科大讯飞加入汽车生态战局 飞鱼 OS 有多少机会？
十几年专攻语音方向，科大讯飞在语音交互上的技术成果也成了他们在车机操作系统上的优势。最近他们在做什么呢？ GeekCar 和科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰、科大讯飞智能汽车事业部高级产品经理汪华锋聊了一下，发现他们正忙于飞鱼 OS 的商业化落地、多模态交互方式的研发和更新，以及建立一个去中心化的生态系统…… 在建立服务生态智能体系上面，他们向行业开放自己的 AI 能力、硬件平台接口、飞鱼 OS 运营组建，已经和 40 多家合作伙伴进行了深度合作。 产品战略布局：软硬分离 先了解一下科大讯飞的汽车业务。去年起，他们把产品阵列凝聚成为下面三个： 1）飞鱼的智能语音套件系统， 它在车上更多表现称为是一个语音助理； 2）飞鱼的智能车机系统， 现在搭载它并实现量产的有六个车厂的近 10 款车型： 3）小飞鱼， 这是科大讯飞基于同样的操作系统、同样的平台面向后装做的智能硬件。 刘俊峰透露，现在在营收上，科大讯飞的前装产品和服务占比达到 90%，后装约占 10%。「 这一定程度上也因为我们的后装产品上市较晚，去年 8 月发布的。」 他说。 科大讯飞智能汽车事业部总经理刘俊峰 按照他的预计，在智能语音系统的量产规模上，今年年底科大讯飞将达到 1500 万台前装的装配量，今年整体的出货量将超过 400 万台。 飞鱼 OS 是什么？ 它是科大讯飞今年 5 月在深圳发布的语音操作系统架构，最近科大讯飞将这个系统架构和汽车的使用场景结合，和他们相应的汽车后台服务整合成了一个新的 iflyos AUTO 版本。 汪华锋告诉我们，为了满足不同客户的需求，科大讯飞将飞鱼 OS 拆分为两个层级：LITE 版和 PLUS 版。PLUS 版比 LITE 版在整个系统里面做得更深入，更深度地定制系统的 framework 层，甚至一些 hal,kernel 层的部分模块。 科大讯飞智能汽车事业部高级产品经理汪华锋 同时，科大讯飞在系统底层也做了参考设计和优化，为行业带来架构多元的能力：每一家车厂都有它自己的「 云」，在这种情况下科大讯飞通过他们云端的开放将更多的「 云」 融合。具体来说，目前飞鱼 OS 接入了高德导航、QQ 音乐以及美团的一些生活服务，把这些多种生态平台里的服务聚合起来，给用户提供更多元的服务。 这种「 双层级+多生态」 的模式让飞鱼 OS 本身建立起了「 软硬分离」 的能力。这也是他们提出的一种方案，计划将实行。 「 软硬分离」 方案指的是，客户可以不使用科大讯飞的硬件，而只买他们的软件服务。其实这种灵活性服务，一定程度上也让软件技术优势明显的科大讯飞，在硬件产品较为成熟的市场里有了更多生存和发展空间。 反之，客户买科大讯飞的硬件服务，用别人的软件应该也可以…… 怎么构建软件服务的差异性？ 刘俊峰讲了一下他所了解的车厂遇到过的问题： 有的车厂在向智能化转型的路上，一开始软件开发是找外包，之后再自己做的，这时他们往往难以真正从软件服务的角度出发让自己的产品在这方面形成能支撑品牌的亮点； 更可怜的是现在很多互联网厂商在投入汽车智能化生态过程之中，因为前述问题往往不得不配置一些定制性的、差异化的，必须要满足工程交付标准的割裂的版本。 因此，他提出了给行业的三点建议： 1）车型平台化之后需要接口的平台化。」 因为这个决定着我们跟汽车怎么样的打招呼，决定着这种语言是不是通的。」 2）硬件平台的设计标准化。 这对操作系统是一个考验，平台设计的标准化决定了生态合作伙伴能否把自己最好、最新的服务迭代在硬件上。 3）构建真正有差异化的汽车品牌的生态和服务系统。 刘俊峰认为这个生态和服务系统里不光是吃喝玩乐、娱购游，还包括你的服务、汽车 4S 店的维修、保养提醒、保险提醒、你的配件、你的电商体系。 「 每个环节都应该是一个车厂最重要的个性，而所有这一切都需要内部管理体系来支撑。如果没有能够因时而变的项目管理体系，我认为在软件这方面，产品的验证体系和产品的评审周期是很难建立的。」 刘俊峰说。 另外，在语音交互同质化不可避免的当下，刘俊峰指出这方面的差异化则应该体现在服务的用户不同上。 「 唤醒词的差异化不是核心差异化，真正的差异化是语音交互的有情感的表达。例如一个小型 SUV 和一个偏商用化的中大型 SUV，它们的交互应该是差异化的，这种差异也该符合车厂对用户群的定义。」 他表示。 聚焦于人：多模态交互 科大讯飞在汽车方面一直走在一个垂直方向，他们以前和现在最聚焦和关注的一点是如何「 理解人」，这里的人指的是汽车上的服务主体，他有可能是司机，也可能是乘客。 刘俊峰介绍称，最新版的飞鱼 OS 更关注交互的质量，关注核心技术，能够给人的体验的变化，关注它的服务链条，关注虚拟助理是不是有情感，关注传感器，关注算法融合。 科大讯飞主要对飞鱼 OS 做了三点更新： 1）多模态交互。 这种交互方式行业内已经提出了很长时间，但是应用效果却并不算好，刘俊峰认为，这其中主要原因之一是当各种技术在整合为多模态交互功能时，没有形成标准化。 现在科大讯飞把自己的语音、图像技术以及他们合作伙伴的能力相结合，整合入飞鱼 OS。现在飞鱼 OS 包含语音合成、声源定位、窄带波束、声纹识别、智能打断、语音唤醒、语音识别、自然语言理解、听歌识曲等组合核心技术，让机器做到更像人的交互方式。 2）多乘客交互（多音区交互方案）。 这是科大讯飞在行业内首次提出的交互方式，他们也是最早把这种技术落地量产车上的。 多乘客交互也叫做多音区方案，它主要考虑的是随着汽车智能化和自动驾驶技术的发展，车内将有更大空间，并且车内的娱乐服务需求会增加，因此满足解放了双手的驾驶员、各个位置的乘客的需求都将是车内服务的关键。 实际上科大讯飞的这个多音区方案已经在蔚来汽车里已经实现了第一步：它能将车内空间里的不同乘客进行区分，知道你坐在后排的左边还是右边。 「 未来还可以做得更好，比如说在同一个时间几个人同时说出不同的指令，机器仍然可以分辨出来去执行相应的动作，每个动作互不影响。同时结合这样的能力我们还可以为不同乘客量身定制更多的专属服务。」 刘俊峰说。 可以试想，以后无论你坐在车上哪个位置，都可以用「 打开车窗」 四个字，让汽车自动打开你身边的那个车窗。 3）情感化交互。 蔚来 ES8 上搭载的 NOMI 就是结合了科大讯飞的人工智能技术打造的智能助理，它的拟人交互表现几乎引爆了整个行业的关注。 刘俊峰指出，NOMI 其实就是从人的需求角度出发设计的产品，未来人机交互也一定会更加类人，更加情感化。「 我们也希望通过我们的技术和产品，为每一个人都提供属于他自己的这样一个 AI 虚拟助理。」 从技术角度看，科大讯飞为了让汽车能听会说、察言观色，增强了汽车听、说、看三个维度的能力。听的部分在声纹识别和降噪模块的基础上增加了多音区能力；说的部分，在技能平台、AIUI 的基础上，增加了 XTTS 和音效；看的部分，在 360 的基础上，他们增加了人脸识别和疲劳识别能力。 去中心化的生态系统 服务车主早已不单单指满足车内用户的需求了，现在无论是供应商、车厂、各种汽车服务平台也都在延展、布局和汽车相关的整个生态。科大讯飞也不例外，他们表示要建立一个去中心化的生态系统。 什么叫去中心化？ 在一个生态系统里，语音的交互和车内的智能体验少不了和各种生态伙伴的合作。刘俊峰认为，过去很多车厂一直都是采取单边合作——一个车厂找一个 Tier 1 供应商解决所有问题，但是这种情况已经开始变化，并且现在的趋势是一个车厂找多个供应商去一起解决一个问题。这就是去中心化。 他表示，大概十年前，如果一个你想和车厂沟通新技术的更新等问题，中间的硬件集成商往往非常不开心，因为这个过程里他们很难及时地应对新技术融合、集成、量产、上市。现在这个过程翻篇了，在多边合作里，不管是软件企业、硬件企业还是互联网生态厂商都可以充分和主机厂沟通。 在未来的生态里，一方面软件的迭代速度比硬件更快，另一方面软件的整个性能要求可能会决定硬件的架构，以及整个系统架构的模式，因此刘俊峰还提出了一个有趣的观点： 未来类似 BBA … 继续阅读
从车载 AR 导航说起：高德地图能给阿里带来什么？
高德地图的定位不止是一张地图，从 2017 年起，他们就宣布要致力于为大家提供立体化和全域化的一站式出行服务。为此，高德集团总裁刘振飞表示过，「 未来的出行是一个巨大生态，不能仅靠高德一己之力，需要与范围更广、更加立体的伙伴合作共赢。」 在「超越单纯的地图定位、成为一站式出行服务平台」这条发展路线上，高德做了以下几件事： 2017 年 7 月 27 日，高德地图上线了一站式公共出行服务平台「高德易行」，目前已经接入了滴滴快车、神州专车、首汽约车、曹操专车、摩拜单车、ofo、飞猪旅行等出行服务商，以及高德在今年 5 月推出的高德顺风车。 2018 年 9 月，高德地图一站式出行平台服务再次升级，完成了驾车、公交/地铁、骑行（含共享单车/自行车/电动自行车）、步行、打车、货车、火车、客车、飞机等出行方式的覆盖。做到让用户通过一个高的地图 App，能满足几乎所有移动出行需求。 高德地图的出行合作伙伴也不断扩容。打车方面，高德地图新增了易到、嘀嗒出行、携程专车、同程专车、AA 专车等；共享单车上，在 ofo、摩拜之外新增了哈啰单车，布局中小城市短途智慧出行；实时公交方面，目前高德地图已经与 60 多个城市的政府或公交集团达成合作；飞机和火车出行则是和阿里巴巴旗下的飞猪旅行合作。 同时，高德地图与支付宝联合宣布达成深度合作，双方将在产品、技术、生态等方面深度融合。目前，高德地图的实时公交和打车业务已相继上线支付宝小程序，用户通过支付宝搜索可以查询和体验这些功能。 随着在出行市场的一系列布局，高德地图的商业化路径也开始明显。10 月 17 日，高德地图宣布和阿里巴巴达摩院达成合作，共同推出了一款放在智能后视镜上的后装车载 AR 导航产品。 切入车载 AR 导航这步棋，让高德地图走上了新的赛道。和他们新品有相似度的，除了百度地图的步行导航产品外，还有斑马网络的仪表盘 AR 导航产品。 高德的后视镜车载 AR 导航 先了解一下， 高德地图的车载 AR 导航是一款什么样的产品？ 按照官方介绍，它借助高德地图的交通大数据和车道级导航引擎，以及和阿里巴巴达摩院合作共建的图像识别 AI 技术能力，将真实的道路场景于虚拟的导航指引有机结合，给驾驶员带来更直观的实景导航体验。 目前，高德地图车载 AR 导航首批已经应用在智能后视镜上。高德地图方面透露，后续重点将把它拓展至仪表盘、车机中控屏以及 HUD 平视系统等更多使用场景，针对不同的展示载体提高用户体验的效果。 高德车载 AR 导航可以在多种驾车场景下指引用户做一些关键性动作。举例来说，它能在道路上直观地提示用户何处该转弯，何处需要提前变道并线，以及在岔路口等复杂路况下做更清晰地方向指引，避免用户在高速行驶中因决策延误而导致错过路口。 此外，高德地图车载 AR 导航还能对过往车辆、行人、车道线、红绿灯位置以及颜色、限速牌等周边环境，进行智能的图像识别，从而为驾驶员提供跟车距离预警、压线预警、红绿灯监测与提醒、前车启动提醒、提前变道提醒等一系列驾驶安全辅助，给用户带来比传统地图导航更加精细、更加安全的服务体验。 高德车载 AR 导航的技术原理是什么呢？ 首先，它利用摄像头将前方道路的真实场景实时捕捉下来，再结合汽车当前定位、地图导航信息以及场景 AI 识别，进行融合计算，然后生成虚拟的导航指引模型，并叠加到真实道路上。最终，这种技术创建出更贴近驾驶者真实视野的导航画面，降低了用户对传统 2D 或 3D 电子地图的读图成本。 这款产品背后有三种核心技术： 车道级导航能力、图像智能检测与识别能力，以及 AR 融合算法。 第一，车道级导航能力。 准确的道路大数据和专业的导航引擎才能为用户提供更精细化的导航服务，也是实现 AR 导航的基础能力。 第二，图像智能检测与识别能力。 图像识别是实现 AR 导航的核心技术，在这方面，高德地图方面表示，几年来，他们的图像团队在地图数据领域已经积累了上百万公里的实际道路场景数据，凭借计算机视觉和深度学习技术能力，多次在文字识别和卫星影像分割等国际竞赛中获奖。另外，达摩院视觉实验室在国际最大的自动驾驶计算机视觉算法集 KITTI 上，也曾经获得过三项道路场景分割任务的第一名。 第三，AR 融合算法。 在图像识别的基础上，高德地图的车载 AR 导航解决方案还能对定位、地图导航、道路交通大数据进行融合运算，并把导航信息在实景图像上实时渲染呈现，提供精准的沉浸式的导航体验。 市场里，谁在做高德地图的 AR 导航竞品？ 通过产品介绍我们可以了解到，高德车载 AR 导航不捆绑车载系统，是可以独立前装搭载的一项功能。它适配后视镜、仪表盘、中控大屏、HUD 等场景，后视镜只是展示高德车载 AR 导航能力的载体之一。 至于首先放在后视镜上推出，主要原因之一是后视镜是汽车里成本最低的硬件载体，并且在技术上更容易实现。通过后装后视镜，车企可以把 AR 导航放进几乎任何车型里，这一点对高德车载 AR 导航在拓展客户量上有利。 然而，当我们提到车载 AR 导航时，最理想的应用场景是 HUD，其他应用场景——无论是放在后视镜还是仪表盘、中控屏上，可以说都是应对 HUD 问题的临时解决方案。 为什么不直接用 HUD 呢？ 斑马网络 CEO 郝飞此前解析过这个问题： 一方面，HUD 的技术硬件还未成熟，例如硬件尺寸大，无法适配多种车型；激光光源可靠性不足；工程实现上存在难点，无法满足-40℃~85℃的条件等。 另一反面，HUD 的成本很高，不适合量产。 由于上述原因，虽然从 2015 年起宣布要做 HUD 的汽车服务商就开始疯狂冒出，但很遗憾直到最近，汽车行业内还没有车载 AR 导航真实落地的案例。国内仅有的两家近期在这个赛道上提供高德地图的竞品的服务商，实际上也是在给车企提供「 应对 HUD 问题的临时解决方案」。 前面说过，这两家公司一个是百度，一个是阿里巴巴集团旗下的公司斑马。 1）百度。 2016 年 12 月，手机版的百度地图 … 继续阅读
高德地图 v8.70 版本推出，正式适配苹果 CarPlay
前几天，苹果 iOS 12 系统正式推送，对于有车的同学来说，它的一个重大更新是，苹果开始在 CarPlay 系统里支持第三方地图导航软件，而高德地图作为苹果中国地图数据独家供应商，在 iOS 12 推送之后，也正式推出了 v8.70 版本的高德地图 App，正式开始支持 CarPlay。 高德地图也成为国内首个支持 CarPlay 的第三方地图导航软件。其实，高德和苹果的这次合作在三个月之前 iOS 12 发布的时候就已经宣布了。三个月过去，这个功能终于能被车主使用。 高德和苹果渊源颇深。由于没有在中国进行互联网地图服务测绘的资质，所以一直以来苹果地图在国内的数据、引擎等基础能力都是来自高德。 CarPlay 开始支持高德地图，最受益的或许是用户。过去，CarPlay 不支持第三方地图，所以在开车时如果使用 CarPlay 导航，就只能使用苹果自带地图，而它的体验其实并不被人认可，大多数人还是愿意在开车时用手机里的高德或百度地图来导航。 所以，高德地图开始支持 CarPlay，对车主来说可以说是好消息。而对高德来说，适配 CarPlay 能够吸引更多 iPhone 用户下载高德地图，增加用户量，毕竟现在搭载 CarPlay 的新车越来越多了，根据苹果官网数据，目前已经推出或即将推出支持 CarPlay 车载的车型有 400 多款。从另一方面来说，CarPlay 支持中国本土的导航软件，也能在一定程度上吸引潜在消费者买车时更多选择带有 CarPlay 功能的新车。 另外，适配高德、百度地图之后，可能逐渐会有更多第三方 App 接入 CarPlay。而车企在看到 CarPlay 的功能越来越多的话，适配的意愿应该也会更强烈。（封面图来自爱卡汽车）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
AEIA 自动驾驶处理器专委会成立 地平线牵头行业标准化
9 月 14 日，ADAS 与自动驾驶处理器大会在广州举行，同时，汽车电子产业联盟（AEIA）自动驾驶处理器专委会成立仪式。 汽车电子产业联盟（AEIA）自动驾驶处理器专委会是在汽车电子产业联盟指导下，由地平线牵头，黑芝麻科技、中兴汽车等机构共同发起成立的组织。该专委会将联合自动驾驶领域产业链上下游企业，包括车企、一级供应商、传感器企业等，配合中国汽车电子产业生态联盟，组织开展基于国产自动驾驶处理器的自主车载计算平台的研发工作。 自动驾驶处理器的车载计算平台是智能网联汽车的核心。地平线创始人兼 CEO 余凯表示：「 软硬结合是未来芯片行业发展的趋势。凭借在嵌入式人工智能领域的技术核心能力，地平线此次牵头成立汽车电子产业联盟（AEIA）自动驾驶处理器专委会，意在联合产业链上下游，共同推动全行业车载计算平台的应用生态体系建设。」 成立一个在汽车生态内有多方参与的 AEIA 自动驾驶处理器专委会，可以说有利于各方在统一体系下确认发展方向。毕竟自动驾驶相关芯片所涉及到的不只是硬件，还有软件层面的很多内容，行业商量出一个统一标准，将有利于大家少走弯路。 在欧洲，全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司联合建立了 AUTOSAR（汽车开放系统架构）联盟，各成员保持开发合作伙伴关系。自 2003 年起，各伙伴公司携手合作，致力于为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。 AUTOSAR 这个架构就有利于车辆电子系统软件的交换与更新，并为高效管理愈来愈复杂的车辆电子、软件系统提供了一个基础。此外，AUTOSAR 在确保产品及服务质量的同时，提高了成本效率。 中国 AEIA 自动驾驶处理器专委会的成立，也将有类似的将行业产品标准化的意义。 AEIA 自动驾驶处理器专委会的成立牵头方地平线公司，目前的自动驾驶技术已进入到商用落地阶段。截至目前，地平线已与比亚迪、长安、上汽、奥迪、博世等国内外一线 OEMs 和 Tier1s 建立了合作伙伴关系。 地平线专注于开发国产自动驾驶处理器，于 2017 年底正式发布了基于算法创新与硬件设计协同优化，自主研发的中国首款全球领先的高性能、低功耗、低延时的自动驾驶处理器-征程系列处理器，并提供「 算法+芯片+云」 的完整解决方案。2018 年的北京车展上，地平线发布了基于地平线征程 2.0 处理器架构的自动驾驶计算平台 Matrix1.0，能够为 L4 级别自动驾驶提供高性能的感知系统。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
威伯科和百度达成战略合作 开发 L4 级自动驾驶商用车解决方案
9 月 20 日，商用车制动控制系统和技术供应商威伯科（WABCO）宣布与百度签署谅解备忘录（MoU）协议，共同开发一套点对点高速公路 L4 级自动驾驶商用车解决方案。双方将打造一个开放平台，旨在为商用车制造商提供威伯科和百度核心的安全和人工智能技术，为其开发定制化解决方案。 根据合作协议，百度将提供 Apollo 自动驾驶开放平台，而威伯科将提供 ADOPT 自动驾驶生态系统，降低客户进入商用车辆传感器、安全控制和线控驱动系统领域的门槛。双方意在基于百度 Apollo 开放平台，集成道路所需的全部安全和冗余协议，为商用车开发一站式点对点 L4 级高速公路解决方案，预期在未来三年内将实现商业化。 未来，威伯科和百度将利用这些商业化平台的开发，向威伯科客户（包括车队和商用车制造商）开放，使他们能够开发符合各自目标的自动驾驶解决方案。客户在开发 L4 级自动驾驶应用程序时，可以利用现有的完整软件解决方案，或选择特定的软件模块和功能，甚至与第三方合作。 百度副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，商用车将是自动驾驶率先落地的场景，商业化前景巨大，也是百度 Apollo 平台目前推进落地、展开示范运营的重点方向之一。威伯科拥有领先的汽车安全、控制相关技术，并构建了商用车领域的合作伙伴体系。「 百度希望通过 Apollo 平台与威伯科的强强联合，使得合作伙伴不必再做重复性、基础性的建设和创新，加速自动驾驶在商用车的普及进程。」 威伯科首席技术官 Christian Brenneke 博士说： 「 通过连接威伯科的 ADOPT 生态系统与百度的科技，我们能降低技术门槛、优化系统性能，从而在自动驾驶领域帮商用车客户快速有效地开发定制化的自动驾驶解决方案。」 威伯科方面指出，将威伯科的 ADOPT 生态系统和百度 Apollo 开放平台应用于商用车行业，将有助于加速 L4 级自动驾驶落地。 此外，威伯科现有和潜在的客户也将进一步降低研发成本。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
汽车厂商在无锡大秀 V2X，「幕后玩家」居然是华为和千寻
最近几天，智能驾驶行业内关于 V2X 的新闻层出不穷，百度、阿里都在这个领域有所动作（我们在接下来一两天会相关报道），而同时在江苏省无锡召开的世界物联网博览会上，奥迪、大众、一汽、东风、长安、上汽等车企采用搭载华为 LTE-V2X 车载终端的汽车，进行了前行碰撞预警、交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、行人穿越预警等 20 项 V2X 智慧交通场景的演示。 LET-V2X 是基于移动通信技术演进形成的车联网无线通信技术。在华为 LTE-V2X 车载终端 DA2300 里，华为使用的芯片基于自研通用芯片——华为海思 Balong 765 商用芯片，在此基础上为车路协同式车联网进行了改进。 另一方面，华为车载终端 DA2300 由华为和千寻位置合作，通过集成千寻位置的亚米级定位服务以及融合惯导算法，为汽车提供了车道级的定位能力。 按照华为官方说法，这款产品对车厂来说有以下四个优点： 1）技术领先：华为有超过 30 年先进通讯技术经验，通过全向覆盖、高增益、小型化的专业射频天线设计，帮汽车实现整车无线通讯性能; 2）高集成度：将 uu(终端和基站之间的通信接口)+PC5(车、人、路之间的短距离直接通信接口)+应用处理器全合一，三种能力集中于华为 Balong 765 芯片，有较好的功耗和成本表现；产品符合 3GPP Release 14，支持 Mode 3 和 Mode 4 通讯模式; 3）灵活应用：将华为 HiLink 智联技术用于汽车，提供多种二次开发 API 接口; 4）高可靠性：按照车载行业前装质量体系要求 ( IATF16949) 进行端到端质量管控，已经和各大车厂完成质量标准的对接。 说到 V2X，实际上现在它的主流底层技术是 DSRC 技术。DSRC 是一种高效的无线通信技术，基于 Wi-Fi 改进而成，可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，例如车辆的「 车-路」、「 车-车」 双向通信，实时传输图像、语音和数据信息，将车辆和道路有机连接。目前，DSRC 技术较成熟的两个应用是 AVI 和 ETC。 另一方面，后起的 LTE-V2X 也被业内专家看好。中国信息通信研究院技术与标准研究所副主任汤立波就认为，「 基于 3G/4G 蜂窝移动通信技术的 LTE-V2X，在容量、时延、可管理性以及抗干扰算法等方面相对更为成熟。」 在华为研发部门的朋友也告诉 GeekCar， 低延时是华为 LTE-V2X 车载终端 DA2300 的一个技术关键点。 LTE-V2X 技术主要解决了交通实体之间的「 共享传感」（Sensor Sharing）问题，可将雷达、摄像头等车载探测系统从数十米、视距范围扩展到数百米以上、非视距范围，成倍提高车载 AI 的效能，实现在相对简单的交通场景下的辅助驾驶。 华为和高通都在推广 C-V2X（LTE-V2X）相关技术。 目前，高通 9150 C-V2X 芯片组解决方案能支持车辆、基础设施和行人在全球统一的 5.9GHz 智能交通系统频段中进行直接通信。高通产品管理副总裁 Nakul Duggal 透露：「 高通能够支持 C-V2X 从 2019 年起进行商用部署。」 值得注意的是，C-V2X 实际上不需要车道级定位精确度这种亚米级定位技术。 「C-V2X 仅需较宽松的微妙级时间同步精度。在 GNSS 弱覆盖系统中，定位精度将早于时间精度丢失。」 高通技术标准高级总监李俨博士日前这样解释过。 对于本次华为和千寻位置合作推出能做到亚米级高精度定位的产品，华为研发方面的人表示：「 这主要是为了其他一些增值服务，例如防盗、停车场找车等。」 除了华为外，千寻位置近一年在车联网生态上进行了一系列布局，他们在汽车领域的合作方还包括高德地图、高通、物联网模组供应商上海移远通信技术股份有限公司以及整车厂商等。 2017 年 8 月，高德和千寻位置达成战略合作；目前，高德将自己的高精地图和千寻的高精定位能力融合，面向车厂提供「高精地图+高精定位」的解决方案。千寻给出的数据称，截至今年 7 月，市场上有超 40 家整车厂商和解决方案商开始使用千寻位置提供的解决方案进行自动驾驶研发。 2018 年 1 月，千寻位置和高通达成战略合作。高通宣布将在面向联网汽车推出的骁龙 X5 LTE 车载通讯芯片中集成千寻位置提供的高精度位置服务，产品最早于今年三季度上市。 5 月，瑞士芯片公司 u-blox 宣布在其面向工业和汽车领域应用的 F9 技术平台上，集成千寻位置高精度定位服务。 8 年 22 日，千寻和上海移远通信签署合作协议，将共同打造业内首个用于量产车项目的「 高精度定位车载前装通信模组」，向用户提供车道级高精准定位服务。不同于此前模组厂商通过外挂定位模组强化定位功能的做法，移远通信是把千寻位置自主研发的高精度定位算法内嵌到 LTE 车载前装通信模组中。这款产品预计将在今年内具备交付能力。 「 千寻位置基于单频 RTK 技术提供的实时亚米级定位服务一旦成功内嵌到模组中，就可让使用该模组的车辆具备车道级定位能力。」 千寻位置智能驾驶事业部总经理袁泽雁表示，这能有效解决车辆导航不准的「 痛点」，更可为将来高等级自动驾驶技术的应用打下基础。 … 继续阅读
巨额融资 16 亿之后，斑马终于彻底开放
9 月 13 日，互联网汽车平台斑马网络宣布，他们已经完成了超过 16 亿元的首轮融资，国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投。 斑马方面称，融资将主要用于人才引进和前瞻性技术研发，以推进各业务线迅速扩张和生态开放，加速扩大领先优势。同时，斑马也强调了自己的全面开放战略：技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。 上汽阿里的互联网汽车合作项目始于 2014 年，到了 2015 年 3 月，双方共同出资，设立了 10 亿元的「互联网汽车基金」，而具体到斑马这家公司，则是双方分别持股 50%。 在这次融资之前，斑马网络 CEO 郝飞就已经提出过，斑马将在资本层面开放，而这次是他们的首次融资。 对于 16 亿元这一数额，行业内有这样一种看法：「 一个做平台的，能融到 16 亿，很 NB 了。而且底层实际上是阿里巴巴做好的，斑马只是对车载做了些场景优化和上面的应用层工作。」 「 如果融资数字真实，16 亿元融资可以说是非常巨额的。关键是看这个融资占了多少股份，还有实际上怎么花，因为说花在人才和技术上比较官方。」 一位投资机构的投资人提出。 不过斑马网络方面表示，新融资的占股和具体花法不便透露，也未透露融资后的估值，官方对媒体的表示是：「（斑马）已经属于独角兽行列。」 从技术到资本的开放计划「开放」是斑马这一两年来的主旋律，而这次的股权开放，其实和之前他们在技术、业务、生态层面的开放是一脉相承的。 来梳理一下这个脉络： 技术开放层面，斑马曾表示将向整车厂开放深度定制化能力。 斑马在今年 7、8 月开始着手将底层 SDK 开放给软件开发合作伙伴，到今年年底，斑马还将和 AliOS 一起开放一定程度的底层 SDK 给 Tier 1 以及 OEM 客户。 业务开放层面，从去年开始斑马已经开始和上汽之外的 OEM 合作，今年下半年上市的东风雪铁龙、长安福特、观致新车即搭载基于 AliOS 的斑马系统。 生态开放层面，斑马也将首次开放车载应用平台，接入更多车企及第三方服务商开发的应用和服务。 目前，斑马网络和博世、大陆集团、伟世通、德尔福等 Tier1 供应商是战略合作伙伴关系；和钛马车联网、车音网、联通智网、联友科技、车联天下、九五智驾 6 家 TSP 运营商建立了在线服务联盟。 引入「 国家队」 的资金 本轮的领投方国投创新投资管理有限公司成立于 2009 年，是有国企背景的专业私募股权管理机构。 「 国投在投资界里属于国家队，对斑马的长期发展是有战略意义的。」 斑马网络市场总监徐华说。 在汽车领域，国投直接或间接投资过比亚迪、宁德时代、电池隔膜制造商上海恩捷、零部件供应商宁波均胜电子、日本汽车安全系统制造 Takata（高田）、汽车燃料系统公司亚普等公司，并且和北汽、长城是战略合作伙伴关系，构建了产业、区域、政策和资本协同的生态圈。 对于本轮投资斑马网络，国投创新董事总经理翟俊表示，智能网联化是继电动化后又一快速发展的重要领域，斑马网络已经算是这个行业的领军企业。「 我们愿意帮斑马加速开放战略的实施，让更多汽车用国产自主可控的操作系统。」 他说。 而国企背景的领投方对斑马来说意味着什么呢？ 如果说斑马智行 1.0 的焦点是功能和用户体验，2.0 是加入生态服务的概念，那在更「生态」的 3.0 里，最重要的应该就是「 千人千面」 之类的服务推送了。 「 我们解决生态问题后更重要的是体现情感，体现智商和情商，之后会有很多 AI 因素在这里，例如更多地运用云端智能来主动给用户推送服务。」 郝飞这样表示过。 某种程度上来说，斑马布局的是智能交通生态，而这一领域的各方面，几乎都需要政府的支持。比如，斑马就和上海城建就在进行城市运营方面的跨界探索。 在今年 7 月的斑马智行探索大会，上海城建城市运营集团技术中心博士彭崇梅说到，此前他们的作业方式是派大量的人员和车辆进行道路检测，来发现路网运维中的问题，和斑马合作后，已经可以接受市民车主们对路况的反馈。 另外，5 月斑马还跟山东高速联合发布了斑马高速云功能，让车主在通过高速公路收费站时，不需要取卡、停车就可以完成交费。 让汽车从传统的交通工具变成路况数据的信息采集器，是智能化的方向之一。想在这方面比其他智能系统跑得更快，和消费者在城市中的各种衣食住行终端数据对接，形成城市交通生态，和政府的关系自然是斑马重要的战略考虑。 那么，上汽和阿里呢？ 领投方是国企的同时，我们还可以注意到斑马网络这次的 两家跟投方分别有阿里巴巴集团、上汽集团的背景。 跟投方云锋基金成立于 2010 年，创始人是马云和聚众传媒创始人虞锋。 在汽车领域他们投资过小鹏汽车、宁德时代、瓜子二手车直卖网、货车帮等公司，也投资了圆通速递、菜鸟等物流企业。 另一家跟投方上海尚颀投资管理合伙企业（有限合伙）成立于 2016 年，是上汽投资旗下的私募股权投资平台。 他们布局创投基金、成长并购基金、汽车后市场基金三个投资方向。在汽车领域，尚颀投资在今年初还投资过上海的系统软硬件研发及 SAAS 服务商索辰信息。 因此，斑马的股权出让逻辑不难理解：起初，上汽阿里各占股 50%，确定了股权开发策略之后，双方各出让一部分股份，供新的第三方投资方进入，同时，再拿出一部分股份，由直接持股改为间接持股。 一种业内观点认为，阿里巴巴和上汽把手里的股权转给和自己相关的基金，对想入股斑马的投资方来说是好事，因为从一支投资基金手里买股权比从企业手里买要容易操作。「 很可能下一次融资，是云锋基金和尚颀投资让出股份。」 另外，将股份给到阿里巴巴和上汽自己的相关基金，也一定程度上保留了他们对这部分股份的主动权。 斑马正在探索新的股权模式，或者说是在探索新的股份安排方式。而且可以发现，他们的股权开放，是分阶段实现的。 斑马下一轮融资的投资方更让人期待。 这种感觉就像是，孩子长大，终有一天要离开父母怀抱，走向独立。 斑马领先，胜负将出？ 斑马经常强调一个事实，那就是由于起步较早，斑马在车载智能领域已经有了领先优势。 斑马网络首席产品官潘家骅认为，这种优势体现在三点： 1）产品已经落地，并且产品和技术团队能保持持续的产品领先和创新； 2）行业里首个将互联网生态和传统整车厂的资源和优势相融合，并且获得市场一定的认可； 3）已经积累了用户数据和业务数据，并且可以进一步挖掘记性智能推荐，做到个性化服务。在潘家骅看来，技术和数据的先发积累带来的和对手的鸿沟会逐渐放大，特别是在 AI 和数据领域。 目前，斑马的业内对手除了大众、比亚迪等车厂自行研发的系统，还有百度、谷歌、腾讯等互联网公司产品。 对于前者，建约车评创始人余建约在《斑马融资 16 亿意味着什么？》一文中指出，相对于比亚迪、大众等车企，AliOS 或斑马主导打通汽车底层权限并开放给开发者的道路会更加艰难。但对于车企而言，尽管他们可以把安卓拿过来进行深度定制，但基本上没有可能从 0 到 1 地重新打造一个汽车里的「 安卓」——而这恐怕会是 AliOS 的机会。 郝飞也是类似的观点，他表示：「 这些基于安卓的方案仍然是等于自己做 App，相当于把手机放进车里，马甲变了不代表本质变了。」 那么对于其他布局汽车车载系统的互联网企业，阿里巴巴集团（特别是支付宝）背后的生态能力，以及因此而大大增强的和政府的合作能力，也将是斑马的天然优势。不知同行会如何面对。 原创声明： 本文为 … 继续阅读
电动车领域的「幕后玩家」博格华纳，在武汉开了一家新工厂
8 月 28 日，汽车供应商博格华纳（BorgWarner）位于武汉市蔡甸经济技术开发区的新工厂开业，GeekCar 也被邀请到工厂内部参观。 做个背景介绍：博格华纳是致力于提供内燃机、混合动力和电动汽车清洁高效驱动系统解决方案的全球供应商。公司在 18 个国家的 66 个地点拥有制造和技术设施，在全球拥有约 29,000 名员工。 武汉新工厂占地面积达 4.86 万平方米，目前拥有建筑设施 2.6 万平方米，是一个集生产、工程、质量、销售、物流、行政及财务于一体的综合生产基地。 工厂将主要生产驱动电机、P2 电机、集成控制器的 48V 起发一体机、起动机、交流发电机及其他相关部件，以支持中国本土内燃机、电动及混动汽车市场日益增长的需求。 2015 年，博格华纳完成对雷米电机的收购，次年启动了这个武汉新工厂的项目。这个新工厂整合了原雷米电机武汉工厂及周边多个生产设施，并增添数条新生产线，在原有的生产能力基础上，首次在本土启动生产驱动电机、P2 电机及其他电动和混动产品。 武汉动力驱动系统新工厂目前入驻 300 余名员工，员工人数预计在五年内翻一番。 武汉工厂什么样？ 博格华纳相关负责人给我们介绍称，工厂内有发电机产线、混合动力产线、起重机产线。 发电机产线分成三条大线。 R 是转子生产线（Rotor），S 是定子装配线（Stator），按照流程，在定子、转子装完后就会在总装线（Assemble）进行总装。目前博格华纳只有四线在进行发电机的生产。 从发电机组成来说，博格华纳武汉工厂自己生产转子和定子，其他部件通过采购而来。工厂的组装工艺包含拧紧、焊接，之后是进行测试——所有的产品经过 100%性能测试。 博格华纳武汉工厂生产的定子实物 新能源方面，博格华纳武汉工厂的混合动力产线上主要分以下几个区域： 赛伟科生产车间。 主要生产 Sevcon 控制器，年产能 15 万，主要客户是上汽通用五菱、河北御捷。吴骏透露，今年 10 月会增加新的产线，所以将有两条产线来生产转子和进行总装。 HVH250 定子生产线。 目前这条线做的是雷米电机的 HVH250 项目，未来也会进行其他产品的生产，产品主要供给博格华纳北京工厂。 由于是一条纯手工条线，年产能暂时只有 1.8 万，博格华纳已经对这条线有改良计划，预计今年会施行。改良后预期在 12 月达到年产能 3.8 万；2019 年 3 月达到年产能 7.6 万；2019 年 12 月达到年产能 13 万。 BISG 生产线。 主要客户是捷豹路虎，目前产能是 5 万以上。 博格华纳有轻型的起动机装配线，也有重型的起动机装配线。轻型起动机用于乘用车、小型的轿车；重型起动机供给货车、牵引车等较大车型，所以生产出来的起动机本身 TYPE 也更大。 起动机生产线目前包括以下几个区域： LDM2 生产线，生产 3 种产品，主要客户是上汽通用等。 LDM1 生产线，生产 10 种产品，主要客户包括上汽通用五菱等。 HDM 生产线，生产 4 种产品，主要客户包括西安康明斯等。 和发电机生产线一样，起动机的转子和定子在工厂内生产，然后进行组装。所有产品也将经过 100%检查。 不会区别对待新老车企 博格华纳在中国主要提供整体的系统解决方案，除了传统车厂外，也和造车新势力进行合作，例如他们为威马汽车提供 eDM（电子驱动桥和电机的集成）。 对于近年国内涌现的一批新造车企业，在合作过程中，博格华纳采取「 不管多少需求都能提供，同时进行风险控制」 的策略。 博格华纳全球副总裁、中国区总裁谈跃生还表示，博格华纳对传统车厂和新造车企业没有区别对待。 「 虽然有时候需要针对不同客户需求进行新品开发，但我们尽量使产品模块化，让同样的产品可以供应给多个 OEM。从这个角度来说我们没有区别对待。」 谈跃生说。 另外，博格华纳动力驱动系统事业部总裁兼总经理 Stefan Demmerle 也提出，在为车企提供一整套新能源驱动系统时，新势力造车企业更多地关注如何满足客户在智能交互上的需求，因此不需要在驱动问题上放过多精力，因此一般是博格华纳来做整套系统。然而，对于一些关注自动驾驶等方面的企业，就会给供应商提出一些技术要求，并且对电驱动系统的整体表现有一定要求，这时候方案将由车企主导。 最后，综合来说，博格华纳在面对中国市场时采取的是「 本地化」 策略。 1）人才的本地化。 本土人才负责本土决策，同时也为本土业绩负责。 2）工程、技术、制造、质量、产品、供应商体系的本土化。「 这一块本土化后，不仅能降低成本、提高效率，更有利于博格华纳快速反应，快速支持客户。」 谈跃生说。例如目前博格华纳的 eGearDrive 和电机已经在国内生产。 Stefan Demmerle 表示，博格华纳收购雷米电机后，目前已经把雷米在墨西哥的相关的产能和生产工作都搬到了在中国北京和武汉的工厂。 面对新能源、自动驾驶、智能化等一系列市场变化，博格华纳的战略聚焦于驱动系统。这其中包括原来的内燃机引擎，以及混动汽车和电动汽车等驱动系统，所以对于博格华纳这种传统供应商来说，实际上市场也更加开阔了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
探访拜腾南京总部：他们准备怎么搞定研发和制造？
作为公认的国内初创电动车公司的头部企业之一，BYTON 拜腾却少有日常新闻，只有在他们主动发声的时候，才能集中看到媒体报道。不过，随着第一款车型 M-Byte 的量产工作的推进（2019 年底完成量产），围绕拜腾的研发、制造的信息，也开始被拜腾官方越来越多的披露出来。 9 月 4 日，GeekCar 受邀拜访了拜腾的南京总部，和设计、研发、制造团队的负责人们聊了聊，并且了解到了 M-Byte 量产的最新进展。 和陈辰聊设计 拜腾车型的设计一直被大家所认可，不少人都觉得，从设计来看，拜腾带给人一种「豪华品牌」的感觉。 而在设计层面，拜腾设计总监（中国）陈辰和我们聊了聊拜腾设计背后的「方法论」。 拜腾设计总监（中国）陈辰 他告诉 GeekCar，M-Byte 的设计从 2016 年开始，现在造型数据几乎已经冻结，而中国设计团队在这款车型上的设计参与度较低，大约 20%，德国设计团队参与约占 80%，中国团队更多地会观察设计后期的质量控制。 「 比如我们会经常来南京，也经常去供应商那里，保证我们的设计理念、设计效果、设计语言、品质能够比较好地呈现出来，做设计确认。」 陈辰介绍称。 拜腾汽车设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）希望拜腾未来的产品都在中国开始设计，而 K-Byte 概念车就是这样操作的。陈辰介绍说，「K-Byte Concept 是我们做第二个产品的第一步，接下来还会有更多工作，这些工作我们都会和德国的同事一起做。」 拜腾 K-Byte 概念车 在设计拜腾 K-Byte Concept 的前期，设计师会来到中国，由陈辰带领他们完成展车的前期设计阶段。他们在上海做数据模型的多个方案，然后在德国一起挑选有潜力的方案，再做第二轮数据模型，以求更好的工程可能性。最后，模型会在欧洲制作。 就像陈辰所说，拜腾的设计工作是名副其实的「Teamwork」。 一个彩蛋：目前拜腾在和清华院校合作，计划从高校培养出汽车设计人才——这个项目也是清华学长陈辰提出的~ 拜腾的研发进展 拜腾的研发团队分布于德国慕尼黑、美国硅谷和中国，慕尼黑团队主要负责造型前期的设计，硅谷团队主要做工程化工作。目前，整个拜腾研发团队已经达到 600 人，全球员工超过 1250 人。 拜腾研发中心（中国）样车和测试总监张秀峰向我们介绍了如下信息： M-Byte 从今年 4 月开始已经完成了第一轮和第二轮的样车试制，今年将有一百多台车进行试制和试验，大屏的实车路试也将在近期开始。 拜腾已经在 6 月完成了第一轮的试验工作。另外，拜腾实验室完成了等效于实际道路驾驶 4 万公里的虚拟道路的试验。 按照张秀峰的预计，拜腾试验室将在今年 11、12 月份建成，在 2019 年的 5 月全部完工投入使用。不过因为环境仓等很多设备在今年底就将具备使用条件，因此有些试验已经开始进行了。 拜腾研发中心（中国）样车和测试总监张秀峰 试验室建成后有如下检测能力： 环境风洞， 可以进行汽车动力系统、空调系统以及噪声、阳光可靠性等一系列的开发和验证。拜腾的环境风洞包含环境风燥、环境仓、阳光模拟系统、底盘测城机等功能，目前设备的招标和设计工作已经完成，正在生产制造中。11 月将开始安装、调试工作，预计在明年 5 月完成所有的安装和调制，并投入到后期的开发和验证中。 24 通道， 每一个轮胎的位置有 6 个方向的力对轮胎进行加载，从而对车身、底盘、悬架进行加速疲劳的考核。它的主要作用是缩短产品开发周期。 电磁兼容试验室（EMC），可以满足目前国标、美标所有电磁兼容的试验，满足 3 米、5 米、7 米、10 米电子兼容的试验。这是一个长约 23 米、宽 8 米、高 11 米的电磁暗室，对外界隔离电信号。 NVH（噪声、震动与声振粗糙度）试验室 ，主要用于车的 NVH 和声音品质的开发和验证，覆盖拜腾的车外噪声源的分析，以及声学传导的试验。这个实验室主要是为了提升整车 NVH 的舒适性，因为它是高端车型的重要衡量指标。 环境模拟试验室， 可以提供零下 40 度到 85 度的环境温度，并且湿度可以达到 95%，用来考核车辆的耐环境、高低温性能。 试验室里还建有 整车密封性试验空间 ，能进行淋雨、沙尘、充气泄露等试验，以提高整车的密封性和舒适性。 在自动驾驶 ADAS 方面， 拜腾有标定设备用于自动驾驶传感器的标定，还有自动驾驶模拟仿真试验室。 拜腾计划在 2019 年开始对车型进行 Level 3 的自动驾驶测试。张秀峰告诉我们，在开发上拜腾已经具备了 Level 4 的应验条件。 另外，在拜腾总部一楼已经建成了车载大屏的模拟实验室和车联网的试验室，可以进行大屏的仿真的测试以及 T-box 的方针测试，能实现车载大屏以及车载互联、V2X 等互联互通的开发和测试。 拜腾的生产制造团队 这次，拜腾还把自己的生产制造团队主要负责人介绍给了大家，这在其他新造车团队里还不多见。 主要有以下这么几位： 拜腾生产运营团队 David Bowlby，厂建总监， 负责厂建和设备的进驻、安装，曾经在全国五个国家建立过 7 个厂。 杨士光，冲焊联合厂房总监， 在整车厂内有超过 … 继续阅读