为什么 Model 3 在北上广大杀四方？
这周，李想在微信群里的一段聊天记录广为流传。 事情要从三张图说起： 2020 年 6 月，特斯拉 Model 3 在北京、上海、深圳三个城市，战胜了所有燃油车，获得当月销冠。 然后，李想给出了「灭顶之灾」的四字评语，并且抛出问题：特斯拉为什么赢？ 对啊，怎么就赢了呢？赢了别的电动车还不行，还把所有燃油车都赢了？就算要赢，走个程序慢慢来不好吗，赢那么快干啥？这让电动黑的脸往哪搁？ 真的是李想想不明白吗？其实他自己已经有了答案，在他看来，超充体系是让 Model 3 和竞争对手拉开差距的重要原因。 但仅此而已吗？ 这两天，顺着李想抛出的疑问，各路媒体都在纷纷解读 Model 3 的热销理由，但私以为，真正说到位的，寥寥无几。 先表明我的观点。Model 3 之所以大杀四方，其实是做到了这三点：1. 和同级别燃油车相同的价格；2. 自建充电网络；3. 不输于同级别燃油车的保值率。 除去非常浅显的政策因素以外，这也是 Model 3 为什么不仅战胜了电动车，还赢了其他燃油车的原因。 如果不是站在潜在消费者的立场上，恐怕难以理解。那我们就这几个点分别解读： 1. 和燃油车相同的价格。 业内的普遍共识是，电动车只有在成本上做到和同级燃油车一致，才真正有可能和燃油车分庭抗礼。跟电动车车企提成本，他们肯定头疼，但特斯拉却不一样，Model 3 成功打入 30 万元价格区间，已经和它的同级竞品宝马 3 系、奔驰 C 级等处于同一水平线，甚至还要更便宜一些。 而反观其他一些电动车，尤其是油电同平台的产品，电车价格一般都要比油车价格高。是厂商故意的吗？或许吧，但成本降不下来，也是真的。（比亚迪唐 EV，相比燃油版唐，价差极为悬殊）特斯拉怎么做到的？有两点，一是自研自产电芯，二是已经初步形成规模效应，这让 Model 3 比其他电动车更早达到了理想成本线。 2. 自建充电网络：特斯拉从 Model S 开始，就在续航层面占领了用户的心智。但光靠领先的续航水平，还是不足以消除用户的里程焦虑，只有搭配完善的补能体系，才能在使用便利性上有媲美燃油车的可能性。另外，还是那个老生常谈的问题：中国北上广这些一线城市的家充桩安装便利性是远不如美国的，因此，一套强大的公共补能网络，对电动车尤其是豪华品牌电动车是绝对有必要的。（特斯拉中国超充网络布局）事实上，自己搭建补能体系、补能网络的特斯拉和蔚来，也确实是私人电动车市场中销量最领先的两家。 补能体系给 C 端消费者带来了什么？我认为是充电的确定性，以及某种程度上的「白嫖」。 3. 不输于同级别燃油车的保值率：一直以来，过低的保值率都是制约电动车销量的重要因素，而 Model 3 却几乎是最先达到同级别燃油车保值率的电动车产品。这一点，在美国市场已经被验证，而在国内市场，早期的 Model S/X 确实因为种种原因导致保值率一般，但从 Model 3（尤其是国产 Model 3）开始，二手车价格和新车落地价的差价在逐步缩小。 之所以会对 Model 3 的保值率持乐观预期，是因为它的电池耐用性，以及续航里程在两三年内不至于落伍。而同级别豪华品牌燃油车，因为购置税和众多巧立名目的杂费的存在，最终落地价要比裸车价贵上很多。 总结一下：对于一台电动车来说，在那些「基本属性」上越接近燃油车，越容易被中国消费者所接受。这可能是业内不愿意承认的一个事实。而所谓的智能化，不是大多数消费者买车时的主要考虑因素。 比如，在很多人看来，Model 3 的自动驾驶能力冠绝全球，一定是有很多消费者冲着 Autopilot 和 FSD 才买 Model 3 的。但如果国内销售的 Model 3 把 Autopilot 从标配改成选装，我估计选装率应该不会太高。 大家公认特斯拉是目前智能化程度最高的汽车，但 Model 3 热销真的是因为智能化吗？我觉得一定不是。 当然，这样的情况会慢慢转变，要有信心。 而另一方面，Model 3 的品牌力当然也是不能忽视的。 如果中国人买车买的只是「产品力」，那本田雅阁、丰田凯美瑞们的销量一定会秒杀宝马 3 系和奔驰 C 级。 而媒体视角和消费者视角最大的不同就是，汽车媒体太过在意对车辆产品力的解析，而忽视了消费心理，以及汽车对消费者的精神层面和感性层面的影响。 事实上，这种影响，是巨大且不容忽视的。在中国当下的汽车消费市场，可以说无处不在。如果感兴趣，我们可以专门写一篇文章，聊聊这方面的故事。 当然，我们也必须意识到，在中国一二线城市之外的地方，特斯拉 Model 3 的竞争力和燃油车相比还是有一定差距的。如果它的影响力和销量势头从一二线城市进一步下沉，才是燃油车的灭顶之灾。 而另一方面，长期来看，我仍然对中国品牌电动车抱有极大的信心。就像现在国产手机对 iPhone 的逆袭，国产电动车终有一天能和特斯拉分庭抗礼。
东风绘「岚图」：真正的高手，是在正确的时间做正确的事儿
同一个品牌，半个月之内，在武汉连办两场发布会，讲同一件事，硬是搞成了连续剧…… 有这个必要吗？ 别问，问就是：「作为一个新品牌，我们要有节奏地披露信息」，当然，潜台词是，「我们需要持续的热度」。 刚过完 50 岁生日，东风汽车就想用这个叫「岚图」的新品牌，向高端电动车市场发起冲击，当然，在很多人眼里，这也意味着东风转型的开始。 有幸参与了第一场发布会，当时觉得信息量有点儿小，但在第二场「品牌战略发布会」上，不仅概念车让人眼前一亮，东风汽车董事长竺延风还亲临现场，这让没去成武汉的我深感沮丧。 我承认，我对见证新品牌发布这种事点儿上瘾，原因很简单：新生事物身上充满了未知数，能极大满足我的好奇心。 而事实上，经过这两场发布会，岚图这个新品牌的形象，确实越来越清晰了。 如何理解「造车新实力」？ 我其实挺佩服汽车厂商的造词能力的，关键是，造出来的词，还能自圆其说。 就比如岚图，给自己找了个新定位，叫「造车新实力」。「造车新势力」听多了，「新实力」又怎么理解？ 看起来有些刻意为之？但经过一番深度思考后我发现，确实不能用「造车新势力」来形容「岚图」这个传统车企里的新品牌，即使他们已经成立了独立运营的公司，即使他们要准备尝试更互联网化的组织架构和工作模式。 传统车企背景，才是岚图品牌的底色。 在现在的行业变革大背景下，「传统车企」这个词或许会让人觉得有点贬义？那我们换个说法，叫「成熟车企」吧。 而这又能给岚图带来什么呢？ 我认为主要有三方面：研发、制造、资金。 在研发层面，东风已经有 19 年的电动车三电研发积累，还自研了 MVP（Multi-choice valuable power）高价值多场景新能源动力解决方案；自动驾驶上，也已经明确要自研 L3-L4 级自动驾驶，而目前他们量产车的辅助驾驶系统已经达到了 L2+级别；而在智能网联层面，他们的 WindLink 智能车机系统也算是行业内的中上游水平，另外像 5G、V2X 车路协同这些前沿技术，也都有所储备。反正对东风来说，万物互联可不是说说而已。 至于生产制造，这也是传统车企，哦不，成熟车企的优势之一。一方面，他们已经有成熟的生产制造流程，另一方面，早已形成的规模效应，也对供应链管理和供应链议价能力大有帮助。岚图的 CEO 卢放甚至都不用像马斯克一样睡工厂，因为对一家成熟车企来说，「产能地狱」是啥？不存在的。 资金层面，就更不用说了。最近有消息说，东风汽车会在资本市场上有所动作，目的是为岚图汽车建立融资渠道。岚图应该具备自我造血的能力，但退一步说，即使短期内做不到，至少也可以依托母公司东风的资金支持。 前两年大伙儿喷「造车新势力」喷的最多的，恰恰是这几个点。而这些，岚图都不需要太过担心。从这个角度来看，起步阶段的造车新势力，和岚图相比，确实都是弟弟。 理论上来说，岚图的模式，其实是把造车新势力和成熟车企各自的优势融合到了一起：新势力有较强的互联网思维和软件思维，并且基于此设计组织架构，而传统车企的优势刚才已经说了。 这么有创意的模式，以前怎么就没人尝试呢？？ 岚图的产品，会是什么样？ 品牌战略发布会的一个重头戏，是概念车 VOYAH i-Land 的全球首发。VOYAH 是岚图品牌的英文名，取意「Voyage」（航行）。i-Land 则是车型的名字。 这台概念车真的挺「概念」的，但在这个时间节点把它拿出来，也能在一定程度上预示岚图首款量产车的产品方向。 从造型来看，这是一台中大型轿跑车，溜背设计极为明显，车门则比较天马行空地采用了鸥翼门，而贯穿式头灯和尾灯则是目前比较流行的趋势。 车子内部，仪表台上的三块屏幕非常醒目，方向盘上也有一块小屏，这样的设计有点像理想 ONE 和拜腾的结合体。 另外值得注意的是副驾驶位，传统座椅被一个所脚踏取代，也就是说，这是一台三座车型。 这台车展现的是岚图品牌「淡、静、雅」的设计理念。这还挺别致的，因为很多品牌在聊设计理念时都会给出一个具象的东西，比如龙啊虎啊猫啊什么的，但岚图给的这三个字，体现的可能更多是一种心态、一种气质。 你试着体会一下。要是理解起来有困难，竺延风董事长会告诉你：「淡，是格局；静，是胸怀；雅，是品味。」怎么样？这话还挺有玄机的吧？ 但其实如果你是这样的人，应该就会秒懂了。说白了，这事关岚图的目标人群。按照品牌方自己的说法，他们的车是要卖给「新中坚力量」的，而不是什么所谓的「后浪」。岚图的用户，应该是有稳定正确的三观、有内敛沉稳的性格、有知识和智慧的一群人。他们啥都有了，那缺的是什么？岚图啊，一辆能让出行生活更美好、更有品质的新能源车啊。 明白了吧？ 刨除概念元素，让我们来猜测一下岚图首款量产车的样子：它应该是一台四门中大型轿跑车，有数量不少的车内大屏，同时车内空间相对多变。而驱动形式上，可能是纯电，可能是插混，但大概率是兼而有之。 如果首款产品真的是纯电轿车，那么意味着岚图实际上跳过了造车新势力首款产品做 SUV 的「第一阶段」，直接和新势力们的第二甚至第三第四款产品对标。从产品策略上来说，这未尝不是一个好选择。 事实上，岚图已经制定了未来 3-5 年的发展规划，从 2021 年起，每年向市场投放不少于一款新车型，车型覆盖轿车、SUV、MPV 以及跨界车、高性能车等各个细分市场。 为此，岚图打造了名为「ESSA」的原生智慧电动架构，其中E代表 Electric，寓意原生电动，两个S分别代表 Smart 和 Secure，寓意智慧和安全，A 则代表 Architecture，寓意架构。 岚图来晚了吗？ 岚图的 CEO 卢放在发布会上说，「新能源 3.0 时代是原生电动平台的时代、是智能网联的时代、是零焦虑的时代、是用户体验多元化的时代。」这句话看似平平无奇，但你仔细琢磨，其实挺有深意的。很多人说，岚图在 2020 年这个时间节点上入局，是不是晚了？但在我看来，东风是在对的时间做了对的事情。 想想五年以前，那个时候整个社会对电动车是什么样的认知？嗤之以鼻的应该是大多数。而现在呢，特斯拉、蔚来们正在用自己的产品一点点说服市场，这个时候，大家对新的电动车品牌早已没那么抵触了。 另一方面，对行业来说，其实也用了几年时间才初步想明白什么是「智能电动车」，怎样做一个智能电动车品牌。一开始，大家油改电，后来，纯电平台越来越多，开始比拼续航，现在，智能化又成了另一个战场。智能电动车在不断迭代，大家的认知和思维也在迭代，在这个过程中，弯路、岔路层出不穷，而现在才来的岚图，事实上已经实现了沉没成本最小化。 足球场上，有的替补队员一上场就能改变战局，这是因为他们在场下早就看明白了对手的套路。 我承认，留给新品牌的窗口期是越来越短了，但千万别忘了，岚图可不是从零开始的。
吉利 CMA 架构有了中文名，居然叫做「超级母体」！
做模块化平台和架构是中国车企的潮流之一，但怎么也想不到，给它们起名字也成了一件很时髦的事儿。 长城把自己的两个新平台命名为「柠檬」和「坦克」，吉利在成都车展上也搞起了事情——他们和沃尔沃共同研发的 CMA 模块化架构，被正式定名为「CMA 超级母体」。 看起来，中国车企已经开始摆脱国外车企用字母给旗下车型平台命名的规则，走出了一条有中国特色的命名路线。「超级母体」这个名字乍一听非常奇怪，但只要想想平台、架构和车型产品之间的关系，就会觉得，其实还挺贴切的——一辆辆新车，不正是从平台孕育而来吗？ 今年 4 月，吉利品牌正式进入「科技吉利 4.0 时代」，而它的最重要标志，就是「架构造车时代」。 去年，吉利首款基于 CMA 架构的新车吉利星越上市，它也取得了不错的销量，这或许也是吉利全面推动架构造车的信心来源。 事实上，基于 CMA 架构的星越，确实在综合产品力上让吉利品牌上了一个台阶，这也能证明，CMA 架构有自己的一技之长。比如，它在电子电气架构上就采用了 FlexRay 混合总线方案，通过集中式的分布结构，CMA 超级母体的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，保障车辆一贯驾驶性能，满足未来 15 年汽车的进化。 在车展发布会现场，吉利汽车集团副总裁冯擎峰通过《孕育》主题的视频，深入浅出的阐释了「 科技吉利 4.0 时代」 的理论思考和进化法则：「 科技吉利 4.0 全面架构造车时代，正得益于生命孕育系统的规则。不再把车当做单一整体，而是将造车所需要的一切功能，以模块化的方式分解，用世界级模块化打造汽车制造的各个生态，孕育出新一代的『 科技生命体』。」 简单来说，过去车企可能是在研发一款款新车，而将来，吉利实际上是要不断地对「超级母体」进行迭代，有了这个基础，具有很强产品力的新车才会接二连三出现。 而在「科技 4.0」时代，吉利的目标显然不是做到「中国最好」，而是放眼全球，成为一家世界级车企。 今年上半年，吉利销量超 53 万辆，市占率 6.89%。而吉利汽车累计销量则已达到 960 万辆，即将迎来第 1000 万辆的历史性突破。今年下半年，基于 CMA 超级母体而来的吉利全新宽体中高级轿车 PREFACE 即将发布，你可以把它认为是科技吉利 4.0 战略下的首款新车。
别拿蔚来比理想
昨晚，理想汽车在纳斯达克上市，第一个交易日，以每股 15.5 美元收盘，市值达到 139 亿美元。 因为种种你懂得的原因，理想汽车团队没有亲赴美国，而是在位于北京顺义的理想交付中心完成了「云敲钟」。 昨晚的朋友圈属于理想，刷屏之盛况不亚于两年前蔚来汽车的 IPO。 理想是继蔚来之后，第二家登陆纳斯达克的中国造车新势力。曾经缔造了易车和汽车之家的两个人，换了条赛道，又成了外人眼里的对手。 这两家公司经常被拿来相提并论，只不过，这次理想的 IPO，补齐了一个重要的对标维度。 理想的几个转折点 和任何公司一样，理想从创立到上市的道路，也不是一帆风顺的，其中，几个关键节点值得一说。 2015 年 6 月，李想离开他创立的汽车之家，同年 7 月 1 日，「车和家」正式成立，这就是理想汽车最早的名字。 而就在车和家成立之前的几天，我在东三环的一家星巴克还采访了李斌和李想，那是他们针对蔚来汽车（当时叫 NEXTEV）项目首次对外发声，彼时李想还是以蔚来投资人身份出现的。 而在车和家创立之初，李想想做的是一辆为城市中短途通勤打造的四轮微型电动车（SEV）。我一直很期待这辆车问世，但因为法律法规等种种原因，它最终流产，李想果断停掉了这个项目。虽然在我看来有些遗憾，但现在回看，不得不承认，这个项目的及时终止，对理想汽车是至关重要的，这是他们的第一个转折点。 李想曾经说过，他们只有一次出牌机会。谁知道，这张牌出到一半，又被拿了回去，换了张新牌出来。 SEV 项目的失败没有让理想团队就此消沉，原先规划中的第二款产品——中大型 7 座 SUV「理想 ONE」在 2019 年 10 月终于上市，这也是目前理想汽车的唯一一款产品。 在我看来，理想上市过程中第二个至关重要的节点，是美团及王兴的投资。 在云敲钟现场，李想特别感谢了经纬创投的张颖，原因是张颖三次在理想汽车最需要钱的时候出手相助。理想 ONE 上市之后，理想需要继续融资，张颖给李想的建议是「把你身边有钱的朋友都拜访一遍」，李想找了四个经营千亿级公司的朋友，最终王兴和张一鸣答应投资。 在今年 6 月理想的 5.5 亿美元 D 轮融资中，美团贡献了 5 个亿，而在去年 8 月的 C 轮融资中，王兴个人出资将近 3 亿美元。这两轮投下来，美团和王兴及其关联方拥有了理想汽车 23.5%的股份，是最大的机构股东，而李想个人持股 25.1%。 理想 IPO，我认为王兴起到的推动作用是巨大的，他的入局，不仅提供了财务支持，也提供了一个强有力的背书。当然，这次 IPO，也让王兴血赚。 对比蔚来，理想股票更值得买？ 首个交易日，理想几乎达到了和蔚来一样的市值。两家企业的 IPO 表现，终究免不了被拿来做无意义的对比。 昨晚，一个蔚来的投资者跟我抱怨：蔚来上市一堆人吐槽，理想上市却是另一番风景，有点想不明白…… 其实不管是蔚来还是理想的 IPO，都不乏祝贺者和看衰者，但理想这次 IPO 的舆论环境确实要比蔚来那次好一些。原因其实不难理解，微观来看，首个交易日，理想股票从每股 11.5 块一度涨到 17 块多，而蔚来首日却一度跌破发行价。 理想在招股书里披露的经营状况，也要比蔚来略好，比如正向现金流和正向毛利率。这似乎让外界对理想的前景有更坚定的认知。具体的数据在此就不列举了，相关文章已经太多太多。而从新车交付量来看，蔚来 IPO 前只交付了几百台 ES8，理想 ONE 现在的交付量却是过万的。 宏观来看，在蔚来 IPO 的那个时间段，大部分对所谓「互联网造车」还持怀疑态度，蔚来替友商们承受了太多压力。 我们应该用一个更长的时间维度来看待蔚来和理想的前景，如果坚定看好智能电动车这条赛道，以及由此带来的出行变革，那么现在蔚来和理想的潜力都还远没有被释放，也就不存在谁家股票更值得买的问题，蔚来和理想谁更好，也并不那么重要。 就像王兴所说，「那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想汽车的朋友们，你们还是低估了一个数量级。」对蔚来和李斌来说，道理是一样的。 而在登陆资本市场这条路上，蔚来和理想并不独行，小鹏汽车也在推进 IPO 进度，接下来，或许还有更多。 增程不是原罪 在对理想不看好的声音里，增程电动这个技术路线是被指摘最多的，正如当初很多人对蔚来换电技术的质疑。而当人们说起「智能电动车技术」这个话题时，特斯拉才是最「政治正确」的那个。 技术确实有高下之分，但任何技术最终都要转化为商品，市场表现是验证技术是否可行的重要指标。事实上，在我看来，特斯拉和蔚来/理想做电动车的思路，其实一定程度上折射了中美两国的市场特性。 美国是技术驱动的市场，极客文化盛行，当初乔布斯就曾经说过，苹果要做的不是满足用户需求，而是创造需求。而特斯拉身上的技术基因则更为明显。 但中国是购买力驱动的市场。人民需要什么，企业就做什么。蔚来和理想，一个是纯电路线，一个是增程路线，看似不同，但本质上来说，他们的解决方案，其实都是在尽可能满足消费者对「电动车」这个产品的需求，蔚来的补能体系和理想的增程电动，都是在想方设法消除用户的里程焦虑，让用户因此买单。 我相信理想终有一天会完全纯电化。而现在的增程路线，有助于他们用最少的资金、最短的时间打造出一个爆款产品，在李想眼里，他们当下在做的一切，都是为了拿到自动驾驶时代的门票。 就在云敲钟仪式上，李想表示，将把 L4 级自动驾驶的研发进度提前到今年开始。 看似特斯拉、蔚来、理想们现在做的是交通工具，但这远不是他们的边界。就像谷歌，靠搜索引擎起家，但早已不只是搜索引擎。 当然，理想所面对的，也绝不是一帆风顺的前景。比如，理想 ONE 的销量是否具有可持续性？第二款产品是否能击中消费者痛点？自动驾驶的研发是否是一个大坑？ 还有最关键的一点：接下来几年，理想对于资金的需求，要远比现在多得多。花钱效率超高是理想团队的优势，但这不等于理想拥有绝对让人放心的持续造血能力。 说几句题外话 在蔚来和理想成立的最早期，我们就在跟踪报道这两家公司，因此，不管是蔚来还是理想的 IPO，都免不了让我感慨。 还记得 2014 年我第一次试驾特斯拉 Model S，当时写了一篇文章，主要观点是批评特斯拉后排差劲，我司创始人胡阿姨看完文章，对我进行了深刻的批评，她认为，不能以传统视角去看待特斯拉这样的新生事物，那次聊天深刻地影响了此后几年我对智能电动车的基本态度。面对蔚来和理想这样的造车新势力，我们始终愿意抱着一颗宽容的心态去看待，在汽车这个长期一成不变的传统行业里，不管是马斯克，还是李斌、李想，都是值得尊敬的，因为他们敢于变革，我的生活，也因他们而变得有趣。 在这场变革中，有人收获了财富，有人重塑了世界观，有人得到了一台和以往截然不同的交通工具，每个人都在一定程度上被它影响着，终究无法置身其外。 但这场历时多年的「追剧」，还远没有结束。
大狗、白猫的名字有多不正经，长城的自我革命就有多认真
长城，绝对是当下最有话题和流量的中国汽车品牌：新车的命名越来越放飞自我，老板魏建军还把「危机感」演绎到了极致，在「后浪」风格的视频里直言自己的公司「命悬一线」。 大狗、白猫这些名字有刻意制造噱头博眼球的嫌疑，但长城确实是在非常认真地面对「危机感」这件事。 这周一，长城在大本营保定召开发布会，正式推出了三个技术品牌——柠檬、坦克、咖啡。 看这三个名字，还是那么无厘头。但看似「平平无奇」的一场发布会，却是长城自我革命和转型的开始。 这可不是我一厢情愿替长城升华中心思想，而是他们自己说的。 这三个技术品牌究竟是什么意思？长城怎么转型？这是这篇文章想跟大家聊的内容。 两个整车平台：柠檬和坦克 丰田有 TNGA、大众有 MQB、MEB，吉利有 CMA、BMA，长城有啥？ 其实每个车企都有自己的整车平台，但丰田、大众、吉利们的平台/架构能被我们熟知，绝对不能忽视厂商的宣传功力。他们能把平台包装成「品牌」，由此占领了消费者的心智。 这次长城推出两个全新整车平台，还给它们起了两个如此奇葩的名字，其实也是这么打算的。 先说柠檬。 这是一个横置平台，具备不错的可延展性，能支持 2650-3005mm 的轴距范围，车型级别覆盖 A0-D 级，支持 SUV、轿车、MPV 在内的多种车型。前悬架为麦佛逊结构，后悬架可以支持扭力梁、纵臂两连杆、纵臂三连杆这三种形式。在这个平台上，长城可以造出纯油、混动、插混、纯电、氢燃料电池等不同驱动方式的车。 燃油部分，发动机主要是 1.5T 和 2.0T，变速箱可以搭载 7 速双离合和长城刚刚研发出来的 9 速双离合。 PHEV 方面，比较值得关注的是将会出现大电池组+两档电动机的构型，如下图： 看起来，可能多多少少受了理想 ONE 的启发。 纯电方面，柠檬平台的纯电动车会有单电机和双电机四驱两种基本方案，电机有 130kW、150kW、200kW 三种规格可选，双电机版最大功率可以达到 400kW，后电机作为主驱动电机。 至于电池方案，则包括了磷酸铁锂、三元 NCM、四元 NCMA 和无钴 NM 这几种方案。不过，对于续航里程，长城没有多说。 长城并没有规划全新的纯电动平台，在长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰看来，柠檬平台其实已经覆盖了专属纯电平台的一些基本特征，比如主驱动电机后置、适合纯电车型的悬挂结构、电池包和车身的融合、底盘布局的平整化等等。 再说坦克。 这是一个高端纵置越野平台，具有高延展性、强动力、智能越野等特性。它可以支持 4700-5200mm 的车身尺寸，轴距支持 2750-3750mm，前悬架采用双叉臂，后悬架可以有双叉臂、五连杆、板簧等几种构型。 最值得关注的是，坦克平台会支持 3.0T 发动机，最大功率 260kW、最大扭矩 500 牛米，并且可以在此基础上加入 P2 混动模块。 总之，这个平台就突出一个「专业越野」。 接下来，长城的绝大部分新车应该都会基于这两个平台开发，最新一代哈弗 H6、哈弗大狗都是柠檬横置平台的产物，而 WEY 的硬派越野车「坦克 300」是坦克平台的产物。 咖啡智能——长城的智能化野心 柠檬和坦克是两个整车平台，而「咖啡智能」则是一个智能系统品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能电子电气架构这几个方面。 咖啡智能在理念上让我觉得比较前瞻的是，把车机系统和辅助驾驶系统作为一个整体来看待。众所周知，这是整车智能化的两个基本方向，但整车厂在进行这两部分研发时，大多都是分开进行的，在用户使用体验上基本是彼此孤立的。但在「人机共驾」时代，这种孤立或许会让用户对整车智能化的感受大打折扣。我想，这应该是长城希望把智能座舱和智能驾驶融合到一个研发体系的初衷。 其实现在长城最新款车型上的车机已经达到了比较好用的水平，而长城汽车副总裁、产品数字化中心数字化执行官李鹏则剧透了一些未来产品亮点，比如，在语音交互上，长城未来将使用自研的 NLU 和 NLP 模块，并且集成顶级语音供应商的能力，另外，自动驾驶核心算法和域控制器未来也会实现自研。 域控制器的导入，会是柠檬和坦克平台新车在电子电气架构上的突破。 刚才提到的那几款新车，会初步体现出长城在智能化层面的产品力提升，比如最新一代哈弗 H6 就会搭载 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片。 长城的自我变革 为什么说柠檬、坦克、咖啡智能三个技术品牌意味着长城自我变革和转型的开始？ 新平台对产品智能化、电动化等方面的提升肯定是巨大的，但在这背后，研发、组织架构上的转型才是更重要的。 比如，为了更好地实现数字化转型，长城新成立了产品数字化中心和企业数字化中心。前者负责新车产品的智能化和服务智能化的融合，后者是为了打通公司内部的数字化流程。以产品数字化中心为例，原来长城内部的研发和营销公司里，和智能化相关的职位，都会被划入这个新成立的数字化中心。 这意味着，整个研发体系和研发流程也会因此发生变化。 除了组织架构，长城还会从组织治理、绩效、激励等方面进行改革，目标是向互联网公司看齐。 其实这有点像大众集团正在推行的数字化转型策略，长城这个「产品数字化中心」，就有点大众软件新成立的软件部门的感觉。这种转型可能会带来暂时的阵痛，但长期来看，对企业是至关重要的。 高调对外宣称转型，对长城这种体量的车企来说并不像看起来那么简单。这意味着要把原来公司内部的各种资源全部打散，然后再以新的架构组合起来，想想就知道，这种转型的工作量有多巨大。 对长城来说，可能比较有优势的一点，就是魏建军对这个公司拥有绝对的掌控力和话语权。这是某种意义上的「中央集权」，同时也意味着，这次转型是绝对自上而下开始的。从魏建军的演讲来看，他是非常有决心做这件事的。 转型的效果，最终会如实反映到产品上。接下来几年里，我们就可以通过新车，来检验长城数字化转型的成果。产品力的提升，会带来更好的销量、品牌口碑，进而带来更好的经营业绩，这是一个并不难理解的逻辑。 所以，千万别被长城在车型命名上的放飞自我所迷惑，人家才没你想的那么不正经。
我们需不需要新的电动车品牌？这事儿还得是车企说了算
7 月 17 号，又一个电动车品牌诞生了。 这个品牌叫「岚图」，源于东风汽车。在正式发布之前，它一直以东风 h 事业部（2018 年成立）的身份示人。 按照官方解释： 岚图和「 蓝图」 同音，寓意美好的规划和前景。「 岚」 代表山谷里的风，清风徐来、 清新自然，给人纯净、清洁的新能源联想；「 图」 寓意谋划图新、充满智慧。 岚图品牌的 LOGO 设计灵感源于《逍遥游》中的鲲鹏展翅，充满实力和创见，表达品牌与目标人群的相同特质，展现品牌陪伴用户御风而行，运用实力与创见创享人生蓝图、 实现自我价值。 我们早就对迎接新品牌这种事习以为常。而且，每一次，都得面对那个直击灵魂的问题：中国还需要一个新的汽车品牌吗？ 真是一天天操不完的心。到底需不需要，真不是由吃瓜群众和市场环境决定的，作为汽车厂商，还不是想整就整…… 并不是「中国需不需要」，而是「车企需不需要」，各中差异，你细细品味。 这次的发布，被选在了东风汽车的大本营武汉。疫情给江城增加了一份沉重，虽然从大街小巷路人的眼神里看不到太多紧张和压抑，但机场工作人员的严阵以待还是在提醒我，这个城市在几个月前经历过外人难以想象的悲壮和惨烈。 在这种情况下，出差时几乎从不在买东西的我，也很想在武汉多消费消费，支持一下当地经济。 而在发布会场地一路之隔的地方，就是长江大堤，江水已经淹过了江边步道。 武汉实在太难了，在这种基调下诞生的岚图，怎么忍心去喷呢？ 不过，还是让我们冷静下来，来看看这个新品牌到底要做什么。 按照官方定位，这是一个「真正零焦虑高端智慧电动品牌」。 这里面有几个疑问： 一、「零焦虑」指什么？ 这或许关乎到岚图新车的技术路线。到底是高续航里程的纯电方案，还是类似理想 one 那种「没有里程焦虑」的增程电动方案？遗憾的是，这次发布会只是发布品牌和 logo，即使在事后的小范围专访里，关于产品也没透露太多信息。 不过专访时有媒体提到了同样有东风背景的金康赛力斯。这家「造车新势力」的产品，就采用了增程技术。至于岚图会在多大程度上采用东风集团已有的新能源技术，也值得仔细品味。 二、怎么理解「高端」二字？ 说到高端品牌，可以是产品高端，也可以是服务等「软实力」的高端，而岚图所说的「高端」又指向什么？从岚图高管的意思来看，他们想做的是从产品到服务的全方位高端。不过，这种高端到底高到什么程度？是打到蔚来特斯拉的级别，还是相对东风现有自主品牌的高端？目前大部分观点倾向于后者。 事实上，东风自主品牌目前主打十万元左右的价位，岚图的出现，可以理解为东风希望通过它实现某种意义上的品牌向上。 岚图的另外一个特点，在于完全独立运营，运营主体是最近专门成立的岚图汽车科技公司。 独立运营这四个字看起来简单，但又意味深长。 我们都知道，汽车厂商要实现某种转型，最大的障碍并不在于技术层面，而是组织、架构、思维模式。包袱越多，转型越难，所谓积重难返。而造车新势力们之所以能快速占领一部分市场，也是源于他们没有历史包袱，可以快速形成高效的战斗力。 站在东风这种大国企的角度来看，如果想做一个全新的「高端电动车品牌」，当然不能再沿用现有的机制。 在这种转变里，首当其冲的就是建立一个不同以往的、高效的、偏互联网化的组织和工作模式。比如，用 OKR 取代 KPI。 不过从另一方面来看，虽然是独立运营，但岚图的操盘团队，基本还是在汽车行业浸淫多年的老炮儿，他们在思维方式上能不能彻底和过去告别？这是一个疑问。 对了，在此介绍一下岚图的核心高管团队： CEO 兼 CTO 卢放，吉林人，曾在一汽任职，后来进入东风汽车，2018 年 12 月入职东风，任职东风公司战略规划部技术专项总监。 COO（首席运营官）蒋焘；CFO（首席财务官）沈军；CBO（首席品牌官）雷新。 对于岚图来说，「独立」意味着不能用传统车企的那套工作模式做事，这里面有两层含义，一是组织架构和考核机制的变化，二是思维模式的变化。这两者其实都不是一蹴而就的事儿。 需要注意的是，目前没有外部投资的岚图，在本质上还是国资企业。 而岚图能有多「独立」，我觉得会在很大程度上决定这个品牌未来的命运。而这种独立度，又取决于东风的决心。 要做一个电动化的高端品牌虽然不容易，但也并不是完全没机会。在电动车市场上，好的品牌是比好的产品更稀缺的，这也能回答文章开头「是否需要一个新品牌」的问题。 不过也必须承认的是，留给新品牌的培育期或者说时间窗口已经越来越少了，岚图要想在高端电动品牌阵营里有所作为，必须拿出媲美互联网创业公司的效率和执行力。 作为中国汽车工业的重镇，武汉还真的需要一个在电动化时代有说服力、影响力的品牌。 最后，对这个城市致以我最高的敬意。
十年之后，这台 Ariya 能让日产电动车再次辉煌吗？
日产是电动车领域的先行者，他们在 2010 年就推出了 Leaf 聆风，它可以说是「前 Model 3」时代的销量王者，根据维基百科给出的数据，截止今年 5 月，Leaf 车型的全球总销量超过 47 万台。 对于一个车企来说，在电动化领域有这么一款明星产品，利弊都特别明显。一方面，日产可以一直拿 Leaf 说事，向全世界展示自己在电动化领域的「江湖地位」。但是，这种「上古传说」式的成功，又特别带有迷惑性，稍不留意，就会被新时代所遗忘。 其实日系车企对纯电动车的态度一直十分暧昧，很长一段时间里，他们都更看好混合动力方向，比如本田有 i-MMD，日产有 e-Power 增程混动。这固然与日本的实际国情有关，但客观来说，也让他们错失了发展纯电动技术的黄金时期。 但是该来的总会来。在 Leaf 面世十年之后的今天，日产终于全球首发了他们的第二款纯电动车——Ariya（跟我读：啊瑞亚），正式入局「现代」纯电动争夺战。（在此，请忽略东风日产轩逸·纯电，它本质上还是一台 Leaf）（日产的新 logo 这次也一起发布了）Ariya 是一辆怎样的车？ 在去年 9 月的东京车展上，日产就展出了 Ariya Concept 概念车。虽然挂着概念车的名头，但今天看来，那台车已经非常接近量产版。 (Ariya 概念车）Ariya 是一个基于日产全新纯电平台打造的产品，因此，有着强烈的「新时代电动车」的车身比例——短前悬、短车头、乘坐空间最大化。而且，它的车身也是时下最政治正确的轿跑 SUV 造型，官方称之为「纯电动跨界车」。 内饰层面，总体来说，整个座舱突出横向空间感。横向 12.3 英寸双连大屏也很政治正确。去年东京车展之后，我曾经和其他媒体秘密参观了日产的造型设计中心，包括这台车在内，几乎所有日产未发布的新车都采用了类似的屏幕布局。 Ariya 两个前排座椅之间的中央扶手可以前后挪动，并且没有和仪表台连成一体，这样驾驶员就可以比较方便地挪到副驾驶位置。 中控台保留了空调控制区，但已经不是通过实体旋钮和按键进行操作，而是变成了触摸式，并且和仪表台下部的木饰板融为一体。当时在设计中心看工程样车，这个设计是比较打动我的。 在今天发布会上，日产表示，Ariya 可以以 C 级车的尺寸做出 D 级车的空间，这也已经是厂商在宣传纯电动车空间时的常用表达了。（实际它是台紧凑型 SUV）三电方面，Ariya 提供 63kWh 和 87kWh 两种规格的电池组。官方公布的 87kWh 版续航里程是 610km，需要指出的是，这个数据基于日本 WLTC 循环测试标准预估而来。这实际上就是 WLTP，比 NEDC 更接近真实续航数据。 我觉得 Ariya 的续航问题不用担心，毕竟有 87kWh 的电池容量打底，即使考虑到车重，应该也能达到主流甚至主流偏上的水平。只不过，63kWh 和 87kWh 两种规格跨度有点大，缺少一个 75kWh 级别的电池包。 为了保证尽可能降低车子重心、增加车内垂直空间，日产特意把电池组做薄，这有点像小鹏 P7 的玩法。 Ariya 的电池组也终于不再是 Leaf 的祖传风冷散热，转而采用液冷方案。 Ariya 可以搭载单电机或 e-4ORCE 双电机四驱系统，每种动力系统又可以分别搭配 63 或 87kWh 电池组。双电机版本的百公里加速时间是 5.1 秒。 去年我也在日产的测试场试驾过这个双电机动力总成的骡车，工程师说，里面实际上是装了两台 Leaf S 的 160kW 电机。而量产的双电机版 Ariya，最终总功率为 290kW/389 马力，单电机版，和 Leaf S 保持一致，为 160kW。 当时的双电机骡车开起来，最大的感受是加速和刹车比较平稳，身体没有过多的前后俯仰。而这一点，也成了 Ariya 的宣传点之一。 (e-4ORCE 动力总成测试骡车）Leaf 车型上标志性的 e-Pedal 单踏板模式也被引入到了 Ariya 上。说起来，单踏板模式真的是日产对整个电动车界的巨大贡献，后续模仿者无数。 下面再来说说智能化。 车机系统里，日产这次为 Ariya 内置了亚马逊 Alexa 语音交互服务，可以用语音控制车内功能，并且实现车和家里智能设备的互联。在国产电动车上，这属于基本操作不值一提，不过考虑到日系品牌惨淡的车机互联水平，这也算是这台日产电动车的一个亮点。 之前搭载在日产 Skyline（也就是国内的英菲尼迪 Q50）上的 ProPILOT 2.0 … 继续阅读
长城发布世界首款 9 速双离合变速器+热效率 38.3%发动机，年内量产
7 月 14 日，「 极致芯生·极客对话」 长城汽车全新动力总成品鉴沙龙在长城汽车品牌体验中心举行。活动现场，长城汽车蜂巢易创传动系统总工程师格哈德•亨宁、长城汽车蜂巢易创动力研究院总工程师高定伟以技术极客的身份，揭秘长城汽车全新动力总成的高能科技。此次展示了热效率达到 38.3%的 4N20 系列发动机和世界首款横置 9DCT／9HDCT 变速器。4N20 系列发动机、9DCT／9HDCT 变速器将于年内量产，并将在长城汽车旗下新车搭载。 作为长城汽车在发动机领域的新成果，4N20 发动机拥有高效率、低排放、轻量化、高性能等诸多亮点。借助电子水泵、350bar 中置直喷燃油系统、两段式 VVL 气门程、米勒循环等技术的应用，4N20 系列发动机热效率达到 38.3%，达到了全球领先水平。 在轻量化方面，研发团队从结构设计和材质应用两方面入手优化提升，最终使得 4N20 发动机整机重量同比上一代机型降低 10%。与此同时，4N20 系列发动机拥有出色的性能表现，可实现最大功率 180kW/（5500-6000）rpm，最大扭矩 385N•m/（1750-4000）rpm，并可满足国六 b+RDE、欧六 d 等排放法规要求。 此次展出的 9DCT 变速器是全球首款横置 9 速湿式双离合变速器，采用集成电子泵设计、高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术，实现变速器性能优化：承载扭矩提升 54%，轴向空间节约 5.8mm，平均重量降低 2.6%，搭载空间与量产 7DCT450 变速器几乎相同，单挡位换挡耐久高达 58 万次。 与此同时，长城技术团队在常规变速器的基础上集成 P2 模块，研发设计了 9HDCT 混动变速器——全球首款横置 P2 混动 9 速湿式双离合变速器。在国标油耗测试中，相较主流产品，9DCT 变速器百公里油耗降低 7%，9HDCT 变速器百公里油耗降低 70%。（长城汽车全新动力总成——4N20 发动机和 9DCT 变速器）事实上，得益于多年来对「 过度投入、精准研发」 理念的坚持，长城汽车正凭借核心技术不断突破，不断改写着以往的产业格局。值得一提的是，自 2017 年量产至今，长城汽车旗下的 7DCT 变速器已经生产约 150 万台，并三度蝉联「 世界十佳变速器」。 长城汽车本着安全重于泰山的设计理念，以安全、稳定、可靠为开发宗旨。4N20 发动机从 2016 年开始研发到 2020 年开始量产，对 200 余种零部件进行单体验证共计 277 余项，整机完成四轮可靠性验证，试验标准均在国标的基础上加严 50%以上，可靠性试验总时长累计达 5000h 以上。同时 4N20 发动机搭载整车，通过了高原、高温、高寒、高湿、高腐蚀等充满挑战的测试和极限环境下的耐久试验。 4N20 发动机和 9DCT／9HDCT 变速器，在下半年量产后，将率先在长城汽车旗下新车型上搭载。
广汽 Acura NEW CDX 上市，更强的视觉冲击力是亮点
6 月 26 日，广汽 Acura NEW CDX 上市，共推出汽油版、混动版两套动力总成共 8 个配置版本，指导价 22.98-34.98 万元。 其中，混动版共 3 个配置，起售价 29.98 万元。 CDX 车型于 2016 年在国内上市，定位为紧凑型 SUV，这次上市的 NEX CDX，可以理解为是它的中期改款车型。 随着这次中期改款而来的，还有首次在中国市场推出的 NEW CDX A-Spec 运动款。通过进气格栅、保险杠、轮毂、车铭牌等位置的 Acura A-Spec 专属设计元素，增加了整车的外观冲击力和运动感。它的设计灵感来源于 Acura Precision Concept 概念车，以及传奇超跑 NSX。 另外，新 CDX 在内饰上新增了曜夜黑和锐动红的配色。在外观上，新增了「挚热焰红」配色。 广汽 Acura 为 NEW CDX 汽油版搭载了 1.5T 缸内直喷涡轮增压发动机，配备 8 速双离合变速器，最大输出功率 182ps，最大扭矩 240 N.m。 NEW CDX 混动版则搭载 SPORT HYBRID i-MMD 双电机混合动力系统。发动机为综合最大功率 215ps 的 2.0 L 阿特金森循环 DOHC i-VTEC 发动机。 智能互联方面，NEW CDX 全系标配的是 8 英寸彩色智能屏互联系统，支持 Apple CarPlay。另外，NEW CDX 还搭载了 Acura Watch™ 前瞻未来智能安全系统，这一系统集成了 TSR 交通标识智能识别系统、FCW 前方碰撞预警系统等八大安全配置。 这次上市，广汽 Acura 还公布了一系列购车优惠政策：即日起至 8 月 31 日，广汽 Acura 以「 四大超燃礼遇」 回馈用户。礼遇一：推出超低首付、0 月供、超长期零利率金融政策；礼遇二：开展 Honda/Acura 品牌追梦计划，置换补贴 8,000 元/台；礼遇三：「 致敬白衣卫士」 专属礼遇最高优惠 13,000 元/台；礼遇四：额外赠送 2 年/5 万公里延保套餐，可由 4 年/10 万公里升级至 6 年/15 万公里。 总的来说，这次中期改款 CDX 更注重的是整车感观层面的冲击力提升，那么，它能打动热爱操控的年轻人吗？