宝马将向宁德时代采购 40 亿欧元电池 15 亿由德国新工厂制造
今天，宝马集团采购部门负责人 Markus Duesmann（马库斯·杜斯曼）透露，宝马集团和中国电池制造商宁德时代已经达成合作： 宝马将在未来几年向宁德时代采购价值 40 亿欧元（约合 47 亿美元）的电池。 按照协议，其中 15 亿欧元的电池将由宁德时代在德国图林根州新建的锂电池工厂生产，这一部分占到了全部订单的约 37.5%；另外 25 亿欧元的电池会由宁德时代在中国的工厂供应。 由于宝马集团已经宣布将在华生产 iX3 电动 SUV，并且将和长城通过新的合资公司光束汽车生产纯电版 MINI，因此有种观点指出，这批价值 25 亿欧元的电池应该是为宝马的国产新能源车型准备的。 另一方面， 宝马集团还表示，他们可能再招标一家电池供应商。 对比下他们让宁德时代在中国生产价值 25 亿欧元的电池，在德国生产 15 亿电池，可以推测宝马应该是想再找个电池合作伙伴服务于除中国外的全球市场。「 之前宝马 i3 等电动车的电池供应商是三星 SDI，就看会不会还是老基友了。」 Markus Duesmann 在德国告诉媒体，宝马实际上也参与投资了宁德时代在德国的新工厂。 不过他未透露投资金额。 「 宝马目前也在自主研发电芯技术，但公司还没有最终决定是否像特斯拉一样自己生产电池。现在不排除自产电池的可能性。」 宁德时代和宝马从 2012 年开始首次合作，双方共同开发了华晨宝马首款电动车之诺 1E 的动力电池系统，电池制造方是宁德时代。目前，宁德时代是宝马集团在中国的唯一电池供应商。 从国际市场来看，宝马集团是宁德时代接下的第一个国外车企订单，当他们选择这家中国企业时，相当于给宁德时代带来了一种外界的认可。宁德时代亿和宝马合作为起点，之后也为大众集团、戴姆勒等国际车企供应电池。 「 宝马给了宁德时代很多帮助，相当于他们的贵人。」 除了 40 亿欧元的大单，直接投资于宁德时代的工厂，也让宝马和这家企业更深度捆绑。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
长城宝马电动车合资项目定名「光束汽车」，正式落地江苏张家港
今天下午，中国长城汽车股份有限公司和宝马（荷兰）控股公司签署了合资经营合同，建立新的合资公司「 光束汽车有限公司」，双方各持股 50%。 按照合同，光束汽车将拥有标准年产能 16 万辆的先进整车工厂。这是宝马集团在全球范围内的首个纯电动车合资项目。业内普遍认为，通过这次合作长城也能进一步国际化。 这次成立的新公司光束汽车的注册资金是 17 亿人民币，注册地址在江苏省张家港市，投资总额达 51 亿元人民币。公司董事会由六名成员组成，董事长由长城委派，副董事长由宝马委派，董事任期四年。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
滴滴出行和大陆集团达成战略合作，双方要一起「定制新能源车」？
今天，滴滴出行和大陆集团签订了战略合作协议， 双方将在智能网联车和定制新能源车方面开展项目合作。 按照协议， 大陆集团将为滴滴的新一代共享出行汽车提供智能互联车机产品，该产品结合了车载智能通讯解决方案。 作为汽车行业一级供应商，这是大陆集团第一次给出行服务企业提供互联车机产品。「 基于滴滴的定制车和智能驾驶的产品需求，我们会提供核心产品。」 大陆集团表示，这次合作对公司布局未来出行服务业务的意义很大。 滴滴是在全球最大的移动出行服务平台之一，在出行领域有长期实践经验，在大数据、人工智能技术上有自己的积累；大陆集团则以产品和技术、设计、工程研发经验为优势。双方计划在汽车的硬件、系统、应用服务方面合作创新。 其实这不是两家公司首次达成战略合作，只不过是签订具体的合作协议。 三个月前，滴滴出行和 31 家汽车行业公司联合成立了汽车运营商平台「 洪流联盟」，围绕共享出行构建汽车设计、资产运营和售后服务的整体方案，这个联盟中除了车厂还有供应商，包括博世、四维图新、宁德时代、四维图新，以及大陆集团。因此，大陆集团实际上早就可以被称为滴滴的联盟成员。 在智能网联服务上，目前核心的话题是未来汽车需要不断升级软件，保持能随时增加新功能。大陆集团已经可以提供这种端到端的解决方案——无线软件更新，而且他们正在让整个汽车的电控系统不断地升级，保持最新版本。「这对于汽车的电子电气基础架构有很大的挑战，因为我们汽车中有不同的产品，不同的零部件，不同的计算的程序，因此我们需要处理各种各样的软件系统，而且在内存中其他的 ECU 都需要软件升级。」大陆集团车身电子事业部中国区副总裁海岳明（Juergen Heim）曾向我们介绍，虽然面对挑战，但大陆集团正在不断推出可以无线更新的产品。 而在定制新能源汽车方面，滴滴出行为什么不是和供车的车厂合作，而是选择大陆集团这种一级供应商？可以推测，就算是和车厂合作，实际上也是在和背后的一级供应商合作，定制共享出行车时直接对话可能更方便。另外，也许滴滴确实是在考虑甩开车厂，做自己的汽车了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Mobileye 和英伟达：两巨头终将殊途同归？
做自动驾驶处理器不是一件容易事，它需要满足高算力、高稳定性、高安全性、低功耗等相互之间很难平衡的特性。在这个领域，目前业内知名的供应商就只有 Mobileye 和英伟达（NVIDIA）这两家。前者是绝对的老大，后者是后起之秀，意图弯道超车。 身为老大，Mobileye 的技术自然稳稳领先，这也决定了这家公司的技术体系相当封闭——厂商想合作，只能整套购买他们的解决方案，而就算买了，他们的数据和技术细节也不开放给你。 2017 年 8 月，英特尔通过用约 153 亿美元收购 Mobileye 的方式，直接打入自动驾驶领域。被收购后，Mobileye 就宣布了会在未来产品迭代过程中逐步开放其技术体系。去年底，他们开放了叫做 RSS 的模型，并且在全球范围卖力推广。两个月前，它到了中国。 「 实际上 RSS 就是代码，它可以和所有不同的自动驾驶车基于 AI 的软件兼容，也就是被别人的产品来使用，并且有不同的实施方式，例如可以在 CPU 上，也可以在 FPGA 上。」 英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师、首席系统架构师 Jack Weast 解释道。 英特尔无人驾驶解决方案资深首席工程师、首席系统架构师 Jack Weast 这么听起来，Mobileye 似乎确实决定走出「 闭关锁国」 的过去了，在他们终于想通要开放技术体系的背后，承受了哪些压力？另一个角度说，他们将 RSS 代码公布给业内，除了服务大众，目的是什么？ 来自英伟达的压力 Mobileye 的战略转变部分出于来自竞争对手英伟达的压力。这要从两家企业的不同定位说起。 Mobileye 提供的是「 全方位」 的解决方案，主要做 L1 到 L3 级别的前装 ADAS。 他们的硬件产品是基于 ASIC 架构的 EyeQ 芯片（从 2004 年开始推出），并配合有自己定制化的视觉感知算法。他们自动驾驶车的「 大脑」 包括四个部分：EyeQ 芯片、自动驾驶策略、安全的防护层 RSS、地图技术 REM。 由于有长期的数据积累、功耗低、更符合车规级要求，目前为止，大部分前装领域的高级驾驶辅助系统中使用的都是 Mobileye 的方案。 EyeQ 系列芯片已经迭代到 EyeQ4，可以用 3-5W 的功耗实现 3.5 万亿次/秒的算力，在蔚来 ES8 上首次搭载，而 REM 也和上汽、四维图新达成了合作。 Mobileye 本身的定位就是用整套方案服务于量产车，以实际应用量、市场占有率为优势。7 月 1 日，Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks（伯恩赐）也骄傲地给出了数据：现在全球搭载 Mobileye ADAS 安全方案的车辆超过 2700 万辆，使用 Mobileye 产品的 OEM 有 25 家，其中 13 家和 Mobileye 在自动驾驶上有合作。另外，现在 Mobileye 的市场份额超过 70%，几乎是「 孤独求败」 的状态。 Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks（伯恩赐）这样就导致一种现象：面对 Mobileye 的封闭体系和称霸前装的地位，车厂实际上没有什么选择余地和议价权。然而，现在车厂对技术层面的兴趣和野心都在逐步增加。「 客户不仅要求产品好用，还想知道好用的原因，而且想自己改进和调整，这些 Mobileye 都无法满足，想改进只能买他们下一代整套产品。」 恰好英伟达能满足这种需求。2015 年，英伟达发布了应用于自动驾驶汽车环境信息识别处理的 DRIVE PX，比 Mobileye 晚了 11 年进入这个领域。目前，他们的硬件产品主要基于通用的 GPU 架构。 英伟达通用的计算芯片 GPU 并不是专门为自动驾驶设计，所以在应用时有高功耗、高成本的问题；而在量产车所追求的安全性、稳定性、制作效果上也难以和 Mobileye 的产品竞争。与之同时，英伟达的优势实际上在于开放的技术体系，例如他们卖的产品有芯片、驱动、软件开发包、应用工具等。 出于上面的原因，英伟达集中于前瞻领域，采取了弯道超车战略。他们和车企提前深度合作来研发较高级别的自动驾驶功能。 目前，英伟达的后装技术主要被放在车厂 L4、L5 级别的概念车、自动驾驶测试车里。 可以说，Mobileye 占领的是「 现在」，而英伟达在「 未来」 更有潜力。业内认同的 L4 级以上自动驾驶技术的量产时间是 2021 年左右，Mobileye 能够眼睁睁看着英伟达布局未来市场无动于衷？为了赢得客户信任，实际上 … 继续阅读
当我们在聊东风雷诺的安全性时，我们在聊什么？
最近，东风雷诺在他们的武汉工厂给媒体们上了一堂关于汽车安全性的课。 每家车厂都会说自己的车是安全的，但是一辆车到底安不安全，是谁来决定的？ 这里有个词叫 NCAP（New Car Assessment），翻译成「 新车评价规程」。目前，雷诺新一代家族 22 款车型均符合 Euro-NCAP 的五星安全评级，而雷诺 SUV 家族也全符合了 C-NCAP 的五星标准。在 C-NCAP2015 版下，数据表明科雷嘉在遭到前方正碰和侧碰时，汽车安全设计对后排头颈部的保护能力远超同级竞品。 「 每一次东风雷诺对车型进行成本优化时，都不会考虑降低安全质量。比如科雷嘉刚上市时，我们很多白车身的零件都是使用其他合资企业没有用到、成本更高的零件，很多安全技术也是从车身外看不到的，但我们依然不妥协。在今后的工作中，我们也会继续像以往一样，把安全作为区别其他品牌的重点。」 雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰这样表示。 雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰 这么看来，东风雷诺是能给我们讲讲安全性的车厂。而汽车安全性到底指的是什么意思？ 这次雷诺在安全领域给我们分享了一些数据，此外还有双极点爆气囊、「 双向预紧+限力」 安全带等特别的安全技术。 汽车安全的评价标准 NCAP 美国最早于 1979 年建立了 NCAP 体系，紧接着是欧洲、日本、澳大利亚等国家。目前，Euro-NCAP 和美国 IHS 是最具影响力的 NCAP 组织。 NCAP 的评价模式是，各国的 NCAP 成员单位定期对市场上销售的新车进行安全性能测试，并将测试结果公布于众，为消费者购车提供参考。可能有人要问为什么各国要建立自己的体系，而不用一个统一的标准？这是因为安全体系的标准由市场决定，而各国的道路状况不同。 2006 年，中国汽车技术研究中心（CATARC）建立了中国的 C-NCAP 评价体系。 按照规定，测试车型是近两年内新上市的乘用车+最大销量的配置；在购买测试车辆时，要求无论是抽选还是自愿申请，都得是在事先不告知生产企业的情况下去这款车型的经销商那里买；测试地点就在位于天津的中国汽车技术研究中心；测试标准每三年更新升级一次，目前最新版是 2018 版，将在今年 7 月开始实施；C-NCAP 的评价结果按星级划分，定期公开发布。 东风雷诺研发中心副主任龚士军表示，C-NCAP 在全国里是更新频率最快的评价体系，这一点和中国市场的发展速度一样。「 如果说过去 C-NCAP 是跟随发展，那在全球看来 2015 年起它已经是领导者的角色了。」 东风雷诺研发中心副主任龚士军 2018 年版的 C-NCAP 和 2015 年版比，加入了行人保护、主动安全、EV 电安全考察项，更趋近于 Euro-NCAP。 而 Euro-NCAP 是 1997 年成立的，在成立的第四年，完成了 80 款整车的碰撞试验后，才确定了第一款安全度五星级的汽车——雷诺 Laguna 2。据他们表示，雷诺新一代家族车型均符合 Euro-NCAP 的五星标准，而雷诺 SUV 家族也全符合了 C-NCAP 的五星标准。（左下角是雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰的头）科雷傲和科雷嘉怎么做的碰撞安全？ 我们了解到，一款雷诺新车从开发到量产，要经过 4 轮，一共 40 多次的整车碰撞试验；在测试条件上，雷诺采用的尾碰壁障重量达国标要求的 1.6 倍，侧面柱碰依据欧洲的 Euro-NCAP 标准执行；在开发的各阶段，工程师都会对车身结构、乘员约束系统进行多次调整、验证。 在 C-NCAP2015 版下，五星安全标准的要求是得分要在 54 分以上，雷诺科雷嘉的得分是 57.6，科雷傲是得分 58.1。科雷傲的成绩超过了下面的同级车型：奇骏（54.5）、途观 L（54.6）、昂科威（57.0）、CR-V（57.0）。 50 公里正面碰撞的情况时，科雷嘉和科雷傲通过前排双极点爆气囊、双向预紧安全带、后台双限力安全带，在正碰中更好地为前排乘员的胸部、小腿，以及后排乘员的颈部、胸部提供了保护。在 64 公里正面 40%偏置碰情况时，它们则更好地保护了前排乘员的胸部、后排乘员的头颈部。 按照雷诺方面提供的数据，可以看出科雷嘉在遭遇两种碰撞时，汽车安全设计对后排头颈部的保护能力远超同级竞品。不过我们可以注意到，这种差距主要是竞品的得分率过低…… 在 50 公里正碰时，科雷嘉前排胸部得分率 93.20%，对比车型是日产逍客 85.40%、现代途胜 89.20%、起亚 KX5 77.80%、福特翼虎 66.20%、马自达 CX4 74.00%；科雷嘉前排小腿得分率 95.50%，其他则是逍客 86.50%、途胜 85.50%、KX5 68.50%、翼虎 58.50%、CX4 92.00%；科雷嘉后排颈部得分率 100.00%，超过逍客 10.00%、途胜 0.00%、KX5 20.00%、翼虎 0.00%、CX4 0.00%；科雷嘉后排胸部得分率 84.00%，其他则是逍客 39.00%、途胜 34.00%、KX5 39.00%、翼虎 9.00%、CX460.00%。 在 … 继续阅读
福布斯发布 2018 中国最具创新企业榜单，有哪些汽车相关公司上榜？
6 月 19 日，福布斯中国和数据分析公司易观发布了「2018 中国最具创新力企业榜单」，针对不同领域的发展现状、竞争情况和发展趋势，选出了各领域中有创新力并且持续成长的企业。 入榜的共有 7 家汽车领域企业，还有和汽车相关的两家 AI 服务商，他们是 百度 Apollo、斑马智行、驭势科技、图森未来、蔚来汽车、小鹏汽车、宁德时代、商汤科技、地平线。 蔚来和小鹏是这里面仅有的两家新造车整车厂。 在汽车领域，福布斯中国认为，「 行业已经迎来了数字化变革时期，对整车厂提供技术解决方案，是技术公司的新方向。」 在选入榜汽车企业时，评估角度主要包括企业的技术实力、产品创新，以及商业化能力。而在 AI 服务商领域的评估角度除了技术实力外，还有资源整合能力，以及商业化能力。 评估角度的具体定义如下： 技术实力： 主要评估研发投入、专利贮备、研发团队背景； 资源整合能力： 主要评估对数据的整合能力、应用场景的介入能力； 商业化能力： 主要评估技术产品化能力、渠道资源及推广能力。 下面我们把榜单中的 9 家汽车相关公司罗列出来，进行简要介绍，或许能解答「 为什么是他们入榜」 这类的问题。——实际上 GeekCar 直接向易观问了这个问题，但是他们的回复是：做这个榜单的人已经离职了。 蔚来汽车 从评选标准看，蔚来入榜不是一件让人惊讶的事情。 在技术创新上，随着 2017 年 12 月蔚来的 ES8 上市，他们推出了车载人工智能系统「NOMI」、 自动辅助驾驶系统 NIO Pilot，让 ES8 成为全球首装 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片的车型。同时，蔚来还发布了电能服务体系 NIO Power，它换电模式的技术能力在业内不乏质疑，但是整个系统至少已经包含了 300 项技术专利——其中有 RGV 专利换电平台，三电系统自检等首创能力。 团队方面，蔚来的团队成员来自玛莎拉蒂、福特、宝马、马自达等传统车企以及思科、微软摩托罗拉等科技公司，且核心研发人员具备 20 年以上的行业经验，并曾主导独立研发 5 款以上量产车型。 从商业化能力来看，蔚来汽车的投资方阵容强大，不仅有刘强东、李想、李斌本人等互联网名人，以及红杉、高领、IDG 等投资机构的支持，而且这家公司背靠百度和腾讯，是 BAT 选出的棋手。当然，腾讯的多次领投保证了蔚来和自己的关系更亲，而不是和百度。无论如何，这些背后的人物和企业，让蔚来的渠道资源和推广能力看起来具有极大优势。 这个榜单如果没有蔚来，确实有点儿说不通。 小鹏汽车 小鹏汽车属于阿里系，和蔚来一样也是背靠 BAT 的一家。 技术创新不是小鹏的优势，他们之前还曾一度被称为「PPT 造车」。除了外观设计，他们可能把最多的精力放在了自动驾驶/辅助驾驶上。目前，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁是前特斯拉技术专家谷俊丽，她领导小鹏的自动驾驶研发团队进行人工智能创新和自动驾驶软件的研发。 团队方面，小鹏汽车由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等互联网科技企业。 商业化进度来看，小鹏倒是不算太慢。2017 年 10 月 12 日，他们的首款量产车型小批量下线；2018 年 1 月，内部交付了 39 辆新车；3 月 7 日，他们的首座超级充电站在广州建成。今年 4 月，小鹏的纯电动 SUV G3 开始线上预定，按照计划他们会在今年之内开始交付新车。 目前，小鹏汽车是和海马进行代工合作，同时正在布局自建工厂。 如果说蔚来是最能融资的新造车公司，那小鹏汽车就可以排第二。他们的投资方有雷军、俞永福、李学凌、傅盛等名人，还有阿里巴巴、神州优车等跨领域的大公司。资方的战略投资决定了小鹏汽车不用担心研发生产的资金问题，同时也给他们的量产新车的销售提供了有利渠道。 百度 Apollo 百度 Apollo 计划于 2017 年推出，是基于百度的大数据技术、深度学习算法、高精度地图系统等打造的自动驾驶开放平台，可以说是百度在汽车行业最重要的项目，某种意义上来说也是百度转型的最重要项目，技术实力不用说。 商业化上，推出一年来，Apollo 平台进行了多次的更新升级，并且有博世、金龙、比亚迪等上百家汽车产业链企业作为自己的生态联盟伙伴。 百度 Apollo 平台此前和雄安新区签订了战略协议，将加入雄安新区智慧城市建设。2018 年底，他们计划实现无人巴士「 阿波龙」 的小规模量产。在刚刚过去的 CES Asia 上，百度 Apollo 展台的火爆程度证明，如果在中国聊自动驾驶，Apollo 是一定不能缺席的一个重要力量。 斑马智行 斑马网络公司，很多人并不陌生，它由阿里巴巴与上汽集团于 2014 年合资成立。斑马智行则是由斑马网络公司推出的基于 AliOS 的互联网汽车解决方案。 从荣威 RX5 开始，斑马系统已经在将近 60 万台量产车上落地，由此产生的数据量难以估算。 目前，上汽集团旗下自主品牌荣威、名爵、大通等都搭载了斑马系统，落地车型包括荣威 RX3、RX5、RX8、i6、ei6、名爵 ZS、名爵 6、大通 D90 等等。另外，东风雪铁龙、福特等品牌也将在今年推出搭载斑马系统的「互联网汽车」。 如果谈及「互联网汽车」这个概念，上汽阿里合资的斑马公司，算是最早的践行者之一。 宁德时代 宁德时代可以说是现在中国甚至全球最炙手可热的电动汽车动力电池和储能电池供应商，他们有材料、电芯、电池及电池回收等多项产业链核心技术。 他们的动力锂电池在全球市场份额领先，客户遍布宝马、大众、戴姆勒、上汽、吉利、宇通等多家国内外车企。 … 继续阅读
今年 CES Asia 上，本田晒出了「关爱人类」的三个汽车黑科技
在上海举办的 2018 CES Asia 刚刚结束，这是个很像车展的活动，不过里面也有些好玩儿的技术可以体验。这里给我印象比较深的企业之一是本田，一方面因为他们采取了当场预约的方式，让人不用为了那么几分钟的体验傻站着排半小时的队；另一方面，这次他们展示的技术都从细节处入手，透着贴心范儿。 本田展示的黑科技有四个，除了 Honda 步行辅助外都属于汽车科技，是本田和他们科技创业公司孵化器项目 Honda Xcelerator 的合作伙伴共同开发的技术。 随着这次技术的展出，本田也宣布正在全球寻找合作伙伴的 Honda Xcelerator 项目正式进入中国。目前，该项目已经进驻了硅谷、底特律、日本、欧洲、以色列。 本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理长谷川祐介表示，现在是本田的重大转折期。「 通过和富有挑战精神的创新型企业合作，将进一步丰富我们的产品、服务以及事业拓展的可能性。我们也将进一步强化发展中国事业、开展各项举措，并将这种创新合作模式拓展到本田的全球事业中。」 下面我们看看这些技术有哪些： 1）Honda 步行辅助：它是能帮助老年人和残障人士走路的训练器； 2）气味王国：根据驾驶场景和用户需求向车内释放味道的智能香氛系统； 3）Tactual Labs（触觉实验室）：让双手不用离开驾驶把手也能进行手势控制； 4）WayRay：让驾驶者不佩戴任何设备，也能在视野范围内看到全息 AR 技术呈现的导航信息（AR-HUD）。 气味王国 我们在现场体验气味王国的时候，需要佩戴一个围在额头上的头套，因为气味是头套上散发出来的。 在模拟驾驶席坐下，座位前方的摄像头先给我们的脸拍照，根据每个人的表情、面貌给驾驶员分类，然后让你闻到适合自己的气味。气味分类里有治愈系、热血系、暗黑系、傲娇系、佛系等很多种，我体验到的是属于热血系的味道，并不是很喜欢…… 之后，前方的大屏幕播放了一段模拟路上行驶的视频。 通过对车外场景的分析，如果系统判断当前路况不稳定、驾驶员需要集中注意力的时候，屏幕上就会出现提示深呼吸的标志，同时释放混合了柠檬、西柚味的气体，给驾驶员「 提神」。 而在交通拥堵时，驾驶员终于可以稍微放松紧张的神经、稍作休息的时候，系统就会自动释放茉莉花香。 有研究称，在人类的五感中，嗅觉记忆是最持久和精细的，它对人身心的影响却少被注意，现在本田注意到了。本田中国方面称，「 气味王国是本田还在开发中的数字气味技术，目的是为了让驾驶者得到个性化的驾乘体验。」 我感觉气味王国的发明还可以应用于更多场景，而且不只是针对服务司机。例如，晚上在静止的房车里释放薰衣草的味道，可以为车里的人助眠；在车里有宠物时可以释放消除宠物味道的香水；有小孩儿时可以释放糖果味，让车有种糖果屋的感觉；有人头晕想吐时就释放带酸性的气味…… 上述的想象也许都在未来的研发中，只是想在真车里实现还需要耐心等待。 Tactual Labs 手势识别操作在汽车里并不算新技术，这一代宝马 7 系在量产车里首次搭载了手势操作技术，不过，当前主流的手势识别技术主要都是基于摄像头的。 本田 Honda Xcelerator 项目下的 Tactual Labs 技术本身 不需要摄像头，而是在摩托车把手里装进一个电容式传感器。 通过这个技术，驾驶员手部骨骼的动作可以被同步识别成 3D 数据。Tacrual Labs 不仅能判断驾驶员的手是否放在把手上，甚至能精确判断出你抬起了几根手指。 在体验时，我握住模拟摩托车的把手，从屏幕里可以看到车辆开始自动驾驶了，而放开双手的时候它就随时停下来。行驶过程中，抬一下左边的四根手指，系统就会打开或关闭车辆前方的大灯；而抬一下右边的四根手指，可以选择更换车载系统播放的音乐——每次抬起都会更换一次。 现场的工作人员表示，放在自动驾驶摩托车上只是为了方便展示这项技术，实际上它也可以应用到汽车方向盘上，或者其他设备里，这样一来就会有更多想象空间了。另外，本田中国还透露，Tactual Labs 作为新一代空间感应系统，还能够区分驾驶员和乘客。 WayRay WayRay 是一家瑞士 AR-HUD 技术公司，在 2017 年获得了阿里巴巴集团的投资，这次他们作为本田的合作方，展示的是融合了全息 AR 的 HUD 抬头显示技术。 在具体体验时，你只要站在屏幕前的指定位置，就可以不佩戴任何设备，在视野范围里清晰地看到覆盖在屏幕上的 AR 呈现出的导航信息。可惜 AR 画面用普通镜头照不出来，所以无法在这里给大家呈现出来了。 本田中国方面称，设计这个系统的目的是让驾驶员能完全集中精力驾驶，得到更便捷、舒适、智能的驾驶体验。 不用戴眼镜或设备就能直接看到 AR 影像，感觉确实很厉害。不过其实这个技术也并不是 WayRay 的独家专利，比如同样参展 CES Asia 的三菱电机也在研发这个技术，并且应用在了他们首次在中国展出的概念车 EMIRAI4 上——这辆车搭载了即使在浓雾天气等能见度恶劣环境下，也可以通过 AR 进行车道标示的抬头显示器。 本田这次展示的三个合作技术都或多或少弥漫着「 人性化」 味道，虽然是科技，但能感觉到，它们的出发点和思维角度都是「关爱人类」。这其实也符合本田以往参加 CES 时所展示出来的调性。 技术领域的竞争并不比其他领域平和，有先有后，有强有弱；但价值观是没有输赢的。为人服务的技术都有温度，相信也会在人群中有市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
丰田跨向大数据出行公司：宣布将投资 Grab 10 亿美元
软银 22 亿美元入股通用旗下子公司 Cruise，Waymo 向 FCA 采购 6.2 万台车用于组建自动驾驶——这可能会进一步激发传统整车厂的「求生欲」。 据最新报道，丰田正式宣布将对新加坡网约车公司 Grab 投资 10 亿美元（约合 1100 亿日元），并表示双方将在东南亚 MaaS（物联网即服务）领域展开深度合作。 为了让合作的决策过程更加迅速，丰田将派出一人就任 Grab 董事会成员，另外还会派出一人担任 Grab 高管，作为人才交流。 Grab 方面称 ，这是汽车制造商对东南亚打车行业有史以来规模最大的一次投资，将帮助 Grab 扩张他们 O2O 业务的覆盖范围，包括外卖业务 GrabFood 和电子支付业务 GrabPay。 今年 3 月，Grab 在收购 Uber 东南亚业务的同时，接手了该地区的 UberEats 生意，并在关闭 Uber 服务前将其商家和客户群都转移到了 GrabFood 旗下。 另外， 丰田这次直接投资 Grab，会进一步提高 Grab 出租车在东南亚地区的网联化；深度合作也会帮丰田加速收集东南亚汽车驾驶数据，把他们的新调度系统等服务更快带到东南亚。 实际上去年 8 月，丰田旗下的贸易部门丰田通商（Toyota Tsusho）已经对 Grab 进行过投资。 丰田通过一个试点项目，将丰田通商的数据传输行车记录仪 TransLog 安装在 Grab 公司运营的 100 辆汽车里，来分析驾驶模式，以更好地提供人工智能调度等汽车网联服务。从去年开始，丰田也在 500 辆东京地区的出租车上安装了这种行车记录仪。 作为阶段性研发成果，今年 2 月，丰田开始在东京测试新的出租车调度系统。它利用智能手机、出租车位置、天气模式等因素的数据来确定东京出租车车队的最有效分布。 出租车预订初创公司 Japan Taxi、电信营运商 KDDI 和全球技术服务商埃森哲（(Accenture）也参与了这个项目，他们在 3 月发表声明称该项目的准确率达到 94%。 「 在这个试点项目里，使用该调度系统的司机能将单量提高约 20%，远高于 9%的平均水平。」 丰田这样表示。 除了提高调车效率、增加利润，丰田也将充分利用其汽车服务平台「MSPF」 上收集到的车辆数据，在全东南亚完善、扩张它的驾驶数据联动型汽车保险，还有面向 Grab 司机的金融产品、预测性维护等服务。 同时， 实时的驾驶数据和视频也有利于丰田在东南亚构建动态地图，加快自动驾驶研发进度。 在此介绍一下丰田的汽车服务平台 MSPF——Mobility Service Platform。 它是丰田在 2016 年推出的一个概念，旨在为拼车、租车、共享车、网约车等公司提供一套丰田自己研发的系统，来为他们进行一体化的服务，其中包括汽车的管理、利用、分析等定制功能。除了上述汽车服务外，MSPF 中也包含和汽车远程信息处理保险公司、身份识别公司、CRM 管理公司等各种基于数据的服务公司的合作。 例如，今年 1 月，丰田汽车和保险公司 Aioi Nissay Dowa 推出了日本首个和驾驶行为相关的汽车远程信息处理保险。 它的原理是：在车辆上搭载 DCM 后，DCM 可以和云进行频繁通讯，将司机的驾驶技术、车辆情况、交通路况等信息进行数字化处理。集成的大数据将被放入云系统トヨタスマートセンター（Toyota Smart Center，丰田智能中心）被管理、分析，而第三方企业接入的话，则可以利用这些信息提供服务。 这些数据不仅可以方便于地图的实时更新、苹果公司 OS 系统等车载软件 OTA 的实时更新，还能基于联网汽车的行驶数据判断汽车每月的行驶里程、驾驶特点，然后针对它们提供定制的保险优惠策略。 东南亚市场潜力大，早已是巨头资本角逐的地带。目前，新加坡企业 Grab 的业务分布于东南亚 8 个国家的 217 个城市，除了针对个人用户的拼车和网约车业务，他们还有按需运输服务，以及面向司机的租车服务等。从今年 3 月收购了竞争对手 Uber 的东南亚业务后，Grab 可以说在东南亚市场上占据压倒性优势。 丰田虽然是传统车厂，但一直是重视数据、生态的公司，2018 年 CES 上他们还成立了「e-Palette Alliance」。在这个联盟里，首批合作伙伴包括滴滴出行、马自达、亚马逊、必胜客、Uber，整车厂、出行平台、电商、餐饮，涵盖了车辆供应方、运营平台、商户等多方面力量。 斥巨资投资 Grab，丰田投的不只是一家网约车公司，可以看作他们投的是东南亚出行生态。 原创声明： 本文为 … 继续阅读
拜腾的第二款概念车确实漂亮， 但绕不过的还是量产
在 2018 CES Asia 开幕的前一晚，拜腾发布了他们的第二款概念车「BYTON K-Byte Concept」。这是一款代表了拜腾设计愿景的豪华概念三厢轿车，在设计中融入了自动驾驶功能和元素。按照拜腾方面的计划，BYTON K -Byte Concept 量产车或在 2021 年推向市场；之前发布的第一款概念车 BYTON M-Byte Concept 则计划在 2019 年底完成量产。 新车 BYTON K-Byte Concept 发布 命名： 这款豪华轿车概念车叫做 BYTON K-Byte Concept，此前发布的首款跨界概念车名叫做 BYTON M-Byte Concept。拜腾 CEO 兼联合创始人毕福康 (Carsten Breitfeld) 介绍称，以后他们将使用英文「Byte」 来为其同一平台的系列车型命名。 拜腾 CEO 兼联合创始人毕福康 (Carsten Breitfeld) 这种命名灵感来源于拜腾品牌英文名 BYTON，它代表「 轮子上的字节 (Bytes on Wheels)」，「 字节 (Byte)」 是计算机的数据单位，象征着拜腾产品的数字力量和塑造互联出行生活的美好愿景。 外形： BYTON K-Byte Concept 是一款三厢轿车，车身线条较简洁，从前脸可以看出它延续了智能表情等拜腾家族式的特征。 车顶配备了 BYTON LiBow 弓形激光雷达系统，在一个特别设计的修长模块里集成了前视和后视激光雷达，按照预想它能对车辆周围环境进行无死角全景扫描。车身两侧的后视摄像头下方，也有可以在人为驾驶和泊车场景下自动收缩的 BYTON LiGuards 侧方激光雷达系统。伸缩设计是为了在自动驾驶模式下可向外扩展，确保行车安全，另外，拜腾的激光雷达系统还可以根据不同的使用场景「 发光」，提示行人。 BYTON K-Byte Concept 采用了全新 C 柱设计，而 A 柱比起 BYTON M-Byte Concept 来说更加后移了，但整体上两款概念车的设计风格还属一致。侧面比例来说，BYTON K-Byte Concept 有一种更趋近传统燃油车的感觉。 整车三围尺寸：长 4950mm，宽 1950mm，高 1500mm，轴距 3000mm，基本是标准轴距宝马 5 系的大小。 拜腾设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）告诉 GeekCar，设计车的尺寸和比例的初衷是考虑到了下面几点因素：1）车辆内可以做至少四到五个人；2）可以放行李；3）考虑技术零部件的位置。另外，从我们对轿车的印象来说，轿车传统的设计必须有个引擎盖，还有驾驶舱，经过时间检验的东西不需要完全被颠覆，所以这些都在拜腾新车上得到了保留，外观看上去可能有「 传统」 的感觉。 「 但如果我们往未来看，如果我们实现了 L5 级别的自动驾驶，也就是驾驶员的安全得到保障后，可能车里就不需要安全带、安全气囊等东西了，那时候我们的概念车可能就会和现在很不一样，它的比例也会发生很大变化。」 其实从我个人来说，除了前脸设计不够低调温和，其他方面这款车是相当好看的。然而我很好奇，将来的量产车会多大程度保留概念车的设计要素？叶禀焕回答了这个问题，他说：「 我想是保持车身的高度。因为我们在车底要放电池，车里还要容纳不同身高的人，所以我们的量产车可能会比概念车更加现实的考虑问题，调整高度。」 拜腾设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）内部： BYTON K-Byte Concept 的方向盘样式简洁，中间有一个触摸控制屏。这辆车的中控大屏被称为「 共享全面屏」，长 1.23m，宽 0.25m，和第一款概念车保持一致。 对于智能交互系统的应用场景，拜腾给大家放了个小视频。在视频中男生忘了和女朋友的约会，然后导航到女生所在的电影院，女朋友饿了他又让智能语音助手搜索附近的餐厅，并且在屏幕上直接显示出了餐厅评分排行。 在视频中，共享全面屏可以做到显示行车信息、目标位置导航、视频电话、播放电影、附近餐厅排行推荐和导航等功能。另外，屏幕亮度可以自行根据天气而改变，例如白天的时候比较亮，晚上就暗下来，类似手机的护眼模式。 目前，拜腾正在和自动驾驶初创技术公司 Aurora 共同开发 L4 级别的自动驾驶方案，双方计划在 2020 年底共同打造一个达到 L4 级自动驾驶能力的原型车车队，并对这些车辆进行测试，为量产做准备。 在这里提一下，Aurora 成立于 2016 年，由三位自动驾驶专家 Sterling Anderson、Drew Bagnell 和 Chris Urmson 共同创立。虽说是 Aurora 初创公司，但实际上这个团队很有背景：Anderson 是特斯拉 Autopilot 项目的前负责人，Bagnell 是 Uber 高级技术中心自动与感知团队的的前负责人，Urmson 则是 Google … 继续阅读