NEDC 500km、不到 20 万的昂希诺纯电动，实际表现怎么样？
2019 年是合资品牌发力纯电动车的一年，不少产品被推向市场，但把它们的续航能力拎出来，能打的却不多。在合资品牌纯电车型续航排行榜上，北京现代的昂希诺纯电动以 NEDC 500km 的成绩排在第一。 昂希诺纯电动这款车其实是有光环的。它的海外版车型叫 Kona Electric（以下简称 Kona EV），在北美地区虽然销量和特斯拉 Model 3 相去甚远，但是有着不错的性能，在能耗、续航里程、价格上取得了难得的平衡。 而在国内市场，昂希诺纯电动是第一台把续航里程做到 500km 级别的合资品牌电动车，定位小型 SUV，售价不到 20 万元（17.28-19.88 万元）。从续航、售价比的角度来看，在合资品牌里算是有性价比的。另外据说它在终端还有一个最高 4 万块的置换补贴，所以当我在垂直汽车论坛去搜集这台车的信息时，发现 C 端用户对它的关注还是挺高的。 我们在北京和这台车有几天的接触，这篇文章会从几个方面对它的真实产品力做一个解读。 昂希诺纯电动和 Kona EV 有什么异同？ 外观上二者几乎看不到差别，昂希诺纯电动比较原汁原味地继承了 Kona EV 的外观，甚至是轮毂造型。 三电层面有些不同。二者的电池组容量都是 64kWh，但是 Kona EV 的电芯供应商是 LG 化学，国产之后采用了宁德时代提供的 523 电池。电机方面，二者的永磁同步电机最大功率都是 150kW，但是昂系诺纯电动的最大扭距是 315Nm，Kona EV 是 395Nm。对了，这台 150kW 的电机，刚刚入选了 2020 年度沃德十佳动力。 在智能化层面，面向中国市场的昂希诺纯电动的车机系统，是基于百度 DuerOS 开发的，有更多的本土化内容服务和生态。 其他的配置层面的差异，就不展开聊了。 标称 500km 续航，实际呢？ 这台车在我们手上大概三天，因为时间原因，我们没有对它做特别完整的续航测试，尤其是高速工况续航。 这三天我们完全把它当做日常通勤代步工具，由于现在北京天气已冷，我们几乎全程都开着暖风。三天共计行驶 176km，平均电耗 17kWh/百公里。 在 22 度暖风两档风量的设定下，从南三环开到南四环，昂希诺纯电动的百公里电耗约为 16kWh 左右，按照这样的掉电比例来看，它在冬季北京市区的实际续航水平，大概是 NEDC 续航的 7-8 折。如果不开空调，它在北京环路上的电耗会相对低一些，实测可以做到百公里 12-13kWh。按照这个电耗去推算，它的实际续航里程就比较接近 NEDC 工况 500km 的水平了。 这台车的动能回收分为 0、1、2、3 共 4 档，可以通过方向盘后面的换挡拨片来调节。个人感觉这是比通过按钮或中控大屏调节更方便快捷的一种方式。在最大能量回收模式下，几乎可以做到单踏板驾驶，而完全关闭动能回收，则可以提供类似燃油车的松油门滑行感受。 我觉得也不用太纠结于 Kona EV 395Nm 的最大扭矩。昂希诺纯电动 150kW、315N·m 的动力输出参数其实近似 2.0T 汽油机，用来驱动这辆车长不到 4 米 2 的小车，已经绰绰有余。 不过，不知道是轮胎的原因还是季节原因，在踩地板油时，会感觉轮胎抓地力不是很足。 这辆车的剩余续航里程会随空调设定和驾驶模式设定而变化。举个例子，空调关闭状态下，表显剩余续航 232km，如果按刚才所说开启暖风、设定 22 度，这个数字会马上变为 205km。当然，这个变化幅度不是一成不变的。而不同驾驶模式对于表显续航的影响，不如空调的设定那么明显。 请注意，这里所说的仅限于仪表盘显示的续航里程，而非实际续航。 我们也对它的充电性能做了测试，从 52%-71%，花掉 33 分钟，充电功率徘徊在 20-25kW 之间，速度确实算不上快，不知道天气暖和时会不会有所改善。 它的快充口和慢充口全部位于车头位置： 它是一辆「智能电动车」吗？ 首先，昂希诺纯电是没有整车 OTA 的，如果以此作为「智能电动车」的衡量标准，那它显然不是。 我们主要来看两个层面：智能辅助驾驶和车机系统。 它的顶配车型带有 ACC 自适应巡航+LKA 车道保持辅助功能，严格来说算不上是 L2 级驾驶辅助系统。 虽然在仪表盘的设置页面里，确实出现了「车道中心保持」的选项，但它确实只是 LKA。 实际感受上，它的体验介于普通的 ACC+LKA 和 L2 级驾驶辅助之间。LKA 虽然不是持续居中车道保持，但偏离度不会太离谱，以致出现频繁的车道内画龙情况。 车机系统和人机交互层面，中控屏的尺寸为 10.25 英寸，采用卡片式的布局，主界面是几个常用功能模块，如导航、多媒体、行驶信息。接入的互联网生态主要就是百度系，如百度地图；此外还有听伴、QQ … 继续阅读
忘了 ATS-L 吧，凯迪拉克 CT5 才是来跟 3 系正面竞争的
还记得凯迪拉克的那条洗脑广告吗？还记得那句魔性的「没有后驱，不算豪华」吗？ 这一切，都是为凯迪拉克最新一代的轿车产品 CT4 和 CT5 做铺垫，尤其是最先上市的后者。 27.97-33.97 万的售价，比长轴距版 3 系更长的车身，最重要的，它依然是一台后驱车，这就是 CT5。 对于这么一辆车，讨论的热度自然是低不了的，今天这篇文章，我们来解读关于它的几个问题。（CT5 有运动版和风尚版两种外观风格，运动版的前后包围更凶悍，有更多的熏黑元素）一、CT5 是什么定位？ 凯迪拉克的轿车爱玩儿错位竞争，这个我们从 CT6 身上已经领教过了。原汁原味不加长的 CT6，在尺寸上德系标轴 D 级车相当，但它在国内的竞品瞄准了豪华品牌长轴距 C 级车。 CT5 同样如此，国产车型选择不加长，但它实际上比加长后的 3 系、C 级都要长了至少 10cm。而 CT5 的轴距和尺寸，其实更接近标准轴距的 5 系和 E 级。 咦，我怎么想起了罗永浩去星巴克买咖啡的故事？虽然都是克字辈，但论鸡贼程度，凯迪拉克显然比星巴克差到不知哪里去。 按照凯迪拉克的意思，它的主要竞品是豪华品牌 B 级车，如 3 和 C。至于这个级别的其他几款产品，人家还真没太放在心上。 尺寸的错位竞争只是一方面，在车身造型上，其实也是错位竞争。CT5 外观上最大的元素是什么？没错，就是溜背造型。虽然不是掀背尾门，但溜背的姿态你是必须得承认的，所以这么来看，它相当于拿轿跑外观打人家的三厢轿车外观。而 BBA 呢？在 3 系、A4 之上，还有定位更高、卖得更贵的四门轿跑——4 系 Gran Coupe、A5 Sportback。就连奥迪 A7，也只在车长上赢了 CT5 5cm，轴距还输了。（上图为奥迪 A7，下图为奥迪 A5，可以和 CT5 的溜背造型做个对比）当然谁都知道，车也不完全是这么比的，否则迈锐宝 XL 都是 CT5 竞品，长城炮对标 F150 猛禽也无压力。 总之记得一句话就好：要是想买 3 系这个级别的车，CT5 了解一下。 二、CT5 够运动吗？ 这其实是一个比定位更关键的问题。 有搭载 279 马力发动机和 Brembo 刹车的 ATS-L 做铺垫，我们很自然地对 CT5 的性能有所期待。何况，当初的 ATS-L 也是冲着宝马 3 系来的。 CT5 也有拿得出手的性能配置，比如和 Brembo 联合开发的刹车卡钳，比如 mLSD 后桥机械差速锁，比如电磁悬挂，比如米其林 PS4S 轮胎。同级别横向对比来看，还真没哪个车像 CT5 一样如此硬核。把这几项一摆出来，CT5 简直就是性能车该有的样子啊？（E-Boost 电子刹车助力，配合 Brembo 卡钳，CT5 的百公里刹停距离能控制在 33 米左右）（凯迪拉克和 Brembo 联合研发的刹车卡钳，据说单个重量可以轻 3kg）（可能很多人知道机械式限滑差速器，但不知道它到底长啥样）（CT5 的电磁悬挂）但是…… CT5 的发动机参数不如 ATS-L 那么亮眼了，从 279 马力变成了 241 马力。相应的，百公里加速到了 7.3 秒。 241 马力如果同级别横向对比来看，其实是一个拿得出手的数据，要怪，只能怪 ATS-L 的动力太激进了。人家都是低功 200 … 继续阅读
光束汽车，你真的看懂了吗？
11 月 29 日的江苏张家港，是整个中国汽车圈的焦点——宝马集团和长城汽车合资的光束汽车项目，在那里正式启动。 把时间推回 2018 年 2 月 23 日，当天下午，宝马集团和长城汽车分别官宣，确定将与对方建立合资公司，在中国生产 MINI 品牌的纯电动车型。 而关于他们的新闻，其实从 2017 年就已经开始在业内流传了。而 2018 年 2 月确定合作时，其实双方还需要对「合资公司的具体细节及合作模式进行协商」。 2018 年 7 月 10 日是又一个重要时间节点：双方正式签署了合资协议，这意味着合作模式的最终敲定。按照协议，双方以 50：50 的股比成立新合资公司，并定名「光束汽车」，在中国研发和生产电动汽车。项目最终落地江苏。 协议的签署也极为高规格：李克强总理和德国的默克尔总理一起为此「站台」。 而在 29 日的项目启动仪式上，关于光束汽车，我们又知道了更多信息： 1. 项目总投资为 51 亿元人民币，年标准产能为 16 万台，预计拥有约 3000 名员工。 2. 项目集研发、生产、仓储物流于一体，产品将面向全球市场销售。 3. 光束汽车的产品将按品牌分别进入宝马集团和长城汽车各自的销售和服务网络。 这样的合作，在中国汽车发展史上可以说是里程碑式的，对此，我们该如何理解？ 所谓的「全新合作模式」，新在哪？ 宝马集团和长城汽车官方将光束汽车项目称为是一种全新的合作模式，那么，光束汽车「新」在哪？ 首先，50：50 的合资股比并不新鲜，但这是由外方和中国民营车企组建的合资公司。之前你叫得上名字的那些所谓「合资车企」，比如一汽大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田等等，中方其实都是国有企业，而长城汽车不一样。 其次，「光束汽车」这个名字里并没有体现出长城汽车或宝马集团的任何一方。当然，这一点你不用太在意。 第三，光束汽车并不打算建立新的销售服务网络，而是分别进入宝马集团和长城汽车的现有渠道里进行销售。有「上汽奥迪」的前车之鉴，这个举措对稳定双方现有的经销商合作关系非常重要。 第四，这也是比较重要的一点，光束汽车项目并不是直接把外方车型拿过来生产，而是「共同研发」。在我看来，这有两层含义：首先是针对电动 MINI 车型的，虽然目前纯电动版 MINI 已经在海外发布，但未来在中国国产时，相信一定会有从内到外的种种变化，比如三电系统供应商体系的重新搭建、产品外观内饰的本地化调整等等。至于接下来第二、第三甚至更长远的 MINI 纯电动产品规划，恐怕也是要双方共同来完成。其次，除了电动 MINI，光束汽车项目是否还有可能研发、生产其他电动车甚至燃油车？我想答案是肯定的。如果只是电动 MINI，不会在新闻稿中提及「进入长城汽车现有渠道销售」这个细节，而事实上，张家港生产基地也不只是生产电动车，它的规划里还有燃油车生产线。 双方合作研发一些除 MINI 品牌电动车之外的新车型？这应该是大概率事件。 这么梳理下来你会发现，这确实是在中国汽车行业不曾出现过的一种「创新式合资」。 一次 1+1＞2 的合作？ 优势互补、1+1＞2，是双方在各种合作中重点提及的。 宝马集团研发董事傅乐希先生在项目启动仪式上说：「我们深化创新合作，聚焦研发与生产，充分发挥股东双方的专业技术。宝马集团是电动汽车领域的先行者，熟稔全球各地的需求特点。长城汽车是中国本土汽车公司中创新、高效的重要企业。」而长城汽车董事长魏建军则说：「长城汽车和宝马集团的合作，无论对宝马集团的新能源汽车全球战略，还是对长城汽车的全球化战略都是强有力的支撑，是实力派的强强联合。双方将融合在资源、技术、品质、运营以及市场理解等方面的优势资源和经验，实现真正意义上的资源互补与合作双赢。」光束汽车能为长城带来什么？我想，应该重点关注两方面。 一是宝马的电动化技术。就像傅乐希所说，宝马是电动车领域的先行者，早在十年前，Project i 项目就已诞生，后来孕育出了 i3 和 i8 两款划时代的产品。在这背后，是宝马集团在电动化领域的大量尝试和实践，这个过程中宝马所积累的电动化技术，足够长城学习了。光束汽车负责研发的 CTO（首席技术官）来自宝马集团，这一点也能证明，长城确实是认可宝马的技术的。 二是宝马的「体系」，所谓「体系」，应该是一个包罗万象的概念，比如研发体系、生产制造体系，甚至是公司运转机制、全球化运营等等。对于长城这样的民营企业来说，能有向宝马取经的机会，是极为难得的。而这些，对于中国品牌来说，其实是比技术更重要的东西。 那么宝马能获得什么呢？ 首先当然是可以在中国生产 MINI 品牌电动车了。但如果只是这样，那么光束汽车就和「代工厂」无异了。 关键点还是在「共同研发」这个层面。 众所周知，宝马集团正在中国推行「2+4」 战略发展路径，2 指的是与不同伙伴合作的 BMW 和 MINI 两大品牌，4 指的在 ACES 新四化领域的本土研发和联合创新。 作为国际车企，宝马集团在中国的本土化研发其实做的是不错的，但这种本土化研发，依然是建立在德方已有产品基础上的。 是否还有更「本土化」的研发模式？光束汽车就是一次尝试。通过和一个中国车企合资，共同针对中国市场和用户的需求研发产品，这样的本土化，才是长期且良性的。长城汽车对于中国市场和用户的深入了解，应该能给宝马提供非常多的宝贵经验。 傅乐希在启动仪式上说，「我相信中国的创新力量，在汽车的电动化和数字化方面中国已经走在世界的前列。」这绝对不是一句恭维或客套话。而放眼全球，也很少有哪家车企如宝马这样在中国「敢想敢干」了。 当然，在这背后做支撑的，显然是宝马集团对中国的战略重视和对中国市场潜力的信心。 光束汽车，可以说是一个很「典型」的案例，它是对宝马集团「在中国，为中国，为全球」理念的最好诠释，同时，它又是一个「非典型」案例，它和目前已有的模式都不太一样，双方结合过程中所透出的创新和智慧，值得整个行业细细品味。
连续 4 个月蝉联中国品牌轿跑 SUV 销冠，吉利星越的「成功法则」
基于 CMA 基础模块化架构开发的星越，是目前吉利品牌旗下最高端、也是售价最贵的产品之一。这是吉利「品牌向上」策略下的产物，却切入了相对小众的轿跑 SUV 市场。 这样的产品策略换来了怎样的市场表现？这是一个让人感兴趣的话题。 在 11 月份销量公布之后，星越迎来了一个里程碑：在 11 月卖出 3809 辆之后，自今年 5 月 10 日上市以来，累计销量已经突破 2 万台，达到 20099 辆。 如果放大到整个吉利品牌销量来看，在车市寒冬里，吉利在 11 月份卖出 14.3 万台新车，同比增长约 1%，环比增长约 10%，连续两个月实现同比和环比双向正增长。 而今年前 11 个月，吉利累计销量 123.15 万辆，完成全年 136 万辆销量目标的 91%。考虑到年底是购车小高峰，吉利今年完成销量目标几成定局。而在「3 年免息，8000 元金融贴息，4000 元增购补贴，5000 元置换补贴，5 年免费车联网全服务流量」等一系列金融政策的帮助下，12 月份星越的销量应该会继续提升。 星越目前月销将近 4000 台的销量意味着什么？ 我们先来看看星越的价格区间：汽油版 13.58-19.58 万元，PHEV 版 18.88-21.68 万元。 汽油版星越搭载的是 1.5T 和 2.0T 两款发动机，后者的起售价是 15.58 万元，根据吉利给出的数据，超过 6 成的星越用户购买的都是 2.0T 版本。 如果再看新车落地价格，2.0T 车型至少也要 17 万左右，换句话说，星越的主销车型，面向的是购车预算 20 万上下的用户。 这样的购车预算，已经足够上探到一些合资甚至豪华品牌 SUV 产品的价格区间。而另一组数据是，在星越车主中，约有 45%的用户是由合资品牌换购的。 这样的比例还是挺惊人的。换句话说，通过星越这一款产品，吉利实现了用户圈层的向上。 而在中国品牌里，另一个实现这种突破的，或许是蔚来。在蔚来用户群中，有不少都是 BBA 甚至更高端品牌的车主。二者对比来看，吉利品牌向上趋势是不能忽视的。 吉利的品牌和技术优势显然是敢把星越卖到 20 万价格区间的底气，不过话说回来，消费者做购买决策，最终靠的还是产品力本身。简单来说，就是一台车「值不值这个价格」。 星越累计两万台的销量，如果看绝对值，算不上高，但要注意到，这是一辆轿跑 SUV，市场本就狭小。例如宝马 X4 和 X6 车型的销量，就远不及 X3 和 X5。而在这个细分市场里，星越的销量已经连续四个月领先其他中国品牌轿跑 SUV。（今年 1-10 月，宝马在德国市场销量，X4、X6 和 X3、X5 销量对比悬殊）但如果脱离车身形态来看星越，你会发现，这辆车的产品力相当硬核。换句话说，吉利在星越身上非常舍得「堆料」，基本上把自己所有的高端技术都放到了星越上面。比如，这是吉利第一款基于 CMA 架构开发的车型，在整车技术先进性和品质层面就具有一个良好基础，而 2.0T+8AT 的动力总成素质，在中国品牌里应该是毫无争议的名列前茅，其零百 6.8 秒左右的加速成绩也是证明；另外再加上丰富的配置，如大尺寸的 W-HUD 抬头显示、L2 级智能驾驶辅助系统，事实上星越已经呈现性能、品质和价格倒挂的态势。 吉利经常说星越属于「越级对标」，有人对此嗤之以鼻，但深入研究产品会发现，此言其实不虚。如果想在合资品牌 SUV 阵营里买到如星越一样的性能和配置，可能就要到 30 万甚至更高价位。 市场大环境不好，是挑战但也是机会。吉利在 2019 年做的事情之一就是对 SUV 产品矩阵进行上新和改款升级。具体来说，星越负责彰显技术优势、拉升品牌形象；博越 Pro 负责满足主力用户需求，用来走量；缤越负责吸引 95 后消费人群，并且和星越一起，强化吉利 SUV 在运动、性能层面的调性。这几款产品，实际上都具有挑战合资品牌的实力。 销量当然是考核星越成败的一个关键指标，但对于这样一款承载整个吉利品牌向上愿景的高端车型来说，它为吉利所带来的贡献，显然远不止销量。
从进口大众 e-Golf 看德系纯电动车的产品思路
大众的纯电动野心路人皆知，ME 纯电平台的大名和一系列 ID. 概念车的推出，也预示着他们将要发起的猛烈的纯电动攻势。 但在此之前呢？大众品牌纯电动化的主力是 e-Golf。 主力到什么程度？前不久，大众在德国德累斯顿透明工厂向一名车主交付了第 10 万台 e-Golf 纯电动车。虽然在中国它的能见度不高，但是这个销量意味着在欧洲和北美市场，它的受欢迎度还是不低的。 上图为 2019 年 1-9 月欧洲市场新能源车销量，粗体为纯电动，Model 3 排名第一，接下来是雷诺 Zoe、宝马 i3、日产 Leaf 和大众 e-Golf。 在北京我们拿到了一台进口版 e-Golf 的试驾车，五天的时间里，对它有了一个大概印象。 这辆「德原高」的补贴后指导价是 24.08 万，目前有大几万的优惠。值得注意的是，国产 e-Golf 上市之后，这台进口版并没有退市。 进口版 e-Golf 的工信部续航里程是 255km，放在 2019 年末来看并不是一个有吸引力的指标，这是它绕不开的问题。后面的内容里也会提到续航表现，这里我们先放一放。 从外观上来看，如果没有一块绿牌子，大部分人都会认为这就是一台普通的 7 代高尔夫，稍微多看两眼，可能又觉得哪里有点奇怪。 实际上它主要的标志性特征就是轮毂和前脸，而前脸的不同又在于蓝色饰条、C 型日行灯以及头灯灯组。这个日行灯，也是北汽新能源车型的「灵感来源」。 整体来说，e-Golf 的外观比普通高 7 略精致一些，不过和 PHEV 版的高尔夫 GTE 相比，它看起来又没那么「战斗」。（高尔夫 GTE）内饰和燃油版也没什么太大区别，主要就是一些彰显新能源身份的细节点缀。12.3 英寸全液晶仪表有些奥迪「虚拟座舱」的感觉。 外观内饰都不是重点，重点是这台车的电驱动实力。 毫无疑问，这是我们常说的那种「油改电」车型。但 e-Golf 改得还是挺花心思的。 怎么得出的这个结论？有几点可以解释。 首先，e-Golf 最大的优点，就是它相当德味的行驶质感。车在我们手上的那几天，轮流开它的人不少，包括公司同事和新造车团队的产品经理，他们刚一上手，都对这台车的操控和底盘赞不绝口。因为电池组压身，e-Golf 开起来感觉比燃油版高尔夫更扎实稳重，悬挂颇有韧性，在驾驶层面，几乎挑不出什么毛病，远好于国产电动车的「油改电」，甚至有同事觉得它比 Model 3 的底盘质感更高级一些。要知道，基于燃油平台做电动车，悬挂和底盘的重新标定、调校大有学问，要调得很好也不太容易，在 e-Golf 上，确实能看出德国人对于汽车工程的严谨。 其次是它的电耗控制。进口版 e-Golf 的电池组容量是 35.8kWh，永磁同步电机的最大功率是 100kW，最大扭矩 290 牛米。我们开的这几天基本是城市工况通勤，电耗维持在百公里 11-13kWh。这台车的换挡杆上有一个 B 档，挂到这个档位，然后上下推动换挡杆，可以调节能量回收力度。在最大回收力下，基本上可以做到单踏板驾驶。另外，它还提供了标准、经济、经济+三种驾驶模式，不同的驾驶模式下，电机输出功率和空调功率各有不同。（市区行驶，能耗控制在 11-13kWh 百公里是比较容易的）在市区内驾驶，如果脚法控制得当，跑出标称续航里程的可能性还是比较大的。 在能耗控制、驾驶模式设定和能量回收设定策略上，这辆 e-Golf 让我想到了宝马 i3。这两台车在这几个方面颇为相似，或许是德系品牌某些共有的基因所致？ 第三，e-Golf 的剩余续航里程显示相对较准。切换不同的驾驶模式、设定不同的空调运转状态，表显剩余续航都会随之产生变化，可见工程师还是对它的 SOC 显示策略花了些心思的。而在体验层面，这样的设定多多少少能减轻一些里程焦虑。 我们也对 e-Golf 的充电性能做了一些测试，分别使用国家电网充电桩和特瓦特充电桩进行了两次充电。在国家电网充电桩，我们用 35 分钟充入了 17.1 度电，电池 SOC 从约 55%到 85%，用了 20 分钟，从 85%到 99%，用了 15 分钟。在 95%时，充电电压可以达到 15kW 左右。而在特瓦特充电桩，我们用 40 分钟充入了 22.3 度电。 当然了，前面提到，较低的续航里程是聊 e-Golf 绕不过去的话题。255km 的工信部续航，适合什么样的人群？首先你得认可和追求原汁原味的德系品质，其次你家里得有充电条件，并且还要有燃油车，把 e-Golf 单纯作为城市代步用车。 这其实也是 e-Golf 和 i3 这两款车的产品理念：它们就是为城市内通勤而设计的产品。所以都没有搭载太大容量的电池组，而是在降低电耗这方面做努力，从而让百公里用车成本降低。 试完 e-Golf，我对大众 MEB 平台的新车更加期待了。
首搭微信车载版，解读第二代广汽传祺 GS4
第一代广汽传祺 GS4 在 2015 年上市，这是广汽传祺百分之百的爆款车型，销量过百万，也是最快达成百万销量的中国品牌 SUV 车型。 前不久，第二代传祺 GS4 终于来了，售价 8.98-15.18 万元。 这是基于广汽全球模块化架构 GPMA 打造的首款 SUV 产品，相比第一代 GS4，它得到了全面的提升。 第二代传祺 GS4 由广汽研究院副院长、造型设计专家张帆领衔设计，采用了凌云翼 3.0 设计语言，整体上相比上一代车型有了更强的档次感，并且看起来更年轻。同时，采用双模组 LED 灯芯的头灯却比上一代更加犀利了。这种进化，也符合大部分目标用户的审美，并且让人一眼看去就知道是一台广汽传祺。 反映在参数上，第二代传祺 GS4 有着 4545mm 的车长、2680mm 的轴距，分别比上一代提升了 20mm 和 40mm。 上一代 GS4 首创的「 垂直尾翼 D 柱造型」，在第二代 GS4 上得以传承保留，并以中国航母舰载机- 歼 15「 飞鲨」 的「 升力体构型」 气动结构为设计灵感，进化出了更加丰富流畅的特征线及生动的光影曲面。 尾部并没有采用时下流行的贯穿式尾灯设计，但通过一条横向镀铬饰条贯穿起了两个尾灯。 整体来说，GS4 的外观造型能得一个比较高的分数。广汽传祺在设计上的优势，会是第二代 GS4 非常大的优势之一。 另一个对普通消费者的吸引力或许来自于「微信车载版」。第二代传祺 GS4 是首款落地微信车载版的量产车。在新车的方向盘上，有一个带有微信 logo 的按键，通过它或者通过语音，就可以在车内大屏上使用微信车载版功能。 其具体的功能体验我们曾经在还未上市的 2020 款哈弗 F5 上体验过，在此就不再赘述了。总之，这是第二代传祺 GS4 上一个非常有话题性的亮点，也能在一定程度上提升用户的车内互联体验。 作为一款 2019 年末的新车，第二代传祺 GS4 的座舱也用上了双 12.3 英寸的大屏，这也是最近广汽自主品牌新车比较爱采用的一种屏幕搭配规格，不过在第二代 GS4 上，这两个大屏和内饰的融合方式与此前的广汽新能源 Aion S/Aion LX 有所不同。而在采用双大屏的同时，依然保留了实体的空调控制按键。 至于内饰的设计感和质感，也属于自主品牌中的一流水平，其中内饰采用了黑棕、黑紫、全黑共三种不同的配色方案，座椅甚至还提供 Alcantara 和皮革的双拼材质。而座舱的环保、静音也是第二代传祺 GS4 所重点宣传的点。 在目前上市的 9 个不同配置的第二代 GS4 里，有 5 款都采用了 12.3 英寸的全液晶仪表，配置下放的幅度还是比较大的。 大屏搭载的是广汽的 ADiGO 系统，其中语音交互支持双音区识别。 而在内容生态方面，广汽和腾讯是战略合作伙伴，所以第二代 GS4 自然也就搭载了腾讯 TAI 生态系统，除此之外，还有高德+腾讯双地图、酷我音乐、听伴、懒人听书等应用。 驾驶辅助方面，第二代 GS4 的 ADiGO 自动驾驶系统达到了 L2 级别，具备 ACC 全速自适应巡航、FCW 前碰撞预警、AEB 主动制动辅助系统、LDW 车道偏离预警、LKA 车道保持辅助系统、HMA 智能选近光灯切换系统、ICA 集成式巡航系统、TJA 交通拥堵辅助等功能。 第二代传祺 GS4 的动力总成包括了 1.5T+6MT 和 1.5T+爱信 6AT 两种版本。第三代 270T 的 1.5T 涡轮增压直喷发动机最大可以输出 169 马力，最大扭矩达到了 265N·m。不过由于我们只是静态体验，没有动态驾驶，所以在此也不能给出这台车在驾驶层面的感受了。 第二代传祺 GS4 能延续第一代 GS4 … 继续阅读
试驾捷豹全新 XEL：当操控利器遇上五块大屏
虽然这篇文章要写捷豹 XEL，但我并不想扯太多所谓「英伦情怀」的事儿。 因为，在这个价位区间，品牌情怀固然重要，但最终最终必须得回归产品本身，这才是决定一款车成败的根本。 看看这个级别的对手：宝马 3 系、奔驰 C 级、奥迪 A4L、凯迪拉克 ATS-L（以及即将到来的 CT5）……个个如狼似虎。而但凡能卖得特别好的，哪一个不是既拥有非常全面的产品力，又有着大幅度的终端优惠？ 在市场表现上，捷豹 XEL 要落后于 BBA 三家的产品，这次迎来中期改款，这种情况会有所改善吗？我可以给个结论：要想在销量上赶超 3 系、C 级和 A4L，实属不易，但经过中期改款之后的 XEL，至少在产品力层面有了巨大提升和补强。 这次我们有机会在苏州试驾这台还没上市的中期改款 XEL。这也是我一直想试但却从没开过的一台车。 中期改款 XEL 主要有什么变化? 主要有这么几点: 1. 全新设计的车头车尾造型; 2. 全系换装新的「英杰力」发动机； 3. 车内加入更多屏幕，科技感提升。 如果说老款 XEL 的外观透露着一种英伦优雅，那么中期改款对于外观的调整， 就完全是奔着「运动」这个路线去了。新的 XEL 提供优雅系列和运动系列两种外观风格，这很像是奔驰 C 级和宝马 3 系的做法，而我相信绝大部分人会在这二者间选择运动外观风格。 把新 XEL 运动套件版和老款放一起做个对比，差异可以说是非常明显了： 可以看到，全新 XEL 运动系列版本的前脸细节变得更锋利了，大尺寸的进气口、带有 R-DYNAMIC 铭牌的黑色蜂窝中网、19 寸的大尺寸轮毂，这些新元素让全新 XEL 看起来比老款更凌厉，这样的外观才配得上捷豹的运动调性，给人一下子年轻十岁的感觉。 车内的运动气氛营造地也足够充分。新的方向盘样式和纯电动的 I-PACE 相同，HSE 版本采用了豪华温莎座椅，虽然整体坐感偏硬，但红色皮质我绝对要给高分。 XEL 的座舱整体质感非常好，这离不开因更多大屏而带来的科技感，但英国人骨子里对材质、用料和档次感的追求，也是不能忽视的原因。比如英国之宝的金属音响面罩，比如真皮覆盖的仪表台。如果你想在这个级别里追求更高级的内饰质感，XEL 还真是要比 BBA 三家的产品更适合你。作为 F30 3 系的车主，我表示羡慕。 在科技感这个层面，捷豹路虎里的路虎品牌已经走在了前面，从星脉开始，路虎车里的屏幕越来越多，现在终于轮到了捷豹。 12.3 英寸全液晶仪表、10.1 英寸中控屏、空调控制屏、HUD、流媒体后视镜，满打满算，捷豹 XEL 上最多拥有 5 块屏幕…… 虽然看似简单粗暴，但不得不承认，在内饰科技感和人机交互层面，这次的 XEL 虽然是中期改款，但效果相当不错，甚至有一种「全新换代」的感觉。 关于它的内饰大屏和交互，可以看我拍的这个讲解视频，基本可以比较全景地展示与科技感相关的元素： 全新 XEL 开起来怎么样？这其实也是我自己非常感兴趣的话题，毕竟，当初在操控这个层面，XE 和 XEL 对标杆宝马 3 系是颇为不服的。 中期改款后，XEL 搭载了最新的 2.0T 英杰力发动机，我们试驾的高功率版本可以输出 250 马力，最大扭矩 365 牛米。 同级别横向对比来看，这个动力输出水平和竞品的 2.0T 高功率版本基本处在同一水平线上，不管捷豹官方还没有公布百公里加速数据。 和它匹配的是 ZF 祖传 8AT 变速箱。关于换挡，有一个好消息和一个坏消息。好消息是，XEL 的方向盘后面带有两个尺寸超大的金属换挡拨片，在同级别里这个拨片的面积、材质和质感仅次于阿尔法罗密欧 Giulia。坏消息是，它只能在手动模式下使用，普通的 D 档和 S 档下拨动它都不起作用。而我们更期待且习惯的是，在行车中的任何场景下，用拨片都能随心所欲换挡。 不过，规格很高的底盘却给了我足够的安慰。前双叉臂、后多连杆，这样的悬挂结构足够硬核足够运动，事实也证明，它的这副底子确实厉害。我们体验了一段很窄的山路驾驶，XEL 的转向非常灵敏直接，车身在弯中的姿态也保持得非常好，整个过弯的过程没有任何拖泥带水，加长后 2935mm 的轴距，这个时候根本不是问题。 而在城市路面日常驾驶时，整个底盘的行驶质感也是偏紧致也运动的。 在这个级别来看，如果要把运动和操控性能拉出来比较，我觉得 XEL 是能排到前三甚至前二的。Giulia 绝对是这个级别的运动王者，全新 XEL 和全新一代的长轴三系（G28）比较，个人认为前者的运动感更足一些。 所以总结来看，全新 XEL 的竞争力可以归纳为：以运动、科技为突出卖点且没有丧失均衡性的豪华品牌 B 级轿车。当然，如果你对英伦风情情有独钟，那么 XEL 应该更是你的菜了。
坐拥广州车展最大展台，东风日产却想跟你聊聊「未来出行」
整个 2019 广州车展，东风日产和大众汽车的展台，应该是所有品牌里面积最大的。 大众展台展示了相当多的新车，但与之截然不同的是，坐拥「大空间」的东风日产，把很大一部分展台面积留给了「日产智行城市」这一专属品牌体验空间。 东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯的一句话或许能解释这种安排的原因：「 中国市场已成为日产汽车在全球最大的单一市场，是『 日产智行（NISSAN Intelligent Mobility）』 技术落地的前沿阵地。」 什么是日产智行科技？很简单，就是日产将面向未来的新技术进行的打包，主要智能驾驶、智能动力、智能互联这几大部分。 这次的「日产智行城市」体验空间，共包括了智行驾控、智行供能站、智控踏行、智影空间、智行感知助手、全智视界、智行伙伴、智行顾问八大体验设备。 在智行驾控体验区，消费者可以通过「 资格赛+竞速赛」 的双模式，深入体验 ProPILOT 这一 L2 级自动驾驶辅助系统。 在智行供能站体验区，通过模拟家庭用电高峰突发停电场景，向消费者直观呈现日产 LEAF to home 车辆到家庭技术运作的全过程，向消费者展示日产的先进电池技术以及能源管理技术。 在智控踏行体验区，东风日产则通过模拟驾驶场景，让消费者可以从中了解全球首个单踏板操作系统 e-Pedal 一体化智控踏板技术。 在智影空间体验区，通过对第七代天籁进行车体、吹风系统、座椅等改装，打造日产专属沉浸式 4D 影院，让消费者感受到 NISSAN Connect 日产智联技术带来的无缝连接的数字化服务。 以日产 Brain-to-Vehicle 脑控车技术、日产 Invisible-to-Visible 无形可视化技术为灵感，东风日产分别打造智行感知助手体验区以及全智视界体验区。其中，在智行感知助手体验区，通过模拟新手上路时常见的突发场景，借鉴子弹时间原理进行情景还原，并利用脑控及体感技术实时监测体验者脑部数据及体感姿态，让消费者更好地感知日产未来脑控技术的原理。在全智视界体验区，消费者可依托真实出行场景，体验全息立体导航，全面感知以及预判复杂路况，让驾驶更安心；同时，可与虚拟 AI 助手实时对话沟通，让驾驶更具乐趣。 花大力气展示「日产智行科技」的成果，一方面表现出日产对自己未来出行技术的自豪和自信，另一方面，很显然，东风日产也是想通过这种大力度的展示，加深日产智行科技在普通消费者心中的印象和认知，为技术的落地打基础。 拿智能驾驶来说，其 ProPILOT（超智驾）智能驾驶系统目前已经在东风日产天籁和奇骏车型上落地，按照东风日产的计划，2020 年，将有 3 款东风日产车型搭载 ProPILOT 超智驾；至 2021 年，将在原有 ProPILOT 超智驾技术的基础上，完成新一轮技术升级；截至 2023 年，将实现旗下全车系搭载 ProPILOT 超智驾系统，车型级别搭载比例达到 70%，进入全面的自动驾驶新时代。 在 10 月份东京车展期间，我们也在日本的高速公路上实际体验了最新的 ProPILOT 2.0 系统，这一系统基本是目前传统车企自动辅助驾驶系统的最高水准，未来也必将引入中国落地。 而在智能动力方面，基于 Leaf 聆风技术的纯电动车轩逸·纯电已经上市销售，另外，日产先进的 e-POWER 增程式混动技术也将会在不久之后导入中国市场。 智能互联方面，东风日产全主力车型已完成网联化布局，车联平台以行业最快速度突破 110 万用户。 作为一家合资车企，东风日产的百万量级是它立足市场最重要的基础之一，而「日产智行科技」则是一张通向未来的门票。这些新技术的落地速度，直接决定了数以十万甚至百万计的消费者是否能以合理的代价提前进入未来出行时代。
宝马销量领先的背后，靠的或许是理性与感性并存
作为 2019 年国内最后一个大型车展，宝马有底气在广州做个不错的「年终总结」。不管是在新车纯销量层面还是增长层面，宝马在今年都要领先于奥迪和奔驰。今年前 10 个月，宝马集团在中国共交付 587,417 台 BMW 和 MINI 新车，同比增长 13.8%。而奔驰&smart 品牌累计售出 564,945 台新车，同比增长 11%，奥迪则卖出 551,194 台，同比增长 2.1%。 现在来看，豪华品牌是车市寒冬中的绝对赢家，而宝马的增长率，则完全是逆势而行的。不仅「跑赢大盘」，还在 BBA 里脱颖而出，宝马在 2019 年做对了什么？ 众所周知，2019 年是宝马的「X 之年」、「运动之年」和「大型豪华车之年」。围绕这三个主旋律，是新车的不断推出。 其中，X 家族车型就有六款，分别是创新 X7、全新 X3 M 和 X4 M、国产 X2、中期改款 X1 以及这次广州车展上市的新一代 X6。 运动型车，今年最重要的大事就是全新一代 3 系的上市。 至于大型豪华车，在很多人眼里，这并不是宝马的「传统强项」，但 X7、中期改款的 7 系，以及全新的 BMW 8 系的推出，让所有人看到宝马想在「豪华」这个领域对抗奔驰的野心。 和方方面面的人聊天，谈及宝马，大家一致认为，宝马最近一年推出的新车，产品力似乎都很强，围绕它们，也都产生了足够大的声量。产品力的提升在我看来主要是三点，一是设计，二是智能化配置，三是对中国用户需求的把握。 关于这三点，我们其实之前也有文章进行过解读，在此不再展开，而让人觉得宝马新车越来越「值」的另一个重要因素，可能就是更有诚意的定价了。终端优惠暂且不谈，这是每个豪华品牌都要面对的问题，单就官方指导价来说，宝马新一代产品确实要厚道很多。比如这次广州上市的全新一代 3 系的 330 车型，标准轴距和加长轴距车型的售价分别是 37.99 和 40.99 万元，而对比之下，上一代 2018 款 330 车型却要卖到 42.98-48.38 万元。 产品力更强且更有性价比的产品，当然容易带来更多的话题、讨论以及流量，在品牌势能和口碑方面，2019 年的宝马，似乎也超过了奔驰和奥迪。 另外你会发现，宝马比以前更会制造话题了。比如这次在国内上市的全新一代 X6，除了 76.69-93.69 万元的售价，我们的注意力都被那台「世界上最黑的车」所吸引了。（全新一代 BMW X6）这辆名为「Vantablack BMW X6」的车，是世界上第一款也是唯一一款采用 Vantablack® VBx2 纳米结构涂装的汽车。Vantablack 涂层可吸收 99%以上可见光，被称为世界上「 最黑的黑色」。这次宝马把它放在一个充满神秘光线的黑屋子里展示，在镜头之下，几乎只能看到它标志性的日行灯，以及全球首次应用的 LED 自发光光幕格栅，这也是宝马第一款中网能发光的新车。 如果把本身的产品力看做是理性层面的努力，那么我们在今年也看到了一个更加「感性」的宝马。对于一个豪华品牌来说，这其实是非常重要的。特斯拉的火星皮卡 Cybertruck 发布之后两天就获得超过 14 万台的订单，让人心向往之的，恐怕也不仅仅是它的产品力而已。「豪华是我们的领地！」在广州车展媒体日宝马展台发布会上，宝马（中国）汽贸有限公司总裁刘智博士说出了上面这句话。 这句话并没有引起在场媒体的太多波澜，但在我看来，却颇有深意。 刘智博士接下来对此的解释是「宝马正以创新、以客户为中心，去重新定义豪华。这是宝马立足于市场的根本，也是开辟未来的基石。」而对于「什么是豪华」，在今年中期换代 BMW 7 系的上市发布会上，宝马给出过一个答案： 但在我看来，「豪华」的背后既是「理性」的硬实力，也是「感性」的软实力。 不过，对于 BBA 这个级别的传统豪华品牌来说，任何一次松懈都有可能把自己的领跑位置拱手相让。今年宝马能占先，明年靠什么？ 答案是电动化。早早推出 i3 和 i8 两款新能源车的宝马，终于要在 2020 年在这个领域继续发力了。现在已经确定推出的车型包括在沈阳生产并出口全球的纯电动 SUV iX3，以及另一款纯电动新车 i4。另外，尺寸更大的 BMW VISION iNEXT 也会在 2021 年开始量产。（宝马 iX3 概念车）这些新车或许不会对整个宝马集团在中国的销量产生立竿见影的影响，但却是未来几年里宝马的增长基石。