疫情之下，那些无人车的「幕后大佬」是谁？
一场疫情，重创了一些行业，但也让另一些行业和领域看到机遇，无人驾驶小车就是其中之一。 前一阵，我们简单盘点了疫情之下那些辛勤耕耘的无人物流车，用「八仙过海各显神通」来形容它们，可能并不为过。 不管是做无人车技术研发和运营的公司，还是各大物流配送平台，都在这个特殊时期有所行动，他们的协作，让整个产业链的关注度，也达到了一个新高度。 借此，我们也看到了无人驾驶的更多价值，而这种价值此前曾经被很多人低估。 就算你是一个普通吃瓜群众，可能也在铺天盖地的疫情新闻里注意到了这些无人车的存在。打开百度，用「疫情」、「无人车」这样的关键词进行搜索，跳出的内容可以说是数不胜数。 医疗物资分发、物流配送、消毒喷洒、巡逻作业……这些特殊场景都是无人车在疫情下的用武之地。 都有哪些值得关注的公司参与其中？ 比如在无人物流配送方面，像美团、京东这样的平台，很早就投身了无人物流领域。他们都成立了自己的无人驾驶研发研发团队，不断进行着测试和试运营，但始终没有投入实际运营。 疫情之下，订单激增、配送人力紧缺、病毒人传人，这个场景，太适合无人车发挥作用了。 于是我们看到了这些平台的动作： 比如美团，他们的无人配送车「 魔袋」 就在北京顺义的多个社区投入运营，为在美团买菜下单的用户提供配送服务。这也是美团在室内、园区真实订单落地后，首次在公开道路上进行实际订单配送。 至于京东，他们把无人配送车运到了武汉，用来在医院附近的特殊站点进行末端配送服务。据说，这突如其来的需求，也让京东无人车的量产和落地计划迅速提前。 另一家电商平台苏宁也加入了这场无人车配送大战。苏宁物流的 5G 卧龙无人车在苏州为苏宁小店的到家业务提供配送服务。 在物流末端配送之外，「消毒」也成了疫情期间无人车的重要应用场景。比如新石器的无人小车，就在上海张江科技园、深圳三院、武汉高校隔离区等场所从事着无人消毒作业任务。另外，据我们了解，智行者在全国各地的数十家医院投入了 16 台无人消毒车，每天进行消毒作业。另外一家名为悟牛的公司，也在山东三个城市的医院投入了近 30 台车，用于无人消毒。 相比无人物流配送，这些无人消毒车深入到了如医院这样更高危的场所，换来的是更少的人员感染率。 而在新石器、智行者、悟牛这些公司背后，是国内最大的无人驾驶生态和全栈解决方案供应商百度 Apollo 在提供「赋能」。Apollo 生态内的无人车公司，贡献了行业里最强的无人小车战斗力。据粗略计算，所有的 Apollo 生态合作伙伴，一共在全国落地了 60 多台无人车，覆盖了医院、居民小区、高校隔离点等场景，落地城市达到十多个。除了无人消毒，百度和金龙合作的阿波龙无人车也在厦门和北京落地了无人送餐服务，新石器提供的一台无人车，也在北京国贸的建外 SOHO 提供某餐厅的团餐送餐服务。 在这个特殊时期，「无人驾驶生态」的价值被凸显了出来。 但是在宣传层面，平时一向高调的百度这次却变成了「幕后工作者」，他们推出的「科技战疫」方案，重点面向的也是那些生态合作伙伴，免费开放低速微型无人车套件和自动驾驶云服务。 疫情下，拥有无人车技术和落地平台的公司，颇有些「一呼百应」的味道，在非常时期输出着自己的能力，听起来很燃。 当然，对于各方来说，这也是一个绝佳的宣传机会。 看到这儿，可能你会产生这样的质疑：疫情之下的这些无人车作业，到底是博眼球的噱头，还是真正实用的「暖科技」？ 这确实是一个值得讨论的问题。 在我看来，可以从三个层面来回答。 首先，无人车服务在疫情期间的真正优势是什么？答案应该是解放人力，保证安全。不管是无人配送，还是无人消毒，它们的本质还是「解放人力」，把人们不愿意去做，或者人手不够的那些工作接过来，并且通过无人化，来降低病毒传播扩散的概率，尤其是在医院这种高危场所，这种解放人力的价值就会更加凸显。 从这个角度来说，无人车确实是有存在意义的。 第二，是噱头还是暖科技，要看无人车真正的投放规模和受益人群范围。我们列举的这两个典型应用场景，在这个层面就展现出了差异。 比如京东投向武汉的无人配送车其实只有两台，而美团在顺义投放的无人车，在媒体报道里也并没有涉及投放数量。华为在武汉投放的 5G 无人车，也只有两台。 雷声大，雨点小。如果只有零星几台的投放规模，很难在真正意义上达到解放人力的目的，更多的配送任务，还是要依靠传统模式。 而从我们所掌握的数据来看，至少在无人消毒这个场景里，目前已知的各家公司的无人车投放总量，要远远多于物流配送那个场景，对于防疫工作所起到的作用，显然也要更大。 换句话说，在众多媒体报道里，无人配送在现阶段的作用被放大了，而无人消毒车则是在「默默工作」。 第三，从技术层面来说，如果无人车技术不够成熟，在这种特殊时期，其实反而难以提升效率、解放人力。简单来说，无人车作业的精华就是「无人化」，但如果一台无人车在技术层面不过关，是不是需要在运行过程中搭配足够多的「管理员」去时刻维护？ 这也能在一定程度上解释上面的第二点结论。相对无人消毒这样的场景，无人配送其实是一个更复杂、不确定性更多的场景，尤其是在公共开放道路上。一次疫情不会让无人车技术一夜长大，到底谁能真正解放人力提升效率，其实看的还是平时的技术积累。 当然，还有一点不能忽视，就是无人车的量产能力。这和口罩的生产供应是同样的道理。快速、大规模地实现无人车部署，至少在现阶段还不是一件容易的事。 和很多领域类似，「无人驾驶」也是需要产业链做支撑的事业。普通人看到的可能只是「落地场景」，但是在它背后，离不开技术、平台这些东西，不同的公司在整个体系里扮演着各自不同的角色。 大家实现无人驾驶的路径也不同。比如美团、京东，自研无人驾驶技术，同时自己有落地平台，有点儿「垂直整合」的味道，但是对于更大多数的公司来说，需要依赖百度 Apollo 这样的「赋能者」来实现无人驾驶的落地。 任何一个生态的成功，都离不开这个生态里每一环节参与者的努力。安卓和 iOS 之所以被称为「生态」，也是因为有无数软件开发者的参与。从这个角度来说，每一个在疫情之下为无人车落地而努力的团队，都是值得尊敬的。 这次疫情，对于无人驾驶今后的发展会产生怎样的影响？站在不同的角度，或许有不同的思考和结论，而从普通人的视角来看，显然应该更加坚信一个事实：技术、科技、智能这些元素，正在让我们的出行、生活变得更好。
宝马 i4：Make「BMW i」Great Again
日内瓦车展因为新冠肺炎取消，让不少新车的发布由线下转为了线上，其中就包括了我最感兴趣的一款车：宝马 i4。在慕尼黑德国总部，经过短短 15 分钟的视频发布，它终于来了。 确切的说，它叫 Concept i4 ，目前仍是一辆概念车。但是相比 2017 年的那台 BMW i Vision Dynamics Concept，Concept i4 不管是从名字还是内外设计上，都更接近量产了。 自 2011 年发布 i3、i8 之后，时隔 9 年，我们又看到了宝马在 i 系列上的新动作。 这种感觉，就像拖更许久的「GeekCar 叨逼叨」，终于又上线了新节目…… 在各种场合，我都毫不掩饰对 i 系列的喜爱，那么这次的 i4，又该如何看待？ i4 的基本盘 15 分钟的发布会，信息量不大，但关键信息都在： 采用宝马第五代 eDrive 电驱技术； WLTP 工况续航 600km； 电池组容量 80kWh； 电池组重量约 550kg； 最大功率 390kW/530 马力； 百公里加速 4 秒。 够硬核吗？在 2020 年，这个数据算是拿得出手的。值得关注的应该是宝马的「第五代 eDrive 电驱技术」，它会首先在纯电动 SUV iX3 上使用，紧接着就是 i4。更高的集成度、更高的电驱动效率是它的特点。 电池组重量是一个值得关注的数据。i4 的 80 度电池包，重约 550kg。我们可以做个对比：Model 3 长续航版电池容量和它近似（实际可用 75 度电），重约 480kg，而保时捷 Taycan 的 93 度电池组，重约 630kg。 从目前的数据来看，i4 的设计思路是要兼顾性能和续航的。在市面上，很少能见到在这两方面都很硬核的电动车，除了三电技术超强的特斯拉。所以从 i4 的 600km 续航、4 秒加速来看，宝马第五代 eDrive 电驱技术有点儿东西。 宝马之所以在电驱动技术上发力，可能还有另一个原因：现阶段，除了 i3 之外，他们再没有一个完全独立的纯电动平台，所以只能基于现有平台做纯电动车。基于 X3 打造的 iX3 就是最好的例子。而 i4，则是基于现款 3、5、7 等车型的 CLAR 平台的。 所以，要保证新车的电动性能，就只能从高效的电驱动技术着手，来弥补基于共享平台打造电动车的先天不足。 i4 概念车的外观内饰 很明显，i4 概念车是典型的后驱车比例。它有着短前悬、长后悬，从侧面看，很像宝马 3 系 GT 和宝马 4 系四门版的结合体。 当然最大的争议还是这两只大鼻孔。去年 4 系概念车发布时就已经引起了轩然大波，而这次的 i4，则是首先用上突破性鼻孔的新车。我在微博上做了个调查，有 80%的人不喜欢这个设计。 从理性角度来说，此前的双肾格栅，某种意义上已经「锁死」了宝马在前脸设计上的想象力，相比奥迪的大嘴格栅，这种限制要明显得多。所以，突破双肾格局是早晚的事儿，X5、X7 已经露出端倪，只不过，我们都没想到，变化会来得这么快，这么大。 哪个男孩儿不喜欢大呢？ 当然我最爱的还是这套内饰，看起来干净、整洁。它的整体布局其实很像 3 系，但最大的不同是屏幕布局。仪表盘和中控屏形成了一个连贯的曲面，大部分人的第一反应是「抄袭奔驰」。 看起来确实异曲同工，但如果我们把 i3 的屏幕设计拿出来看，会发现 i4 和它也有延续性。简单来说，就是把 i3 上那个无帽檐的小仪表屏放大，然后和中控屏相连。（宝马 i3 内饰）那么奔驰在干什么？模仿特斯拉啊…… … 继续阅读
关于国产 Model 3 的一切（1）：续航
自特斯拉 Model 3 国产以来，整个行业和电动车潜在购买者都对它报以了极大的关注，围绕国产 Model 3 的讨论从未停歇。甚至我家里对汽车不怎么着迷的亲戚，都开始问我国产 Model 3 是否值得购买。 有这种疑问的同学想必不在少数，但实际上这是一个很大的话题，会涉及到产品的方方面面。 因此，我们觉得有必要对这个话题进行专题报道，而今天，我们聊聊一个最核心的话题： 国产 Model 3 的续航。 我们把这个问题拆解成如下几部分： 一、国产 Model 3 的真实续航是多少？ 二、国产 Model 3 标准续航版，是否够用？ 三、续航之外：电耗和使用成本解读 四、长续航版，会是「正确答案」吗？ 国产 Model 3 的真实续航 目前在市面上销售的国产 Model 3，是「标准续航升级版」，补贴前售价 32.38 万元，按照当前的新能源补贴额度，补贴后售价 29.9 万元。 特斯拉官网给出了这款车的续航里程——445km。 这个数据，是基于中国的国标工况法得出的，可以等同为 NEDC 工况续航。 而事实上，目前国产 Model 3 分别搭载了来自松下和 LG 化学的电池，这也造成了一些差异：在新车上贴的「能源消耗量标识」黄纸上，LG 电池版本的续航里程是 445km，松下电池版本为 455km。（图片来源：微博 @小特叔叔）造成这个差异的原因是电池组容量。根据@小特叔叔在微博上给出的信息来看，LG 化学版本电池容量是 145.7Ah，松下版本是 148.8Ah。它们的额定电压同为 355.2V，计算得知，LG 电池组的容量为 51.75kWh，松下电池组为 52.8kWh。 NEDC 续航意味着什么大家都懂，那么它的真实续航水平呢？ 我们可以从如下几个参考维度来分析。 首先，EPA 工况续航。 相比 NEDC 工况，EPA 工况续航是更接近真实用车场景的，EPA（美国国家环保局）会对每款电动车的 EPA 续航进行公示，Model 3 也不例外。 当然，EPA 不会给出国产 Model 3 的数据，但目前已停售的进口版标准续航 Model 3 的 EPA 续航数据是有的。 这个数据是多少呢？城市续航约 407km，高速续航约 361km，综合续航约 386km。 不过需要注意的是，同为标准续航升级版，进口版和国产版略有差异，进口版电池组容量 54kWh，对应的国标续航 480km，而国产版电池组容量 52-53kWh，续航 445/455km，国产版续航约为进口版的 93-95%。按照国标工况续航的差异去推算 EPA 续航，那么国产版的综合续航应该在 360-366km 左右。 其次，表显续航。 特斯拉的表显续航采用的是更接近 EPA 的测算方式，而非 NEDC。根据@小特叔叔在其社区所收集到的车主反馈，搭载不同电池版本的国产 Model 3 充满电后的表显续航分别为 375-385km（松下）和 360km（LG 化学），比国标工况下的差异略大。 Model 3 的表显续航是相对靠谱的，在外部条件比较理想的情况下，按照我们的经验来看，最终的真实续航水平和表显数据比较接近。 搭载 LG 和松下电池的车子是随机交付的，我倒觉得没必要太纠结电池版本问题。与其在意这 10-20km 的标称续航差异，不如养成更好的驾驶习惯。 虽然 EPA 续航和表显续航更接近真实，但仍然只能作为参考，实际驾驶时，超过它，或者不如它，都有可能。 第三，目前已提车用户的反馈和媒体评测。 这其实也是引起很大争议的地方。从国产 Model 3 开始交付以来，针对续航的评测层出不穷。之所以有争议，是因为很多人测得的结果和 445km 的 NEDC 续航相差较大，甚至有测出高速续航 200 … 继续阅读
长安欧尚 X7 EV 版发布，续航 405km，售价决定了是否能成爆款
1 月 10 日，长安欧尚 X7 EV 版的信息正式通过网络发布。 相比欧尚 X7 燃油版，EV 版在外观上最大的变化就是前脸。封闭式格栅让人一眼看去就知道这是一台电动车。而有意思的是，燃油版欧尚 X7 后保险杠上排气孔造型的镀铬装饰，在 EV 版上并没有取消，轮毂尺寸达到了 20 英寸，和燃油版顶配车型一致，整台车的外观和比例还是相当大气的。 内饰整体造型变化不大，燃油版上的换挡杆被换挡旋钮所取代，而 EV 版从官图来看用了蓝白搭配的内饰配色，通过缝线等细节营造出的豪华感要比燃油版顶配车型更强。而即使在燃油版顶配上都没有出现的全液晶仪表，也搭载在了 EV 版车型上。 而在最重要的续航里程层面，欧尚方面给出的数据是 405km，不出意外应该是 NEDC 工况，但电池组容量、电芯类型等信息目前未知。 这台车还提供了舒适、运动、经济、自定义四种驾驶模式，以及高中低三档能量回收等级。 欧尚 X7 燃油版的车身长度为 4705mm，轴距 2780mm，EV 版也不会有太大差异。在这个车长基础下，2780mm 的轴距是它比较大的优势之一，例如威马的 EX6，虽然定位中型 SUV，车长比它长了 100mm 左右，但轴距却短了 65mm。因此，欧尚 X7 EV 版的空间会是它的一大卖点。 400km 的续航水平放在 2020 年来看并不突出，如果能达到 500km 级别，会更有竞争力一些。但 400km 的续航也意味着电池组成本的可控，这对于它的最终售价将起到决定性意义。 欧尚 X7 燃油版车型的售价区间只有 7.77-11.77 万元，在去年 11 月上市后，12 月份的销量就突破了一万台，在全部在售 SUV 中当月销量排名第 30，而性价比是它最大的优势。 欧尚 X7 EV 版会定出怎样的价格？但至少延续性价比路线应该是没有疑问的。这会不会让它成为 2020 年电动车市场上的一匹黑马呢？
2019 年在中国卖出 155 万台车的本田，接下来想做什么？
2020 年 1 月 9 日，本田技研工业（中国）投资有限公司（以下简称 Honda 中国）、广汽本田汽车有限公司（以下简称广汽 Honda）、东风本田汽车有限公司（以下简称东风 Honda）在海南共同举办了以「ENJOY FUNTEC WORLD」 为主题的 2020 年 Honda 中国媒体大会。此次大会，Honda 宣布将加速 FUNTEC 技术升级、新产品投放，以及在中国的产能升级等事业规划，2020 年 Honda 中国将挑战超过去年的汽车销量目标。 2019 年事业回顾 本次大会上，Honda 常务执行董事兼中国本部长水野泰秀、广汽 Honda 执行副总经理郑衡、东风 Honda 执行副总经理郑纯楷共同回顾了 2019 年所取得的事业成果。 2019 年，Honda 致力于将自身优势与中国资源相结合，积极推进各项举措，快速且高质量地为顾客提供高附加值产品和服务。2019 年，Honda 中国汽车终端销量创下了 155 万辆的历史最高记录，ACCORD（雅阁）、CRIDER（凌派）、VEZEL（缤智）、FIT（飞度）、CIVIC（思域）、CR-V 和 XR-V 七款车型年销量超过 10 万辆，其中 ACCORD（雅阁）、CIVIC（思域）、CR-V 三款车型年销量均突破 20 万辆，ACCORD（雅阁）锐·混动、ODYSSEY（奥德赛）锐·混动、INSPIRE 锐·混动、CR-V 锐·混动、ELYSION（艾力绅）锐·混动等五款混合动力车型全年总销量也首次突破 10 万辆。 在摩托车领域，2019 年 Honda 投放了设计酷炫、性能优异的 Neo Sports Café系列「CB650R」 车型，以及运动款车型「CBR650R」 等新产品。中型车「PCX」 的导入，丰富了中国顾客多样化的生活方式。此外充分发挥中国资源优势打造的电动踏板车「BENLY e:」 去年开始在五羊 Honda 投产，今后计划出口到日本等海外市场，这些举措标志着 Honda 中国开始以高价值贡献于 Honda 全球事业。 2019 年，Honda 通过投放众多满足中国顾客需求的产品和技术，收获了超越市场整体表现的成绩。2020 年，Honda 将继续通过 FUNTEC 技术升级和服务创新，为中国顾客带来更高价值、更多乐趣的移动产品及体验。 FUNTEC 技术持续升级 本田技研工业（中国）投资有限公司兼本田技研科技（中国）有限公司执行副总经理长谷川祐介在此次大会上介绍了 Honda 为实现「FUNTEC WORLD」 的宏大愿景，将要在 2020 年推进的技术升级规划及多项独具特色的重要举措。 2020 年，Honda 中国将进一步强化纯电动、混合动力等电动化产品阵容。在纯电动车方面，Honda 将最大化发挥在 VE-1、X-NV 等纯电动车研发过程中积累的经验，充分利用中国市场优秀资源，全力推进 Honda 品牌纯电动车的研发，具体进展情况将于今年北京车展正式公布。 混合动力方面，Honda 将持续强化 SPORT HYBRID 产品阵容。2020 年 Honda 将推出 i-MMD+1.5L 发动机动力组合，该动力组合将率先搭载在广汽 Honda 的 CRIDER（凌派）上，未来将扩大至其它中级车型。 同时，Honda 还将在今年把独创的插电式混合动力系统 SPORT HYBRID e+导入中国市场。SPORT HYBRID e+以高效双电机 i-MMD 混合动力系统为基础，充分应用 Honda 迄今为止所积累的高度电动化技术，具备与电动车一样的高扭矩输出、静谧性行驶的特点，实现了「 无限接近 EV」 的性能。同时通过增大电池容量等方法，大幅提升了续航里程，几乎在所有的日常场景中都可以实现全电动行驶。插电式混合动力系统 SPORT HYBRID e+将于今年率先搭载在 CR-V 车型上，开启 Honda 中国电动化进程的新时代。 ICV 领域同样将加快进化步伐。Honda 正在与 Neusoft、Alibaba AI Labs、iFLYTEK 等优秀的中国 IT … 继续阅读
CES 2020 | 索尼造车？别闹！不存在的
CES 2020 的第一个大惊喜，出自一个消费电子厂商……索尼毫无征兆地发布了一台电动车！ 有意思的是，索尼处于很多汽车媒体的关注盲区内，所以这个消息最先是由数码和科技媒体们传播出来的。 汽车和科技的边界再一次模糊了。但更重要的问题是，索尼真的要造车？ 正如标题所说，我们并不这么认为。 似曾相识的「Vision-S」先来聊聊这辆名为 Vision-S 的电动车，然后再说为什么得出「索尼不造车」的结论。 索尼的 Vision-S 上是一辆标准的「电动轿跑车」，封闭式前脸、隐藏式门把手、大尺寸轮毂和刹车盘、贯穿式尾灯、双色车身……外观不算惊艳，甚至还能从它身上看到不少其他车型的影子，比如保时捷 Taycan，比如 Lucid Motors，甚至天际 ME-S。 准确地说，这是一辆「原型车」，而不是「概念车」，所以索尼也在官网公布了它的细节参数：车长 4895mm，轴距 3000mm，比保时捷 Taycan 略短，但轴距却更长。 驱动方式为双电机四驱（两台 200kW 电机），零百加速时间 4.8 秒，极速 240km/h，整车重 2.35 吨。 至于内饰，你说它是理想 ONE 的轿车版，我也能信。液晶仪表+中控大屏+副驾娱乐屏+中控台车控屏，和理想的方案如出一辙，只不过又多了两个电子后视镜屏。当然，后排还有两个娱乐屏。 虽然 Vision-S 的外观不怎么索尼，但它的这套极简风格内饰我还是挺感冒的，尤其是方向盘的设计。 另外，前后两个中央扶手上的控制旋钮也非常有数码产品的感觉。 索尼希望通过这台车展示自己对智能汽车和未来出行的想象，而它本质上是其实是用来展示索尼在汽车领域的技术积累的，在这台车上，主要分为两部分：车辆传感器，以及车内娱乐。 先说传感器。索尼在这台车里总共怼进了 33 个车规级传感器，我们列举一下： 摄像头： 4 个环视摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」2 个电子后视镜摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」1 个行车记录仪摄像头「采用索尼 IMX390 传感器」2 个 ADAS 前视摄像头「采用索尼 IMX424 传感器」1 个后视摄像头「采用索尼 IMX424 传感器」1 个车内电子后视镜摄像头 2 个 ToF 摄像头「采用索尼 IMX456 传感器」雷达： 12 个超声波雷达（前 6 后 6）5 个毫米波雷达（前 3 后 2）3 个固态激光雷达 这 33 个传感器构筑起了 360 度无死角的车内车外感知系统，这样的方案放在如今的量产车里，可以算是最顶级的配置。 在这 33 个传感器里，重点是摄像头系统。13 个摄像头基本都是索尼自家的，涵盖 IMX390、IMX424、IMX456 三种产品。很明显，索尼这是在秀肌肉。 在索尼官网上，可以找到他们所有的车规级摄像头产品。 而说到车内娱乐，这又是索尼的一大强项了。如果把车当做一个移动空间来看待，那么它应该有更多的屏幕、更好的音响系统，索尼在这台车上也是这么做的。 屏幕就不用说了，毕竟索尼大法好。值得一提的是 Vision-S 的音响。 索尼给出了一个整车音响分布图，粗略一数，这套音响的扬声器数量超过 30 个，甚至每个座椅肩部都各有两个扬声器。 另外，它还引入了索尼的「360 Reality Audio」技术。这个技术已经开始在消费数码产品上应用，这次索尼把它移植到了车里。根据索尼的说法，过去立体声格式的扬声器数量与位置都是固定的，而 360 Reality Audio 技术格式则是透过创建多个虚拟扬声器，让你的周围空间更有音场感。 怎么说呢，我对索尼汽车兴趣不大，但是真的挺想听听这套音响…… 整车在智能化层面也融入了一些新概念，比如人脸识别、账号系统等等，但其实中国造车新势力们早就把这些梗玩烂了。 从下面这两个官方视频中，可以看到这台车的更多细节： 做供应商，是比造车更好的选择 接下来我们聊聊，为什么索尼不造车？ 科技数码巨头跨界造车的故事似曾相识，前有苹果，后有戴森，结果都不甚理想，索尼如果够理智，应该像华为那样，把自己定位为汽车领域的供应商。 苹果汽车项目夭折、戴森造车失败，已经能充分说明一个问题：科技巨头涉足整车的研发生产制造和销售，并不是一件容易的事。 我们简单列举几点理由： 一是资金。虽然苹果索尼们不差钱，但造车的投入太过巨大，这会对他们的主营业务产生或大或小的影响。同理，倒退五年，其实传统车企对造电动车也没太大兴趣，因为对他们来说，这意味着要把卖燃油车得来的丰厚利润投入电动车的研发制造里，而这种投入的收益率短期来看并不清晰，还很容易捡起芝麻丢了西瓜。 二是 know-how。汽车行业有自己的研发生产制造规律，体系之复杂，远非消费数码行业能比。别说造车新势力，就连老牌传统车企，也不能说完全掌握了电动车的 know-how。 三是时间窗口。如果是在五年前，科技巨头跨界造车的事儿可能可行，但是放在 2020 年来看，进入电动车行业的窗口期基本已经不在。天下武功唯快不破，特斯拉正在以让人震惊的速度攻占全球电动车市场，在生产和销售层面已经初步形成了规模效应。传统车企的电动车产品也越来越丰富，再加上中国这些造车新势力的布局，留给新进入者的时间和空间越来越小。以索尼为例，进度上落后别人好几年，又不具备由规模效应所带来的供应链议价能力，我们有什么理由相信它的电动车在市场上有竞争力？ 那么这辆 Vision-S 又怎么解释？ 一方面，如前文所说，它还只是一辆原型车。拿一辆车作为载体，把自己在汽车电子领域的优势产品装上，向外界进行展示，这是不少汽车供应商的常用玩法，只不过这次的主角换成了「索尼」，而它在消费电子领域的深厚群众基础，让人们对「索尼造车」平添了很多期待。 … 继续阅读
蔚来：生存还是毁灭？
在已经进行过的三次 NIO Day 里，刚刚在深圳举办的这次，被公认为是最成功的。但它所花掉的预算，只相当于北京五棵松那次的三分之一。 一天之后，蔚来公布了 2019Q3 财报，虽然财报上的数据喜忧参半，但蔚来股票却在当天开盘后暴涨，甚至最多时涨幅超过 100%。「最早今年，最晚明年」，这是坊间给出的蔚来倒闭时间表。而在 2019 年的最后几个小时，自媒体「轼界」的创始人刘越向蔚来道歉了，亲口承认当初那篇「蔚来正在进行破产清算」的报道属于不实消息，甚至对其中一些细节进行了捏造…… 一整年的失重之后，蔚来在这几天里重新赢回尊重。 但生存还是毁灭，依然是个问题。 2019，是什么救了蔚来？ 2019 年的蔚来，经历了很多困苦，甚至几乎到了命悬一线的境地。但在我看来，有两个东西救了蔚来。一是换电体系，二是「用户企业」的理念。 我们把蔚来在去年遇到的所有危机按严重程度排个序，排在第一的，应该是几台 ES8 的自燃，和接下来的大规模召回。 接二连三的自燃，让蔚来遭遇了最严重的信任危机，这甚至可以看做是对一家电动车企业的基础性打击：第一，你技术不行！第二，你无法保证电池安全！ 针针扎心。 并且，随之而来的信任崩塌，几乎覆盖了所有人群：不管是车主，持币观望者，还是投资人。 快速解决自燃问题，重建所有人的信心，是蔚来在那段时间里最棘手的问题。接下来，我们看到了解决方案：4803 台 ES8 被召回，全部被换上没有安全隐患的电池组。 这次召回在财务上的影响直接反映在 Q2 财报上：那个季度的汽车销售毛利率为负 4.0%，但算上召回成本后，这个数字变为负 24.1%。 如果没有「换电」这一底层模式，对 ES8 的召回，在技术层面将会变得更加麻烦且低效，也一定会让蔚来付出更高的财力物力。 如果单纯来看自燃事件本身，这毫无疑问是巨大的负面消息。我们几个媒体人在 NIO Day 之后的小范围聚会也上觉得，这是蔚来在 2019 年众多招黑素材里唯一一个既成事实性的素材。 好在蔚来的善后做得足够有诚意。用蔚来用户发展副总裁朱江的话说，「这恰恰是蔚来和李斌最不用被担心的地方，为了用户，什么都能做。」在 NIO Day 当天的报道里我表达的观点是，目前的三万名车主，是蔚来这家公司最重要的财富之一。如果没有这些用户的力挺，蔚来在 2019 年或许会全面被负面声音所淹没。如果没有贯穿始终的用户企业理念，我们可能也无法感受到这次 NIO Day 的种种车主元素了。 事情有时就是这样因果循环的。朱江在 2019 的最后一天写了一篇名为《感谢困苦的 2019》的总结文章，其中有一句是这么说的：这一次的 NIO Day，蔚来「用户企业」的雏形第一次以集中、可被近距离感知的方式呈现在公众面前。 而在更多的时候，换电这样的硬核技术、「对用户好」这样的柔软触角，其实是相辅相成的。 比如这次 NIO Day 上全新 ES8 的发布。随着 100kWh 电池组的推出，老款 70kWh 版本 ES8 的续航由最初的 355km 提升至 500km。用在更换了动力总成的全新 ES8 上，更是让续航达到了 580km。可不断迭代的电池容量，配合 NIO Power 体系，ES8 正在逐渐摆脱里程焦虑，这可是这两年蔚来被黑得最惨的一个点。 实际上这里面也伴随了蔚来对换电技术的认知升级。NIO Day 上出现了一个新词语叫做「battery as a service」，基于车电可分离的模式，蔚来在这方面其实可以有相当多的玩法，最终受益的，还是用户。最直观的一点，就是对二手车残值的保障。 事实上，新老款车型的交替，很最容易让老车主心理不平衡。去年 NIO Day 蔚来发布产品力更均衡的 ES6，就引来了不少 ES8 车主在蔚来官方社区表达不满，秦力洪甚至用「危机」二字来形容当时的局面。而今年，友商们更是在这方面踩足了坑。 秦力洪在 NIO Day 后接受采访时很坦白地说，「早期 ES8 用户确实为产品遗憾买了单，而蔚来的弥补方法则是，认真把新车做得更好，并且比改款前卖得更贵。涨价会在某种程度上限制全新 ES8 的销售潜力，但也算是对老车主的一种补偿。」如果再考虑到补贴退坡因素，那么老款 ES8 的实际入手价格会比新款低更多。蔚来显然觉得这还不够，于是又推出了老车主换购新车的现金抵用券，面额一万到一万五。而这些优惠券在 NIO Day 结束之后就开始出现在咸鱼等二手买卖平台。对此，秦力洪的态度是，「如果优惠券能有价转让，也算是用市场手段给老用户一定的经济利益。」可以说，可换电设计（battery as a service）和用户企业理念，现在成为了蔚来最核心的竞争优势之二。李斌应该欣慰的是，这些从公司创立之处就已经打下的「底层基础」，在 2019 年，除了让车主受益，也开始让蔚来自身从中受益。 如果我们以创业公司的视角来看蔚来，他们所犯的错误，其实几乎在所有创业公司身上都出现过。 比如过度扩张，不注重精细化运营，由此导致资金短缺。而在这背后，是创业中「向死而生」那种精神的逐渐缺失。 某种意义上来说，蔚来在 2019 年已经几乎倒下，但幸运的是，足够及时地刹住了车，然后重新爬起来。 我问朱江，你觉得最关键的节点是什么。他告诉我，其实就是那几起自燃事故。「这次召回，第一次体现出公司团结一致的超强执行力」。伴随而来的反思是，「意识到自己过去的泡沫，迅速专注主业，提升行动力」。 秦力洪在专访时也提到，2019 年蔚来开始变得更聚焦主营业务：卖车，做好服务。 2020：更好，还是更坏？ 2020 年，蔚来会走出怎样的态势？ 简单来说，可能取决于两点：一是资金，二是毛利率。 对于任何造车新势力来说，资金都是绕不过去的话题。而对蔚来来说，资金来源主要就是两个渠道：新的融资、卖车产生的现金流。 从 Q3 财报来看，蔚来账户上的钱越来越少了。截止 2019 年 … 继续阅读
第三款量产车 EC6、100kWh 电池包、600km 级别续航…蔚来靠这些死拼 2020
对于中国电动车市场来说，这真是一个热闹的周六：威马公布了自己的轿车平台，具备 700km+的 NEDC 续航水平；天际宣布首款量产车 ME7 正式下线；而特斯拉也破天荒地在自己的上海工厂进行了一次直播。 而最大的事情，是今晚的蔚来 NIO Day。 已经连续办了三年的 NIO Day，今年来到了深圳。 经过几年的发展，蔚来现在已经有了 3 万名车主，很多车主自费来到深圳，这让 NIO Day 2019 的气氛和前两次有很大不同。这更像是一次车主的大 party，甚至还有车主在场地外开着自己的车摆摊卖纪念品。 在这种气氛下，我们这些媒体人也轻松了不少，这更像是一次聚会，而不是发布会。 整个 NIO Day 的预算显然要比在五棵松体育馆的第一届更低，但却更有人情味了。 事实上，今年 NIO Day 和前两次也有一个重要的不同：整个活动的创意、统筹，都是由车主做的。 一群买车的人，帮着卖车的公司做发布会？这种事可能只会发生在蔚来身上。身处这样的活动现场，很难说不被感动。 而通过 ES8 和 ES6 所累积的三万名车主，在我看来是蔚来最宝贵的财富之一。事实上，ES6 和 ES8 两款车的定价，已经对潜在车主群进行了筛选，这群人相对来说具有更好的经济基础和对事情的判断能力，在蔚来 2019 年最困难的时候，是他们坚定地和蔚来在一起。也只有这群人，有资格在 NIO Day 上用拖油车充电、长安街趴窝、股票跌到一块多、2019 最惨的人等梗自嘲。 让我们说回作为「发布会」的 NIO Day。 在今天之前，这次要发布的东西已经被官方提前剧透了，其实就是三件事：全新的第三款量产车 EC6；改款 ES8；一个全新的 100kWh 电池包。 100kWh 电池组是让蔚来补强续航短板的重要手段，2020 年第四季度，这个全新电池包会开始交付。 关键是升级价格：70kWh 电池组升级到 100kWh，只需加 5.8 万元。另外，还可以通过 1280 元的月租享受到 100kWh 电池组。创始版及 2019 年 3 月 31 日前支付大定的用户，还可以享受原先承诺的 6 折升级价格，只要三万多块。 84kWh 电池包，成了很尴尬的存在。 更大的电池，需要更大的家充桩速度。蔚来推出了 20kW 家用直流充电桩。在我的记忆里，这也是第一个提供直流家充桩的电动车品牌，在此之前，厂商官方提供的充电桩，基本都是交流慢充桩。 和很多人猜测的「ES6 Coupe」不同，蔚来的第三款新车被命名为 EC6，这是一个更好记的名字。 它有着和 ES6 相仿的尺寸，但是却变成了溜背轿跑造型，整车风阻系数达到 0.27Cd。 这台车在外观上最大的特点就是一块无阻隔的全景车顶玻璃，总面积 2.1 平方米。 至于三电，共两种动力总成，一是前 160kW 永磁同步电机+后 240kW 异步感应电机，百公里加速 4.7 秒，二是前后双 160kW 永磁电机，百公里加速 5.6 秒，和 ES6 保持一致。搭载新的 100kWh 电池组的 EC6，NEDC 续航会达到 615km 和 605km。 但是，EC6 并不会马上公布价格和开启选配预订，而是要等到 2020 年 7 月，但它从预订到交付的流程会比 ES6、ES8 更短，2020 年 9 月开始交付。按照李斌的话说，明年 Model Y 就会上市，「请允许我们保留一定灵活的市场策略」。 所以其实围绕这款车，这次 NIO Day 还留有很多悬念。例如，它的定位问题。按照燃油车的定价规律，轿跑 SUV 要比同级别的常规 SUV 更贵，脱胎于 ES6 … 继续阅读
「奥迪 quattro 之父」加持的爱驰 U5 上市了，但性能却不是卖点
2019 年底之前，又一家造车新势力出牌了。12 月 19 日，爱驰汽车的首款量产电动 SUV「爱驰 U5」在海南正式上市。 这辆车的上市，在当天引来好几家造车新势力的「隔空庆祝」，除了有车市寒冬下「抱团取暖」的意味，堪称汽车圈「大佬」级别的爱驰高管团队应该也是原因之一。 这家公司于 2017 年创立，联合创始人兼总裁付强历任一汽大众奥迪品牌销售副总经理，上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监，另一位联合创始人谷峰兼任 CEO，此前曾是上汽集团的 CFO。执行副总裁蔡建军曾任北汽股份副总裁、销售公司总经理，在加入爱驰之前，他还是宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁。 作为造车新势力，国际化团队也是必不可少的，他们的首席产品官是 Roland Gumpert，也就是著名的奥迪 Quattro 之父，后来在欧洲创立了以自己名字命名的跑车品牌 Gumpert，代表车型为 Gumpert Apollo。 这几位高管的履历堪称显赫，发布会上，他们用了相当长的时间回顾自己创立爱驰的初心和情怀。但在我看来这个有自嗨意味的环节并不重要，我们更关心的是，历时三年打造的首款产品爱驰 U5，到底怎么样？ 下面我们来聊产品。 这次上市的爱驰 U5 共有 4 款车型，补贴后的价格区间为 19.79-29.21 万元。 官方把它定义为 A+级纯电 SUV，而汽车之家给它的归类是「中型 SUV」。从 4680mm 的车长和 2800mm 的轴距来看，我觉得归为后者更合适一些。这样的体型是什么概念呢？拿燃油车来比, 它和途观 L 体型相当，而在电动车里，威马 EX5 的车长和轴距比它短 10cm 左右，广汽新能源 Aion LX 和蔚来 ES6 则都要比它大一圈。 而 19.79-29.21 万元的定价，基本宣告爱驰 U5 在国产电动车里的中高端路线。但对于一辆顶配售价 30 万以内的车来说，最低配和最高配之间 10 万块的价差也耐人寻味。 具体来说，4 款车型分别为： U5 ING：19.79 万元，53kWh 电池组，403km 续航 U5 ING+：22.21 万元，65kWh 电池组，503km 续航 U5 PRO：24.79 万元，65kWh 电池组，503km 续航 U5 PRO+：29.21 万元，83kWh 电池组，503+120 共 623km 续航 四个版本之间有两个主要差异，一是电池组容量和续航，二是配置。 403km 的续航放在 2019 年末来看并不出色，所以 U5 ING 版本的存在，在我看来主要是为了拉低车型门槛设计的。顶配的 U5 PRO+能提供 623km 的 NEDC 续航，但这是在 65kWh 电池组的基础上预装一个 18kWh 的「车载移动充电宝」而实现的，这也是次顶配和顶配的唯一差异，反映在差价上是将近 5 万元。而事实上，这个 18kWh 的「车载移动充电宝」也可以像蔚来的 84kWh 电池包一样，在有需求的时候向爱驰租用。 这个额外的电池组会被放置在后备箱地板下方。 再加上最低配和最高配车型要到 2020 年下半年才开始交付，所以爱驰 U5 的主销车型一定是 503km 续航的 U5 ING+和 U5 PRO，这个续航水平，在 2019 年末算是中规中矩吧。 U5 ING+和 U5 PRO 的主要差异就是配置了，PRO 版本标配了 Nappa 真皮座椅、双色车身、电动尾门、L2 … 继续阅读