下一站足够——电动巴士的另类充电思路
续航里程长短、充满电的耗时是电动巴士备受关注的两点性能。许多厂商也在绞尽脑汁为此奋力研发。 不过，TOSA 巴士系统可能会颠覆你的旧有想象，它对何时能让巴士恢复满血并不感兴趣。该系统的杀手锏在于，仅仅在 15 秒的时间里，就能让巴士补充的电量足够其从一个站点行驶到临近的下一个站点。 也许这就够了，不是吗？在巴士站点位置安放充电装置，趁着乘客上下车的 15 秒时间里（或许上下车时间更长）迅速为巴士补充活力，让后者从容行驶到下一个站点，如此反复。而何时能让巴士恢复满血就显得不那么重要了。 TOSA 巴士系统 由瑞士洛桑联邦理工学院（EPFL）交通中心和 ABB Sécheron 等公司联合研发，日前他们已成功试运行了 TOSA 系统。 当电动巴士驶入站点，TOSA 系统就会通过机械臂将巴士顶部的电池设备和站点的充电装置连接起来。只需 15 秒，电动巴士就能补充抵达下一个站点所需的电量。 「 目前许多城市都对 TOSA 系统表达了兴趣，而日内瓦将在 2017 年成为首个应用这一系统的城市。」 研发人员表示，他们考虑了组件成本、网络铺设、巴士运营方的利益、人流量等多种因素，来确定最符合经济效益的方案。 目前在电动巴士领域动静最大的中国公司是比亚迪。今年 2 月，比亚迪与大连市达成协议，大连市将在 2014 年和 2015 年分别采购比亚迪 K9 电动大巴各 600 台，两年合计 1200 台。此外，比亚迪也在拓展海外市场。今年春天该公司开始在其位于加州的工厂生产电动巴士。 注：本文转自 爱范儿
Tesla 超级充电站告诉你，北美和欧洲被我承包了
充电时间长、充电站少是阻碍消费者购置电动车的两座大山。而 Tesla 正以超出外界想象的速度将这些障碍夷为平地。该公司手中的利器，便是其全力编织的超级充电站网络。 超级充电站只需 40 分钟就能为 Model S 补充 80% 电量，它通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。Model S 是市面上续航最长的量产电动车，单次充满电可行驶 426 公里。 Tesla 官方的图表揭示了超级充电站当前在全球的铺点状况，以及未来疯狂的扩张计划。 北美 北美现有的超级充电站覆盖一些明显的走廊，如加州海岸、美国东海岸。 近期 Tesla 将发展壮大各区域充电网络。 到 2014 年底，北美超级充电站间的间隙将进一步减小，并且超级充电站将延伸至加拿大。 到 2015 年底，美国车主寻找超级充电站将不再感到困难。Tesla 声称届时 98% 的美国人口距离最近的充电站将只有不到 160 公里的路程。 欧洲 欧洲当前的超级充电站主要集中在挪威、德国、法国、丹麦等地。本月 12 号，Tesla 宣布在欧洲开放第 50 个超级充电站，该充电站位于法国纳博讷。至此，Tesla 在全球共开放了 168 个超级充电站，这些充电站分布在北美、欧洲和亚洲。 近期，欧洲的超级充电站分布将会更加密集。 2014 年冬季至 2015 年，除了密度增大，超级充电站还将覆盖更多的欧洲国家。 中国 超级充电站在中国的推广计划则非常节制。当前，在中国开放的超级充电站只有 7 座，其中北京 2 座、上海 3 座，杭州、深圳各有 1 座。8 月 11 日上午，一朋友驾驶一辆 Model S P85 从北京望京出发，前往上海，全程近 1300 公里，3 天过去了还没开到上海，主因便是沿途充电不方便。 近期超级充电站会扩展到成都、重庆等城市。 Tesla 在中国打造的充电网络分为三级：超级充电站、「 目的地充电」 计划和普通充电桩。用核心城市的超级充电站支撑跨城市旅行，用遍布大型商业地产的「 快速目的地」 充电车位确保市内通勤，车主家里的普通充电桩则充当最后保障。 注：本文转自 爱范儿
他为了带女儿探索世界，造了一辆疯狂房车
KiraVan 是 Bran Ferren 正在打造的疯狂房车。他打算开着 KiraVan 带年幼的女儿去探索这个世界。 要实现这个目标，KiraVan 必须得是一款能走遍全球的「 移动房屋」。经过长达 4 年的打磨，虽然 KiraVan 依然尚未完工，但已足够让人震撼。 KiraVan 基于奔驰乌尼莫克打造，能应对多种紧急情况。常规的涉水能力自然不在话下，同时它还能攀爬 45° 斜坡。 该车拥有液压式可调悬架，并装备 46 英寸超大轮胎，轮胎则由凯芙拉涂层加固。 KiraVan 搭载了可拆卸拖车， 动力来自 260 马力的奔驰柴油发动机，四轮驱动下极速可达 110 公里/小时，全六轮驱动时极速为 50 公里/小时。 既然是房车，内在的强大必不可少。KiraVan 内部俨然一个超豪华的卧室，Ferren 还特地为女儿定制了吸震座椅。 为了与外界保持顺畅联系，Ferren 在车上安装了多种通信系统，从对讲机到卫星电话，高中低端手段全覆盖。此外，KiraVan 还拥有一个航空应急信号灯，一旦遇上更险恶的麻烦，应急信号灯将施展拳脚。 Ferren 是科技公司 Applied Minds 的联合创始人兼首席创意官，他对越野探险车非常熟悉，曾以奔驰乌尼莫克为基础打造了 MaxiMog，后者陈列在纽约现代艺术博物馆。 如果一切顺利，KiraVan 将于今年晚些时候完工，届时，Ferren 就会带着女儿驾驶 KiraVan 从加州出发，去感受北美和欧洲的各种风景。 注：本文转自 微信公众号 新时驱
电动汽车的心脏：4 种电池技术一览
电动汽车的发展离不开电池的革新，在许多文章中都有提到过电动汽车的电池的续航能力、充电不便等电动汽车目前面临的问题。在我们在抱怨的时候，电动汽车的电池技术真的在止步不前吗？其实不是这样的，大厂商也在不断地革新着电动汽车的电池质量和电容量的问题。目前市场上有这样几种电池：铅酸蓄电池、磷酸铁锰锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池和三元聚合物锂电池等，而且目前电动汽车的续航能力也得到了改善，那么，现在的电池技术的具体情况如何呢？ 铅酸蓄电池：你最常见的电池 铅酸蓄电池是平日里最常见的电池，主要的优点是电压稳定、价格便宜，但同时也存在着比能低、使用寿命短和日常维护频繁等问题。在国内，铅酸蓄电池在国内的低速电动汽车上的应用很是普遍，除了上面提到的优点外，这种电池的价格也比其他的电池价格低。铅酸蓄电池有 2V、4V、6V、8V、12V 和 24V 等系列，容量从 200mAh 到 3000mAh。那么现在算一下铅酸蓄电池的放电时长，这里有个公式，可以用来粗略的计算一下：额定容量×放电容量倍率×〔1＋温度系数×（环境温度－25）〕/放电电流=放电时长。铅酸蓄电池虽然价格低廉，但是电池的续航能力比较低。所以，电动汽车上的完全由这种电池来提供能源并不是太合适。 磷酸铁锰锂电池： 比亚迪的电池技术 近日，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统的磷酸铁锂电池的能量密度限制，达到了三元材料水平，而在成本控制上比普通的磷酸铁锂更加优秀，而且已经应用在了比亚迪电动车上，续航能力得到了大幅度的提升。 在比亚迪秦这款电动汽车上便应用了该种电池，这款电池就是在磷酸铁锂路线下的改进型，叫磷酸铁锰锂，就是在材料里面添加锰元素。这种电池的能量密度已经达到了三元材料的密度。在续航能力上比现在的磷酸铁锂电池更加的持久，由于目前没有得到确切的价格消息，所以暂时不予比较。 磷酸铁锂电池：电动汽车电池的另一种选择 磷酸铁锂电池属于锂离子二次电池，主要用作动力电池，而且它的放电效率较高，倍率放电情况下充放电效率可达到 90%以上，而铅酸电池大约为 80%。在电池中，磷酸铁锂电池的安全性也高于其他的电池，理论寿命可以达到 7~8 年，实际使用寿命大约为 3~5 年，性能价格比理论上为铅酸电池的 4 倍以上。 下面再来说说它的缺点，磷酸铁锂电池的价格高于其他类型的电池，而且，电池容量较小，续行里程短，而且报废后基本上不能回收再利用，没有可回收价值。综上所述，磷酸锂铁电池在电动汽车上的应用，会使整体的成本提升，而且电池不可回收利用，这样会造成资源的浪费和消耗。 钴酸锂电池：TESLA 的专属电池 TESLA 电动车的电池采用了松下提供的 NCA 系列（镍钴铝体系）18650 钴酸锂电池，单颗电池容量为 3100 毫安时。TESLA 采用了电池组的战略，85kWh 的 MODEL S 的电池单元一共运用了 8142 个 18650 锂电池，工程师首先将这些电池以砖、片逐一平均分配最终组成一整个电池包，电池包位于车身底板。 钴酸锂电池具有结构稳定、容量比高、综合性能突出、但是其安全性差而且成本非常高，主要用于中小型号电芯，标称电压 3.7V。TESLA 把这样的电池组合到一起，安全性就成了一个很需要关注的问题，TESLA 的工程师在电池包内的保险装置分布到每一节 18650 钴酸锂电池，每一节 18650 钴酸锂电池两端均设有保险丝，当电池出现过热或电流过大时，保险丝会切断，以此避免因某个电池出现异常情况（过热或电流过大）时影响到整个电池包。那么，就此来看，钴酸锂电池虽然本身存在着缺陷，但是在 TESLA 的工程师的包装上安全性基本上可以忽略。显然，这样的解决方案还是很适合在纯电动汽车上发展。 从上面的表格里可以更加直观的比较几种用在电动车上的电池。钴酸锂电池组相对于其他的电池来说续航里程、电池总容量也相对于其他的电池要高，如果钴酸锂电池的安全性再提高一点，那么其在电动汽车上的推广便可以不仅在特斯拉上。电池技术目前仍在不断地进行着革新，目前三元锂电池的时代在慢慢到来（磷酸铁锰锂电池便是三元锂电池的一种），那么，电动汽车的发展，在未来还会不会受电池的禁锢呢？在小编看来，电池不会再成为电动汽车发展路途上的羁绊，最核心的问题正在慢慢的化解。 注：本文转自 雷锋网
最高逼格全地形 6 轮轮椅 越野丝毫不输阵！
尽管电动轮椅的出现为用户提高了移动性，但同样是交通工具，为什么电动轮椅就不能像越野车一样在崎岖山路行驶呢？英国工程师 Sion Pierce 打造了一款 6 轮全地形电动轮椅 HexHog，残疾人士可以开着它在任何地形行驶。 经过五年的研发与崎岖的山路测试，HexHog 终于合法归入 ATV（全地形车）行列，打破了传统电动轮椅概念。 Pierce 称：「 虽然不能把 HexHog 开进超市，但你完全可以开着它跨越荒野、农田甚至是泥炭沼泽。」 如果购买了额外的设备，你可以开着它像汽车一样在英国公路驰骋，当然前提是你有一个标准的汽车执照。 HexHog 的动力由一块锂离子电池和两个密封的扁平马达提供，它的时速范围为 13-19 公里，需视不同地形而定，将 HexHog 充满电也仅需 2.5 小时。经过测量，HexHog 宽不足 1.2 米，整车重 275 千克，可以使用一个小拖车进行运输。HexHog 由操纵杆控制，它还有一个智能的控制系统，坐上去前可将座椅位置调低，便于残疾人士独立操作。 HexHog 的价位根据你选择的型号和配件将有所不同，大约在 18000 英镑（约 19 万人民币）到 25000 英镑（约 26 万人民币）之间。 注：本文转自 威锋网
【硬核派科学家】铝-空气电池——解决电动车最后 N 公里的最佳方案？
相关链接： 铝空气电池使汽车续航 3000 公里 只需每月加注清水 被 Tesla 奉为圭臬的锂电池，最近似乎有跌下神坛的趋势，燃料电池车集体发力，给电动车中的坦克车 Model S（电池足有大半吨重）带来了压力，新近爆出的铝-空气电池，号称续航上千公里，不但一举解决电动车的最痛点续航里程的问题，也会彻底改变陆地交通工具的出行状态。那么还在实验室里的不知何时能行驶在路面的铝-空气电池真的是解决 EV 最后 N 公里的最佳方案吗？来听听本期的【硬核派科学家】陈拯民博士的看法。 世界上最遥远的距离，不是生与死，而是车开没电了，充电桩还没找到。这是现阶段所有电动车面临的最严重问题，却又恰恰是最复杂，最难一蹴而就的问题。那么在不能实现随处充电的情况下，电动车的续航就成为了焦点，只要电池能至少撑足够的行驶里程（包括城市内日常生活和假期出行），那么随处充电就变得不那么迫切，这也是续航 400 公里的 Tesla Model S 能够拜官封侯的关键。 纯电还是混动？ 是的，Tesla 的成绩，与动辄上千公里续航的铝-空气电池比起来就寒碜多了，不过 GeekCar 可以告诉你，一千公里以上的续航，早就可以在混合动力车上实现了。YES，想起来那句「 拼的不是谁的四驱牛，而是一千公里不加油」 的广告语了吗？在保证汽车的性能和体验没有大幅妥协的情况下，现在的油电混动车已经能轻松达到千公里量级的续航了。 事实上，奥迪、宝马、及国内的比亚迪等都在很早就在各个级别的平台上推出了油电混动的 hybrid 车型，这类车现在的平均价格，已经很接近纯汽油版，但是其上装配的辅助电机、动力回收等系统却能使综合油耗平均降低一倍左右（雷克萨斯 ES300h 百公里油耗 5.4L, 奥迪 Q5Hybrid 百公里油耗 7.4L，比亚迪唐百公里官方油耗 2.5L。恩，比亚迪混动系列在这个官方数据上的贡献很大）。 在随处可以加油的今天，你说纯电动车的解决方案和混动的解决方案，哪个更成熟？ 哦不好意思，要是 GeekCar 真的二中选一那岂不是太 low 了，是的，这道选择题或许可以选 C。 陈拯民博士提出了一套模拟阿特金森工况的发动机+辅助电动机的高级油电混动方案，区别于电用完了换油或者油烧完了用电的简单油电混动，这套混动方案兼顾了加速性能和节油效果，真正做到科技让生活更美好。 模拟阿特金森工况发动机 听到专业名词就会眼前发亮的 Geek 们，相比一般内燃机，阿特金森发动机能够实现做功行程比压缩行程长，有效地利用燃烧后废气残存的高压，所以燃油效率比传统发动机更高一些。也就是说，阿特金森发动机的优点是更加节油。 有优点就有缺点，阿特金森发动机虽然节油，但是加速时扭矩实在差强人意，翻译成普通话，就是跑起来太「 肉」，这种性能当然不能满足人们的需求，所以阿特金森发动机并没有普及开来。 模拟阿特金森工况，是由于阿特金森发动机发明的时候的机械结构非常复杂，难以应用到家用级别汽车。但是现在的技术，通过使用气门相位调节器延迟气门关闭，从而模拟出阿特金森的工况，达到省油的目的。这也就是模拟阿特金森工况发动机。 阿特金森+电动机=真爱 现在大家应该看明白了，阿特金森发动机已经克服了结构复杂的缺点，那么电动机，就是用来克服扭矩不足的缺点，实现节油又强劲的完美体验。 我们把汽车的工作状态简单分为加速、巡航（匀速）、制动（减速）三种状态的话，在加速过程中，电动机提供不逊于传统内燃机的扭矩，弥补模拟阿特金森工况发动机的扭矩缺陷；巡航状态下，模拟阿特金森工况的内燃机可以在提供高转速的情况下节约更多燃油；而在制动时，动力回收系统可将降低转速是产生的能量回收转化成为电能储存起来，为电动机供能，进一步实现节油的目的。整个过程都是由电子系统控制，你要做的只是踩下油门或刹车。 这个时候你会惊奇的发现，你并不需要在乎车里装的是锂电池，燃料电池或者高大上的铝-空气电池，只要电动机能提供足够的功率（这是一定没问题的），世界就变得美好了。 真正的杀手锏 现在知道模拟阿特金森工况发动机加电动机的杀手锏是什么了吧？错！模拟阿特金森工况发动机加电动机真正的杀手锏并不是节油无极限，而是 它真的喝油！ 比起抱着屠龙刀找龙的逗比，让马在草原上跑才是正常人该干的事情吧？现在的情况下，充电标准各自为政，地方保护歧视严重，EV 真的想说爱你不容易。作为一辆不是用来耍帅把妹的车，上的了班出的去门才是王道，同时还不用计算发改委的油价调整，再不满足就该赐一丈红了。 写在后面的话： 就在 GeekCar 和陈拯民博士聊起 EV 续航问题的时候，雷克萨斯推出了「 一千公里不加油」 的广告文案和采用了模拟阿特金森工况发动机+电动机的 LHD 混动系统的 ES 300h，这让 GeekCar 想多说一句， 真正的 Geek 是让生活变得更美好，而不仅仅是看起来更美好。
摩根士丹利：特斯拉将消灭电力公司
随着太阳能成本持续降低，更多人将选择分布式太阳能供电，逐渐失去对大型发电站及电力行业的需求。电力行业已将太阳能技术视作切实的威胁，对屋顶太阳能口诛笔伐。 今年，投资巨头摩根士丹利接连发布三份单独报告，提出：特斯拉汽车公司成为彻底杀死电力公司的帮凶。 早些时候，摩根士丹利发布报告，认为：随着科技进步，消费级太阳能会更有市场，人们可以自行发电、蓄电，现有的发电设施会迎来死亡。这一观点引起争议。 不久后，另一份报告发布，对上一份报告的观点做了更深入的阐释。 如今，又一份报告诞生，综合前两份报告，更加阐明：特斯拉及家用太阳能技术，足以令发电设施入土为安。 「 到了某一『 拐点』，客户就会寻求手段脱离现有公用电网，」 三月份的报告如是说，「 越多客户转战太阳能，余下的客户就必须支付越多电费，这为特斯拉吸引客户脱离公用电网提供了更大的空间。」 特斯拉汽车是广大客户的最爱，摩根士丹利始终认为，特斯拉是「 世界上最重要的汽车公司」，并认为电动汽车行业带动蓄电池经济发展，许多制造商因而转战电池领域。特斯拉也在筹划与松下合作，在美国西南部建设「 千兆工厂（Gigafactory）」。 新工厂即将建立，摩根士丹利据此推断：特斯拉想向家庭用户销售锂离子电池，并与太阳能面板融合。这些电池目前装在 Model S 的车盖内。在日间，客户以太阳能面板发电并储存，并在夜间使用。这一业务足以，令财政增加 20 亿美元收益，让公司规模翻番的同时更让用户叛逃公用电网，「 电费」 从此成为历史。 Elon Musk 不只是特斯拉汽车的 CEO，同时还是 Solar City 的 CEO。Solar City 旨在为家庭用户提供屋顶太阳能设备，让用户受益于电池。（据维基百科，Musk 不是其 CEO 而是主席，大概原文有误。）摩根士丹利的态度耐人寻味：远在特斯拉起草这一轮筹资前，摩根士丹利已大肆鼓吹特斯拉这一跨界能源储存的潜力，令到特斯拉股价上涨。这整件事像是自家人分赃，也令人略为质疑特斯拉的计划。但这件事的基本论点是，让私人太阳能和电池公司有立足之地。这些公司已引起世界最大金融服务公司之一摩根士丹利与资产超过数万亿美元的电力行业后盾特斯拉注意。 在第三份报告中，摩根士丹利写道：「 蓄电池和太阳能融为一体之时，将会扰乱美国及欧洲的电力行业秩序，更多客户将脱离现有电网。」 特别强调了特斯拉的前景。「 我们相信，特斯拉的蓄电池产品将足够经济实惠，足以在美国及欧洲立足，并逐渐取代目前价格高昂的能源储存方案。」 换句话说，很大程度上摩根士丹利站在特斯拉这一边，扬言特斯拉将成为最佳太阳能电池提供商。 但足够讽刺的是，哪怕是坚定不移的清洁能源拥护者，也在担心摩根士丹利是否病急乱投医。Greentech Media 资深编辑 Stephen Lacey 认为，「 对美国消费者来说，除非有特殊情况，否则因经济条件而逃离电网不具说服力。……对电力系统而言，更是早已设想到在客户叛逃或转向另一体系投资后怎样保证收入。」 Greentech 推测，尽管电力行业式微，但没到崩溃的地步。将有约一千万人购置家用太阳能设备，但并未与公用电网决裂。这一进程已在欧洲开始，以德国为例，政府积极勉励消费者转向太阳能领域。 去年，《经济学人》对欧洲电力行业大幅度萎缩这一现象表示「 吃惊」，并注意到其估值 6000 亿美元仅用了五年便减少了一半。在美国，电力系统和保守政客都与太阳能税收抵免抗争，以免同样的事情发生。但抗争无效，多数情况下电力行业在吃败仗。 气候变化在加剧，传统的大型化石燃料发电站污染太大，我们应及时转舵。分布式太阳能作为理想能源，势必在将来大有可为，目前其力量正不断壮大。 人性的贪婪驱使金融巨头摩根士丹利认清形势：三度发布报告，为电池蓄能及分布式能源下赌注。哪怕摩根士丹利的计算结果不可靠，特斯拉帮助清洁的个人或社区能源扩大影响力的趋势也无法阻挡。这类新能源在我们未来生活中扮演了重要角色。 能源革命势不可挡。 注：本文转自 雷锋网
高效无污染 新概念电动跑车获准上路
早在今年三月的日内瓦车展上，新能源概念车 Quant e-Sportlimousine 就受到了广泛关注。如今这款新车已获准在欧洲上路，或许它很快将能从概念变为实际产品了。 Quant e-Sportlimousine 的核心在于所谓的「 液流电池」 技术 NanoFlowcell 系统。液流电池将电化学蓄电池以及燃料电池的各方面结合起来。液体电解质存在于两个电池仓中并在电池中流通。系统中心有一层隔膜将两个电解质解决方案分隔，但仍能容许电荷流通，从而产生动力。 「 电动」 这个大前提并没有影响 Quant e-Sportlimousine 的优异性能，它采用全轮驱动，搭载了四个三相感应电动机。根据制造商所说，新车的最高时速为 380 公里，百公里加速仅 2.8 秒，一次充电能跑 400 至 600 公里。 据了解，液流电池具有高效、高性能密度、无污染的优点，不少研究机构同样在进行这项技术的研究。列支敦士登能源公司 NanoFlowcell AG 早早将其推向市场，让人既期待又疑虑。
开车打瞌睡，座椅警告你
长途驾车时，我们难免会感受到疲惫，这种情况在「 风平浪静」 的高速路上尤为常见。当然，夏日午后驾车，也容易困得一塌糊涂。 而当「 高速路、午后、长途」 这些因素汇集在一处时，疲惫就会席卷而来。那次在桂柳高速，我恍惚中眯了一下眼睛，瞬间就被自己吓了一跳，赶紧开窗吹风，音乐调大，随后找了服务区歇着。 显然，如果有人能监督我们的驾车状态，就会少了很多惊吓甚至是交通事故。英国诺丁汉特伦特大学目前开展的一个研究项目，试图将心电图设备嵌入到座椅中，通过时刻监测司机心率来判断当前的驾车状态，进而采取措施。 该技术的全称为「 电势集成电路」（Electric Potential Integrated Circuits，简称 EPIC），它可以监测心率、呼吸及其它健康指标，由英国公司普莱思半导体负责开发。该公司商业研发总监 Steve Cliffe 告诉 Innovation in Textiles：我们非常兴奋能参与到诺丁汉特伦特大学的这一项目。这是普莱思 EPIC 传感器首次在汽车环境、没有直接接触人体的情况下，可能提取到稳定而可靠的电生理信号。 理想状态下，EPIC 可以与汽车的主动巡航控制、车道保持等自动/半自动驾驶功能整合。换句话说，当情况较为严重而驾驶员尚未注意，或者出现紧急状况而驾驶员来不及应对时，汽车将进入「 自动驾驶状态」，以确保行车安全。 不过上述技术仍处于初级阶段，面临不少技术瓶颈，比如还没有找到合适的导电织物，后者将用于座椅靠背中的心电图电极。目前诺丁汉特伦特大学正努力攻克这一难题。 注：本文转自 新时驱