数据，当把这个方向盘带上车，就相当于让原本去个性化的无人车变得个性化了。 另一层解释：现在凡事都讲「场景化」，很多人认为，要把居家场景和出行场景进行连接，而这个方向盘，就是连接这两个场景的关键。有了它，你从家里到目的地的整个出行过程，就可以完全无缝化了。 所以总而言之，它当然是一个让你在无人驾驶时代怀念过去的小东西（英国人总是喜欢这么干吧？），但更是一个在无人驾驶共享用车时代把人、车连接起来的桥梁。 20 年后，人人上街都拎个方向盘，画面太美，简直不敢想了！！！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
明势资本黄明明：未来出行的终局是智能电动车+自动驾驶 | G.A.M.E 2017
GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在会上，投资过小牛电动、车和家的著名投资人——明势资本创始人黄明明和大家分享了「关于未来出行的另一种思考」。以下是分享内容整理： 大家好，我是明势资本的黄明明。 过去两年出行行业发生的一些变化，其实是巨大的。那个时候滴滴和快的还没合并，优步还在如日中天的征服世界，赤橙黄绿的各种单车还没有红遍祖国大地。特别要说的是两家公司。一是特斯拉，在我两年前参加 GeekCar 的线下沙龙活动的时候，它的市值不到 300 亿美金，而现在是 600 亿美金。我们认为随着新产品的发布，特斯拉有很大概率可以突破一千亿到两千亿的市值。还有一家公司英伟达，两年前它的估值大概是 120 亿美金，昨天晚上是 1059 亿美金。这代表了什么？在座的各位都是 geek，一定知道，它代表着人工智能和自动驾驶和自动驾驶时代的到来。 不少人提到未来出行，聊的一定是全球范围内十万亿，几十万亿的市场、宏大的格局、场景革命、新物种、各种新名词。明势资本是只关注在早期科技领域的投资机构，我们是一帮理工男，所以我们看待这个世界的方式是用数学、物理和化学的方式。 用户需要的不是电动车，而是智能电动车 很多媒体讲特斯拉，认为它是一个未来出行公司，但在我们看来特斯拉是一家能源公司，或者说的更具体一点儿，特斯拉是一家电化学的公司。 看一下电池的发展路径你就会发现，特斯拉其实非常专注在电化学领域。 特斯拉每一代产品推出的路径、产品的定位，都是由于电化学或者电池的能量密度和电池的成本所决定的，从来没有推出超前一代或者落后一代的产品。 说句题外话：特斯拉是一家非常不容易的公司，很多跟他同期的电动车公司都死掉了，但是特斯拉却没有。这其中非常关键的一点是，特斯拉没有犯过最根本性的错误。 电动汽车出生的时间跟内燃机出生的时间差不多，但是随着储能效率、能量转换效率的提高，在上世纪二三十年代，内燃机车已经开始完胜电动车。 但是从社会能源使用效率的角度来看，其实现在的电动汽车已经超过了传统内燃机车，也就是「from fuel to wheel」的概念。燃油车这边，从炼油厂到加油站，中间能源的损耗是 12%，从加油站到汽车油箱只有 1%，这个是现在内燃机车还能够完胜电动车的核心原因——它的储能结构太简单了，就是一个物理油箱，1%的能源损耗。但是从油箱到你的发动机，这里面的能源损耗是 65%。虽然过去世界上最顶尖的汽车制造公司，包括专门做发动机的公司都在这方面努力，但是我们认为已经到了边际的临界点：每年会有提高，但是这个提高非常小，这是内燃机车发展遇到瓶颈的核心原因。最后是从你的发动机到汽车的传输，这个还好，损耗了 25%。基本上大家可以看见，内燃机车整体转化效率不到 25%。 再看电动车。从发电厂到输电站，这是能源效率损耗最大的地方，59%；但是从电池到你的电机，这边是 10%的损耗，这是电动机车最大的优势所在。能量转换效率分为转化效率和储能效率，现在电动车在储能效率方面远远落后内燃机车，但是整体电动汽车能源转换效率已经接近 30%，远远的胜过内燃机车。 另一个好消息是，基于锂电池的电池技术发展思路是非常明晰的。 电池分正极和负极，通过改进正极材料可以提升能量密度，改进负极材料可以提升充电速度和效率。现在最常用的三元电池里面的材料是正极材料是镍铬锰，它的镍的比例决定了一台车的能量密度，但是镍这个元素是非常不听话的元素，比例一高，就容易爆炸。国内很多电池厂做的电池镍、铬、锰的比例是 5：3：2，像 CTAL 这样的公司可以做到 6：2：2，特斯拉在他的最好的电池上可以做到 8：1：1，但是这个还不是临界点，临界点是 9：0.5：0.5，这个时候的能量密度可以让电池储能的效率完胜燃油汽车。 当然，充电速度也很重要，它是解决用户体验非常重要的一个问题。 我们认为，电动汽车能全面超越或者替换内燃机车，在于两个临界点：一是每公斤 300 瓦的电池能量密度，二是一块钱人民币一瓦时的成本。当这两个临界点到来的时候，电动车可以做到几乎两倍于燃油车的效率，再加上电动车更好的电子控制系统，所以用户的驾车体验会完胜传统的内燃机车。 临界点何时到来我们不知道，但是从大数据来看，电池的成本以每年 7% 的速度下降，按照这个速度，大概在 2020-2021 年前后会跌到一元一瓦时。能量密度问题相对不明确，因为这是一个化学问题，有人说是 2020 年，有人说是 2025 年，应该是在这中间的一个年份。 搞清楚了这个问题，大家就会明白，为什么很多欧洲发达国家把全面替换内燃机车的时间表设在了 2030 年或者 2035 年，这背后的物理、数学和化学的推导就来自于这两个关键性的指标。 电动车势必替代燃油车，但这并不是终局。因为用户需要的不是一台电动车，而是一台智能电动车。 Model 3 如果真的能够批量交付的话，它的意义不亚于苹果 iPhone 4 的发布——真正在全球范围内开创智能手机这个物种。 关于智能车已经有各种各样的描述，车和家创始人李想的描述比较精准：智能就是有生命的东西，它会成长。特斯拉就是如此，它可以通过 OTA 的方式进行软件更新，这就是生命力的体现。 为什么这种智能汽车只可能在美国出现，而我们不太看好欧美那些传统的汽车巨头？因为欧美的传统汽车巨头，包括日本，代表的是工业时代的思维——精确，不出误差。只有在互联网方面有创新性思维的国家，比如美国，才会有这种可能性。 大家不要忘了，诺基亚在十年前并没有坐以待毙，它也在开发自己的智能操作系统，也有触屏手机，但这算是智能手机吗？不是。十年前做过塞班系统开发的同学肯定会有印象，你会被诺基亚无数版本的操作系统和屏幕适配折腾的痛不欲生。拿到智能汽车上来看也是一样，现在有很多电动车也有车联网、车载导航、在线内容这些东西，但是为什么开过了所有的车以后，我们说特斯拉是今天这个世界上唯一的一部智能电动车？就是我们刚才说的最简单的一件事，在线 OTA 升级。除了特斯拉，没有一款车可以做到。 未来出行的终局：自动驾驶 现代城镇交通出行具有两个显著特征。 第一，经济发展与城镇化带来居民出行需求的骤然增加，并且随之呈现出明显的层次化、场景化和个性化趋势。人们出行不再满足于单一的、无差异的交通工具，而是需要一个因人而异的综合解决方案。 这些交通方式大概可以分为这么几类： 1. 大公共交通：公交、地铁等 2. 小公共交通：小公交、小巴 3. 个性化交通：传统出租车、网约车 4. 私人汽车：新能源车、燃油车 5. 次级交通工具：单车、共享单车、两轮电动车等等 在中国的三四线市场，两轮电动车的存量市场是三千万到四千万台。加上共享单车、电动三辆车，总体来看所谓的「次级交通工具」在中国的存量市场是八千万左右，这是一个十分巨大但是又不被政府待见的市场。当然也包括低速电动车，这个品类是以 50%的速度增长，哪怕是在政府各种打压，限制，不给牌照的情况下，这个物种也在高速的增长。 这是非常有趣的现象。我们认为，次级交通工具在整个交通出行中会变得越来越不可忽视。 第二个特征：由于收入水平、人口分布的不均，城镇居民对不同出行成本的负担能力不同，基础设施的完善程度也不一致，因此需要用不同的交通工具组合来满足居民的出行需求。也就是说，它具有显著的地域差异。 综合多方面的数据统计来看，在所有出行方式里，传统的公共交通出行在一二三四线城市基本都接近 50%的比例，越是大型的城市（高密度、高收入的城市），个性化交通（出租车或网约车）占的比例相对比较高，次级交通工具占的比例相对少一些。但是在广袤的三四五线城市，次级交通工具占比越来越大，类似王超的 pickman、小牛电动这样的产品，市场更多是在这些地方。 如果再看出行距离这个维度，就更有意思。我们发现，在 30 公里以内的通勤半径下，不管是刚才讲的个性化交通，还是次级交通工具，这些交通方式涵盖了 80%的出行需求。其中，0-3 公里是属于单车、平衡车的市场，从能量效率和社会整体效率使用度来说都是单车完胜。3-10 公里，甚至 10-30 公里半径，这是各种两轮车、低速电动车的市场。既使是在个性化交通层面，我们结合滴滴、Uber 全球以及高德的数据之后可以发现，它们基本上都是 10-20 公里的出行距离，所以主流的交通需求其实都是落在 30 公里半径里面。 看明白了这个数字的划分，也就不难理解：过去四五年里面所有和出行领域相关的革命，不管是交通工具的革命，还是出行模式的革命，几乎全部发生在 0-30 公里半径范围内。最近一两年快速诞生了共享单车这样的形态，在过去四到五年诞生了优步、滴滴这样几百亿美金的公司。 但是，从做投资的角度来说，希望看得更远一些：滴滴、Uber 这样的模式，到底是否是出行革命的终局？ 我们可以注意到，既使是在北上广，甚至纽约、巴黎这样的城市，网约车最多占了不到 15%的出行方式比例，所以它远远不是未来出行革命的一个终局。 当然还有成本问题。我是一个对价格极不敏感的人，但最近我都觉得滴滴好贵。没办法，这由它的成本结构决定的。不是他们得了天下就想垄断，就想提价，如果驾驶员的成本去不掉，它的成本就是那么高。 自动驾驶是决定出行革命下半场的胜负手，没有职业驾驶员一定是出行的未来。 优步的模式之所以在今天遇到很大挑战，并不是因为它的公司文化，其实核心是经济问题——它没办法从成本里去掉最重要的一环，也就是「驾驶员」，所以优步的模式看不到有大规模盈利的前景，这也解释了为什么它迟迟不上市。 现在我们有一类出行模式开始部分取代网约车的市场，这就是分时租赁。因为没有驾驶员成本，所以它的总成本大概是网约车的 60%。但是这两种模式各有各的优缺点，网约车在成本的经济性上是非常非常差的，甚至超过了传统的出租车。分时租赁成本便宜，但是在使用的复杂性和便利性上又落后， 所以最后的终局是谁或者哪一家整车厂真正掌握自动驾驶。 过去 20 年，在 PC 时代和移动互联网时代，都会诞生千亿级的公司。而在接下来的智能汽车时代，有极大概率会产生千亿级公司，而这里面的关键点，就在于自动驾驶。 总之，过去两年我们看到出行领域的变局无比巨大，可能再过两年当我们再次讨论的时候，又会发生巨大的变局。 … 继续阅读
无人驾驶+共享用车：奔驰对未来出行的设想，终于补齐最后一块拼图
熟悉奔驰品牌玩法的同学应该都知道，每当有大型车展或 CES 展的时候，他们都会推出一台概念车来展示自己对于未来出行的理解，比如以下几辆： Vision Van 物流车+无人机，改变未来货物配送模式： Future Truck 2025，可以自动驾驶的卡车，改变未来货运模式： Future Bus，可以自动驾驶的超豪华大巴，重塑未来公交系统： 迈巴赫 Vision 6 Concept，王思聪们的未来座驾： Vision Toyko，氢燃料动力，minivan 定位，全家出游必备良品： IAA 概念车，商务范儿轿跑： F015，奔驰未来概念车系列的原点，可自动驾驶，可人工接管： 这些车有相对统一的设计语言，在外壳下面有更清洁的动力系统作支撑，同时还有高科技的自动驾驶技术加持，从轿车、轿跑，到公交、货车，奔驰在全方位的向我们展示汽车厂商在未来的自我修养。 等等，是不是忘了什么？好像这里面一直没出现「共享出行」的身影？ 别急啊，这就来了。奔驰这两天发布了一台名为 smart vision EQ fortwo 的概念车，就展示了他们对于 2030 年的共享出行展望。这辆车会在这个月开始的法兰克福车展上亮相。 围绕这辆车有三个关键词，分别是纯电动、自动驾驶、共享。 先来看几张图感受一下： 外观还是和现在的 smart 一样娇小（我说的是双门 smart，不是那个四门版本……），四轮四角，两个车门呈透明设计，而且是朝上开启的。 这两个车门还可以作为信息显示屏来使用，比如显示天气预报信息。所以是……行走的广告牌？ 如果有人拿着这车的图片骗我说这是苹果电动车的渲染图，我照样会相信的。 内部，最大的不同是没有方向盘和油门刹车踏板，也意味着，这辆车是完全无人驾驶的，和谷歌当初那个呆萌的无人驾驶小车是完全相同的理念。当然，车里还是有一个尺寸不小的显示屏，用来给乘客显示各种信息。 电池组容量是 30kWh，预估续航里程约 250 公里。不过毕竟是为了展示 2030 年的概念，暂时不可能有量产计划，所以这些车辆参数数据现在说的意义不大。 刚才说到了这辆车的三个关键词，其实最有的聊的是「共享」这个词。可以说，通过这辆车，奔驰把自己对于未来共享出行的设想展现的淋漓尽致。 怎么理解呢？ 大家可能知道，戴姆勒在共享用车领域起步是比较早的，他们有一个叫做 car2go 的分时租赁平台，这几乎是每个分时租赁行业从业者都要拿来研究的案例。car2go 发展的规模相当大，并且还进入了中国，可以说这是汽车厂商主导共享用车平台的标杆。car2go 所用的车型就是奔驰 smart。 那么，10 年、20 年之后，car2go 这样的平台要如何发展呢？奔驰给出的答案就是：把它变成无人驾驶车运营平台。这其实有点儿像 Elon Musk 对于 Tesla Network 的设想。 通过官方视频我们大概可以看出这个平台的使用流程： 女主角拿出炫酷的透明手机（可能是 iPhone 20），在 App 上预约了一辆无人车，车辆到达之后，会在车外显示屏上显示出「欢迎 XXX」的字样，女主上车，车辆以自动驾驶的方式向预订目的地前进。 在这趟行程里，女主的朋友也有了一个用车需求，恰好女主的车要顺路，于是行程得以匹配，配对成功的信息通过手机 App 和车内显示屏分别传达到两个用户那里，最后两个人开开心心的一起乘车前往目的地。 情景介绍完了，我们来分析这里面的道理。 首先，自动驾驶、无人驾驶是未来的趋势，这个是毋庸置疑的，而技术的发展就意味着随之而来的商业模式问题，也就是落地场景。越来越多的人意识到，把无人驾驶技术和共享用车相结合，是有巨大潜力的应用场景。 无人驾驶+共享用车，会至少涉及到两部分，一是搭载无人驾驶技术的车辆硬件，二是运营平台。那么这其中就存在几种落地模式：1. 造车的厂商可以提供车、提供无人驾驶解决方案，然后由 Uber、滴滴这样的叫车平台采购车辆进行运营；2.Uber、滴滴甚至是现在的分时租赁平台，可以自己造车或者研发无人驾驶技术，将硬件牢牢掌握在自己手里；3. 汽车厂商可以自己造车、自己做无人驾驶，同时自己搭运营平台，把软件+硬件的整个流程都掌握在自己手中。 基于这些可能性，很多事情就解释的通了。比如，现有的这些打车平台开始研发起了无人驾驶技术、而整车厂开始频繁的和打车用车平台接触，甚至是投资入股。当滴滴、Uber 这样的平台把车辆都换成无人驾驶车，这个变化带来的效应，例如对于运营效率的提升，对于商业营收的提升，都是难以估量的。 其实对于整车厂来说，转型成移动出行服务商是一种必然，所以，如何为将来的用户提供出行服务，就是在未来不得不考虑的问题。最理想的状态是自己做平台，然后把自己的车辆、无人驾驶技术和这个平台结合，做无人车的按需租用。 软件+硬件的完美结合，这不就是苹果成功的秘诀么？把这个模式套到未来出行上，整车厂如果这么做，可以不用担心数据归属问题，可以不用担心会沦为硬件代工厂的问题。而且也因为出行领域潜力巨大，所以未来的财报也不用太过担心了。 而奔驰呢，car2go 的多年运营，给他们带来了大量的运营经验以及宝贵数据，当然还有百万级的用户。因此，要把这个平台升级成无人驾驶运营平台，对他们来说其实是有很多先天优势的。因为从某种程度上来说，未来的共享用车平台，其实就是如今的汽车分时租赁模式的「无人驾驶版本」。 而这辆 smart 概念车的推出，也表明了奔驰的另一个思考：针对无人驾驶共享运营来说，最好是有为它量身打造的汽车硬件。这辆概念车，没有人工接管模式，很显然奔驰压根就不想卖给个人用户。 所以你应该也看出来了，对于未来出行，汽车厂商们真的是野心勃勃。之前奔驰打造那几台概念车的时候我们就说过，他们是想展现自己对于未来出行的全景思考。但是，「共享出行」的思考，在那几台车里不曾被提及。现在，随着这辆车的推出，这个极为重要的一部分，终于被奔驰补全了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
以设计、互联加持的名爵 3，会成为像「GK5」一样的存在吗？
「以潮流进主流」，对于上汽乘用车旗下的 MG 品牌来说，这就是他们在设计、互联网元素加持下持续向上的策略，而这个策略下的最新产品，是刚刚在成都车展上市的全新名爵 3。 熟悉名爵的同学应该对之前的 MG3 不陌生，这次上市的新名爵 3，其实在外观轮廓上相比老款变化并不大，你还是能一眼看出来它和老款之间的渊源，但是在两个年轻人最看重的地方——设计、互联，这辆车都有了全新的蜕变。尤其是后者，通过斑马系统的加入，它变成一辆「互联网汽车」，从这个角度上来说，它确实和曾经的名爵 3 是判若两物的。 上汽乘用车在设计方面的进步这几年有目共睹，由网红一样的设计总监邵景峰领导的设计团队不断推出符合中国用户审美的设计，事实有证明，这是一条走的通的路子，荣威 RX5 的热销就是很好的证明，而他们需要做的，就是在确定了荣威和名爵这两个品牌各自的设计语言之后，把它复制到品牌下面的不同车型上。 所以你在这辆名爵 3 上面可以看到此前名爵 ZS 的设计语言，而上海车展发布的那台 E-MOTION 电动概念车，其实也是这种设计风格的展现。 关于品牌设计语言这件事，在邵景峰看来，身为一个汽车设计师，因为各种新车层出不穷，所以会面对相当多的「诱惑」，但关键是在这种外部环境下坚持自己的风格。名爵 3 就刚好展现了上汽对于「 感性力」 设计语言的坚定和自信。不出意外的话，未来几年内的名爵车型，都应该是这样的外观风格。 继名爵 ZS 和名爵锐腾之后，名爵 3 已经是这个品牌下面的第三款「互联网汽车」。斑马系统已经在此前荣威和名爵的几款车型上证明了自己的厉害，这又恰好是年轻人所喜爱的元素，所以在名爵 3 上搭载斑马系统就顺理成章。8 寸屏幕以及它背后的系统，绝对是对于年轻用户有巨大吸引力的，只不过，它在名爵 3 上面是 9.38 万的顶配车型专属。不过，在 7.38 和 8.38 万的车型上，上汽还是提供了 CarPlay 功能。 除了车辆内部的「互联网」元素，在用户运营层面，上汽乘用车 MG 名爵品牌营销部市场总监林嘉瑜透露，名爵还准备通过「星云计划」为车主搭建分享平台，建立车主社群。 上汽乘用车在设计、互联层面所积累的红利，顺理成章的延续到名爵 3 身上，这对于它的产品力提升无疑是巨大的。在 90 后们大谈特谈「超跑 GK5」的时候，谁会是下一个具有类似产品力效应的车型呢？很显然，至少在上汽乘用车的产品序列里，名爵 3 是最有希望的那个。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了补足自动驾驶解决方案的产品能力，西门子收购 TASS International
随着汽车行业逐渐将主动安全和高级驾驶辅助系统作为标准配置，智能网联汽车已经成为不可逆转的趋势，对虚拟仿真、物理测试和验证手段的需求也越来越强烈。 因此，从事这些业务的公司，在某种程度上来说就会迎来业务的大幅增长。当然，最终被收购，也是路径之一。 今天的一个消息就再次证明这一趋势：TASS International 被西门子公司全资收购。 这家公司并不广为人知。他们的总部位于荷兰 Helmond，公司约有 200 名员工，年销售额 2700 万欧元。他们的主要业务是向全球汽车行业客户提供仿真软件、工程和测试服务，自我定位是聚焦于自动驾驶、主被动一体化安全、高级驾驶辅助系统、轮胎动力学仿真等领域的全球供应商。 至于西门子，虽然他们的家电闻名于世，但事实上，汽车业务也是西门子的核心业务领域。他们主要为汽车行业客户提供业界领先的系统产品开发工具。 在西门子 Digital Factory 事业部 CEO Jan Mrosik 博士看来，主被动安全一体化和自动驾驶的工程能力对于汽车行业越来越重要，而 TASS International 恰恰在这方面处于领导地位，如果把 TASS 的技术优势和西门子的 PLM（Siemens Product Lifecycle Management）软件产品相结合，会让西门子更好的应对现代汽车工业带来的挑战，因为这可以让他们给客户提供更完整的数字化企业解决方案，进而帮助汽车企业实现数字化变革。 具体来说，TASS International 致力于自动驾驶系统解决方案和一体化安全（主动安全和被动安全），主要关注在汽车行业。通过其 PreScan 软件，汽车制造商、零部件厂商、以及政府机构能够通过虚拟仿真的技术，仿真复杂交通场景，来测试和验证自动驾驶系统和高级驾驶辅助系统；通过其 Madymo 软件，来仿真汽车碰撞过程中人体的响应，用于乘员安全性的仿真分析；通过其 Delft Tyre 软件，可以提供高精度的轮胎模型，用于车辆动力学的性能分析，包括舒适性和操作稳定性的仿真。 TASS International 的软件产品组合，将被整合到西门子 Simcenter 产品组合中，Simcenter 包括先进的仿真产品，以及西门子通过最近对 Mentor Graphics 的收购，获得的 EDA 电子设计自动化解决方案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
揭秘：百度的高精度地图是如何生产出来的？
坐在一辆不到 8 万块钱的自主品牌小型 SUV 江淮瑞风 S3 里，行驶在高速公路上，如何做到回头率百分之百？ 当然不会是「在车屁股上栓只鸡」这么接地气的答案。实际上换来这种高回头率的代价可能很大，比如，把它改装成一辆高精度地图采集车。 这个方法亲测可用，因为当我坐在百度的高精度地图采集车里，以 60km/h 的速度行驶在上海外环高速的时候，旁边那些车里的司机和乘客，都在以一种非常奇特的眼神往我们车上看。 只怪它太显眼了： 这些瑞风 S3，由江淮汽车向百度公司交付，共计 32 台，交付后由百度改装成图上的样子，用于进行高精度地图的采集。为此，双方还在百度上海研发中心进行了一个简短的交车仪式。 江淮是百度 Apollo 自动驾驶计划的首批合作伙伴之一，虽然这次的仪式看起来只是「百度向江淮订购了一批车辆」或者「江淮向百度捐赠了一批车辆」，但是百度和江淮方面都表示，在 Apollo 计划里，双方将会深入合作。而根据江淮的计划，他们希望在 2019 年下半年推出自动驾驶量产车型，并且在 2020 年实现 L3 的商业化运营，以及在 2025 年实现 L4 级别自动驾驶，目前看起来，要完成这些计划，百度 Apollo 平台会发挥很重要的作用。事实上， 按照双方的说法，江淮推出的自动驾驶量产车型，会是 Apollo 计划开放以来的首个高精地图自动驾驶量产落地项目。 而之所以选择在上海的百度研发中心进行这个交车仪式，最主要的原因在于，这是百度高精度地图在全国采集、生产的三个基地之一。另外两个分别是北京和广东顺德。 其实在我看来，「交车」本不是一件大事，但是百度为此营造「仪式感」的原因，还是他们想对外展示自己在高精度地图方面的所作所为。顺便提一句：也是在这个月，百度的友商高德在北京宣布和千寻位置达成「高精度地图+高精度定位」的战略合作，目标之一当然也是推动自动驾驶技术的商业化落地。 我们还是先把友商之间的明争暗战放一边，我更感兴趣的是，所谓的「高精度地图」，到底是如何生产出来的？ 百度高精度地图的生产流程 百度把高精度地图制作分为「外业」和「内业」两部分，共三个步骤，分别是外采、后台数据化处理、人工验证以及发布。 简单地说，就是外出采集+后期处理，这和拍电影有点儿类似，前期的拍摄和后期的剪辑配合起来，才能最终生成一部能看的电影。 百度目前的高精度地图以满足 L3 级别自动驾驶的要求为标准，所以采集的道路场景以高速公路为主。算上这次交付的 32 台采集车，百度地图的采集车队总量为 288 台，其中具备高精度地图采集能力的车辆约 40 多台。 百度高精度地图负责人马常杰告诉 GeekCar，百度的高精度地图采集车，单车设备成本在 100 万人民币左右，硬件选型和采集系统都是由百度自行设计开发。 根据我们的观察，整套采集车在采集设备上包括以下几部分： 1. 由 Velodyne 提供的 32 线激光雷达，负责采集点云数据。激光雷达在车顶呈一定角度放置，为的是尽可能多的采集道路信息而非天空信息 2. 摄像头：负责采集前方道路影像，每秒拍摄 7-10 张照片 3.GPS：负责记录车辆 GPS 轨迹 4.IMU 5. 由三台单反相机+120 度鱼眼镜头组成的 360 度环视影像采集系统 下面分步骤介绍： 1. 采集 而在车内的副驾驶位置，是一台负责控制采集设备的电脑系统，用来让采集员实时监控采集情况。 对于采集员来说，他们的日常工作就是开着采集车以 60-80km/h 的速度在高速公路上平稳的行驶，每天至少需要采集 150 公里的高精度地图数据。 在驾驶采集车的过程中，他们需要不断的确认采集设备是否处于正常工作状态，同时还得根据天气和环境情况选择不同的摄像头参数预设，但是总体来说，外采工作对于采集员的技术要求并不算非常高。当然，因为设备昂贵，所以他们会比较担心采集车在夜晚的安全问题。 对于这些采集设备来说，让他们处于同一个「坐标系」下工作，是非常重要的，也就是所谓的「多传感器标定」。而这些设备综合起来的数据量，一般在一公里 1GB 左右。 马常杰说，这些采集来的数据除了可以用来生产高精度地图，还可以为百度的识别算法提供训练和测试样本。这有助于高精度地图自动化生产能力的提升。 2. 自动融合、识别 采集到的这些每秒 10 帧左右的图像，会由电脑进行自动的识别和融合。简单的说，就是把 GPS、点云、图像等数据叠加到一起，然后进行道路标线、路沿、路牌、交通标志等等道路元素的识别。 另外，诸如同一条道路上下行双向采集之后造成的数据重复问题，也会在这一步里被自动整合，剔除重复内容。 这一步，相当于视频制作里的「粗剪」，只不过，这不是由人工完成的，而是一个自动化步骤。 3. 人工验证、发布 这一步是需要人工完成的，属于内业操作。因为自动化处理不可能做到百分之百的准确，所以得再进行一轮人工验证，相当于视频制作的精剪、输出成片阶段。 在百度上海研发中心，有一些员工就在做高精度地图人工验证的工作。他们需要从云端下载需要验证的路段数据，然后把自动处理之后的高精度地图数据和对应位置的图像信息作比对，找出错误的地方并进行更正。比如，如果系统把一个限速牌错误识别成了 60km/h，而实际是 80km/h，这时就需要进行人工修正。 马常杰说，每个员工每天能修正的数据量在 30-50 公里左右。 这些修正后的数据不会保存在本地，而是需要上传到云端。最终的高精度地图成品，也会通过云平台进行下发。 总体来说，百度认为自己在高精度地图领域具备三个优势： 车队规模大& 覆盖广：拥有全国最大的高精度地图采集车队，覆盖 30 万公里的全国高速及城市道路 精细化程度高：可以精细刻画上百种道路要素和属性 生产效率高：自动化处理程度达到 90%+ 为什么百度要着重宣传高精度地图？ 自从 Apollo 计划发布以来，围绕它的技术路线、商业模式等问题，就有不少的讨论。不少人的疑问都是：百度说了那么多，但是 Apollo 计划实际执行起来到底怎么玩？ 通过和江淮合作，我们能得出一个信息：在 Apollo 计划实际落地的过程中，高精度地图会扮演重要的角色。通用的 Super Cruise 就是利用高精度地图实现高速公路自动驾驶的一个典型案例，类似的方案，相信也会被其他的整车厂所效仿，如果国内的自主品牌们都选择这条路径去走，那么对于百度、高德、四维图新这些图商们来说，就是一个相当大的利好了。 另一个层面上，百度把高精度地图看做是是 Apollo 云端服务的核心数据，这个重要性也可见一斑。 … 继续阅读
宝马 i3 中期改款：用原来的配方，做出不一样的味道
宝马 i3 是推出时间相对较早的纯电动车产品，眼睁睁的看着市面的同类越来越多，它也进入了审美疲劳的阶段，如果按照传统德系燃油车七八年一换代的节奏，现在正好是 i3 进行中期改款的时候。 宝马也意识到了这个问题，在下个月的法兰克福车展上，他们就将要正式发布 i3 的中期改款车型，而在实车发布之前，它的官方图片被提前发布。 新的 i3 最大的变化在于，换上了更符合当下设计趋势的外观，以及新增加了性能更强的 i3s 车型。 量产版 i3 在 2013 年刚发布的时候，概念车一般的外观惊为天人，虽然好看与否大家各执一词，但是还记得当 2014 年我们拿到它的试驾车开在北京的路上时，得到的回头率要远比特斯拉 Model S 高。但是随着时间流逝，它在路上出现的频率越来越高，大家也开始慢慢习惯这种科幻的外观。 但是从中期改款的 i3 身上，我们又能看到一些不一样的元素。这是让它在接下来几年保持新鲜感的关键改动。最明显的变化集中于前脸和车尾（主要是前脸），车身整体的变化倒不大，这也符合德系厂商对于中期改款的一贯处理方式。 通过对前保险杠的重新设计，新的 i3 前脸就像是被加入了宝马的「M 套件」，所以相比老款看起来就更凶狠（实际上轮距也增加了 4cm），原本憨厚可爱的感觉被极度弱化。 上图：现款 i3 下图：新款 i3s 至于 i3 和 i3s 的区别，从前脸上也能分辨出来，i3s 的前脸造型显得更高档、激进一些。下图左边是 i3s，右边是 i3： 图里的这两台车所使用的颜色，也是新款 i3 新加入的两个颜色，分别是墨尔本红和皇家蓝，两种颜色都是金属漆。（Melbourne Red Metallic and Imperial Blue Metallic）侧面确实变化不大： 车尾，设计师对后保险杠的细节做了重新修饰，另外还加入了一个银色饰条： 上图为新款 i3，下图为老款 i3 总而言之，在外观层面，i3 的变化，其实不算巨大。 那么内在呢？ 从官图上看，内饰变化也不大， 无非是配色、材质的改变，但是另一个更重要的变化在于信息娱乐系统，中期改款的 i3 会搭载最新版本的 iDrive 系统。 终于该说动力方面的变化了，这也是 i3 和 i3s 的主要区别所在。 i3s 的动力参数是 184ps（137kW）、269 牛米，而 i3 的动力略低，为 170ps（126kW）、249 牛米，和现款 i3 相比仅有微小提升。反映在加速上，i3s 的 0-60mph 是 6.8 秒。 而关于电池组以及续航里程方面的信息，宝马在这次官图发布里并没有公布，但这其实是作为电动车来说进行改款的最重要部分。不过，按照 i3 城市通勤的定位以及轻量化的设计理念来看，即使在续航里程方面有提升，也不会太大。其实在此之前，2017 款 i3 相比老款已经有了大幅提升，得益于电池能量密度的提升，2017 款的 i3 电池组容量从 22kWh 升级成 33kWh，因此续航里程也有了不小的进步，所以我们推测，2018 款不会在此基础上有过大变化。 其实通过 i3 的这次中期改款，我们也可以思考一个问题：对于电动车来说，到底是否应该遵循和传统燃油车一样的改款策略？毕竟，它们在核心技术——电池组和汽油机——上的迭代速度是不一样的。七八年一换代的老习惯，未来在电动车上面可能会发生一定的改变。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
完美的技术远远不够，乘客信任是开启未来无人驾驶的关键
本文作者：英特尔自动驾驶解决方案资深首席工程师兼首席系统架构师 Jack Weast 转载自由英特尔中国北京分公司运营的微信公众号「知 IN」我们的自动驾驶汽车技术确实已经日臻完善，但若是没有乘客信任，自动驾驶则是寸步难行。当自动驾驶汽车带我们上路时，有驾驶员坐在方向盘后面会让乘客感到安心。一旦驾驶座上没有人了，你还会上车吗？ 自动驾驶车辆的未来让人憧憬。一些专家预测，通过把人类从驾驶员座位上解放出来，我们能够挽救数百生条生命并让安全出行成为现实。然而，理论与实践的区别可以归结为：人们对于机器人汽车的害怕与不信任。事实上，最近 AAA 调查发现，75%的美国人害怕乘坐自动驾驶汽车。 好消息是，这是一个可以解决的问题。英特尔认为，通过在汽车和乘客之间创建互动体验，能克服消费者的恐惧心理，这种交互体验可提供丰富的信息、并让人感到舒心——简言之，就是值得信赖。我们的用户体验团队对自动驾驶汽车乘客所做的「 信任互动调查」 就展示了这种潜力。 我们对那些从来没有接触过、也没有亲眼见过自动驾驶汽车的消费者进行了有限且定性的研究。他们受邀乘坐自动驾驶测试汽车，同时反馈自己的乘坐体验。我们设定了五种信任交互情景并对其进行了评估：叫车、开始行驶、更改行程、处理错误和紧急状况、让车停靠在路边并下车。我们在消费者乘坐自动驾驶汽车之前、之后分别进行提问，并在体验过程中记录他们的反应。 尽管调查范围有限，但结果是一致的。每个参与者在这段旅程结束后，对自动驾驶汽车的信任程度都有了一个巨大的飞跃。即便是那些对自动驾驶汽车感到担忧的人也承认：自动驾驶车辆是一种更加安全的交通模式，并看好这个市场的发展。 尽管这项调查收获颇多，但是这只是开始。我们的调查发现了七个值得探索的信任「 临界点」（详见下文）。英特尔将继续研究用户体验，并与客户分享这些调查结果。当业界首个无人驾驶汽车开始在高速公路上行驶时，我们的调查结果将有助于业界交付值得信赖的无人驾驶汽车。无人驾驶的未来就靠它了。 HMI-信任临界点： 人的判断 vs 机器的判断 参与者非常关注的一个问题是，无人驾驶汽车中如果没有人的判断力，该如何应对一些微妙的情况——例如突然横穿马路的人或者其它司机加速超过无人车。但是，他们也认为，由于消除了判断错误，无人驾驶汽车将会更加安全，并且在决策能力上强于依靠二手猜测的人类。 缺乏协助辅助 vs 个性化空间 乘坐自动驾驶汽车时会有很多自由时间——这个想法激发了很多人开始畅想要如何利用这段乘车时间，而另一些人则担心不能与人类驾驶员进行任何互动。对于父母来说，利用自动驾驶汽车接送独自一人的未成年人，有巨大的好处——车中没有任何陌生人/驾驶员。然而，参与者也担心如果没有驾驶员就会缺乏问责机制。也考虑到了身体残障人士的诉求——尤其是没有驾驶员的帮助，身体残障的乘客如何上下车。 意识 vs 过量信息 大多数参与者认为需要一个学习曲线来适应自动驾驶系统。但是一旦对该系统的信任开始增强，他们就会觉得一些警告和通信特别烦人、打扰人。尽管安全提示和上下文信息非常方便，他们也不希望被太多信息所分心。 放弃对车辆的控制 vs 从新的层面控制车辆 对某些人来说，坐在无法控制车辆的后座是一种不安的感觉。仅仅看到空驾驶座和方向盘的不自然转动也会造成一些焦虑。参与者探讨了移除这些传统车辆设计、以便缓解紧张情绪。同时，他们也非常重视新的控制体验：能够利用一个移动设备来叫车并开锁/开门，降低无法开车的压力，通过更多「 眼睛」 观察路况而感到安全放心。 了解运作原理 vs 证明其有效性 了解技术运作方式及其全部功能——这对于参与者来说是最重要的。与此同时，看到并体验汽车是如何感知并应对周围发生的一切，这会让参与者对自动驾驶汽车产生信心，因此，HMI 系统的透明度是非常重要的。 告诉我 vs 听我说 当汽车的「 人声」 使得参与者放松警惕时，许多人想知道他们是不是能够利用自己的说话声音与该系统进行沟通（这不是测试的一部分）。能够与驾驶员交谈并交换信息——这会是一大优势，尤其是当需要绕道、改变目的地，或天气状况不断变化的时候。 遵守规则的机器 vs 人类对规则的解释 尽管安全是参与者信任的第一要素，但是它们对安全的理解却有细微差别。一些参与者承认，他们自己驾驶车辆时的行为并不总是安全，或者也不是完全按照交通手册来开车。他们谈到了在空旷的道路上加速行驶、边开车边吃东西、有时候在必须停下来的地方并没有停车。参与者承认，放弃这些行为与接受基于系统的新行为之间的斗争是他们必须适应的一个挑战。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。