2018 CES Asia：汽车科技全剧透
又是一年 CES Asia。6 月 13-15 日，全球第四届 CES Asia（亚洲消费电子展）将在上海举办。 今年的 CES Asia 参展商里，包括了 56 家汽车技术公司，展出面积比上届增加了近 50%。 和汽车相关的产品分类包括人工智能、AR/VR、物联网、汽车技术等。除了百度、本田汽车和现代汽车、比亚迪、大陆集团、四维图新等老玩家之外，本次还有一些首次参展企业加入，其中包括 3M、拜腾、起亚汽车、一汽红旗、广汽研究院、零跑汽车、三菱电机、索菱、奇点汽车以及联合汽车电子等。 目前为止，各家企业对本次 CES Asia 或多或少都做了一些剧透，为了方便有兴趣的观众提前了解，GeekCar 在此整理了一些主要公司的参展内容。我们将企业分为汽车车厂、供应商两部分来为大家梳理。 整车厂 这次将展示重点放在智能驾驶系统上的整车厂较多，例如凯迪拉克将在中国首次展出他们的「Super Cruise」；现代会展示一套基于 5G 的自动驾驶方案； 新造车团队零跑将公布 AI 自动驾驶芯片的研发进度，并让观众体验他们首款量产车 S01 的自动驾驶技术；奇点会展示自主研发的智能驾驶系统。另一方面，本田、奔驰等车厂则把重点放在人机交互上，提高驾驶员在车内的驾驶体验。 在参展车辆上，我们将看到拜腾全球首发的第二款概念车，以及零跑汽车的首款量产车 S01、奔驰的自动驾驶概念车 smart Vision EQ fortwo。此外，起亚在 2018 年 CES 上展示过的概念车 Niro EV、现代的新一代氢燃料电池车 NEXO、奇点的首款量产电动 SUV「 奇点 iS6」。还有广汽的 iSPACE 概念车、无人驾驶车「 祺迹 WitStar Ⅱ」。 本田（展位：N5 馆 5016）今年 1 月的 CES 上本田展出了 3 种机器人——陪伴机器人、移动机器人、自动越野车机器人，这次 CES Asia 他们将展示自己在开放创新领域的更多举措和最新技术研发成果。这其中包括本田在全球启动的向突破性技术研发者提供资源的 Honda Xcelerator 项目。 在 Honda Xcelerator 项目中研发的新技术包括气味王国、Tacrual Labs、WayRay 等。气味王国的意思是系统可以根据场景和需求向车内释放不同气味；Tacrual Labs 的作用是将手部骨骼的动作同步识别为 3D 数据，让手不用离开方向盘也能进行手势操作；WayRay 则是之前被阿里投资的那家做 AR-HUD 的瑞士公司。 另外，本田正与上海东软睿驰联合研发的「Honda 步行辅助」 项目也将展出，现场还会设置体验区。 凯迪拉克（展位：N5 馆 5302）通用旗下凯迪拉克将正式在中国发布他们的「Super Cruise」 超级智能驾驶系统。它被称为业内第一款能解放双手、且专门针对高速公路的辅助驾驶系统，可以在高速公路上解放驾驶员双手。 在美国，这套系统中已经收集了 13 万英里的高精地图数据，并且为了智能驾驶系统的准确性，每三个月都进行数据更新。前一阵通用官方宣布，2020 年起，Super Cruise 将逐渐应用于凯迪拉克全系车型。这次 CES Asia 上，Super Cruise 国内落地的情况应该就会明了。 奔驰（展位：N5 馆 5002）奔驰会带来「MBUX 智能人机交互系统」、拥有超过两百万颗光源的高清大灯「 数字照明系统」、展现未来城市共享出新愿景的自动驾驶概念车「smart Vision EQ fortwo」，以及他们的 EQ 概念车。smart vision EQ fortwo 没有方向盘和油门刹车踏板，采用两座布局，支持无线充电，是奔驰本次展会上的主角。 MBUX 是奔驰全新的信息娱乐平台，基于 Linux 系统开发，会最先在新一代奔驰 A 级上搭载。这套新系统更加注重用户体验，在奔驰历史上首次引入了触摸屏操作，并且支持自然语音交互。当然，这是我们继年初拉斯维加斯 CES 和 4 月份北京车展之后第三次看到它的展出。 拜腾（展位：N5 馆 5030）在 6 月 12 … 继续阅读
用车容易还车难，北京亲测神州分时共享租车
分时租赁领域不断有老玩家出局，也不断有新玩家进入，甚至包括其他领域老玩家的进入。 今年 3 月末，神州租车的分时租赁业务在北京、上海、广州、深圳上线。 几句话简要介绍一下： 这个业务不分时段、车型，以「0.19 元/分钟+0.99 元/公里」 的价格按路程和分钟计费，使用超过 4 小时则按全天计费。 目前，神州提供的共享车都是燃油车，已上线的车型共有 50 多种，以 A 级车的低配车为主。每辆车不属于固定门店或网点，一般来说，车被使用后还到哪就由哪里的神州租车门店负责。 在燃油车分时租赁领域，GeekCar 此前曾体验过戴姆勒旗下的 Car2Share、car2go，以及 TOGO 途歌，那么，神州租车分时租赁的服务又有什么特点呢？我们最近同样对这个产品进行了体验。 总体来说，神州分时租赁给我们以下几个印象： 优点： 1. 从操作来说，租车手续都是通过神州租车 App 办理，不用提前预定，到车前扫码即可。 2. 四小时内按分钟计费，价格实惠，适合市内代步出行。 3. 由工作人员控制车辆的剩余油量，App 上实时显示，用车时不用自己加油，较方便。 缺点： 1. 用车押金 5000，虽然从信用卡内扣额度，但数额还是较大。还车后退回 3000，另外 2000 需要一个月后退回，让人感到不便。 2. 共享车的车位经常被社会车辆占用，所以找车、选车时有一定不便，因为没有停车位还可能遇到还不了车的情况。 3. 用车过程中有附加开销。例如，A 点取车 B 网点还车，就需要按照还车点距取车点的距离收取附加费用（网点距离三公里内不收费）。 此外，体验过程中我们还遇到了剩余油量显示不准确、在网点内停车却显示在网点外等问题，可能神州的分时租赁后台还不能完全控制每一台共享车的位置、状态。 下面是我和同事在神州租车 App 上进行分时租车的具体经历，供大家参考。 找车：网点停了 8 辆车，只有 2 辆可用 打开神州租车 App，首页就是「 分时共享」 界面，可以从地图里看到附近的网点和可用车辆。神州分时租赁的汽车原本是神州租车的日租车资源，目前一个日租车门店负责其周边邻近的多个分时租赁网点。 离我们公司朝外 SOHO 最近的是东大桥停车网点，它实际上是一个停车场，里面放着五六十辆共享车和私家车，共享车进出网点免费。从 App 上能看到东大桥网点有三辆车可以用，两辆大众朗逸，一辆别克昂科拉。 大下午，天有些热，我们在停车场里依次找到了五辆贴着「iCAR」 绿色贴纸的神州共享车，都是白色大众车，但都没显示在 App 上，也就是没有上线无法使用。再往停车场里走，在一排贴着「iCAR 专用停车位」 的区域里停了五辆车，其中两个车位是被私家车占用的，另外三辆共享车里还有一辆未在 App 中显示出来。 我们决定租别克的昂科拉 SUV。租车之前，需要绑定驾驶员的信用卡、身份证、驾驶证，用车时将自动从信用卡中扣除 5000 元押金，还车时会自动退还 3000 元，另外 2000 元的预授权额度将作为违章押金扣留一个月。 在找车、验证身份上我们花了不到 10 分钟，这个过程中 App 上又显示多了辆大众朗逸。这时我们恰好碰到了旁边神州租车门店的店员，他给我们解答了车辆显示不出的原因：在用户还车后神州的工作人员都会检查车辆，进行清洁和整备，油量不够或者没做完清洁的车是不会上线的。 不过，这些车不属于神州租车的某个固定门店，车被送到哪儿就由哪儿的门店负责，所以每次检车的人不一定相同。「 按照公司规定，如果你从这里取车后开到三元桥还车，之后 24 小时内没有其他订单，这辆车就还是我们的，我们要去把车取回来；24 小时内下了新订单，车就属于三元桥网点。」 用车：不用付油费，但油量显示有「 误差」 告别店员后，我们预定了昂科拉，在线上完成车辆解锁。 这辆车和其他几辆神州共享车从外观看去都干净，且无损毁，不过车内的整洁度欠缺，仪表盘、中控屏、后备箱等位置有较多灰尘。 用车过程中用户是不需承担油费的，如果加了油，还车时就要还到神州租车门店，并联系工作人员处理报销，否则就要自行承担油费了。虽说油量不够的车不会上线，可在某辆车上我们发现了点问题：App 上显示剩余油量是 100%，可从仪表盘看实际剩余油量只有约三分之一。 这应该只是个例，很可能是人为失误。在加油方面，途歌的解决方案是在车内放置油卡，租车人使用油卡免费加油，但也有不少用户反映车里经常找不到油卡。这样看来，神州让工作人员来控制油量也有自己的道理。 我们在 App 上确认验车，开始自动计时计费。从价格来说，神州共享车按分钟、里程数结合的方式计费，每分钟 0.19 元，每公里 0.99 元，不分时段和车型。 用车实惠主要因为神州的车型较为普通。官方在广告中称分时租赁车型包括朗逸、科鲁兹、英朗、昂科拉、迈锐宝、凯美瑞、帕萨特、昂科威、 科帕奇、沃尔沃 S90、宝马、路虎等五十多种，而我们这次没看到豪华品牌车型，店员也表示现在他们的共享车主要是市场上的主流经济车型。 进入车内，我们看到了车辆行驶证、车钥匙、保险单，没有交通事故快速处理协议书。在途歌的车里是有这个协议书的，如果签单，用户在遇到没有人员伤亡的交通事故时可以更快速解决问题，不过它对租车来说不算必备品。前挡风玻璃前的位置有行车记录仪，里面没有储存卡，需要自己备卡，所以它的使用频率大概相当低。 还车：GPS 定位有误，网点外还车很贵 开了一会儿后，我们想换一个网点还车，然后就进入了「 噩梦」…… 我们开进春平广场停车网点，这是一个挨着百富国际大厦的停车场，分为地上和地下区域。我们在地上绕了一圈，没有找到一个空位，即使有几个「iCAR 专用停车位」 也都被社会车辆占据，所以就开进了地下停车场。 在地下停好车，准备还车，App 界面出现提示消息：「在此还车将收取网点外还车费 100 元，后续将有可能追加罚款费用，您是否确认还车？」只租了 28 分钟，如果交 100 多块钱性价比并不高，所以我们没确认，而是给客服打电话。人工客服解释称，春平广场的地下停车场也是还车网点，但是可能所处位置的信号不好，或者有遮挡物影响 GPS 定位准确性。客服表示我们可以还车，之后经过平台确认车辆位置，可以联系客服办理 100 元的退费。 为了避免较繁琐的退款流程，我们又从地下出来，折腾回了取车时的东大桥停车网点。用车共计 53 分钟，收费 15.02 元。我们还车后退回了 3000 元押金，另外的 2000 元违章预授押金则要一个月后退回。 使用总结 … 继续阅读
自动驾驶 ADAS 怕天气差？这家成像芯片公司说是你摄像头不行了
眼擎科技是一家专注于机器视觉成像引擎技术，研发原创高端数字芯片的企业。 在进行了四年技术研发后，今年 1 月，他们发布了解决复杂光线下机器视觉成像痛点的专用芯片 eyemoreX42；4 月 20 日，眼擎发布了针对自动驾驶领域的成像视觉技术方案 eyemore DX120，据称动态范围可以达 120dB, 能解决自动驾驶在实际上路过程中遇到的 95%以上的复杂光线视觉识别问题。 眼擎科技表示，该方案还满足了自动驾驶企业对于成像技术采用方案时对车规这一硬指标的需求，可以适应地库、夜间道路、隧道等各种复杂光线环境，给算法端输出高信噪比的视觉图像。 DX120 有三大核心：第一，前端成像采用的是车规级 Sensor；第二，视觉动态范围达到欧盟标准的 120dB，第三、无损实时输出标准 JPEG 图像。在汽车领域他们的客户主要是自动驾驶、辅助驾驶技术相关公司。那么这家公司专注于视觉成像的公司有什么特别之处？ 眼擎科技创始人兼 CEO 朱继志指出，目前国内进行自动驾驶路测的初创公司，大部分使用的是从国外进口的工业摄像头，价格从 2、3000 元到 1 万元不等。从八十年代开始，视觉领域核心技术就被日本企业所垄断，传统的 ISP 架构被沿用至今。由于它们在设计之初就只是为了照出人眼看到的「 漂亮」 图像，而不是为了帮助机器识别，因此并不能满足自动驾驶的成像需求。 「 机器需要看到的不是美，而是真实地测量物理世界。」 眼擎公司所研究的是复杂光线下的成像问题，这也是对自动驾驶 ADAS 来说最大的难点之一。 下面各图中，左边是成像引擎实测效果的图像，右边是其他摄像机的成像。在此摆出方便大家理解这家公司在做什么。 2014 年公司创立后，眼擎科技打造的全新的架构的 AI 成像引擎包括了算力、算法和数据，其通过优化数十倍算法，提升了算力，并且在积累大数据的基础上，进行了数百种场景的测试与验证，从而让成像引擎的暗光能力比人眼高 8 倍，降噪能力比摄像头高 64 倍，逆光能力比摄像头高 32 倍。 现在，搭载这种成像引擎技术的芯片可以做到在弱光、逆光、反光等复杂光线环境条件下，让机器视觉看到的比人眼更清楚。未来 3 到 5 年内，这家公司的目标是让机器视觉的整体能力超过人眼。 从产品来说，目前眼擎科技所卖的芯片模组的价格根据企业不同需求的、配置而变动。他们眼中的客户不光是摄像头厂商，也包括 Tier1、Tier2 供应商，以及整车厂等。 眼擎科技工程测试样机 「 我们的定位非常清晰，就是帮助客户解决复杂光线问题，这是个高端市场的需求。做汽车里的行车记录仪、倒车后视镜、环视镜这种一般需求的就不会用我们的产品，至少在 2020 年前我们服务的都是高端市场。」 朱继志说。 在芯片领域有两个关键的时间节点，一个是「design in」，指的是客户经过样机测试后，确定用你的芯片了，你开始开发产品；另一个是「design win」，指客户的产品已经做完了，准备上市销售。朱继志透露，他们已经有了「design win」 的国内和海外初创企业客户，但更多还在 design in 的阶段。 眼擎科技 CEO 朱继志 按计划，2018 年，眼擎科技在全球会做 60 个客户的「design in」，其中有 10 家预计来自汽车行业，主要是和自动驾驶、辅助驾驶相关的公司；三年内，公司要在全球做 500 个客户的「design in」，预计第一年每个客户的平均采购量是 2000 个。 「 未来销售肯定会采用二八原则，也就是 500 个客户里可能只有不到 100 家的需求量很大。而在新市场里我们无法看到谁的量会大，所以今年、明年眼擎科技的目标是让各个行业的更多企业来使用我们的成像芯片。」 对于汽车市场对视觉成像的需求，朱继志较为看好。他认为，包括乘用车、商用车等各种车辆在哪，未来全世界每辆车不会低于 10 个摄像头。「 例如滴滴要做司机的人脸识别，这也会在司机位置放一个或以上的摄像头。」 此外，朱继志透露：预计在今年 Q3，眼擎的芯片将会大规模流片，流片完成后板卡功率仅为 1 瓦。而在自动驾驶领域的应用只是眼擎商业落地的开始，未来会在安防、工业检测、机器人、医疗、深度相机、无人零售等领域持续发力。汽车行业，眼擎科技的芯片也适用于安防、医疗、工业检测、3D 扫描等领域，主要服务需要图像检测、识别功能的摄像机公司。目前他们还在技术研发、升级中，每年也将推出不同规格的产品。 眼擎团队现在有 30 多人，其中研发占 60%，到 2019 年团队应该会扩大到 100 人左右，以支持给客户提供不同需求的技术解决方案。朱继志作为在芯片行业有 20 年经验的 70 后老兵，在公司主要负责产品定义、商业模式搭建、团队管理以及定战略方向。 朱继志表示，自己见证了中国芯片市场从零到有的过程：「中国芯片产业已经出现了近 20 年，但以价格低廉取胜的进口替代芯片为主。偏中低端的芯片的市场需求量大，发展很快，在国际分工上它们主要是由中国、韩国、台湾公司来做，美国则只做高端芯片。」产业链的升级都是从后端往前端推动的过程，在一个国家或地区，只有有了终端产品的产业链，需求才会往上走，市场才会对芯片产生更高的需求。目前，中国自动驾驶、Ai 的新市场快速崛起，产业链前端也有做各种研究的企业，这是国内技术公司的机会。研究前端成像、图像识别技术的芯片公司纷纷崭露头角，在这其中，眼擎科技聚焦的是复杂光线下的视觉成像问题。 「 在图像识别技术上是没有完美的，它没有百分之百，你只能不断前进，未来永远都有进步的空间。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
纯语音交互 腾讯终于要做「正版」车载微信了？
或许有些用户还不知道， 我们现在用的车载微信，其实都是「 盗版」 的。 当你在某些号称具有「车载微信」功能的车机上打开「微信」应用时，会看到一个二维码，打开手机版微信扫码后才能登陆。这实际上就是网页版微信，只不过是把屏幕从电脑上挪到了车的控制屏上，而这并不是腾讯做的。 车机内的微信一般是做软硬件产品的公司来移植，特别是做后视镜、中控大屏的后装供应商。GeekCar 曾了解到，此前还有车机版软硬件公司调用网页版微信的 SDK，但是端口被腾讯官方封掉的情况。 从体验感受来说，车里的「 盗版」 微信并不太方便。首先你肯定脱离不了手机；其次，微信的界面是以用户使用触屏手机的习惯来设计的，在开车的时候刷朋友圈、发信息，对司机来说绝对有安全隐患。 这么多年过去了，腾讯就一直看着车厂和后装供应商把微信各种改动、移植到车机里，但除了被动地采取封端口、禁用等手段，腾讯自己从不正面参与。 为什么腾讯不推出汽车版微信？ 今天在广州「 腾讯云-峰会」 的圆桌论坛上，马化腾就被广州汽车工业集团董事长曾庆洪问了这个问题：为什么腾讯迟迟不推出车载版本的微信？ 马化腾是这样回答的：「 张小龙团队想到一个本质问题，用户在开车的时候应不应该用微信？我们并不是说做这个产品就希望大家尽可能地多用，我们更关注的是安全问题，所以这也是为什么我们目前没有给车联网提供，直接内嵌在车联网体系的微信解决方案，我们担心用户用得太爽了之后，产生安全问题。 「 如果用户在（车载）屏幕上还在刷朋友圈还看和回消息，会对其他人的生命安全带来很大威胁。我们的团队在思考，能不能提供一套纯语音交互的接口，没有界面，要保证人的眼睛始终是盯着路面情况，而不要去分心看屏幕，连看一秒都不要看。 「 如果能做得到，那我们就正式地在车联网解决方案中提供给大家。我们希望未来这种车载模式可以非常智能。」 不过，还没做出纯语音版，真是「正版」车载微信一直不问世的主要原因吗？ 以腾讯的开发能力，做一套当前技术下兼顾安全和可用性的车机微信有这么难吗？ 如果在功能上进行一些限制，其实腾讯可以简单地解决目前「 盗版」 车机微信存在的重大安全隐患问题，做出无论在交互还是语音方面都不难用的产品，即使不一定像手机版那样好用。而且，这种对微信功能级的限制只有腾讯能做，也只有腾讯去做车载微信，才能想做成什么样就做成什么样。 「 安全为上是能明说的原因，但绝对不是关键问题。关键的是微信这张牌打出来后该跟谁合作，怎么合作，怎么处理跟百度、阿里巴巴在车载系统层面的竞争？产品推出后能不能给腾讯利益最大化，在利益分配上有更多的话语权，而不仅仅是被集成进别人系统里的一个功能。」 怎么用微信撬动车联网，实现利益最大化？ 实际上，腾讯不一定完全想清楚了战略。至少在车内体验和拉拢合作伙伴上，腾讯和百度、阿里巴巴相比进度很慢，思路也不够清晰。 百度在自动驾驶和语音交互领域走得更快。2017 年 4 月，百度提出「Apollo 计划」，和近百家车企、自动驾驶企业建立了合作关系。2017 年 7 月，百度还推出了 DuerOS 智能车联解决方案，为车主提供智能语音交互、情感化交流、信息服务、闲聊问答、AR 导航、个性化内容推荐、疲劳监测、人脸支付等服务，以及下一代沉浸、灵动的人机交互界面。 阿里的发力点则是高德地图和斑马系统。 2017 年 10 月，阿里巴巴宣布开源 AliOS，斑马智行系统也进入 2.0 时代。目前，阿里巴巴的合作伙伴包括荣威、名爵、东风雪铁龙、东风标致、长安汽车等。 在 2017 年 11 月，腾讯终于推出了车联系统「AI in Car」，它针对交互智能和服务场景智能为车企提供具体的解决方案，从人车交互、用车场景识别，到个性化车载内容、车内社交、车主账号打通，形成一条完整的智能车联链条。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽是 Allin Car 的首批合作车厂。5 月 14 日，腾讯拿到了深圳市的自动驾驶路测牌照。 我们看到，BAT 在车联网领域想做的大方向一致，都是想在车内做场景化服务。在汽车产业链中本身卖车的利润就少，维修服务利润多；而随着汽车不断迈向电动化、智能化、共享化，车载系统的服务、App 会成为新的利润集中区域，这也是 BAT 要抢夺资源的入口。 那么在这三家之中腾讯的最大竞争力何在？可以想象，微信几乎是他们手里唯一的王牌。如果想要体验更好的微信功能，主机厂或巨头供应商很可能需要和腾讯进行深度合作，到时候，现有的站队也可能会有所变动。 所以，马化腾说的那套已经开始研发的语音版车载微信，我们还要等多久？ 这不是微信研发团队能给出答案的问题了。但马化腾公开提及车载微信的话题，至少证明腾讯终于有个方向了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
不把神州当对手，他们居然还要抢「滴滴」的生意？
在共享出行市场上，有家创始于 2016 年的自驾分时租车平台叫做烽鸟出行。他们首先着眼于旅游城市，进入云南西双版纳，之后在大理、丽江、昆明、武汉、成都也开通了服务。 最近，他们正为在新城市的上线做准备，目标是在全国市场做自驾版的「 滴滴」。 汽车租赁行业的车辆闲置率达到 40%，相当于每天超过 40 万辆车闲置，烽鸟出行的模式就是利用这些闲置资源，让第三方租赁行入驻自己的平台上。目前，烽鸟出行在六个城市的合作企业有 300 多家， 平台运营的车辆超过 3000 台， 价格从几万到几百万不等， 日均注册 C 端用户超过 2000 人，转化率约 30%，单日平均收益达到 170 元，超过了神州（165 元）。 虽然烽鸟进入行业的入口是旅游城市，但是 CEO 刘国栋告诉我们，现在平台用户里本地用户已经远远多于游客。「 特别是西双版纳，我们的本地用户已经占到了 90%。」 烽鸟出行采取的是不持有车的轻模式。在这家公司看来，他们眼里当做竞争对手也并不是神州、一嗨这种租车平台，而是滴滴，是专车、网约车。「 我们提供了一种出行选择，未来希望更多打专车、网约车的人来选择分时自驾。」 烽鸟出行联合创始人、市场负责人齐一说。 烽鸟出行 CED 刘国栋（左），烽鸟出行联合创始人齐一（右）刚才说了烽鸟独辟蹊径，在行业里突然走了出来，那他们的方法为什么有效呢？可以说他们解决了中国租赁企业这个阶段遇到的痛点问题，同时，不增加闲置车辆的模式也得到了当地政府的支持。 国内中小租赁企业的生存条件恶劣 共享出行领域的入局者，几乎都是在抢地方汽车租赁企业的饭碗，而注意到他们，为他们解决问题的人却不多。「 和第三方公司沟通多了以后，你会发现中国中、小租赁企业的生存环境非常恶劣，尤其是中小企业。」 齐一谈道。 在共享汽车的概念出来之前，租车这个行业里几乎没有品牌，每家公司在最初发展的时候都是接区域性订单：租赁公司和租车用户完成交易，是基于邻里的信任关系，以及几千块的押金。在这种市场竞争中有的企业做大了，从单纯服务 C 端转移，开始接 2B 业务。 做 2B 业务的中大型租赁行一般体量破千，有 2000 到 4000 辆车，这时候他们的经济来源并不是租赁汽车了，而是汽车金融。这就是说，包括神州在内，大租车企业主要的盈利模式是以批发折扣价拿到车，然后包给 2B 业务，再在一到三年后卖掉这些二手车。 这种模式最重要的就是车辆数量的快速扩张，然而一个城市的企业或者政府单位数量不可能在短期内有爆发性的增长，五、六家中大型租车公司就能瓜分掉城市所有的用车需求，因此 2B 业务限制了车辆的快速扩张。这是中大型租赁企业遇到的天花板。 另一方面，小型租赁企业的处境更不容易。「 如果做 A 级车，他们的价格肯定低不过神州、一嗨，所以他们只能用买 10 辆 A 级车的钱去买一辆 B 级车。」 齐一指出，之前小企业可能有 20 辆车，但是现在可能只有 3、4 辆，而且以宝马 7 系，奔驰 S 居多。这种车丢一辆就让公司赔本了，风险很高，但是为了打车型差异化他们不得不做。 「 现在零散的中大型企业和小型企业都想拓展 2C 市场，但是当他们想扎进来的时候，会发现神州、一嗨站在那里。他们就被卡死了。」 在这时候，烽鸟出行所做的事，相当于给这些企业提供了一种平台工具。「其实中国现在没有任何一个城市缺车」在将平台开放给第三方租赁行之前，烽鸟出行也是通过主机厂供车的。根据统计，当时烽鸟平台上一台车可以在一年内跑 1 万 7 千多公里。「 这就是说，主机厂的新能源车在两年内可以跑满 3 万公里，拿到政府补贴金额。」 刘国栋说。 虽然看似各取所需，而满足主机厂的补贴指标不是出行企业的最终目的。烽鸟进入大理时，深刻意识到这个城市不缺车。 一方面，在大理上线两个月后，烽鸟出行的车辆里开始出现被人为损毁的情况。这是为什么？从大概的数字来看，当时在大理登记在册的租赁企业有 200 家，他们有超过 2000 台车，另外还有 200 家没有牌照的「 黑」 租赁行，合起来大理市内一共有 4000 多台用于租赁的车。「 这个城市本来就不缺车，你们还要把外来的车放进来，已经造成了冲击。」 当地相关协会的会长这样告诉烽鸟。 因此，烽鸟决定将平台作为工具开放给第三方租赁行。 一个多月内，他们在大理的加盟商超过 70 家，上线车辆超过 200 台。 另一方面，大理的汽车保有量是 20 万台，但是停车位只有 2 万个，由于交通压力，大理政府也表明了对出行企业在城市增加新车的反对：「 我们支持共享经济，这也是国家战略的发展方向，但是在出台具体政策前，首先希望你们不要再增加车，第二希望你们把带来的车全部清走。今天开始，大理不会再批准新的共享车辆的车位。」 政府的决议让同样正在布局大理市场的兔斯基、GoFun 受到打击，但恰好留给了刚刚开放平台的烽鸟生存空间。三天之后，东风小康找到烽鸟，说他们有款 SUV 的销量不乐观（东风 580），在丽江投放了 160 多台，但是已经 7 个月没人动了，希望投放到平台做分时运营。 「 这是我们的第一个 OEM 客户，是大理市交通局的局长牵线的，之后这种得到政府支持的案例也很多，包括在武汉和华晨的合作。」 齐一透露。现在的实际情况是，其实中国没有任何一个城市缺车。 神州不算对手？烽鸟要做自驾版的滴滴 除了政府和第三方企业的支持，烽鸟对用车用户有什么价值？或许这就来自分时共享本身的便利、高性价比。实际上，使用分时自驾模式最适合满足的是 10 公里、15 公里以上的用车需求：对 10 公里以内的用车需求，用户往往选择滴滴，但是当需求超过 15 公里打滴滴就会非常贵。 「 如果租车，为了四五个小时就租车一整天，一方面价格高，一方面是填手续、交押金、送到网店还车很麻烦，送完了你得自己走回家。」 齐一指出。烽鸟的信用体系简化了租车流程，也给用户带来方便。 烽鸟和芝麻信用合作，在用户还车后对用户使用情况评分，违章率、事故率、车辆整洁度、用车习惯等都会影响用户的信用分值。现在烽鸟用户里已经有 54%的人信用分达标，可以不交押金，直接通过 App 用车。 一个走得通的模式就会有人去效仿，因为经营模式不存在壁垒。不过，刘国栋认为烽鸟出行不怕被复制模式，「 即使复制了模式，也无法轻易复制出我们的运营效率和体系，因为把每辆车和每个人员控制好其实不简单。」 运营效率主要指的是将闲置车和用户进行高效对接。为此，烽鸟出行的创始团队自主研发了 SaaS 运营平台，让运营人员能够实时查看所有车辆的剩余电量、清洁度、闲置辆等数据，并根据数据更合理地分配资源。 … 继续阅读
博世 2018 目标：期望在华销售增幅超过德国
今日，德国一级供应商博世（BOSCH）在上海公布了该集团 2017 年的业绩，以及 2018 年的销售目标——他们很看好中国市场，希望 2018 年在华增幅超过德国。 2017 年，博世集团在中国的销售额首次超过千亿人民币，达到 1,134 亿元（约合 149 亿欧元），增幅 24%，占整个亚洲市场销售业绩的 60%以上。博世方面称，这个数字得益于中国市场对商用车和新能源车的需求攀升。目前，中国是博世集团继德国之外在全球的最大单一市场。 今年 2 月，博世财报显示集团 2017 年销售额实现了 6.7%的增长，达 780 亿欧元。在调整汇率影响后，总销售额增长了 8.3%。 按计划，2018 年博世集团的销售额增长率将在 2%到 3%之间，不计汇率因素影响，第一季度集团销售额将同比增长 5%左右。而由于 2017 年博世在中国的各业务板块都实现增长，他们对中国市场有了更高期望：2018 年在华销售增幅高于本土市场。 「 未来，我们将对本土市场持续投资，加快在中国的物联网布局。」 博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来说。 博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来 在组织架构方面， 今年 2 月博世成立了智能网联事业部。该事业部分属博世的汽车与智能交通业务，在中国其主要提供未来消费者出行的解决方案。目前，该部门的国内团队已经开始参与了智能泊车等项目，未来还将通过博世物联网组建实现数据深度挖掘、车队管理等功能。 另外，近期博世还成立了一个叫做「 博士互联工业」 的事业部，其分属于集团的工业技术业务，将在「 工业 4.0」 战略领域开拓对外业务。 工业 4.0 是由德国政府《德国 2020 高技术战略》中所提出的十大未来项目之一，指利用物联信息系统 (CPS) 将生产中的供应、制造、销售信息进行数据化和智慧化，最后达到快速、有效、个人化的产品供应。这个项目获德国投资预计达 2 亿欧元，目前，博世集团在中国 15 个城市的博世工厂推进该项目。 在投资方面，2017 年博世集团在中国的研发总投资额达 64 亿元人民币（约合 8 亿 3 千万欧元），目前在国内有 23 个技术中心，新增注册专利较去年增长 19%。 为布局于新能源领域和高效动力总成系统，今年 3 月，博世汽车系统（无锡）有限公司成立，并开始博世在全球的首个电池产业化项目——车用 48V 电池项目。博世方面透露，未来无锡工厂将是博世集团动力总成业务的中国总部。 另外，博世还总计投资超过 1.45 亿元人民币，在安徽芜湖建立博世汽车多媒体工厂，来生产车内的仪表盘和中央网关等产品。「 这是考虑到中国消费者对互联化和自动驾驶解决方案的需求增长。」 截至 2017 年底，博世在华员工人数近 60,000 名，其中研发工作者占总数的近 12%，超过 6,850 名。博世中国方面称，软件创新对于博世转型的战略意义较大，近两年内他们招聘的办公室职位中，约三分之一属于软件相关职位，今年内公司还将在中国举办「 黑客马拉松」 活动。 技术方面，2017 年博世工程师在柴油技术领域有了新成果，目前他们可以将氮氧化物的排放降至法定排放限值的 1/10。 「 我们认为柴油技术有未来发展的空间，仍是未来智能交通解决方案的重要组成部分。」 博世 集团董事会主席沃尔克马尔· 邓纳尔 指出，运用新技术的博世测试车辆，目前平均每公里氮氧化物的排放量小于 13 毫克，已经低于 2020 年后 120 毫克的排放规定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
腾讯拿下自动驾驶路测牌照，BAT 的新战场已经初具雏形
5 月 14 日，腾讯自动驾驶实验室宣布获得了深圳市政府颁发的智能网联汽车道路测试牌照。BAT 均在争做智能汽车一级供应商，而在自动驾驶这个舞台上，可以说只剩阿里巴巴没公开露脸了。 腾讯自动驾驶测试车基于长城哈弗 H7 改装，它的自动驾驶系统硬件配备 1 个 Velodyne 64 线、1 个 32 线激光雷达，车身周围装有 6 个 4 线的激光雷达，另外，车尾车头分别加装了毫米波雷达，配备 3 个摄像头。激光雷达、毫米波雷达加上摄像头这个组合，也是目前业内自动驾驶测试阶段的主流装备。 经评估，腾讯公司作为测试主体符合国家三部委规定的道路测试基本条件，满足道路测试的基本要求，深圳市准予核发道路测试通知书和字样为「 粤 B9K60 试」 的临时行驶车号牌。 牌照发放当天，深圳市交通运输委员会、深圳市公安交警局、深圳市城市交通规划设计研究中心、腾讯公司签署了战略合作框架协议，成立联合工作小组，以进一步优化自动驾驶与智慧交通产业发展生态。 腾讯在做的事：成为 Tier 1 供应商 腾讯在自动驾驶上的动作可以说从 2016 年就开始了。2016 年下半年，他们成立了自动驾驶实验室，随后他们和上海国际汽车城签署合作协议，双方表明要在自动驾驶、高清地图和汽车智能网联等领域进行合作。 2017 年 10 月，腾讯和广汽集团签订战略合作协议，双方表示将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作，同时探讨在汽车电商平台、汽车保险业务、移动出行、新能源汽车领域开展资本合作。 2017 年 12 月，腾讯自动驾驶实验室首次透露了腾讯在自动驾驶领域的技术发展路线：1）立足于现阶段，目标实现 L3 级高级辅助驾驶；2）立足于长远，目标实现 L4 和 L5 级完全无人驾驶。目前，人工智能算法、高精度地图、数据平台和仿真系统是他们业务的四个核心模块。 从资本层面看，目前在自动驾驶领域，腾讯已经入股了特斯拉、蔚来汽车、威马汽车，并且投资了硅谷无人车初创公司 ZOOX、硅谷自动驾驶技术创业公司 Drive.ai。 ZOOX 位于美国加州的自动驾驶原型车 按照腾讯的计划，2018 年他们将重点推进 L3 产品落地，并为 L4 及 L5 提供场景数据支撑，完成国内重点城市和主干网络的 20 万公里封闭道路高精度地图制作。2019 年，腾讯计划实现全封闭高速和快速路网覆盖。 综上我们可以看到，腾讯正在从投资、政策以及技术本身进行自动驾驶战略布局，为未来自己的自动驾驶产品做准备。虽然和车企一样去申请测试牌照，但是作为互联网公司，腾讯并不考虑自己生产汽车，所以他们的定位实际上类似于车企 Tier 1 供应商。 腾讯方面称，他们在自动驾驶领域的定位是：自动驾驶系统完整软件与服务提供商。「 我们希望做好自动驾驶的解决方案，做好连接器和零配件，提供数字接口和工具箱，参与整个智慧交通和智能出行领域的发展。腾讯自动驾驶将联动腾讯车联，为政府部门和传统车企等合作伙伴提供智慧解决方案。」 BAT 的自动驾驶布局 不只是腾讯，百度和阿里巴巴也在围绕自动驾驶做着准备。这里面， 百度看上去走得最快，而阿里巴巴的布局则显得更模糊和迟缓。 今年 3 月下旬，百度就拿到北京自动驾驶路测牌照，成为第一个获得自动驾驶路侧资格的科技公司。4 月，百度又拿到了在福建和重庆的自动驾驶路测资质。 百度在自动驾驶领域的起步也是最早的。 2013 年，百度研究院就已经开始自动驾驶项目的研究，2014 年 7 月由公布了已经启动的「 百度自动驾驶汽车」 研发计划。 2016 年，百度智能汽车事业部（更名前叫「L3 事业部」）和北汽达成战略合作，双方表示将开展 L3 级自动驾驶技术与高精度地图的合作。 2017 年 4 月，百度提出「Apollo 计划」，和近百家车企、自动驾驶企业建立了合作关系。 2017 年 9 月，百度公布了 L4 级自动驾驶技术的研发成果，同时宣布 Apollo 基金未来三年规模将达 100 亿元人民币，计划完成超过 100 个项目的投资。 按照百度的计划，百度与金龙客车合作推出的无人驾驶量产车型将于 2018 年 7、8 月份面世，它是一种没有方向盘和驾驶席的小型巴士。2019 年前后，百度将实现 L3 级别自动驾驶车辆量产（以北汽集团车辆平台为基础），2021 年前后实现 L4 级别自动驾驶车辆的量产。 另一方面，阿里巴巴是目前 BAT 里唯一还没有拿到自动驾驶路测牌照的一家，但他们确实做了很久不明显的准备，并且在上个月明确了这个领域的具体计划。 2015 年 8 月，阿里巴巴与中国兵器工业集团公司共同出资成立了千寻位置网络有限公司，这是一个基于卫星定位、云计算和大数据技术的位置服务开放平台。 2017 年 3 月，阿里巴巴又领投了瑞士的 AR 汽车导航初创公司 WayRay。这家公司的主业是为自动驾驶汽车的司机提供沉浸式的 … 继续阅读
忘记 L2、L3、L5 吧，SAE 的自动驾驶分级可能已经过时了
自动驾驶领域的惨案不胜枚举。 而这很可能是我们的错觉。因为实际上目前为止的每一例自动驾驶事故都能在新闻里找到时间、地点、经过，它们合起来数量也不那么多，和每天在路上发生的交通事故比，这只是沧海一粟，但无一不引起极大关注。 人们很在意自动驾驶事故的原因，这影响到最终是给汽车定罪还是给驾驶员定罪，而问题多半被指出是出自人为操作的失误。对驾驶员更严格的驾驶经历、培训经验要求，以及自动驾驶相关技术水平的提高能减少这种失误的发生，不过除了这些之外，也许我们忽略了一些从一开始就没解决好的问题： 传统的自动驾驶分级规则存在一定的弊端和不合理性。 基于这个问题，美国汽车媒体 THE DRIVE 主编 Alex Roy 提出了一种新的解决方案——也就是重新给自动驾驶系统进行分类。这确实是一个值得关注的问题，所以我们来看看他的观点，GeekCar 编译如下： 在自动驾驶领域，因为技术限制和含糊的术语，人们正在付出生命的代价。我认为， 自动驾驶汽车语言本身是存在问题的，并且 SAE 级别也应该被重新定义。 这并不是说发明 SAE 级别的工程师们在技术定义上搞错了，而是说经过媒体引用、制造商使用、投资人考量、营销商利用这些不适合大众传播的术语后，终端使用者承担了危险的结果。 要改变目前的状态，第一步就是要做到明晰。 无论从技术角度还是文化角度来说，一个技术相关的词汇或短语只能精确地指代一种意思，而不能引出新的问题。 我们知道，含糊不清会在任何场景下带来危险，而当涉及汽车领域时这种混乱导致的风险极为严重，例如人们已经因为误解了半自动化的含义而出现致死事故。 特斯拉也同意这种观点。因为当特斯拉将自动驾驶相关的事故归结为「 人为责任」 时，实际上这个公司在说的是「 我们的产品已经按照预期工作了，问题是驾驶员操作失误。」 所以做到语言明晰，已经成为了道德层面的要求。为此，我们列出了一些意思不够明确的单词或短语，并在此提出了可能解决问题的方法。 一些不够明确的术语 自动驾驶（Self-Driving）： 自动驾驶只应当用于描述完全自主驾驶的汽车。一辆真正的自动驾驶汽车能够完成你所认为的一切「 自动驾驶」 功能，可惜不幸的是，自动驾驶这个词一直被用于形容标准低得多的汽车。 比如特斯拉的自动驾驶系统 Autopilot 就是最好的例子。特斯拉的 Autopilot 可以在有限的时间段内自行驾驶，但前提是必须有个活人随时做好接管车辆的准备，所以这其实并不能叫自动驾驶，最多也就是半自动驾驶而已。 不过，半自动驾驶这个定义太模糊，基本没什么用。「 自动驾驶」 只有在遵守它的最严格定义时才有意义，这时候一辆自动驾驶汽车可以按照人工驾驶时的各种方式自行驾驶。 无人驾驶（Driverless）： 无人驾驶和自动驾驶的含义有一定的重叠，但是它的意思相当混乱。目前，无人驾驶这个词可以指代的东西太多了，它可以表示一辆没有方向盘或踏板的汽车、具有自动驾驶和承载乘客能力的交通工具、没有一个人在里面的车，还有像加州创业公司 Phantom Auto 或硅谷创业公司 Starsky Robotics 所发明的那种被人为远程控制的无人汽车。 自动化（Automated/Automation）： 自动化可以简单概括为由机械完成的重复性任务。我们已经掌握这项技术上百年了，ABS（制动防抱死系统）就是一种自动化的应用，还有挡风玻璃的雨刷器也是。 今天我们看到的所有汽车都是部分自动化的，但是没有一辆车能被称为完全自动化，因为它们并不是在任何地点完成任何任务时都能摆脱人工操作。举个例子，我们现在有了自动挡，自动变速器可以选择正确的前进挡，但是它只有等司机作出「 驾驶」、「 停车」、「 空档」 等决定后才能开始工作。 也就是说，如果一个核心操作中人的存在是必要的，那你只不过是一台高度自动化的机械；只有当人完全不需要出现在操作过程中时，你才算进入了下一个阶段：自主驾驶。 自主驾驶（Autonomy/Autonomous）： 自主是什么意思呢？它指的是无论掌握的信息是否完全，主体也可以进行自由思考或行动。能自我思考和运作的自主驾驶汽车在理论上是可能的，但是目前这种车还不存在，也没有接近它的产品。就算是 Waymo 最先进的汽车也不是，因为它被限定于一个清晰定义的位置，它被叫做「 域（domain）」，只有在这个区域内汽车才能自己运行。由于 Waymo 的车离不开人，只能在有限的时间段内工作，还对天气有要求，所以它并不是自主驾驶车。 自主驾驶这个词只能在机器的决策符合或超过人类决策标准时使用，这里指的不是机器的决策质量上超过人类，这不太可能，而是从数量的角度来看；而它的决策标准也应当是最严格的标准。 机器人汽车（Robocars）： 英语里「robo」 前缀不过是形容自动化的另一种方式，所以机器人汽车和自动化这个词有相同的缺陷，那就是太模糊以至于没有意义。可以说具有任何级别自动化的任何东西，都可以被称为机器人式的。 半自主驾驶（Semi-autonomous）： 为了避免「 自动驾驶」、「 无人驾驶」、「 自动化」、「 自主驾驶」 等词里带有的绝对性意义，很多人都使用过半自主驾驶这个词。不过「semi」 这个前缀就像个创可贴，它没能解决核心问题。 自动化只有两种：100%的，和 0%的 让我们看看 NHTSA 网站上最新的 SAE 标准表。 SAE 对自动驾驶的各个级别做出了定义，其中唯一提到「 自主驾驶」 的就是 L0 级别，它说 L0 意味着汽车具有「 零」 自主性。这句话不仅有误导作用，让人们以为车辆的自主性从 L1 开始存在，还暗示着自主性也包含着不同的层级。（可能自主性未来会有不同层级，即两个不同的自主驾驶系统可以围绕同一障碍物提出不同的行驶路径，但目前还不存在这种级别之分。）事实上，目前车辆可以根据能否自主驾驶分成两类，一类是可以自主驾驶的，一类是无法自主驾驶的。 根据这种定义，自主驾驶只能存在于 SAE L5 级别的车辆上，这时汽车也可以被称为「 全自动化」。除此之外，任何将不够 L5 的车辆形容为半自主驾驶车，都是将高度自动化误认成自主性的危险观点。 半自动化（Semi-Automated）： 半自动化能形容 L1 到 L4 之间的任何自动化水平，并且将它本身和自主性进行了区分——半自动化意味着没有自主性，不过这个词在描述自己特定的功能时就会遇到麻烦，无法具体形容。 想通过使用「 部分（自动化）」 这类同义词，或者「 有条件的（自动化）」 这类定语也没用，因为 L3 也是部分自动化，L2 也是有条件的自动化，而且每个生产厂家的半自动化系统都可以在不同场景下运作。另外，使用子定义的方式也有问题，比如它不能形容并行系统、远程操作系统等自动化的类型。 高级驾驶辅助系统（ADAS）： ADAS 是由自适应巡航、自动紧急制动（AEB）、车道保持（LKAS）等技术组成的高级驾驶辅助系统。SAE 图表里没有提它，但公平地说，ADAS 是目前唯一应用的道路系统，人们容易把它和 L2 混淆。 虽说 ADAS 有唯一性，但所有 ADAS 套件都不一样，例如特斯拉的 Autopilot 和凯迪拉克的 Super Cruise 由于具有高级功能，容易被误认为是 L3，但实际上从技术角度来说它们都属于 L2。另外，媒体经常会把它们描述成 L4，这也不对。 如何重新定义 SAE 级别？ 未来学家 Brad Templeton 曾经指出， 根据人为操作的参与程度来定义自动化的等级，是一个根本错误 。我们应该注意到，任何要求有人为操作的系统，都是站在了使用者的角度，追求操控的有效性和安全性。任何没有明确指出什么时候必须有人为操作的系统术语，都潜在着危险。 按照这个逻辑，可以说自动化只有两种类型：有人为操作的系统，完全「 零」 人为操作的系统。 没有人会相信未来几十年内「 零」 人为操作的汽车将被普遍应用在所有区域，但需要人为操作的汽车可以去到几乎任何地方，这已经是一个共识。可以推测的是，今年内，Waymo 很可能在亚利桑那州的特定地方推出完全不需要人为操作的「 无人车」 了，不过它们将在地理上受到局限，只能行驶在条件最优的「 域」，并且这种局限还会持续数十年。 因此， 其实定义自动驾驶时不应该根据人为操作的程度，而是根据位置 。 如果按功能给系统分类 我们要做的是抛弃级别，而不仅仅是换一种区分级别的方式。 现在我们可以提出一种定义汽车自动化系统的简单方法，它不是用等级来定义，而是按照功能来区分类别。这样的话， 系统可以被分为两种类别：位置自主驾驶系统，人类辅助系统（HAS）。 一辆车可以搭载上述的其中一种系统，也可以同时搭载两种系统。 位置自主驾驶系统（Geotonomous/Geotonomy）： 位置自主驾驶的意思是，被位置所限制的自主驾驶。从英语的角度看，我们使用了 … 继续阅读
雷诺概念车 EZ-GO：战略着眼于爱乘车和不能开车的人
北京车展期间，雷诺集团概念车 EZ-GO 进行了亚洲首秀。它是一款共享、互联、纯电动、无人驾驶的自动出行概念车，可以作为公共交通工具，也可以提供私人出行服务，展现了雷诺未来都市共享出行愿景。 这是日内瓦车展后，EZ-GO 首次进入亚洲，对于选择中国作为秀台的原因，雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰表示，「 一方面中国是全球第一大市场，另一方面我们也是向大家展示雷诺有技术实力来挑战中国市场的现状，同时希望把我们创新的概念带到中国市场，更好地满足国内消费者需求。」 外观来说，EZ-GO 的车身采用流线型设计，大面积采用光滑的玻璃，给乘客全景视野。车内乘坐区域可容下 6 名乘客，座椅是贴着车身的 U 型沙发座椅，让内部空间较大，也方便人们聊天。 在开门时，位于前部的车门上扬，下面的踏板伸出形成斜坡。这样一来，无论是拎着包、推着车、拄着拐杖还是坐着轮椅的人，每个人都可以更方便地自己进入 EZ-GO 中。 「EZ-GO 概念车代表着雷诺的未来，也代表着东风雷诺在中国市场所能提供的最佳解决方案。」 雷诺汽车外观设计副总裁罗伟基说。 罗伟基认为，EZ-GO 服务的人群出行频繁，最看重出行的效率、安全、质量，因此他们需要最先进的出行服务。所以 EZ-GO 是 L4 级自动驾驶，并且可以通过手机应用预定。 同时，EZ-GO 是为所有人设计的，包括那些再也不能开车的、还不会开车的以及没有能力开车的人。它可以个人使用，也可以和三五个朋友共乘，或者是全家出行，还可以和一些愿意拼车的乘客一同出行，提高交通效率。 「EZ-GO 是一辆适合都市出行的纯电动智能互联概念车，可以当公共交通工具，也可以服务个人。我们希望在未来的某一天，EZ-GO 会成为城市的一张名片，就像纽约的黄色出租车或者是伦敦的黑色出租车一样。」 罗伟基表示。 EZ-GO 在雷诺专用电动平台上打造，100%纯电动。在互联化方面，EZ-GO 能实现 7X24 小时运营，方便用户通过 App 或市区车站即时预订、按需出行，在行驶中还可以通过灯带与行人及其他车辆互联互通。例如，除了自动驾驶灯光标识，它的外部灯带上还可以显示相关信息，与周围的车辆和行人进行沟通。这让 EZ-GO 在保护乘客安全的同时，一定程度上也能保护车外的人。 罗伟基透露， 雷诺集团的新战略是，开始为那些喜欢乘车，或者无法自己开车的人创造出行解决方案。「EZ-GO 概念车是这种战略的关键的第一步。」 在创新出行理念上，未来雷诺设想全自动驾驶的 EZ-GO 将穿梭于都市与近郊，成为政府、市政和私营部门共同打造的智慧城市生态的一部分。 EZ-GO 概念车方便、美好，福兰认为中国是最有可能首先实现它的运营的地方。当然，这辆车只是一个对未来远景的设想，还不会考虑上市。「 中国市场将会是第一个大规模推广未来交通出行解决方案的市场。另外，我们一定会和中国的本土合作伙伴寻求合作，包括移动出行的互联网公司、App 以及其他供应商。」 此前，滴滴出行公布了自己围绕共享出行的「 洪流联盟」，雷诺-日产-三菱联盟就是其联盟中的合作伙伴之一。 从左向右：雷诺汽车外观设计副总裁罗伟基，东风雷诺汽车有限公司常务副总裁翁运忠，雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰，东风雷诺汽车有限公司党委书记吕传文，东风雷诺汽车有限公司市场销售副总裁兼市场销售部部长陈曦 东风雷诺汽车有限公司市场销售副总裁兼市场销售部部长陈曦告诉我们，按计划，雷诺将在 2022 年开始量产多车道 L3 级别的自动驾驶车，目前他们的目标是尽快实现量产单车道 L2 级别的车。这样看确实 L4 以上的 EZ-GO 离现实应用有很大距离。 东风雷诺的目标是到 2022 年推出 9 款国产车型，其中包括 3 款电动车型，年销量达到 40 万辆，拥有 400 家经销商。另外，福兰还告诉我们，到 2022 年的增长战略中还包括大力启用本土工程和制造人才，继续践行「 在中国研发、为中国制造」 的战略。 「 我们会按照 2022 愿景的规划，从明年开始每年推出 2 款新车型，其中将有一款是电动车型。」 东风雷诺汽车有限公司常务副总裁翁运忠先生说。 今年年初，工信部正式批复了东风雷诺轿车生产资质，包括电动轿车的生产资质。翁运衷指出，拿到资质为东风雷诺的轿车产业布局创造了更好的条件，但是一个新车型的导入确实需要一定周期，所以轿车还需要消费者耐心等待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。