你见过高大、粗壮、威猛的自动驾驶汽车吗？
不跳跳小苹果，不好意思说自己是时尚先锋。 不玩玩自动驾驶，不好意思说自己站在了科技前沿。 传统的车厂奥迪、现代、沃尔沃都在研发自动驾驶汽车，科技圈的红人 Tesla、百度、Google 也在有序地推动着相关工作。今年 5 月，Google 自动驾驶汽车一亮相，便萌呆了许多人，让我怀疑这家伙是从迪士尼偷跑出来的小汽车。 期待着高大、粗壮、威猛的玩意来刷新我的世界观。 美国军方对自动驾驶汽车进行了多年研发，只是这帮人通常会在比较私密的地方进行测试，难得像沃尔沃、Google 那般在大街上招摇过市。 近日美军公布的一段视频展示了他们的最新成果——「 地面无人支援车辆」GUSS。视频是由安装在驾驶员座位上的极限相机 GoPro 拍摄。美军希望 GUSS 能够为士兵运送装备，从而减轻士兵的负载，同时该车也能让士兵远离伤害。想想战场那些神出鬼没的路边炸弹，就能大概理解 GUSS 的意义所在。 作为军用装备，测试地点自然非比寻常。美军在夏威夷瓦胡岛上的一个海军陆战队作战实验室测试了 GUSS。 从视频可以看到，与 Google 的自动驾驶汽车不同，GUSS 保留了包括方向盘、仪表盘等在内的全套传统汽车装置，以方便驾驶员在特殊情况下接手汽车操控。 视频中，GUSS 行驶缓慢，这可能是为了跟随在士兵身后，而非系统限速。早期的一段视频显示 GUSS 的速度要快得多，并且能适应越野场景。 GUSS 的应用尚无时间表，但科幻电影里的场景正逐步成为现实，无人机出现在战场已不再新鲜，自动驾驶汽车未来加入战斗也不会让人惊讶。 注：本文转自 爱范儿
【硬核派科学家】电动车需要变速箱吗？
我们都知道，汽车分为手动挡和自动挡，这个「 挡」 就是控制变速箱的。那么变速箱是干嘛的，这个恐怕就不是每个人都能说得清楚了。而汽车为什么要配备变速箱，电动汽车需不需要变速箱可能就更让大家迷茫了。为此，GeekCar 专门访问了硬核派科学家、星谷实验室创始人、电动机专家陈拯民博士，看他给出什么样的答案。 在话题开始前，陈拯民为我们爆了个料：据说「 电动车标杆」 特斯拉从设计到生产的过程中，做了很多次妥协，其中就包括将原来的两级变速箱，简化为单级变速箱。也就是说，特斯拉方面一开始还是认为多级变速箱的方案是有优势的。（下文作者：陈拯民 编辑：李海潮）单级变速箱 先来说说单级变速箱，单级变速箱利用齿轮的杠杆原理， 把以几千 rpm(转数/分) 旋转的发动机运动，减速成几百 rpm 的轮子旋转，同时将发动机区区 100~200N•m(牛•米) 的力矩，转化成车轮端高达 1000N•m 以上的旋转推力。 为什么引擎不能直接连接到轮子上（想到小时候的玩具四驱车了吗？），直接带着轮子跑呢？当然可以，这种方式叫直驱，也就是直接驱动的简称，轮边电机就是这种驱动方式。 那为什么汽车不用直驱的方式呢？ 因为无论是传统汽车的内燃发动机，还是电动汽车的电动机，往往是转速越高，马力就越大。体积和重量都可以轻量化，就是有个小缺点——力矩稍微小一些。 如果我们选用一款力矩足够大，能够直接驱动汽车的发动机，那么这个电机 (或者内燃机) 的最大功率肯定会高到离谱，哪怕汽车飚到 200km/h，引擎也只是发挥了几分之一的功率，这样就是很大的浪费。另外，这样的引擎这价格会比一辆普通汽车还高，而且重量应该是普通引擎的数倍。 所以靠谱的方案是，选一个轻量化，成本低的引擎，配上个便宜的减速器，即有足够的加速性能，又有靠谱的成本。 多级变速箱 这里面说的变速箱，是特指有多个变速比的变速箱。为什么要有多个变速比？两个优势：获得更棒的推力，以及弥补内燃机在低速段力矩不足的缺点。 先说第二个优势： 看一下典型内燃机在各种转速下的扭矩输出吧：发动机在 1000 转以内的力矩如此之低，以至于做测试的工程师都不忍心将低速段的数据标出……当然是玩笑，不过低速段的力矩差却是事实。 所以我们需要一个非常大的减速比，将低速段很弱的推力放大很多倍，用来提供汽车起步的推力。这意味着起步阶段的减速比非常大，所以普通手动挡汽车第一档也就开到 20km/h 左右的时速。其实油门儿踩到底，引擎转速指针到红区，一挡车速也不会超过三四十。 这可不行，我们平时开车起码要到 60~100km/h 的速度。所以聪明的汽车工程师 (在大概 100 年前) 才设计了减速比逐级降低的多挡变速箱。减速比每降低一档，汽车的极限速度就提高一档，当然推力也降低一档。 所以，第一档的主要使命，就是弥补内燃机在低转速下孱弱的表现。附加的优点是很高的推力，而局限就是，较低的极限车速。 再说一下第一个优势：其实前面已经说了，挂的档越低推力越大。 如果一个设计时速 180km/h 的汽车采用只有一个减速比的变速箱，那么他只能慢悠悠的加速到极限速度；如果中间增加一个 2 倍减速比的档位，那么在 0~90km/h 的区间，这个档位可以提供两倍的推力，那么 0-90km/h 的加速时间可以相应缩短一半；同理，如果再追加一个 4 倍减速比的档位，那么 0-45km/h 的加速时间可以减小至原来的 1/4。 这个简单的道理，开手动挡、骑变速自行车、或爱好赛车的同学们自然有体会啦，挂抵挡追求推背感嘛。 电动汽车，到底要不要多级变速？ 虽然特斯拉一开始的方案是两级变速，但是经过妥协后还是变为固定减速比，而且现在主流电动汽车用的都是单变速比，比如高大上的特斯拉，奋起直追的宝马 i3，以及北汽、江淮推出的电动汽车，全都是固定减速比。 国产电动汽车那萌萌哒的加速和续航就不夸奖了，看看豪华的特斯拉和内敛的 i3 用单级变速不也做的不错嘛。 难道单级减速就够了么？ 足够了！电动汽车有这样的表现就很出色了，关键问题是续航能力，毕竟拿电动汽车当跑车的人不是很多！解决好续航和充电站才是重点！ 难道单级减速真的就够了吗？！ 早晚有一天，会有多级变速的电动汽车出现，市场会被它的加速性能震撼。大家开始意识到，原来百公里加速 3 秒的水平，不止是特斯拉的专利，普通温顺的小绵羊也可以通过 1、2 档变速实现这样极致的加速。事实上，星谷实验室正在尝试用额定功率 30~40kw 的电机带动某款国产电动汽车爆发出 4 秒多的加速性能。 所以，多级变速也有它的存在理由！因为供应链而妥协的特斯拉，没准会在未来的某款车型上使用多档变速呢？那个时候的电动汽车，可就真的要成为汽车 2.0 了。
空客「纯电动飞机」 飞行 1 小时成本仅 17 元
两年一度的英国范堡罗航展正在进行，在本届航展上看到了新能源在飞机航空领域的应用。 空客公司参展的是一家小型飞机 E-Fan，翼展为 9.5 米，总重量仅有 550 公斤左右，在一众大型飞机中间显得不那么起眼，但依旧赢得了各方的关注，其原因就在于「E-Fan」 的特别之处，它 100%依靠电池续航，无需航油提供动力。 由于依靠电池提供动力，所以 E-Fan 在飞行过程中不会排放废气，在 E-Fan 试飞的过程中也几乎听到任何刺耳的噪音，相比普通飞机显得非常安静。 和电动汽车一样，E-Fan 也有类似的缺点——续航时间短。据 E-Fan 的试飞员介绍，目前它已经可以一次飞行 37 分钟，考虑到这一新能源飞机才刚刚起步，未来应该会飞的更久。 目前空客公司对 E-Fan 的定位为教练机，其优点是费用低，可极大降低学习驾驶的费用，单从能源成本上来看，E-Fan 飞行一小时，其成本仅为 2 欧元（约 17 元人民币），而传统的教练机，同样以飞行一小时计算，燃料成本需要 36 到 46 欧元。 E-Fan 计划在 2017 年投入生产，很多业内人士将它的示范性作用与特斯拉电动汽车拿来比较，称 E-Fan 是未来飞机业的突破点，并希望它日后能成为一架客机。 但由于电池技术的限制，纯电动的客机恐怕难以实现，油电混合则更加实际一点。E-Fan 之前曾在今年 4 月的法国波尔多「 电动飞机日」 活动中亮相。 注：本文转自 爱极客
能折叠的超小型车：停车都不是事儿
摘要 ：这款超小型汽车可以折叠，你还怕停车不方便吗？ 对于大型城市来说，交通拥堵现象几乎是个无解的难题。大型城市发达的经济以及丰富的城市生活，让生活在此的人们对于「 动」 的需求日益增大，更加重了城市交通的负担。 普遍认为，城市车辆的增多以及道路规划不合理是造成交通拥堵的重要原因。现在，如果告诉你未来的新型汽车能够有效缓解道路拥堵状况，你觉得可能么？ 今天，就给各位介绍一款全新的概念型产品，超小型足迹车辆—Ultra Small Footprint Vehicle。这款超小型车是由来自 Beverly Hills 的设计师 Alex Langensiepen 所设计，感兴趣的用户不妨关注一下。 这款概念性产品是设计师专为 2025 年后东京发达的交通和拥堵严重的所特别设计。现阶段，东京几乎可以称作是世界上最高效的运输体系，但如果东京对于城市道路拥堵问题不加以重视并且解决，很有可能未来会造成严重的拥堵现象。 这款概念汽车的研发设计师 Alex Langensiepen 介绍道：「 乍一看，这款 Ultra Small Footprint Vehicle 就像是在变魔术。Ultra Small Footprint Vehicle 配有电动机、电池系统以及防护结构。在外观设计方面，这款设备力求「 小巧」。电池系统和防护结构安装在 hub-less 轮子之间的座位下方，从而能够最大限度的节省空间。此外，这款超小型汽车还配有天气预警系统，能够根据采集到的空气指数，来计算出降雨情况。更为重要的一点是，这款超小型汽车还可以进行折叠，从而减少开车时停车所带来的麻烦。 怎么样，这样一款体积小、能折叠并且功能齐备的新型汽车你心动了么？不过遗憾的是这款汽车的上市还需要很漫长的一段时间，各位还是耐心等待吧。 注：本文转自 腾讯网
登月公交车？这就是 Nimbus 电动汽车
在见到 Nimbus 之前，你可能从来不知道电动汽车可以设计成这样：一半像公共汽车，一半像登月火箭，整个颠覆你的电动汽车观。 也许你觉得这个东西很滑稽，但是创始人 Eduardo Galvani 相信他的电动车是可以改变世界的。当你开着一辆汽车的时候，人都会有一个潜意识的过程，感觉自己和这台机器是融为一体的，而且开车的时候还会错觉自己的自然能力大幅提升，就像希腊神话里的力量之神一样。 这些就像手机、汽车一样，会进化成我们身体的一部门，又或者发展成一个「 钢铁侠」 那样的物种。 因为是前沿技术，所以在车内看到碳纤维和钛材质一点都不惊奇，车内有内置 WiFi，可拆卸的 7 英寸显示器和控制器，多功能仪表盘以及一套自动驾驶系统，整个下来车内可以容纳 5 个人的空间，配上敞篷式的窗户，不论你是在黄石公园的山谷还是月球上的 Apenninus 山脉，你都会驾驶自如。 考虑到汽车的安全性，e-Car 准备了 6 个安全气囊，几个侧保护杆，以及整个被称为安全虚拟空间的车屋。 在省油设计上，e-Car 设计了一个混合动力式系统，就好比 180 马的摩托车在由锂电池供电的时候，还会有一个燃气型发电机。E-Car 不仅配置了汽车再生制动系统，也有车顶的太阳能电池板，理论上它的燃油效率达到了每加仑跑 180 英里以上。 到此，你可能会觉得这辆车像皮克斯电影一样不可想象，但是新时代的电动汽车真的来了。 注：本文转自 雷锋网
下一代奥迪 R8 将采用无线充电
奥迪产品营销部门经理 Tobias Meyer 透露，眼下奥迪正在开发一种感应无线充电系统，用于下一代纯电动超跑奥迪 R8 以及其他车型，其实验基于纯电动奥迪 A3 进行。 目前，这系统还在开发的早期阶段，Meyer 表示，这是一个全新的系统，同时无限充电也是一项非常昂贵的技术。目前，其进度处于调查研究阶段。 奥迪的无线充电系统包括两块充电板，一块置于停车地点，而另一块则安装在汽车底盘上，当车停好后，两块充电板相互感应后便可自动进行充电，不需要任何插头。 在目前看来，实现无线充电仍然是一个遥远的目标，但它很可能在 2015 年生产的纯电动 R8 身上率先实现。如果奥迪将无线充电技术带入市场，它将不可避免地面对强大的竞争：此前宝马公司和戴姆勒公司已经宣布将共同开发无线充电系统。 无线充电技术将使混合动力汽车和纯电动汽车的地位再提升一个台阶，有了它，再也不用插上插头为汽车充电。只要简单地在停车场设置感应充电为，便可使停泊的车辆获得动力。 当然，基础设施的完善还需要政府的作为和制度的完善。但在此之前，随着技术的发展成熟，我们完全有理由期待这个可能性。 下一代奥迪 R8 将会有多个版本，包括标准的 V8 引擎版本、强劲的 V10 引擎版本和纯电动的 e-tron 版本。虽然 e-tron 为纯电动，但其性能完全可以达到 V8 和 V10 的水准。届时超级跑车的格局将会被纯电动车重新改写。 按照目前的规划，下一代 R8 将于 2015 年率先登陆欧洲，至少要等到 2016 年才能出现在美国。 注：本文来自 雷锋网
Windows 8 之父 Sinofsky：无人驾驶颠覆汽车行业
编者按：微软 Windows 业务前主管、风险投资公司 Andreessen Horowitz 合伙人 Steven Sinofsky 周二撰文，阐述了无人驾驶汽车的崛起将对汽车行业产生怎样的颠覆作用。 在二十世纪的很长一段时间里，汽车工业都是「 美国梦」 的代表。仅「 三巨头」 直接聘用的员工就多达百万，这些人的生活水平都得以提升。汽车公司的 领导者们也相继成为现代管理学的奠基人。在美利坚的土地上，汽车和文化已然交织在一起。正是因为有了汽车，郊区化的生活方式才成为可能。 尽管石油危机兴起、进口产品质量提升、劳动力成本面临挑战、城市不断蔓延、企业破产增加，但汽车工业依然庞大，而且仍是美国经济的重要组成部分，迄今依旧是经济增长的重要动力。 正因如此，汽车行业所面临的颠覆才更加引人入胜。以往的经验表明，所有的颠覆都有一个共性：尽管它正在发生，但你却无法预知它的未来；而如果你 是「 在位者」(incumbent)，可能时时刻刻都能听到颠覆的声音。正是出于这些原因，导致我们难以断言汽车行业是否正在被颠覆。 种种迹象显示，颠覆汽车行业的社会和技术基础已经存在。在位者对于新技术的质疑也越来越多。而那些可望维持现状的企业似乎也把政府当成了自己的代言人，以安全为名义对新技术横加阻拦。 谷歌 (576.08, 4.99, 0.87%) 最近在 Code 大会上推出的无人驾驶汽车，就让我们有机会以全局视角来思考即将发生的改变，从而展望有可能在未来颠覆这一行业的种种变化，并研究相应的对策。 从 Code 大会上展示的产品中抽离出来，我看到了五大信号，倘若将它们结合起来，便会彻底颠覆我们对汽车和交通的认识方式。这五大信号代表的，只是我们在思考汽车行 业面临的颠覆时，所处的第一个阶段。我们需要识别出整个行业格局的种种变化，识别出那些给所有在位者构成结构化挑战的变化趋势。 1、城镇化与公共交通进步 放眼全美，各地似乎都在重新兴起一股重新涌向城市中心的热潮——在发展中国家，这早已成为一股不可阻挡的趋势。曾几何时，婴儿潮促使美国人纷纷 逃离市中心，迁往自然环境更加宜人的郊区生活。而如今，纽约、洛杉矶、旧金山、西雅图等大型沿海城市，却在上演相反的趋势：越来越多的人开始重返市中心。 与这股「 再城镇化」 热潮相伴的，是这些城市核心地区对公共交通系统新增的庞大投资。上述城市都在投入越来越多的资金建设地铁、公交巴士和自行车道，力度可谓数十年未见。很多城市的公共自行车租赁系统使得两点之间的往来速度大幅提升，效率也不断增加。 尽管这些项目的源头可以追溯到数年之前，但人们如今切身感受到的种种进步却对「 再城镇化」 浪潮形成了支撑，甚至加快了这一趋势。企业将总部设在 市中心的积极性也越来越高。纵观全美，各大企业和机构都在提供各种补贴，鼓励人们使用这类公共交通资源，使之成为一股社会风气。 2、分解车载功能 现在看来，这似乎只是一个微不足道的转变，但车载电子设备的创新重点正在从硬件转向软件，创新主体也从汽车制造商转向创新型公司，由后者利用移 动平台来构建各种交通功能。我们看到，借助提供众包数据的手机地图，便可随时了解道路信息和交通状况；我们还看到，车载娱乐设备已经彻底从汽车上抽离出 来，无处不在的平板电脑如今已经成为后排乘客的主要娱乐工具。原本通过原车设备或加装设备提供的功能，可以通过现代化的移动平台获得更好的效果，改变起来 也更加灵活，但成本反而更低。 这一信号有两个颠覆性元素。首先，对于那些花费了大量精力，以车载电子设备为基础构建业务和销售模式的汽车制造商而言，这势必对经济利益构成威胁。这种颠覆扰乱了汽车销量的经济结构，尤其是当安全与舒适已经成为汽车的基础元素时。 其次，从消费者或车主的角度来看，交通工具的亲切度和个性度源自移动设备，而不再源自汽车本身，导致从一辆汽车换成另外一辆汽车的过程更加顺 畅。LocalMotion 甚至将进入汽车和发动引擎这种最基础的汽车功能分解出来，使用 RFID 或其他方式来获得汽车的使用权限。从 GPS 定位到维修通知，各种原本依赖于具体的汽车而存在的功能，现在都可以在移动设备上实现。 3、能源问题 美国消耗的石油总量中，大约有一半被用于私家车。无论我们以多么快的速度寻找新的 (而且可能存在风险的) 方法来开采石油，似乎都无法满足需求。1973 年的石油禁运在我儿时的记忆中留下了很多印记，对一个高度依赖石油的国家产生了深远的影响。美国人对于高油耗汽车向来情有独钟，但这种热情却在 1970 年代和 2006 至 2008 年，发生过两次动摇。最近，我们看到普通民众对 SUV 和卡车的兴趣再度升温。 具有讽刺意味的是，美国汽车制造商所拥有的竞争优势，以及卡车和 SUV 所蕴含的较高利润，只会进一步加剧他们被颠覆的风险，同时也导致他们对替代能源缺乏长期兴趣。 与此同时，很多软件进步都展现出了非凡的潜力，其影响早已不再局限于递增式地改善替代能源汽车的设计、制造和分销模式。特斯拉 (223.06, 3.99, 1.82%) 已经成为一个符号，每当人们重新思考汽车的生产和驾驶方式时，都会提到它。底特律的反应尽管令人失望，但却并不出人意料。我最近在一次采访中看到，汽车行业的传奇人物、通用汽车 (37.97, 0.39, 1.04%) 前董事长鲍勃·陆茨 (Bob Lutz) 仍在讨论「 里程焦虑」 以及电池爆炸所引发的潜在安全问题。 在很多人眼中，除了直接使用化石燃料外，其他任何的替代能源都存在很多缺陷，但如果只是一味看衰这些模式，却不对这些模式展开任何有益的尝试，那似乎就会重蹈在位者常见的覆辙。 使用不同的能源来驱动交通基础设施，是一股必须认真对待的颠覆力量。 4、共有汽车和拼车 养车是一件令人头痛的事情。讽刺的是，从可靠性和耐用性的角度来看，这个问题的头痛程度已经大为缓解。我小时候，如果想从纽约开车到佛罗里达， 你必须是 AAA 道路救援服务的会员才行，因为半路抛锚肯定会令你抓狂。如今的汽车出厂时的品质都很高，尤其是日系和德系车。(我还记得我父亲在 1970 年代买新车时，需要罗列一长串可能存在的瑕疵。) 即使是在行驶了几千公里后，依然可以在没有任何维护的情况下保持极高的品质。 尽管可以带来种种便利，而且成为了一种身份的象征，但保险、油耗、停车等汽车持有成本，以及汽车本身糟糕投资收益，都令拥有汽车成为了一件令人 头痛的事情。只要一上路，一辆新车便会立刻贬值 20%。而为了享受有车一族所带来的骄傲，在购车成本之外，你每个月大约还要多花 300 美元的养车成本——如果你还要缴纳停车费和过路费，那么成本还会更高。但实际上，美国每辆汽车平均每天的停驶时间长达 23 小时。从这一点来看，似乎只有疯子才会买车。 随着城镇化的推进，即使你想拥有自己的汽车，恐怕也很难找到停车的地方。考虑到这些问题，美国人对买车的态度发生巨大转变，也就成为情理之中的 事情，不会令人感到太过震惊。拥有自己的汽车已经不再是人们梦寐以求的事情，我们国家的年轻人考取驾照的年龄比以往任何时候都大。从 ZipCar 或 Cars2Go 到 Uber 和 Lyft，共有汽车或拼车已经在用车便利和用车成本上实现了新的突破。 将钥匙、个性化地图和娱乐等功能从汽车中剥离出来，意味着我们可以径直走向汽车，然后识别身份，便可舒适的驾车出行。我还可以利用 GPS 定位仪获得同样便利的租车服务。这同样可以惠及商用汽车，因为它们也可以借此大幅提升效率。使用现代化技术实现汽车共有和拼车后，汽车上路的时间将会提 升，而在路上行驶的汽车数量反而会减少——无论对是对车主还是对道路而言，这都是有益无害的事情，而周围的所有人也都将因此受益。 毫无疑问，汽车数量的减少对汽车行业来说无疑会构成重大破坏。历史经验表明，在颠覆到来之前，总会出现「 回光返照」 式的繁荣。所以短期的汽车销 量增长 (尤其是 SUV 和卡车)，似乎只是汽车行业最后的绝唱。等到那些推迟了驾照考取时间，并伴着手机租车服务长大的年轻人成长起来之后，他们便会成为企业和社区的领导者，最 终决定交通资源的分配方式。 5、新技术催生无人驾驶汽车 谷歌展示无人驾驶汽车时，引发了外界的巨大反响，随后便出现了各种各样质疑其实用性的评论。尽管无人驾驶汽车可能还要再等 15 年或更长的时间才能走入我们的生活，但它却已经是一股不可阻挡的洪流。上文探讨的种种信号只会让无人驾驶汽车的趋势更加不可避免，对这一趋势做出贡献。 与其他科技产品一样，在汽车彻底改头换面之前，我们还将看到很多渐进式的进步——现有的汽车将会逐步普及辅助驾驶技术。对很多企业来说，这都是 为了满足市场需求，在位者尤其如此。创新就是这样发生的。谷歌以及地图、传感器、控制系统等其他领域的企业所做的基础性工作，已经催生了斯巴鲁 Eyesight 和奔驰 Intelligent Drive 等创新——这都是全自动汽车的先驱。 在商业领域，我们已经看到戴姆勒无人驾驶卡车等产品。由于商业运输通常需要经过长时间的高速公路行驶，而且会长期保持一种驾驶状态不变，因此该领域很可能将向无人驾驶或「 混合驾驶」 技术加速前进。 一旦实现了无人驾驶，便不难想象一番看似乌托邦的交通运输场景——你可以随意走上身边的一辆车，这辆车有可能是你用移动设备召唤来的，也有可能是根据你的路线和计划自动行驶过来的。 有人或许仍将拥有私家车，但却会将它们贡献出来与人分享，以便降低成本。企业也将纷纷涉足汽车共享业务，政府则有可能在路边提供各种公共租赁汽 车——就像如今的公共租赁自行车一样。拼车服务也将从无人驾驶中获得巨大利益。你可以选择成为一名车主，拥有一部可以随意使用的汽车，但同时也能通过与更 多人一起分享来分摊费用，同时也不必担心用车人的技术不过关导致的车辆剐蹭。 只要你手握身份证件，便可直接进入车内。车辆可以提前获知你的目的地，然后带你一路前行。由于车辆的空驶率降低，利用率升高，所以车流将更加顺 畅。由于智能技术改善，汽车还可以计算最合理的路径。不仅如此，无人驾驶汽车避免了驾驶员分散精力、情绪和自由散漫的情况，从而大大提升了交通安全系数。 事实上，驾驶着超过 1 吨的铁家伙以数十公里的速度前进时，电脑远比人类更加称职，更加可靠。几乎可以肯定的是，要不了多久，让真人来驾驶汽车就会变成一件不合时宜的事情。 … 继续阅读
丰田要把无线充电技术运用在 Prius 插电式上
对于仍在期待丰田 Prius 插电式混合动力汽车的消费者来说，2016 年会是值得期待的一年吗？丰田一位不愿暴露身份的发言人称，这会是值得期待的一年。 Plug-in Cars 曾在不到两年前报道过 Prius 插电式混合动力汽车，如今又揭示，很有可能将会出现一套针对插电式混合动力汽车的无线充电系统。 WiTricity（无线电力，Wi-Fi 和 Electricity 合成）几年前便已实现为爱车提供磁共振无线充电系统。这组系统比起其他无线装置提供更大的里程余地。其车载接收器安放在地板系统内，比其他的车载接收器更小巧、更轻便，对所有插电式汽车来说都适用。 丰田发言人 Jana Hartline 在邮件中告知 AutoblogGreen，公司已「 抱着在不远的未来将技术投入到市场的希望」 在日本进行无线充电测试。但他谢绝透露更多关于计划的细节，这些细节关系到插电式汽车如何采用无线充电。 去年夏天，丰田的小木曽聡（おぎそ さとし）提到，Prius 插电式最终会提供一套无线充电系统，以回应客户望眼欲穿的需求。但他也没给出具体的时间。 WiTricity 的无线充电系统研发已超过三年，丰田也是从那时起便开始与之探讨合作，也在去年年底与这家总部在波士顿的公司达成授权协议。WiTricity 也在开发与奥迪和三菱汽车相配套的无线充电系统。 WiTricity 这个名字首先被用于麻省理工学院 2007 年的一个实验项目小组，由 Marin Soljačić 领导。该新技术由 CEO 在牛津 2009 年的 TED 大会上展出。2011 年 8 月，Toyota 向 WiTricity 注资。2012 年 9 月，公司宣布将会推出 1000 美元的评估套件用于促进商业应用。 注：本文转自 雷锋网
用手势控制车载信息系统解决安全驾驶问题
无论车载信息系统设计多么便利，仍需要司机用手去触摸，用眼睛去看，从而或多或少地造成驾驶分心。如何解决这样的问题呢，或许在不久的将来，我们可以在空中比划几个手势，就能对电台、导航、空调等系统进行操控了。 近日，在柏林举行的 we.CONECT 汽车人机交互概念和系统大会上（Car HMI Concepts & Systems），SoftKinetic 公司的首席营销官 Eric Krzeslo 表示：「 手势识别技术或许最早在明年就可在量产车中见到。」 不过他拒绝透露具体将搭载这项技术的车企。 SoftKinetic 与车用半导体制造商 Melexis 在此次大会中展示了他们联合研发的 3D 传感技术，允许司机通过简单的手势变化来控制导航、娱乐和空调功能。 据《美国汽车新闻》记者 DOUGLAS A. BOLDUC 描述，他在接受了短短几分钟的教学指导后，可在视线不离开路面的条件下，用手势完成调节音量、选取菜单、打电话、调节空调温度/风量的任务。 据悉，这款传感器可在任意光线条件下工作。最初，SoftKinetic 将 3D 视觉和手势识别结束用于消费电子产品中。但据 Krzeslo 描述，为了进一步拓展汽车业务，公司决定将这类技术沿用至汽车中。 注：本文转自 盖世汽车网