几何发布全球首个科技出行创意共享站「几何+」，打造汽车「梦工厂」
在 5 月 10 日第四个中国品牌日，几何汽车通过云直播的方式，正式发布了全球首个科技出行创意共享站——几何+。吉利汽车集团副总裁冯擎峰在云发布会上表示：「 几何汽车以技术的开放开源，推动和实施几何白科技战略，致力于把几何汽车打造成一个有趣的互联网纯电品牌。作为几何白科技战略的落地平台，几何+将汇聚生态伙伴、产学研专家、产业上下游、创投圈大咖、创意人才等，汲取万千用户的想象力和创造力，让汽车更有趣，让人类出行生活更精彩。」 实行「 白科技战略」 几何掀起汽车界「 开源革命」 互联网+时代是一个开放协同、跨界融合的时代。12 年前，安卓选择开放，于是成为全球第一手机应用市场。时下，5G 作为科技竞争新战场，也在逐步通过技术和产业开放，带来万物智联和世界倍速。 作为一个拥有开放、共享基因的汽车品牌，几何汽车在汽车产业「 新四化」 加速发展的契机下，树立了全新的品牌发展目标——成为一个有趣的互联网纯电品牌。为此，几何品牌掀起了一场汽车界的「 开源革命」，实施「 几何白科技」 战略，把「 压箱底」 核心造车技术开源，让深藏「 黑匣」 的领先技术大白天下。几何汽车将重塑造车逻辑，构建科技出行生态，让科技创新从此不再是少数人的梦想；让科技有温度、人性化，普惠大众，让更多的人参与造车的各个创新环节，让几何品牌成为更多人 pick 的有趣互联网纯电品牌。 深度开放的「 几何白科技」，将是史无前例的一白到底。几何汽车将依托吉利控股集团全球领先的技术资源、全球顶尖的造车生态链，开放最广泛的技术领域、最丰富的技术资源，以最多元化的参与形式，让每一个用户都能在技术的「 上传下载」 间参与汽车研发、生产、制造。 几何白科技战略的实施，也将吸引更多的生态合作伙伴，降低研发成本、提升创新能力，加强企业的核心竞争力和盈利能力。几何的开放开源，也将打破汽车企业和用户的边界、主机厂和供应商的边界，为汽车产业带来颠覆式变革。 开放四大技术领域 几何+要做科技出行的「 超级接口」 作为几何白科技战略的落地平台，几何+是全球首个科技出行创意共享站，同时也是「 技术开放站」、「 社群分享站」 和「 创意孵化站」，致力于成为科技出行领域的「 超级接口」 和「 准入标准」。 几何+秉承以用户为中心的理念，搭建了包括几何+APP、PC 站和微信小程序在内的三端一体平台入口。入驻几何+的每一个 ID，均可通过利用吉利全球领先技术、产品、生态等丰富资源，深入参与行业变革，享受创新风暴，共创超级应用。 几何+是未来科技出行领域的技术开放站。在几何+平台上，几何汽车将逐步开放无人驾驶、智能网联、三电技术、工业设计四大核心技术领域，吸纳充满想象力、创造力的玩家和用户，进行几何产品的迭代共创，让最具用户价值的技术解决方案在几何产品上实现定制开发。 在最受业界关注的无人驾驶领域，几何将开放无人驾驶开发平台，包括数据平台、硬件平台、线控平台、传感器信号等核心数据及接口，降低科创企业和科研院校进行智能驾驶技术研究的门槛；在数据上，几何将开放基于中国路况的千万公里路试数据、高达 1 亿公里验证数据，总数据量多达 40PB。 在智能网联领域，几何将开放近百项技术资源，包括智能语音、娱乐系统、人机交互、车身状态数据、媒体中心等。在三电技术领域，几何将开放数十项控制数据，包括驾驶模式、远程充电、预约出行等，让用户体验到定制化的功能和性能。在工业设计领域，几何将开放颜色、材质、改装、周边等，实现产品的定制化和个性化开发，并与全球知名服饰潮牌、家居生活、数码科技公司等广泛合作，共创几何「 严选」，带来富有科技感、设计感的出行产品。 几何+还是科技出行的社群分享站。目前，已经有超过 200 个全球知名的科技出行伙伴、行业权威、媒体高知、各圈层创客，成为几何+上的 ID 和社群的第一批用户。有百度、高德、AVL、英伟达、TI、大陆、采埃孚、德赛西威、维宁尔、博世等数十家行业领先的生态合作伙伴；有同济大学、浙江大学、中国美术学院等顶尖高校；以及中国汽车工程学会智能交通分会，中国科学院-上海微系统与信息技术研究所、中英人工智能协会、36 氪、极客公园等行业机构和头部科技媒体；还有英诺天使基金、启迪之星、中建投资本、高鹄资本、清控银杏、厚同瑞吉、沃途资本、GLY 吉安资本等科技创投公司。 几何+更是科技出行的创意孵化站。在几何+上，几何将发掘和孵化有希望改变世界的出行创意，让用户成为「 自己的汽车设计师」。每一个创作者都有机会参与几何+举办的项目路演、创意赛事、创客沙龙。创投伙伴将在线化身「 星探」，发掘具有高用户价值的创意和活跃「 创客」，为小而美的科技梦想提供资金，助力每一份好创意。 直播现场，吉利汽车集团副总裁冯擎峰还发布了「1 亿元创投计划」，几何将携手 10 余家科技创投公司，为几何+带来首批梦想助力资金。此外，几何还将筛选优秀的创客人才，培育技术人才，并携手高校，为几何+注入更多新鲜血液。 据了解，几何汽车的首款纯电 SUV 几何 C 将成为践行几何+开放计划的首款车型，几何+平台的 PC 网站、APP、小程序三端一体入口也将于第三季度上线运营。 吉利控股集团总裁，吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧表示：「 技术的开源，就是在解锁不同的视角，不同人生的想象力。几何不仅是一个汽车品牌，更致力于为用户创造愉悦有趣的生活方式。几何+这个创意共享站，一定会因为彻底的开放，激发有趣生活创作者的热情和参与感，期待他们用丰富的想象力和创造力，共创科技出行的新未来。」
理想 ONE：从今天起，请不要叫我「增程式电动车」
无论我们的销售如何向消费者介绍增程概念，消费者都会把它认为是混动车，包括上牌政策、补贴政策等，理想 ONE 也都被归为混动那一类。所以，从现在开始，我们把理想 ONE 归类为「插电混动」，不再使用「增程式电动车」的定位。 这是今天李想在理想汽车媒体沟通会上的话。随即，背景大屏幕里对理想 ONE 的介绍已经变成「豪华大型混动 SUV」。而在今天之前，它是一台「没有里程焦虑的豪华大型电动 SUV」。（此前的官网截图）李想说出这段话时，现场的空气好像突然安静。身经百战的媒体老师们，什么大场面没见过？但一家车企自己打脸，居然把产品最核心的定位改了，还正大光明地宣布出来，也是活久见。 传统车企通常不会把自己苦心打造的产品人设推翻，但理想却这么做了。这很像互联网公司的作风。 不知道理想的团队在决策之前有着怎样的纠结和讨论，公司办了好几年，突然要果断地给产品换个「人设」，这实在不像爱纠结的天秤座老板能干出的事儿。不过李想也确实在两三年前就跟我说过，他早就已经不纠结，因为这实在没必要。 真是我们天秤座之光。 在增程电动这个品类里，理想 ONE 十分孤独。为了让大家理解什么是增程电动，理想汽车也费了大量的口舌。这原本是一个关于「用户教育」的凄美故事，但最终，理想还是败给了群众认知。 这就像，你已经跟别人解释了无数遍，我跟 TA 真的只是纯洁的男女关系，但始终没人相信，既然这样，那就满足他们吧。 但这不一定是坏事，你可能收获了爱情，理想可能得到了更多的订单。与其纠结怎么让消费者更懂「增程电动」，不如把精力用来提升产品价值和用户体验。 理想 ONE 改了产品话术，是不是意味着以前的那些用户教育都白做了？我倒不这么觉得。虽然名称从「增程」改成了「插混」，但本质上，它就是一台用油发电的「电动车」，这个本质没变。 不过，在即将于 5 月底更新的软件中，理想对不同动力模式的命名又做了修改。去年 8 月我参加媒体试驾时，理想 ONE 有「增程模式」、「混动模式」两种模式设定，后来，在这个基础上又加入了一个「电量保持」模式。而现在，三种模式被分别命名为「纯电优先」、「燃油优先」和「油电混合」。 这种调整，应该能让更多用户清晰易懂，但数次迭代，往好了说，是理想团队在持续优化用户体验，往坏了说，就是不够坚定。 用户需要对新事物有认知过程，而车企，同样也需要经历反复迭代和不断纠错。 相对成熟的车企，是怎么给自己的插混车型设定模式的呢？以我们前两天刚试驾的宝马 530Le 为例，共分为「Auto eDrive」、「Max eDrive」、「Battery Control」三种模式，从名称就可以看出来，用户的认知成本不会太高。 巧的是，530Le 和理想 ONE，可以算是目前国内插电混动市场销量最好的两台车。 在理想 ONE 即将更新的三种模式里，「纯电优先」优先用电，适合有桩用户，能源成本最低；「燃油优先」优先用油，适合无桩、不充电的用户，在这种模式下，不用担心充电问题；「油电混合」就是油电共用，适合无桩但可以偶尔充电的用户，整车油耗和 NVH 比「燃油优先」要好。 随着命名方式的变化，理想 ONE 的增程器工作逻辑也进行了一些调整。按照理想官方的说法，在三个典型使用场景（有桩用户、无桩充电用户、无桩不充电用户）里，他们忽略了「无桩充电用户」的需求，而这恰好是理想 ONE 的差异化优势。在新的 OTA 版本里，针对这部分人群的需求，进行了专门优化。 不过，我真的不想展开聊他们到底做了什么优化我自认为是一个 geek，但我不是理想 ONE 车主，我已经快被增程器工作逻辑的不断变化搞累了…… 在理想的 App 里，用户讨论的重灾区之一就是增程器工作逻辑和随之而来的用户体验。在我看来，如果他们每天关心的都是这种 geek 级别的问题，那其实说明理想的工作还没做到位。 作为用户，只需要好好用车就行，怎么人人都成了产品经理？ 你的另一半来姨妈时，你得让她多喝热水多哄她开心，而不是搞清姨妈的工作逻辑，对吧？ 现在来看，理想 ONE 这台车确实算不上「生而成熟」，但我们也不能忽视理想为优化用户体验所做的努力。 用李想自己的话说，他们想做的就是不断提升「产品价值」，这主要取决于产品力、产品质量、价格三个方面。通过价格调整来提升产品价值想都别想，所以理想能做的就是提升产品力和产品质量。 软件的持续 OTA 是途径之一，李想说，在软件成熟之后，会保持约一个季度一次的迭代速度。在最新的软件升级里，涵盖了以下这些变化：（新增微信车载版）（新增越野脱困模式）（增加总里程显示以及 NEDC 和 WLTC 里程显示）（驾驶辅助系统优化）另一方面，理想最近也提出了免费更换座椅和后悬架纵臂总成的措施。他们特别强调，这不是召回，也不是质量问题，而是一种「体验升级」。 今天理想还公布了到目前为止的车辆交付数据。具体来说，截止 4 月 29 日，理想 ONE 4 月份交付超过 2600 台，自 2019 年 12 月正式开始交付以来，理想 ONE 累计交付超过 6500 辆。 对于一个新品牌售价超过 30 万的首款产品来说，我觉得这个销量成绩算是不错了。不过理想肯定是不满足的，因为在接下来的一两年里，他们准备死磕理想 ONE 这一款产品。 相比毛利率，李想本人更看重的是现金流。持续的正向现金流能让公司维持良性运转，也就不需要靠融资续命。 那怎么才能保证源源不断的现金流呢？ 答案当然是卖更多的车。这其实意味着，理想 ONE 本身是可以赚钱的，而不是卖一台亏一台。 所以，就让我们看看「豪华大型混动 SUV」理想 ONE 接下来能卖得怎么样吧。
快递车、外卖车太 old school？开云想用数字化手段让它跟上时代
线上购物催生了数不清的快递小哥、外卖小哥，在城市的大街小巷，每天都有无数的快递车、外卖电动车在穿梭，但如果你仔细观察就会发现，和先进的配送体系相比，快递和外卖小哥的「坐骑」其实还非常「原始」。 在万物皆智能的当下，他们的交通工具却格外 old school。 这是否是下一个被改造甚至颠覆的领域？ 事实上，确实有人打起了这个庞大市场的主意。 最近，开云汽车宣布获得来自哈工大机器人集团的战略轮融资，而得到这笔融资后，开云汽车就把发力点投向了城市宅配领域。 他们将借助哈工大机器人集团在机器人产品、技术、运营多方面的优势，持续深化在城市宅配领域的战略布局，加快构建宅配物流基础设施。 开云汽车是谁？对于 GeekCar 来说，这是我们的老朋友。创始人王超，毕业于吉林大学，曾经在车企做汽车设计师，2014 年创业创立开云汽车，我们也是在那时和他相识。目前他们的主要产品是开云电皮卡，希望充分发挥低速电皮卡的工具属性，为县域创业者打造靠谱的「生产资料」。而王超的「破圈」，则是缘于他设计的「原始版」摩拜单车。 开云汽车创立几年以来，主攻方向其实有几次变化，但王超的根本思路没变：专注于最基层、最大众化的市场，挖掘其中可能存在的交通工具升级机会。 如果说开云电皮卡聚焦县域经济，那么这次进军宅配市场，则是从县域走向了城市，颇有「农村包围城市」的味道。 王超在专访时表示，进军城市宅配市场并不是一时冲动，而是规划很久之后做出的决定，而这次疫情也更加坚定了开云的信心。 目前城市宅配市场存在什么痛点？如文章开头所说，在整个的宅配流程里，接单、拣货这些前端流程非常智能化，但产品出库之后的流程还很「传统」，配送人员的载具有很大的可提升空间，尤其是在效率、智能化、安全性层面。总结来说，技术和硬件远落后于时代。如果要提升整个宅配流程的效率，这部分是最有优化空间的。 而开云想做的，就是对这些后端流程进行数字化升级。 首先是硬件层面的升级。开云的电皮卡目前已经获得了合法上路的路权，今后，基于电皮卡改造、加入了智能方舱的配送车，将成为开云进军宅配领域的基础载体。而提供载具硬件是基础，在这个基础之上，他们还准备做载具运营，这部分运营业务将由新公司「开云宅配」负责。 开云在硬件层面有四个构成点，一是具有合法路权的载具本身，二是上面提到的方舱，这些方舱会有不同的尺寸，具备冷链配送的能力，三是载具的可换电服务（车载充电宝），四是将来围绕载具的智能化配件。 而这会给宅配后端流程带来怎样的优化呢？其实不难理解，比如在冷链配送这个场景，开云的宅配车在保鲜和车辆行驶效率上显然要比现在路上的那些电两轮、电三轮更有优势。 投资方哈工大机器人如何与开云产生协同？官方是这么说的：通过与哈工大机器人集团的合作，可以从多维度补强企业在机电一体化和自动化控制方面的实力，通过实时在线、自动化、智能化的新能源载具，在拣货、运输、配送多环节推动城市即时宅配模式的升级。比如在分拣环节，分拣机器人会对货物进行快速归类、精准分拣；在运输环节，运输机器人可智能识别货物，完成自动收纳、随时调取货物；在配送环节，配送机器人可协助搬运，跟随快递员一同送货上门。 在王超看来，这是如智能共享单车对传统共享单车般的改造和升级。但是，这不可避免的会涉及到商业模式的问题。开云认为主要有三部分收入来源，一是运营车辆获得的收益，二是由配送箱、周边智能设备所产生的收益，三是面向终端消费者的会员费收益。 这是一个全新的商业模式，我们这些吃瓜群众很难去用现有的经验去预估它的收益模型，但可以确定的是，城市宅配后端巨大的提升空间给开云带来的是巨大的想象力。 而原本主打的县域市场，开云也没有放弃的打算。按照王超的说法，城市宅配属于「末端一公里」，而县域的那部分，实际可以看做是「前端一公里」。以生鲜为例，相当于在生鲜流转的源头（农村、县域）和尽头（最终消费者），都有开云参与其中。 县域运输+城市宅配，这就构成了开云完整的业务战略。 而此时你会发现，开云的业务早已脱离了「开云汽车」这个名字的羁绊，事实上王超也表示，将来公司将会保留「开云」的品牌名，但不会再用「开云汽车」的名字，这很像当初从「Apple Computer」到「Apple」、「Tesla Motors」到「Tesla」的变化。 或许在王超内心里也有一个如马斯克的「Master Plan」一样的宏伟计划，但眼下，我们先看看开云在城市宅配这个「落后于时代」的领域能掀起多大的风浪。
几何汽车用「几何+」建了个群聊，群主到底打的什么主意？
4 月 10 日，吉利旗下的新能源品牌几何汽车推出了「几何+」平台。吉利集团副总裁冯擎峰还发布了一封颇为感性的公开信对它加以解释。 许久没有搞事情的几何品牌这次想干什么？在这篇文章里我们来聊聊。「几何+」是什么？ 要想看清这个「几何+」平台，首先得从冯擎峰的公开信里找线索。 在公开信里，冯擎峰把「几何+」定义为「全球首个科技出行创意共享站」。 整个公开信，值得关注的有如下几个信息点： 1. 吉利将依托吉利全球五大研发中心、五大造型中心的技术资源，超 2 万名研发人才与工程师资源，整合吉利控股集团全球化的产业链资源，开放几何在出行科技领域的电动化、智能化、网联化等技术资源，以开源的技术聚拢科技出行生态伙伴、产业上下游、产学研技术大牛、互联网创投圈的「 火眼金睛」、创意人才、用户，打造一个超级「 汽车梦工厂」。 2.「几何+」要打破汽车研发、科技、创投和设计的边界。每一个人都能参与进来，每一个人都能共享创意。它将成为行业第一开放共享平台，出行科技领域的超级接口，孵化超级应用，驱动产业创新和跨界融合。 3.「几何+」是一个装载创意的平台、一个能够助力梦想的创投计划、一个聚集科技出行朋友的社群。 如果用几个关键词来总结，就是「平台」、「开放」、「跨界」。 这几个关键词，在行业里其实并不算什么太新的概念，但是作为吉利汽车旗下的首个纯电品牌，推出一个主打这些元素的平台，其用意还是值得关注。「几何+」想做什么？ 首先需要明确的是，所谓「几何+」平台，并不是像大众 MEB、丰田 TNGA 那样的实体整车平台。如果朝着那个方向去理解「几何+」，就完全错了。 至于「开放」，其实是双向的。 一方面，我们可以注意到，几何打算把自己在电动、智能、网联等层面的技术资源加以开放。这可能会让你联想到当初特斯拉向行业开放三电专利的事儿，但个人理解，这二者可能还是有些不同。特斯拉的用意，是希望大家都来以他们建立的一套标准造电动车，进而把市场蛋糕做大，最终自己在从中受益；而「几何+」开放技术资源，应该是为了聚集各方面资源和人才而服务的。在整车厂惯常的造车模式里，要真正做到「开放」非常难，大多都是在「闭门造车」。比如，我们以媒体的角度向车企询问一些产品的技术细节，得到的结果往往是含糊其辞甚至避而不谈。「几何+」或许想改变这样的现状，以开放透明的姿态面对各方。 其实我们可以把「几何+」平台理解为一个微信群。在这个由几何牵头的群里，群成员「成分复杂」，可能有几何的研发工程师、技术大牛、资深产品经理、设计师、几何品牌粉丝，甚至是意向用户。 当把这些人拉到同一个群里，会发生什么？其实类似的事情已经在 GeekCar 自己运营的电动车社群里发生了：我们的社群里，有造车新势力的产品经理、公关负责人、电动车车主、品牌销售顾问、电动车 KOL 等等，我们每天针对电动车碰撞出大量的想法，其中一些关于产品的修改意见，甚至直接被相关厂商所采纳。 而在我们另一个专门面向汽车智能化的微信群里，有来自整车厂、供应商、创业公司的几百号人，这些人聚在一起，不仅对行业新趋势有了更深的理解，也碰撞出了不少合作项目，某些资源的对接也变得更加方便。 我想，这样的社群效果，应该正是几何+平台想要的。 几何推出这个平台，应该也是缘于他们意识到了智能电动车从研发到市场全流程里的种种痛点。 智能电动车是一个全新的品类，从三电技术到智能网联甚至自动驾驶，如果单凭车企自己去摸索、研发，虽然也能把事情做成，但做出的产品是否能达到行业领先、是否能满足用户需求，都不好说。面对智能电动车的研发，车企比以往任何时候都不能依赖「闭门造车」的模式。事实上，甚至某些资深电动车用户，都要比车企的工程师、产品经理更 make sense…… 我注意到「几何+」的计划里也提到了让用户参与进来的想法，如果真的能和用户直接良性互动起来，会让几何更了解用户的真实需求，而基于 OTA 技术，用户也能不断在使用过程中提出反馈，然后车企加以改进迭代（主要是在软件层面），在造车新势力里，蔚来和理想在这方面都已经树立了正面典型。 而当几何品牌真的把以上这些设想都变成现实，那么这个品牌的气质和形象也会随之发生一些变化。根据我的观察，智能电动车消费者普遍对那些更愿意倾听用户声音、和用户沟通更紧密的品牌更有好感。几何能成为传统车企阵营里最接近「造车新势力」的那个品牌吗？我很期待。 毕竟，在我看来，从品牌调性到产品形态，几何其实都已经足够创新了。现在他们要做的，就是沿着这条路坚定地走下去。（几何品牌的首款产品几何 A）（第二款产品几何 C 渲染图）
理想 ONE 的「爽」与「不爽」| 电极
关于理想 ONE 这台车，各界一直有着广泛的争议，爱与恨之间的对立极为鲜明。而在持续的争论里，理想 ONE 在路上的能见度却越来越高了。 按照创始人李想自己的说法，截止 3 月，理想 ONE 的保有量超过了 4000 台。 如果按交付地区来看，广东最高，而北京的理想 ONE 车主甚至比上海更多。我司所在的办公楼里，就有一个。 要知道，虽然理想 ONE 是一辆增程式电动车，但在北京，买它需要有燃油车指标。虽然挂的是绿牌，但字段是「京 A·F」，被归为插电混动一类。 我很好奇北京理想 ONE 车主的消费心理，不过这是另一个话题了，我们以后有机会再聊。 这篇文章的主要内容，是分享我在北京真实用车环境下使用理想 ONE 的感受。试驾时间是五天左右，覆盖了城市、郊区、高速等使用场景。 这也是我在去年的常州媒体试驾会后第一次深度体验这台车。 理想 ONE：需求定义产品 大家普遍认为，理想 ONE 是「需求定义产品」的典型代表。理由是，目前市面上的大部分车，都是车企从产品线布局、财务模型、竞争品牌对应产品等维度进行思考，然后确定车身尺寸形态和配置的产物。 虽然产品层出不穷，但在「充分满足目标受众需求」这个层面，大多数新车是得不了高分的。 或许你的需求是：「我想买一辆宝马」、「我想买一辆操控好的车」、「我想买一辆大空间的 SUV」，但这其实只是脱离了使用场景的表层需求。 而理想 ONE 对于用户需求的挖掘显然是更深入且细致的，这导致的结果是，它的目标受众相当精准，产品功能指向性非常明确。 在这种思维下诞生的理想 ONE，用起来怎么样？ 我把这个问题拆解为几部分：空间、舒适性、使用成本、遗憾。 空间： 理想 ONE 的空间利用率在我看来是这台车最出彩的地方，也是最引起我舒适的地方。这台车车长 5 米出头，轴距 2935mm，在这块画布上，理想着重突出的是一二排和后备箱空间，而非第三排。这就和很多中大型 6/7 座 SUV 形成了反差：大部分产品都想告诉消费者，「我的第三排能坐人」、「我的第三排很宽敞」。 但事实上呢，即使你买了一台三排座 SUV，第三排的使用率也不高。真的要比第三排，MPV 才是更好的选择。 理想 ONE 的第三排只能说是够用，但换来的却是前两排和后备箱的优势。第二排的两个独立座椅不用说了，最骚的是头排靠背放倒之后可以当成第二排的「腿托」，在停车休息时非常管用。我没试过在其他 5 米级别 SUV 上做类似尝试，但理想 ONE 的这个小彩蛋确实是我在那几天最喜欢的一个「爽点」。 当然，它的座椅确实在我看来确实有点硬，尤其是长途驾驶时。貌似我拿到的车是前期试装版本，最近李想也宣布会对这些早期品控不合格的座椅进行免费更换。 座椅上的软枕非常舒服，我拿到车之后就拆了一个下来放在自己车上享受，但我的车头枕太厚，理想软枕的绑带不够长。 买轿车我对空间没要求，但如果是 SUV，一定得要大车，即使 90%的时间车上只有我一个人，即使我并不是 SUV 爱好者。这是开过大量试驾车之后我的真实想法，不知道有多少人和我观点一致。 舒适性： 作为一台主要面向带娃家庭的 SUV，理想 ONE 的舒适性是评判这台车优劣的重要维度。 底盘和悬挂层面，虽然它的转向、悬挂都可以被设定为运动模式，但我大部分时间里都是用舒适模式在开。理由很简单，我对它的运动性能没有任何需求和幻想，只要能做到保证行驶质感、没有明显的人机交互缺陷就够了。 如果用这个标准要求理想 ONE，它的表现还是不错的，只是在走一些烂路时，悬挂的多余跳动有点多。 NVH 值得一提，这方面有喜有忧。喜的是，有双层夹胶玻璃和静音轮胎的加持，理想 ONE 的胎噪和路噪、风噪确实隔绝得不错，这得到了公司几个同事的一致认可。而忧的是对增程器噪音的隔绝，在增程器运转状态下，车辆静止和高速行驶这两个场景里声音比较明显。尤其是高速公路上的急加速。 而在增程器不参与运转的那些工况里，整台车的 NVH 都非常不错。 至于音响，是我在这辆车上找到的另一个「爽点」。理想 ONE 的音响来自奔驰柏林之声同款供应商，对于长期忍受 3 系上四个扬声器的我来说，简直是享受。 辅助驾驶层面，理想 ONE 相比 Autopilot、NIO Pilot 还有些差距，比如，它的加减速控制并不算非常柔和。至于前一阵微博上争议比较大的自动变道功能，我认为理想 ONE 目前手动确认变道的逻辑没有问题，尤其适合老司机。 能耗和使用成本： 去年一天时间的媒体试驾没办法去完整评估这台车的能耗和使用成本，而在经过了一周的多场景驾驶后，这个问题也有了初步答案。 理想 ONE 电池组容量 40.5kWh，油箱容积 45 升。 先来说说能耗。 我从北京市区往返密云，测试了这台车在极度亏电状态下的高速能耗，全程往返 270km，最终百公里平均油耗 10.4 升，出发时电池续航里程只有 19km，测试结束后上涨到 80km。 这应该是比较「费油」的场景下的能耗表现。 而当我还车时，表显的最近 7 天能耗如下图： 这台车 6300 多 km 的总计能耗则是： 表显的总电耗是 19.6kWh/百公里，总油耗是 9.4 升/百公里。按照公共充电桩 1.5 元/度的电费和 95 号汽油 … 继续阅读
上汽 MAXUS D90 Pro 来了，它能撬动越野车市场吗？
上汽 MAXUS（之前叫上汽大通）D90 并不是一款新车，我们曾经还试驾过一个星期，但把 D90 后面加上一个「Pro」，事情变得有趣了。 4 月 10 日，上汽 MAXUS D90 Pro 正式上市，售价 17.98-27.98 万元。它的关键词是——越野。 从外观上来看，和之前的普通 D90 没有翻天覆地的变化，只是对细节做了进一步修饰，加入了一些越野元素，不过作为官方广告色的枫叶橙车身配上车尾的四出排气，还是看起来特别嚣张。有点途乐 NISMO 的感觉？ 重要的是内在的变化。 非承载式车身是 D90 Pro 往越野取向发展的基础之一，这个和 D90 是一样的。 而 2.0T 汽油机+采埃孚 8AT 依然存在，另外还有柴油机+8AT 的动力搭配，柴油机又分为单涡轮增压和双涡轮增压两种版本。汽油机的最大扭矩 350 牛米，柴油机分别为 375 牛米和 480 牛米。为什么着重说扭矩呢？因为这在一定程度上会影响车子的爬坡、脱困能力。对比一下，目前在售的中规版丰田普拉多的 3.5 升自吸发动机最大扭矩是 365 牛米，哈弗 H9 2.0T 汽油机是 385 牛米，2.0T 柴油机是 420 牛米，涡轮增压这时在扭矩层面就体现出优势了。 以越野为取向的 D90 Pro，采用的是分时四驱系统。搭配一个中央多片离合差速锁，一个机械牙嵌式后差速锁，应对极限越野可能不行，但长途穿越应该问题不大。 说到这儿还有个小插曲：我们当初开着两驱 D90 去拍摄视频，在池塘边把车停好然后车子因为软泥无法脱困的经历，幸好一辆路过的北汽 BJ40 好心，带着我们又是买拖车绳，又是救援，才最终「上岸」。如果换成 D90 Pro，同样的场景应该不会重现了。（当时的现场）所以，虽然 D90 Pro 也有两驱版可选，但既然都顶着「Pro」的名头了，不买四驱版是不是说不过去？ 而得益于 MAXUS 的 C2B 自由选配模式，四驱的 D90 Pro 还能在定制时选择 AT 胎（倍耐力蝎子 AT Plus）…… 另一方面，MAXUS 并不想把 D90 Pro 打造成一个极致硬核的越野车，它依然有一定的舒适配置和智能化配置，比如它有大尺寸的中控屏和斑马系统，可以选配自动泊车、驾驶辅助，可以选配座椅通风加热甚至按摩，座椅布局也有 5/6/7 座可选。 而且要知道，这是一台车长超过 5 米、轴距接近 3 米的中大型 SUV，空间绝对是它的长板之一。 这让 D90 Pro 变成了一辆看起来很矛盾的车：既有不错的越野性能，又在舒适、科技层面做得不错。 所以它的对手会是谁呢？其实很明显，首当其冲的竞品就是长城哈弗 h9，把两台车的主要特性列出来就会发现，他们有点针锋相对的感觉。而在自主品牌的中大型越野 SUV 里，哈弗 H9 很长时间以来都几乎是「独一份」般的存在。所以 MAXUS 推出 D90 Pro 的用意，看到这儿也就不言自明了。 不过在最后，我们还是有必要简明地概括出这台车的定位：如果把越野这件事看作是一座金字塔，那么 D90 Pro 一定不是给塔尖上的那些人准备的，它在某些层面一定不会比我们熟知的那几款硬派越野车更硬核，它的真正受众，应该是在金字塔的腰部甚至下部，确切地说，它更像是给中端及入门越野玩家准备的产品。如果以这个标准看待 D90 Pro，再来比对市面上有相似定位的产品，那么你会发现，D90 Pro 其实还是相当有竞争力的。
蔚来 NIO Pilot 的转折点
蔚来的 NIO Pilot 今天迎来了重大更新。关键词有两个：新功能、分拆。 这套由蔚来自研的自动辅助驾驶系统，今天新增了自动辅助驾驶导航（NOP）和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion），同时，原先的「NIO Pilot 完整功能」变为「NIO Pilot 全配包」，同时增加了一个「NIO Pilot 精选包」选项。 先来说说两个新功能吧。 自动辅助驾驶导航（NOP）: 其实不管是 NOP 还是视觉融合全自动泊车，都不是蔚来首创的功能。前者借鉴了特斯拉 Autopilot 的 NOA 功能，名字不一样，但功能点基本无异，都是基于车机导航的规划路径，来让 NIO Pilot 自动完成进出匝道、超车、并线等操作。 这个功能放在特斯拉上，现阶段属于「锦上添花」，主要适用于高速公路场景，其主要作用就是自动进出匝道。NOA 被不少人理解为 Autopilot 通向完全自动驾驶的必经阶段，在它刚刚推出时，也引来了一片叫好。 不过在使用体验层面，NOA 并不完美，本应是一项便利功能，却在真实场景下有一些不便。 主要表现为，在进出高速匝道时，它会自动降速到导航数据里的限速值，比如，当你以 80km/h 速度离开高速主路驶入匝道，Autopilot 往往会自动降速到 40km/h 甚至更低。虽然理论上我们都应该严格遵守限速行驶，但这样的速度和车流比起来显然很慢，也容易带来安全隐患。而速度的突然降低，会带来体感上的不舒适。另一方面，高速路匝道附近的道路标线往往复杂，面对这些标线，Autopilot 也往往会不知所措。 比 NOA 更本土化的蔚来 NOP，能解决好这些问题吗？我很好奇它的实际体验。 视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion）: 至于视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion），这是小鹏 Xpilot 首先推出的功能。 以往的自动泊车系统，都是以雷达作为传感器实现自动泊车，而在小鹏 G3 车型上，系统会把雷达和摄像头获取的数据加以融合，来给车辆自动泊车提供执行依据。摄像头的加入，让车辆可以更好地感知停车场周边情况，不管是车位识别、障碍物侦测还是倒车执行，都更有成功率和安全性保障。根据我们实际体验的感受，自动泊车功能加入视觉识别后，整体的体验确实上升了一个层级。 NOA 和视觉融合自动泊车，在此前分别是特斯拉 Autopilot 和小鹏 Xpilot 的独占功能和亮点功能，这可能也让不少蔚来车主眼红，而蔚来 ES6 和 ES8 上搭载的传感器硬件和运算芯片，其实完全有能力支持这两个功能的加入。现在，它终于来了，NIO Pilot 的纸面竞争力也再次变强。 各品牌辅助驾驶功能的雷同化，其实更像是一种必然趋势。辅助驾驶头部品牌在传感器配置、车辆算力上都已经足够强大，以 ACC+车道居中保持所组成的 L2 级辅助驾驶功能，对他们来说只是基础。在此之上，L2+细分功能及细分场景辅助驾驶的开发，就成为了他们比拼的重点战场。如果你是蔚来的自动驾驶负责人，会看着对手推出特色功能而放任不管吗？ 而另一方面，各品牌辅助驾驶系统间的竞争，除了是技术、功能的竞争，更是用户购买成本的竞争。 蔚来对 NIO Pilot 选装策略的调整，就是着力解决这个问题的。在我看来，这是比推出新功能更有实际价值的举措。 因为，此前的 NIO Pilot 销售策略，真的很值得吐槽。当然，新的策略我也有要吐槽的地方，后面说。 在此之前，蔚来的策略是：「NIO Pilot 完整功能」需要选装，价格为 3.9 万。如果不选，你甚至无法得到 ACC 自适应巡航、车道居中保持这样的 L2 基本功能。即使我是一个对 L2 辅助驾驶有刚需的人，面对这个占到车价 10%的「NIO Pilot 完整功能」，可能也会望而却步，甚至转投其他品牌。 反观特斯拉，在 Model 3 车型上，包括 ACC 和车道居中保持在内的功能被归为「基础版辅助驾驶功能」，免费提供；包括自动泊车、NOA、智能召唤等功能的「完全自动驾驶能力」，则需要 5.6 万元选装。 而在宝马 3 系上，L2 级辅助驾驶系统（包括车道居中保持、解放双手低速跟车等功能）也需要选配，根据车型不同，选配价格从 1.4-2.1 万元不等。 所以你就发现 NIO Pilot 的问题了：功能确实比较多，但是现有打包销售方案的价格偏高。 根据蔚来提供的数据，NIO Pilot 目前为止的选装率约为 50%左右，但这个数字是包括了标配 NP 的 ES8 创始版用户的。因此，基准版 ES8 和 ES6 用户的选配率不会太高。 而问题是，在每辆蔚来新车出厂时，都已经预装了价值不菲的传感器硬件和运算芯片，这是蔚来实打实的整车 BOM 成本。如果选配 NIO Pilot 的用户太少，在自动辅助驾驶方面的软硬件投资显然难以收回成本，另外也会影响整车的毛利率。 而现在把 NIO … 继续阅读
六环路实测奥迪 e-tron 高速续航，然而充电更惊喜？
奥迪 e-tron，指导价 69.28 万起，奥迪品牌的首款纯电动车。它的电池组容量达到了 95kWh，工信部续航也因此达到了 470km。 它和奔驰 EQC 一样，被认为是德国传统豪华品牌对特斯拉的反击。而它最关键的一个产品点——续航，则是不少人都关心的话题。 目前这台车市面销量还不大，所以很少有真实车主反馈的能耗和续航表现，另一方面，也少见有媒体拿到试驾车进行完整的续航测试。（去年 9 月在上海试驾的奥迪 e-tron，颜色为安提瓜蓝）但它的真实续航确实是我们所好奇的。继去年 9 月在上海全国首试它之后，我们在今天拿到了一台 e-tron 试驾车，第一时间把它开上了高速，进行高速续航测试。 为什么先测高速而不是城市续航？GeekCar 认为，目前城市公共充电设施越来越完备（尤其是一线城市），在这种情况下，用户在市区行驶时一般不会有太大的里程焦虑，而高速长途通勤的续航和能耗表现则更有实际参考价值。（本文无充值，请放心浏览，仅针对 e-tron 续航及充电进行讨论，更多内容请关注后续报道）e-tron 高速续航测试：用掉 92%的电量，跑了多远？ 和上次国产 Model 3 高速续航测试一样，这次的路线仍然以北京六环为主。六环路全长 187 公里左右，限速 100km/h，西六环有约 20km 路段限速 80km/h，符合高速测试对平均时速的要求。 具体行驶路线为：通州区运河公园充电站→通燕高速→六环第一圈→六环第二圈→京藏高速→昌平区回龙观特瓦特充电站。 具体路线请看图： 路况总体上比较畅通。 测试时外部气温 22-24℃左右，我们全程开启空调冷风，温度设置为 20℃，2 挡风量。 驾驶模式设置为「节能」，能量回收为「最大」。 车上共 2 人。 我们先在运河公园把这台车完全充满电，11:50 开始测试，最终到达特瓦特充电站的时间是 16:05 分。总用时 4 小时 14 分钟，车内仪表显示共行驶了 359.4km，平均时速 85km/h。其中，中途有一次驶下西六环去找卫生间，行驶 5km、花掉 15 分钟后，在同一收费站重新开上西六环。另外，两次经过西六环 20 多 km 的 80km/h 区间测速路段。 出发时表显剩余续航 333km（不开空调 357km），到达时表显剩余续航 31km，剩余电量 8%，这次测试也算是对电量「压榨」的比较狠了。 出发时把小计里程清零： 行驶 100km，共用时将近 90 分钟，这一段里驶下高速找卫生间用掉 15 分钟，所以拉低了平均时速： 行驶 300km，共用时 3 个半小时，平均时速 84km/h，剩余续航 92km： 到达特瓦特充电站，共行驶 359km，剩余续航 31km： 具体的行驶里程和掉电关系，请看下图： 我们还是来对这次续航测试加以分析。 1. 需要说明的是，e-tron 的剩余电量采用的是「动态显示」的设定，空调设置、驾驶模式设置、最近的平均电耗，甚至是长上坡长下坡，都会让表显续航产生变化。因此，出发时的 333km 和到达时的 36km，都是系统基于当时条件综合计算得出的相对结果。而到达时 8%的剩余电量，则是绝对数值。另外，e-tron 的仪表盘上不会显示精确的电量百分比数字，而是用了类似汽油车「油表」的形式来示意电量。 2. 整个测试过程中，e-tron 的表显掉电还算比较线性，甚至在前半段经常是表显掉电里程小于实际行驶里程，这也是基于当时能耗实时计算的结果。而在后段，从表显 100km 掉到 31km，我们共行驶 69km（290km → 359km），刚好是 1：1 的掉电率。换句话说，当电量较低时，如果路况、驾驶风格和之前一致，它的掉电比较靠谱，这能在一定程度上降低里程焦虑。之前测试的 Model 3 也是类似的道理，但对比来说，Model 3 的表显续航计算方式要比 e-tron 更能让人安心。 3. 全程平均电耗 21.2kWh/百公里，条件允许时，全部按限速上限驾驶，也就是 100km/h。e-tron 搭载的是前后两颗异步感应电机，常规模式下，系统最大输出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒，对于一辆 4 米 9 的「大车」来说，这个高速电耗控制得还不错，目测比市区（非环路）能耗表现要好。 … 继续阅读
国产 Model 3 高速续航极限测试：它到底能跑多远？
国产 Model 3 的真实续航一直是大家关心且争论的话题，尤其是高速续航表现。 终于，我们拿到了一台蓝色国产标准续航后驱升级版，第一时间把它开上了北京六环，完成了高速续航测试。 我们先说这次测续航的外部条件和测试结果，然后再来分析成绩。 外部环境： 为什么是六环？主要还是为了避免疫情期间城际间高速往返的不确定性。北京六环也属于高速公路，全长 187 公里左右，限速 100km/h，西六环有约 20km 路段限速 80km/h，符合高速测试对平均时速的要求。 具体行驶路线为：新荟城超充站→东北五环→机场第二高速→京平高速→六环第一圈→六环第二圈→京港澳高速→京良路→北五环→京沪高速→东四环→特斯拉华贸超充站。 我再用图片直观展示一下： 测试从下午三点多开始，历时共四个小时。这期间，经历了北京的晚高峰，东六环一部分路段车多，但远没到拥堵的程度。其余路段，按照限速上限驾驶。 其中，城市路段占了 20km 左右（新荟城-五环，2.5km；京良路，约 9.5km；东四环-华贸超充，约 11km），其余路段为高速行驶路段（包括六环、五环、高速联络线）。 测试时外部气温 11-13℃，因为阳光照射，车内比较暖和，前 60%的行程没有开启空调，后 40%把空调暖风打开，设定为 20-21℃，2 档风量。 驾驶模式方面，加速模式设置为「轻松」、能量回收设置为「标准」。 整个测试车上共一人，也就是我。 这台车搭载的是由松下提供的电池组，我在望京的新荟城购物中心特斯拉超充站把这台车充满电。 15:20 驶出望京新荟城停车场，19:29 到达华贸超充站，我用 4 小时 9 分钟（中途休息约 10 分钟），共行驶了 356.5km，平均速度约 86km/h，并不算低。 出发时表显剩余续航显示为 381km，到达华贸超充时，剩余续航只剩下 8km，换算成电量百分比是 2%。所以，这算是一次非常极限的续航测试了。 出发时仪表显示： 行驶 100km 后的仪表显示，消耗 14 度电： 行驶 200km 后的仪表显示，消耗 27 度电，距出发约 2 小时 20 分： 行驶 300km 后仪表显示，消耗 41 度电，此时剩余续航 64km，距出发约三个半小时： 到达华贸超级充电站时的仪表显示，行驶 356km，共耗电 48 度： 具体的行驶里程和掉电关系，请看下图： 接下来，我们对这次续航测试做一些分析。 1. 国产单电机 Model 3 的电耗控制很不错，全程平均电耗 13.5kWh/百公里。在目前所有纯电动车里，这是非常优异的高速路况电耗。 2. 空调的开启与否，对 Model 3 电耗的影响不大。我在行驶了 200km 时开启空调，从图表可以看到，电耗没有太过明显的提升。当然，如果暖风温度设定较高，电耗一定会有所上升。 3. 因为条件有限，我们没有测试 110-120km/h 区间段的续航表现，但从之前我驾驶 Model 3 四驱长续航版的经验来看，在这个速度水平下，百公里平均电耗会达到 15kWh 左右。 4.Model 3 的剩余续航显示是比较准确的，最后几十公里，因为这种准确性，我并没有太多的里程焦虑。它的续航绝对值不高，但横向对比，它的续航是比较「扎实」的。 5. 行驶 356km，剩余续航 8km，也就是说，这次测试，实际行驶里程达到了表显行驶里程的 95%，达到了 NEDC 455km（松下电池版本）的 80%。 6. 之所以没有全程开启暖风，也是想给天气转暖之后的北方车主提供一些参考。此前媒体和个人的续航测试，对北方冬季使用更有参考价值。 那么，标准续航国产 Model 3 适合高速通勤吗？高速续航够用吗？ 说实话，这次测试的结果比我预想中要好。但还是那句话，这次跑的非常极限，不是每个人都没有里程焦虑，也不是每个人都能精准预测下一个充电站的距离，所以不建议你在日常驾驶时完全「榨干」Model 3 的电量，不安全，并且伤电池。 总体来说，完全满电的国产 Model 3，在这个季节下，还是能提供 280-320km 的高速续航能力，用来进行城际间点对点通勤，问题不大，如长三角、京津地区。但如果要开着它进行长途旅行，充电会相对频繁，也需要你尽可能周全地规划好充电路线。 以上，就是这次 Model 3 高速续航测试的全部内容。关注极客汽车，以后为你带来更多纯电动车真实续航测试。