比亚迪，不容易
这两天，我的手机电脑被一件事情刷屏了：「 比亚迪第 500 万辆新能源汽车下线」，伴随着「 王传福哽咽」、「 在一起，才是中国汽车」 的短片，填满了我的社交网络。 汽车圈很少有如此大规模的「 团建」 了。大家的转评赞，一半在感叹比亚迪的「 格局」；另一半，更多的是身为新能源汽车从业者们对自身过往对触动，毕竟新能源汽车这十年来的冷暖，只有身处其中的人了解；还有一半，在无声中表达抗拒，「 为什么要打感情牌？」。 你看，能让王传福两度哽咽的，恐怕不只是过往二十年来造车所经历的酸楚，就算是如今贵为新能源一哥，要演出这一场「 合家欢」 的大戏，也不太容易。 造新能源车，难 2014 年，极客汽车与极客公园共同举办了一场「 创新者联盟」 的活动：参观比亚迪总部，讲解人是王传福本人，参加的有当时今日头条创始人张一鸣、美团创始人王兴、大众点评 CEO 张涛，出门问问创始人李志飞，豆瓣创始人阿北，搜狗 CEO 王小川，知乎联合创始人周源等等，总之是大佬云集。 活动上王传福向大家展示了他的自己的能源愿景——一个清洁城市的沙盘，然后在采访中强调，「 新能源车要进入家庭，双模车或者说插电式混合动力车应该是首选，这个是由国情决定的。」 他那时说的「 双模车」，在 8 年后给比亚迪带来了近百万的销量，把比亚迪送上新能源全球一哥宝座，也让如今自主品牌们巍峨了插混车型的竞争打破头。 想起这段往事，原本是想感叹一下王传福的眼光独到，毕竟当时行业并不看好插混技术；转念一想，也许正是他的坚持，让「 双模技术」 和比亚迪等到了春天。 执拗地坚持，基本上可以贯穿比亚迪造车的这二十年。 2003 年，已经是全球第二大充电电池生产商的比亚迪收购秦川汽车，进军汽车领域。王传福说他要造电动车，然后，比亚迪股价应声下跌了 20%，资本的反应就是当时大家对于电动车的真实写照：造电动汽车？开什么玩笑。 2005 年，比亚迪第一款车型 F3 上市，成绩不错，卖了 10 万辆，但它还有一个名字，叫「 山寨版丰田花冠」。「 山寨功」 和「 人海术」，是那个时候外界给比亚迪贴的标签，也是当时中国本土车企都熟悉的路线。如果持续这个路线，比亚迪也许会像那个时期的同行一样，短暂而容易地赚一段时间快钱，然后被时代抛弃。但是王传福说：「 造传统汽车，就是为了造电动车。」 然后，就有了 2008 年采用双模混动技术的 F3DM，也就是如今 DM-i 技术的前身。现在我们回忆起来颇为感动：在市场上大杀四方的 DM-i 技术正式起源了。但当时，这款车一年只卖了 48 辆，这 48 辆主要流向了大佬朋友的车库，以及一些车企的拆车车间里。 也是同一年，比亚迪花 1.7 亿买下了宁波中纬半导体这个「 烂摊子」。当时大家都以为比亚迪的新能源汽车如此惨淡，要转头进军半导体代工领域了，但王传福买中纬半导体是为了做新能源汽车三电系统的控制芯片，并在 2012 年把符合车规级的 IGBT 模块用在了第一款纯电动车 e6 上。 这两个当年的孤注一掷，都在十年后成就了比亚迪：2019 年第三代 DM-i 技术亮相，DM-i 车型彻底引爆了比亚迪的销量；2021～2022 年，在整个行业因为芯片短缺的产能不足的，比亚迪半导体自给自足的供货能力，保证了比亚迪的交付能力。 然后，就是两度让王传福哽咽落泪的 2019 年。2019 年不只是比亚迪的「 至暗时刻」，也是整个汽车行业的至暗时刻。王传福说，那一年比亚迪净利润只有 16 亿，研发投入了 84 个亿。他没说的是，那一年由于新能源补贴退坡，新能源市场销量大幅度滑坡，年底几个月里比亚迪新能源车型的销量几乎同比腰斩。与此同时，全球汽车行业寒冬降至，大家不仅无法估计补贴退坡对于新能源市场行情的影响会持续多久，更无法估计燃油车行情会冷却成什么样。 在这种局面下，当王传福拿出 84 个亿投入研发的时候，比亚迪年底的资产负债率已经逼近了 70%的警戒线，多少有种「 赌」 的成分。可以说如果没有 2020 年刀片电池亮相和 DM-i 车型的火爆，如今我们看到的将是另一个结局。 因为相信所以坚持，因为坚持最终等来了春天，这句话有点心灵鸡汤味儿，但的确是这些年比亚迪造新能源汽车的真实写照。 想当带头大哥，更难 13 辆车，11 个品牌，一句「 在一起，才是中国汽车」 的 slogan，比亚迪给自己勾勒出了一个团结中国汽车产业的「 带头大哥」 的形象。这种形象是从什么时候开始的呢？ 2022 年 4 月，比亚迪做了一个大决定：宣布停产燃油车。尽管当时比亚迪燃油车的销量占比已经微乎其微，但这个动作还是颇为大胆的，这意味着一夜间，比亚迪站到了所有生产燃油车的品牌的对立面。 其实在同一时间，比亚迪还做了另一个改变。 2022 年 3 月，比亚迪卖出了 104338 辆新能源汽车，是中国新能源乘用车市场的销量冠军，在海报上，比亚迪打上了大大的「 冠军」 两个字。这是比亚迪最后一次在成绩单上出现「 冠军」、「 销冠」 的字眼：尽管之后的十几个月里比亚迪销量一直领跑，尽管后来连车型都都冠上了「 冠军版」 的名字，但是海报变得越来越朴素——只有数字，没有对手。 不知道这个变化跟停产燃油车的决定有没有关系，大概从那个时候开始，团结一切可以团结的新能源车企、国产车企， 就成了比亚迪新的战略。 从销量上来看，的确做到了「 带头大哥」；但江湖电影告诉我们，当大哥需要的不只是「 武力」。 发布会后，有八卦的网友盘点了一下哪些品牌对比亚迪的点名做出回应了：除了上汽、吉利、长城，其他家都在官方微博回应。不仅没有回应，长城 CTO 还公开开炮：不要道德绑架，不要情感裹挟，不要「 我跟你谈法律，你跟我谈感情」。这个时候重提「 高压油箱」，似乎有点煞风景，显得格局太低；但比亚迪身上的确有还没洗干净的「 泥点子」。让王传福两度哽咽的经历，相信这 11 家车企的掌门人们都有共同的感触。但情怀是真的，市场上刺刀见红的竞争也是真的。 在汽车市场大打价格战和舆论战的时候，喊出「 在一起，才是中国汽车」 的口号，收获的到底是众人簇拥的「 带头大哥」？还是各怀心事的「 五岳会盟」 呢？ 情怀虽好，但不要贪杯 「 中国汽车注入了太多的个人的情感和期待，14 亿中国人在情感上需要中国自己的世界的汽车品牌。」 面对第 500 万辆新能源车的下线，王传福这样感叹。 的确，对于中国人来说，汽车似乎承载了太多东西：市场、产业、就业、经济，以及原本不需要承担的民族情感。因此，这几年中国汽车的弯道超车，给我们带来了极大的情感满足：当中国汽车出海时，我们会感叹当年进口汽车时的不容易；当中国品牌销量反超，合资品牌节节颓败时，我们会觉得骄傲；当外资车企与自主品牌合作时，我们会觉得是当年不得已市场换技术的扬眉吐气…… 不过，当一个产品、一个品牌，甚至一个行业足够强大的时候，是不屑于用「 国货之光」 来担面子的。因为无论有没有「 中国」 的标签，并不影响市场选择它。就好像目前新能源汽车，大家选择国产新能源汽车，是因为它们的产品力足够强，是因为它们的价格足够有竞争力，是因为它们值得被选，而不是仅仅因为「 国产」。 曾经，中国汽车的确承载了太多个人情感和期待，但当我们已经可以用实力说话的时候，又何必走回感情牌的老路呢？ 最后：下一个 500 万辆怎么走？ 比亚迪的第 500 万辆车，是腾势 N7。这是比亚迪下一篇章的预告：开启高端化、智能化的新篇章。 一直以来有个说法：智能电动车的上半场是电动化，下半场是智能化。上半场的比亚迪已经稳了，下半场呢？ 在王传福身上，对于电动化、对于新能源汽车的坚持是一以贯之的。从 2003 年收购秦川汽车，到 2008 年生产 F3DM，再到 2019 年至暗时刻对新能源技术对投入，似乎他从来没有对新能源技术动摇过，是这份笃定造就了如今的比亚迪。 但是在智能化上，王传福似乎并没有对新能源那么笃定。 年初，王传福曾经在论坛上表示：「 无人驾驶是皇帝的新装。」 但于此同时，「 地平线前智驾研发总监入职比亚迪」、「 比亚迪组建超过 3000 人的智驾驶团队」 等消息的传出，也能看出比亚迪在智能化上的加码。对于王传福来说，这也许就是感性与理性的挣扎：感性上，自己对于自动驾驶并没有那么笃定；但理性上，又是不得不做出投入。 说起来有点拗口，也有点矛盾，但这就是比亚迪走向下一个 500 万辆不得不面对的矛盾。一路走来的比亚迪，不容易；要继续向上攀爬，依然不容易。
打破「高价低配」格局！瑞虎 8 冠军家族全球上市
如今国内的电动车市场，概括起来一句话：得电动者得天下。 鲶鱼精属性的特斯拉、登上王座的比亚迪、新势力里抢先盈利的理想，都是抓住新能源市场喷射式增长的势头而崛起；相对应的是站在对立面、因为燃油车遇冷而节节颓败的合资车企们。 但是，万事总有例外。有家车企半年只卖了 4 万辆电动车，却有总销量 100 万辆以上的成绩，同比 50%以上的增长。这就是奇瑞。今年上半年，奇瑞新能源（纯电动车型）销量只有 4.3 万辆，而且是 QQ 冰淇淋和小蚂蚁组成了 A0 级小车；但总销量 74.14 万辆，同比增长 56%。这其中超过一半的订单来自于海外市场。海外市场的强势，让奇瑞在国内「 卷」 到极致的新能源市场中，颇有片叶不沾身的「 疏离」 感觉。 不过，在海外市场赚得盆满钵满的奇瑞，也要纵身投入国内新能源内卷的河里了。上半年来，奇瑞在新能源领域做了一系列动作：火星架构、iCar 品牌，如今对自家王牌车型瑞虎 8 下手了。 8 月 8 日，瑞虎 8 冠军家族正式上市，推出了瑞虎 8 PRO 冠军版、瑞虎 8 新能源冠军版两款新车，瑞虎 8 PRO 冠军版 12.69 万元-16.39 万元，瑞虎 8 新能源冠军版 13.79 万元-15.99 万元。从价格来看，基本实现了「 油电同价」。 从「 冠军版」 的名字，到「 油电同价」 的策略，奇瑞用行动宣告：正式加入新能源中型 SUV 的大「 混」 战。 油电同价的 「 冠军版」 ，升级了什么 ？ 提到「 冠军版」 三个字，大家并不陌生。年初比亚迪推出「 冠军版」 车型，通过配置和价格调整，把价格进一步下调，竞争力增强。 奇瑞这次的「 冠军版」 是自家销冠——瑞虎 8。7 月瑞虎 8 系列销量超 2 万辆，1～7 月累计销量突破 11.77 万辆。 瑞虎 8PRO 冠军版、瑞虎 8 新能源冠军版两款车型在这几方面升级： 标配 8155 芯片+24.6 英寸大屏，HMI 设计和语音交互能力升级； 5+2 座空间布局，第二排座椅 100%平整放倒秒变双人床； 0～84 度无级调节的「 女皇适能「 座驾； 540°高清全景影像。 动力冠军—— 同级最强鲲鹏动力 1.6TGDI/2.0TGDI 动力是一款车的灵魂，它决定了用户的驾驶体验，瑞虎 8 PRO 冠军版以最强性能+最高效能+最佳应用，造就同级唯一可选择的极致体验。新车搭载「 最强中国芯」 鲲鹏动力 1.6TGDI & 2.0TGDI++全新自适应线性 8AT+全场景智控四驱系统，动力随叫随到，掌控全场景出行。其中，鲲鹏动力 2.0TGDI 可带来 187kW 最大功率、390N·m 峰值扭矩，不仅相当于 V6 3.5L 排量发动机级别的动力储备，更比肩豪华品牌 2.0T 发动机，再加上只需添加 92#汽油，无疑让自身成为中型 SUV 市场极具高性价比的 2.0T 产品。 空间冠军—— 同级独有 5+2 灵动布局 作为一辆家用冠军 SUV，瑞虎 8 PRO 冠军版做足了空间上的考量。拥有同级最强空间布局，独享 5+2 座超大灵活空间为用户提供更多空间选择。当用户载上更多家人朋友，5+2 座可以灵活切换；当用户想躺平放空，第二排座椅 100%平整放倒秒变双人床。当用户需要更多储物空间，越级超大 1930L 后备箱空间随时办到。多场景切换无压力，装人载物都能两相宜。同时，女皇适能座驾迎来升级，通过无缝式电动腿托 0~84 度无级可调，更有集成式多模式背部气动按摩，犹如随时随享的私人 SPA。 科技冠军—— 同级最快的 8155 座舱 打造科技冠军，瑞虎 8 PRO 冠军版从「 芯」 开始！标配「 车界算力天花板」 高通骁龙 8155 芯片，采用 7nm 工艺、8 核 CPU、每秒超过 … 继续阅读
华为又帮你「智选」了一辆车
低调了一段时间的余承东又出来放大招了。 周一一大早，刚结束 HDC 2023 的余承东就在社交平台上宣布，首款搭载全新 Harmony 4 的纯电轿跑即将亮相在本季度亮相。 看着车头明晃晃的「LUXEED」，大家纷纷猜测：华为与奇瑞合作的新车来了？没错，这里的「LUXEED」与星途「EXEED」一脉相承，都是奇瑞名下的注册商标。不知道这次华为和奇瑞合作新车上，「含华量」的浓度与 AITO 问界系列相比谁更高呢？ 自从 3 月任正非重申了「不造车」的军令状以来，华为在汽车圈低调了一阵子：线上线下撤下了「HUAWEI 问界」的 logo，除了推出问界 M5 智驾版外迟迟没有新动作，以及最关键的——这半年来问界系列的销量也不太争气，1～7 月累计 2 万余辆。「低调」着实是内外交夹之下的不得已。 随着余承东的剧透，又一辆「华为智选车」来了。 「 什么合作模式？新车到底叫什么？」 尽管新车已经把「LUXEED」因早了「脑门儿」上，网友们还是困惑：这次是什么合作模式？这车到底叫什么？ 因为华为在汽车圈的「朋友」实在太多了：从最早的北汽极狐、金康赛力斯，再到与长安合作的阿维塔，华为提供了三种合作模式： 提供标准化零部件的零部件供应商模式； 提供智能汽车的全栈解决方案的 HI 模式； 提供零部件和解决方案支持，深入的参与到产品和销售的全过程的智选车模式。 从余承东的微博可以看到，这次华为与奇瑞合作的「LUXEED」是智选车模式。类似于与赛力斯合作的 AITO 问界系列，华为不仅提供零部件和解决方案支持，深入产品定义全过程；新车作为华为智选板块的产品，会在华为店里销售，直接面向消费者。而「LUXEED」很可能作为一个全新的系列与 AITO 系列并列。 既然同属智选车系列，那 LUXEED 品牌会使用什么名字呢？网友可是大开脑洞，甚至想出了「问驰」、「智界」、「八界」这样的名字。 在今年 4 月的论坛上，余承东曾表示，「目前问界品牌由赛力斯生产，马上奇瑞、北汽和江淮也会加入。如果每家车企都采用不同的品牌，我们营销、服务、零售会很复杂，所以希望采用共同的元素和品牌。」从这个角度来看，余承东似乎很想在跟不同车企的合作中，保留「问界」这个元素。毕竟同一品牌元素下，「华为智选车」+「问界」的标签更加鲜明，华为在营销、服务上可以减少重复搭建。几乎与此同时，「问界」商标也转让到了华为名下，目前华为是「问界」商标的掌控人。 这样看来，如果华为沿用手中「问界」的品牌，跟奇瑞名下的「LUXEED」组合成「LUXEED 问界」，也不是没有可能？「品牌+问界」，是不是会成为华为智选车的命名规则呢？ 当然，这个答案要等 LUXEED 这款车官宣时才能揭晓了。 HarmonyOS 4.0+ADS 2.0+奇瑞 E0X 平台，产品力如何？ 华为与奇瑞之间的合作，早就不是秘密。 两个月前的论坛上，奇瑞集团董事长尹同跃就透露，「 奇瑞与华为的『baby』 今年四季度就出来了。」 如今看来，进度似乎比预期快了一点。 前不久，有网友在芜湖工厂附近拍到了伪装车，从线条来看，伪装车和这次剧透的 LUXEED 整体造型和线条一致：神似星途星纪元 ES 的贯穿式车灯；顶置激光雷达；左右翼子板处有环式摄像头，旁边印有「Powered by HUAWEI ADS」 的字样；搭载了空气悬架…… 根据规划，华为与奇瑞合作的车型将基于星途纯电平台 E0X 打造，跟四季度上市的星途 E03 很可能是兄弟车型，合作的代号 EH3。除了这款纯电轿跑，华为和奇瑞还将在 2024 年推出一款同平台的纯电 SUV，代号 EHY。EH3 和 EHY，从两款车的代号命名来看，目标直指特斯拉的 Model 3 和 Model Y。 那这款纯电轿跑在目前竞争激烈的纯电动车市场竞争力如何呢？ 我们先来看看星途 E03 的配置：E03 定位 B 级轿车，对标比亚迪汉和小鹏 P7，车长接近 5 米；支持 800V 高压平台，续航能达到 700km 以上，5 分钟补能 150 公里。E03 分别有两驱和四驱版，四驱版百公里加速在 4 秒内。 如果真如传闻所说，LUXEED 与 E03 是兄弟车型，那 E03 的基本参数，也会延续在 LUXEED 这款车型上。 除此之外，华为智选车版本不一样的地方，主要体现在： 重新设计的前脸、智能驾驶和智能座舱配置。 从 E03 和 LUXEED 的照片能看出，LUXEED 的前脸进行了重新的设计。 在智能驾驶方面，LUXEED 将搭载华为自研的 MDC 智能驾驶计算平台，配合顶置的单颗激光雷达，意味着新车将支持 ADS 2.0 高阶辅助驾驶系统。 目前 HUAWEI ADS 2.0 能通过单颗激光雷达，摆脱高精地图限制，实现高速+城区的高阶智能驾驶功能。今年三季度支持 15 个无图城市落地，四季度新增 30 … 继续阅读
何小鹏的饭，朱江明也想吃？
「 不仅要做整车制造商，还要做核心技术输出公司。」 当一家中国车企说出这句话…… 如果是五年前，大概会收到一片嘲讽，甚至搬出「 皮尺部」 的表情包来嘲笑。 如果是一年前，大概会被质疑「 这不就是华为 HI 模式么？」「 谁会把核心技术的灵魂交给别人呢？」 甚至一个月前，都会被说是痴人说梦。 但是一周前大众与小鹏、奥迪与上汽的合作，让大家意识到，技术输出是可能的。 至此，各家车企除了造车外，又多了一项潜在的业务：为其他车企提供核心技术。 文章开头那句话，就是零跑汽车创始人、CEO 朱江明说的，在说这句话的同时，零跑推出了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0）——「 四叶草」 架构。几乎与此同时，网上传出了「 一汽捷达品牌或购买零跑技术平台」 的消息，截至目前，当时双方并没有给出回应。 左手是全新的技术架构和未来产品规划，右手「技术输出」的全新业务场景，看起来蓝图已经勾画得很丰满了，这条路走得通么？ 四域合一，把中央集成式架构的价格打下来 电子电气架构集中化，一直是汽车行业发展的趋势。从上百个独立功能的分布式架构，到域控制架构，再到未来的中央集中式架构，更高的集成度以为着更简洁的结构，更少的 ECU 和线束，更灵活的功能组合方式，以及智能汽车在功能上更多的可能性。 比如，小鹏 EEA3.0 架构就是将车控和动力融合，通过智舱域、智驾域、车控域三个盒子控制整个车辆；特斯拉的中央集中式架构则兵分三路，分为左车身控制模块、中央计算单元、右车身控制模块。 不同于目前行业里把整车和车身控制二合一式的集中式架构，这次零跑直接把智舱、智驾、车控、动力四个不同的域融合到一个盒子里，用一个中央超算的大脑来控制智能座舱、车身控制和 L2 级辅助驾驶三个功能模块。这让四叶草架构只需要中央超算一个盒子，就可以实现其他车企智舱控制器+智驾控制器+整车控制器三个盒子的功能。 根据零跑的官方说法，这是目前唯一真正实现中央集成的电子电气架构。 中央超算有一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成：SOC 芯片负责智舱和智驾，MCU 芯片负责整车控制和车身控制，两个芯片配合。得益于高度的集成化，四叶草架构整车 ECU 控制器从原来的 42 个降低到 28 个，线束从 1800 米降低到 1500 米，而且通用化率超过 90%。 90%的通用化率，是因为零跑把这套架构做成了一个架构平台，「我们希望一个平台可以覆盖所有车型」。零跑给出的解决方案是用不同的芯片给出标配、中配、高配： 标配：高通 8155+恩智浦 S32G（3 核），能满足目前入门级电动车的需求； 中配：高通 8295+恩智浦 S32G（7 核），具备 30TOPS 算力。目前，已经有不少供应商用 8155 芯片冗余的算力来实现舱泊一体功能。相比之下，利用性能更强的 8295 芯片支持智舱和 L2 级辅助驾驶需求，减少一个 L2 级辅助驾驶芯片，同时用恩智浦 S32G 满足车控需求，车机流畅度、视觉效果和辅助驾驶体验上都能有所提升，同时降低成本。至于那些对高阶智能驾驶有需求的车型，可以选择高配。 高配：除了高通 8295+恩智浦 S32G（7 核）的中央超算大脑外，增加了一个英伟达 OrinX 芯片，单颗 OrinX 来满足 L2++的高阶智能驾驶需求。 随着时间，四叶草架构也会两年一迭代。不知道两年后，当算力更高的英伟达 Thor 芯片上车时，四叶草平台能否升级到用一颗芯片满足所有？ 架构的提升对于用户来说，似乎太过抽象了，我们来看看具体能给用户带来什么体验？ 一方面，更高集中度的电子架构，给不同功能的融合创造了条件。零跑也提前做了准备，为了满足软件定义汽车的需求，预留了超过 500 个接口，座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能之间都可以组合。如今越来越多车企推出 SOA 功能，这些结构久违 SOA 带来更多的可能性。 另一方面，集中式架构做到了无感 OTA。以往车辆 OTA 时，需要等待漫长的下载、安装时间，在四叶草架构下，在系统运行时，后台可以下载、升级新版本，当用户方便升级时只要点击确认升级，就能直接切换到升级后的新版本。 车机系统有点像一个双系统模式，「 只有切换，没有升级的说法了。」 周洪涛这样形容无感 OTA，「 你不喜欢新系统，甚至可以切换回老系统继续用。」 不过，这样的「 双系统」 模式，对于算力的需求是否也是双倍的呢？ 零跑：我有「 菜」，你有酒么？ 这次四叶草架构的发布能看出零跑想做「 技术输出」 的决心，连合作模式都已经想好了。除了通过三种芯片配置，给不同定位的车型提供高中低三种方案外，零跑还给出了四种技术输出的合作模式： 模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享 模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享 模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享 模式四：基于整车级的合作共享 概括来说，这四种合作模式由浅到深。这样一来，零跑不只是一个主机厂，更像一个智能电动车的全套解决方案提供者（这个 title 有点耳熟）。 至于目前技术输出进展如何？据朱江明透露，目前比较确定的有两家，分别是一家整车技术的授权和一家整个下车体技术架构的授权。 全域自研终于等来了春天？ 自从大众和小鹏确认合作，网上一直有两种声音：一种在庆祝「 中国电动车技术出息了」，另一种则在担心，这种「 卖技术求生」 的合作，会不会教会徒弟饿死师傅？「 徒弟」 没那么容易偷师，「 师傅」 的技术也并非不成长，这种合作更像是「 凭技术吃饭」。 放眼国内新势力，零跑可能比小鹏更急需这种技术输出的合作。为什么呢？ 一直以来，零跑都给自己贴了一个大大的标签——「 自研」。比如，当各家打出「 全栈自研」 时，零跑提出「 全域自研」，软件硬件都要自己一手抓；当各家动力电池供应商卷工艺时，零跑是新势力里第一个自己卷电池工艺，搞起了 CTC 电池底盘一体化技术的；在 C01 上市时，据零跑透露目前整车自研的比例已经达到了 70%…… 而且零跑搞自研，既不是为了在高端市场卷智能化，也不是因为背靠自主品牌的大树好乘凉，零跑搞自研的目的很单纯：「 用自研降低成本，提升产品力。」 这个效果在今年的降价潮中格外明显。 年初特斯拉带起的这波降价潮，最先波及的就是零跑这类主打「 性价比」 路线的品牌。原本起售价 18.58 万、19.38 万的 C11 和 C01，打得就是价格不到 20 万、C 级车配置的高性价比错位战，对手们一降价，「 错位」 没了，销量开始下滑。今年一季度，零跑只交付了 1.05 万辆车。零跑马上做出了价格调整：零跑 C11 增程版成了第一款 15 万以下的中大型增程式 C 级车，当然相应地也减少了电吸门之类的配置。无论是价格下调，还是灵活地调整配置，依靠的就是没有中间商赚差价的全域自研。（就在 8 月 … 继续阅读
仰望 U8 公布全新内饰设计理念，「极境之上」构建极致座舱新境
作为仰望品牌推出的首款车型，仰望 U8 通过「 时空之门」 家族式外观设计语言，以充满力量感的细节设计，在外观造型上展现了新能源硬派越野的澎湃性能。近日，仰望 U8 进一步公布了其豪华内饰的设计理念——「 极境之上」，通过能量艺术在舱内的细腻呈现，定义百万级越野车的豪华新标准。 舒适空间塑造，交织对称与融合 极境，是极度舒适与极致乐趣所在之境。「 极境之上」 豪华内饰设计理念延续外观所释放的能量艺术，以对称融合、自然律动和智能科技为核心，在仰望 U8 的内部空间赋予能量更加细腻的艺术化表达，为每一位车主构建前所未有的极致新境。 古往今来，无论中国传统文化中的书法瓷器，还是中西方源远流长的建筑艺术，传世经典之作都展现着元素的对称与融合，并形成舒适的氛围感知。这是人类思维从自然界中继承而来的最严谨、统一的审美呈现。在仰望 U8 舱内，对称与融合同样以艺术的形式交织，在空间中塑造绝佳的均衡感与秩序感，为用户提供极致舒适的审美体验。 在对称式空间中，仰望 U8 打造了双环抱星环座舱，流畅线条在车内流淌延伸，将前排座椅环绕其中，形成宽敞悠然的空间，让座舱更具安全舒适的包裹感。同时，双环线随着门板在车身延伸，加上在车内流淌延伸的流畅线条，为空间带来强烈的环抱感。 在对称的基础之上，仰望 U8 将自然人文中的舒适之美融入内饰空间设计细节，让整体造型浑然天成。以瀑布为造型灵感，仰望 U8 首创 12.8 英寸星河曲面屏，演绎飞流直下的磅礴气势。R800 曲率的车规级 OLED 柔性曲面屏与内饰浑然一体，37°的最佳倾斜角度不仅与两侧 23.6 英寸的主副驾屏幕在空间上形成了前后景的层次交错，营造出悬浮的立体效果，还将人机工程布局调整至最优，最大限度便捷屏幕的操作并规避反光。悬浮出风口以层峦叠嶂的样貌，矗立在星河曲面屏之上，立体造型带来的强烈临场感让人仿佛置身于瀑布前，感受舒爽惬意。 在中控台下方两侧以及座舱中间，仰望 U8 采用饱满的圆柱体造型设计，犹如建筑大梁般在座舱之中支撑起内饰的结构，饱满而极具视觉张力。扬声器的造型设计特别嵌入融合了中国传统套方纹窗的文化内涵，在视觉与听觉上形成美妙的共振，以东方美学点缀内饰空间。同时，二十四节气香氛更随四时流转，构造出不同的节气韵律。在光影融合层面，仰望 U8 行业首创三层夹层玻璃，在车顶采用超大尺寸的星空律动天窗，使用透明油墨技术绘制星空图案，呈现独有的动态星光灯效。而 127 种色彩的氛围灯贴合呼吸的节奏，宛如大自然的脉搏，将感官体验发挥到极致，尽显光影融合之美。 顶级材质运用，还原自然与律动 大自然是最好的设计师。仰望 U8 将自然界中壮阔的线条、璀璨的色彩呈现在内饰之中，让顶级用料、精湛做工与高级色彩艺术化组合，还原自然律动之美。 在内饰配色选择上，仰望 U8 于山巅之上的日出与日落两个时分的景色汲取灵感，还原成黑橙与灰棕两种内饰配色，将来自于山的沉稳与力量投射在内饰的配色之中，还原登峰后的酣畅之感。在皮质用料上，仰望 U8 甄选全球顶级皮源，其中顶级 Nappa 真皮座椅采用头层牛皮全粒面皮革，经过鞣制、复鞣、涂饰等 78 道传统工序，让每张真皮都像肌肤一样具备呼吸张力，由内向外绽放天然质感；而顶棚精选麂皮绒材质，触感细腻舒适，有效吸音隔热，为用户营造舒适的静谧空间。 仰望 U8 的座椅采用了专属的定制绗缝，八种粗细相间的别致孔型设计，让皮革的真实触感得以尽现，实现视觉与触觉的有机相融。仰望 U8 还针对主驾头枕扬声器部位进行了孔型特别定制，还原扬声器所释放的本真音色。车门板上，仰望 U8 甄选来自非洲的名贵沙比利木，选取原木最精华的部分，对独一无二的纹理进行细腻的打磨，并通过 OPEN-PORE 工艺在表面喷涂超薄半透明漆，将天然原木的视觉纹理和指尖触感淋漓呈现，让自然尊贵的质感触手可及。 除了采用纯天然的皮源与木料，仰望 U8 在涂层上也使用了来自自然的水性涂层及植物果胶，以远高于国标的要求，严苛把控气味安全，在各角度、各状态下，整车气味状态指标均行业领先，从细微之处尽显极境真章。 智舱体验加持，融合豪华与智能 在设计与用料之外，仰望 U8 还配备了完善的数字化智能科技，通过豪华感、现代科技与越野场景间的巧妙结合，打造硬派越野中更加智能化、更面面俱到的人性化智舱，力求为每一位车主构建「 极境之上」 的豪华智能享受。 仰望 U8 的座椅贴合人体工学，能够为背部、腿部提供有力支撑，并搭载至多 8 向电动调节、14 点热石按摩、通风、加热等众多座椅功能，长时间久坐也不会觉得疲乏。在紧急避障、快速变道、掉头等场景或颠簸路段中，国产高端汽车中首次搭载的前排智能随动座椅可以自动动态调节侧支撑以适应车辆运动，为驾乘者提供更好的横向支撑，在各种应急情况下保障舒适坐乘。 在声学环境方面，仰望 U8 全球首搭丹拿铂金证据系列车载音响系统，全车 22 个扬声器全部由丹拿原厂设计研发制造。作为丹拿证据系列的旗舰产品，仰望 U8 的音响系统以百万级家用音响系统为标准，将 Hi-End 级扬声器单元技术以极高的品质移植至车内，为车内每一个角落提供细致、温暖、自然的纯净声音体验。同时，仰望 U8 更以精密的结构、极致的用料和严苛的要求，以诸多声学细节打造车内静谧空间。实验室数据显示，60Km/h 速度下行驶，仰望 U8 座舱内噪声大小可以控制在 53dB 以内，达同类型车辆领先水平；加速至 120Km/h，噪声仍不超过 65dB。 智能系统上，仰望 U8 中央 12.8 英寸星河曲面屏、副驾 23.6 英寸贯穿式长屏、等效 70 英寸的 AR-HUD 屏，以及豪华版后排两块 12.8 英寸悬浮式多媒体屏，组成五个屏幕的矩阵，可实现跨屏幕五屏联动，实时分享娱乐、导航等信息，打造无边界、沉浸式智能体验。同时，仰望 U8 搭载了仰望 Link 智能人机交互，支持全场景连续对话、全车全时免唤醒、四音区独立交互、跨音区指令继承等丰富语音功能及多种手势控制。多样交互形式互补，为用户带来高效快捷的舱内智能交互体验。此外，仰望 U8 依然保留了适量的实体按键，同语音交互互为冗余，在紧急情况下更方便驾驶者精准控制，确保驾乘操作的高效安全。 对称与融合交织，构建前所未有的审美感受；自然与律动组合，还原纯粹本真的天然质感；豪华与智能加持，打造面面俱到的智舱体验。仰望 U8 以全新「 极境之上」 豪华内饰设计理念，打造极为舒适的舱内空间，为每一位用户提供超越极致的豪华驾乘体验。
空悬的秘密，被中国人揭开了
曾经高攀不起，如今触手可及。 这句话套在如今的汽车上，能得到有很多印证：比如，曾经「寸秒寸金」的百公里加速能力，在电动车上习以为常；曾经概念车和旗舰车型上「尝鲜」的 HUD，越来越多成了新车的标配；曾经豪华车象征的空气悬架，如今成了中高端电动车们的卖点之一。 这并不夸张。自从 1957 年凯迪拉克在 Eldorado Brougham 上用到了现代的空气悬架以来，空气悬架一直豪华车升级体验的配置。一个简单的例子，2014 年当保时捷给 Macan 搭载上空气悬架时，是同级中型 SUV 中第一款装配空气悬架的车型。 从宝马 7 系、奔驰 S 级、奥迪 A8，到路虎揽胜、宾利、保时捷，70～80 万起步的豪华 D 级车，或者那些看起来不太豪华但价格不菲的商用重卡们，才是空气悬架的舞台。正所谓物以稀为贵，那时空悬的价格也颇为感人，宝马 7 系的魔毯空气悬架，选装 3～4 万；奔驰 S 级 E-ABC 魔毯悬架，由于额外搭载主动液压系统，选装较基础版空悬高出了 9～11 万元。在欧洲人眼里，「 少而贵」 的空悬绝对是金字塔尖上的奢侈配置。 这种局面，直到新能源时代开始转变。2017 年，蔚来在 ES8 上搭载空气悬架，搭载空悬的车型价格来到 50 万以下；然后是理想、极氪、岚图、高合、比亚迪…… 越来越多 40 万级，甚至 30 万级车型有了空气悬架。 特别是随着标配了空气悬架的理想 L9、L8/7 Max 大卖，空气悬架的市场水涨船高。截至 7 月底，理想 L 系列正式交付一周年，搭载魔毯空悬的车型累计交付突破 20 万辆，其中搭配魔毯空气悬架™的比例达到了 93%。要知道 2022 年全年，国内乘用车市场空悬新车总装车量也只有 23.8 万辆，装配率 1.2%。 空气悬架一跃从遥不可及的金字塔尖，变成了智能汽车们唾手可得的升级配置，着实让人傻眼。空气悬架的「密码」，是如何被中国人解开的呢？ 打开空悬的「 潘多拉黑盒」「买方案可以，但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案，用车身适配我们的空簧。」身处汽车行业的人对于这套话术恐怕不陌生。全套的黑盒方案，是传统汽车领域供应商的常见操作，空气悬架也不例外。当时行业内空气悬架三巨头：大陆、威巴克、AMK，都是提供集成系统方案。 上边那句话，就是 2019 年理想决定使用空气悬架时，国际供应商给出的答复： 只提供全套方案，无法跟根据整车开发需求改动。 这样一来，车辆的零部件性能需求、底盘布置都需要根据空气悬架调整，等于为了空气悬架这盘醋，要重新包一顿饺子。 不仅整包方案无法适配车型，量产的需求也无法匹配。根据理想汽车整车电动副总裁刘立国回忆称，理想早期就计划在车型上标配空气悬架，并要求供应商准备每月 1 万套的产能。这受到部分供应商的质疑，甚至连帮助对方投资在中国建厂生产的建议都被拒绝了，「三四十万的中国车，怎么可能一个月卖 1 万台？」这个质疑不只是针对理想，恐怕是针对当时整个空气悬架市场。毕竟 2019 年，大陆、威巴克、AMK 三巨头占据了全球空气悬架市场份额的 80%，在他们的经验看来，就算是 BBA 也很难在一款车型上一个月卖出 1 万套空气悬架。 购买整套方案的路走不通，留给自主品牌的路只剩下国内供应商。区区一个空气悬架，还能让它卡了脖子？ 事实上空气悬架不是一个简单的零部件，可以拆分成空气弹簧、空气供给单元、可变阻尼减震器、ECU、系统总成等 5～6 等核心零部件，不仅结构复杂，各零部件间的配合也至关重要。最终，理想选择了其中两家具有潜力的供应商——孔辉和保隆。 选择国内供应商到阻力并不小。比如，当时的孔辉科技刚成立两年，前身是做商用车空悬和前瞻技术研究的长春孔辉，乘用车工业化的经验并不丰富，甚至还没有正式的项目量产。 这时候主机厂与本土供应商联合开发的优势开始显现：供应商负责方案设计，主机厂负责工业化合规。双方合作开发不仅能适配车型个性化需求，也能同时进行深度合作：理想参与产线策划和检测，建立了专用产线，从产线设备的选型到开发工艺参数的验证，全部与供应商共同决策，来确保生产的稳定与可靠。本土供应商也能一次投入两套模具，同时验证 A、B 方案，开发效率提升；开放二级供应商权限，共享产线智能监测数据等等。 这种合作模式下，空气悬架从以往整包方案，向拆分采购模式进化。主机厂将空气悬架系统分拆成空气供给单元、空气弹簧减振器总成、空气弹簧、传感器等产品，灵活、快速、自研可控。 在据盖世汽车公开数据，今年 1～6 月，孔辉和保隆分别为中国空簧市场第一和第三，总份额超过 60%。前边提到 2019 年还没有乘用车量产项目经验的孔辉科技，今年初，三条理想专用的空簧产线单月产能 2.5 万套；保隆科技目前空气弹簧最大年产能已经达到 50 万台。 随着本土车企和供应商的共同成长，空气悬架的价格也被打下来。据本土供应商透露，目前价格已经是国外供应商的 70%左右。 在更大众化的车型上搭载空气悬架，看来只是时间的问题。 什么是更适合「 中国体质」 的空悬？ 作为一套由减震系统、气路系统以及控制系统构成的底盘稳定系统，空气悬架利用传感器、计算执行机构、空气弹簧+CDC 电磁减震器结构一起，将原本固定的刚度和阻尼变成可以的调节。这样，车辆和地面之间就像有一个可软可硬、可薄可厚的地毯，能让车身像阿拉丁神话中的「 魔毯」 一样舒适、平稳、丝滑。 舒适，是大家对于空气悬架最基本的需求。决定舒适性和减振效果的核心部件就是空气弹簧。空气弹簧就像一个「 气球」，在其充放气时，车辆高度也随之上升或下降，可以为车辆提供支撑力和减振效果。一般来说，空气弹簧刚度越高，车身稳定性就越高，但舒适性会随之下降；反之亦然。同时，空气悬架还要与整车 NVH 的配备，在不同地理环境、路况条件下的表现，也直接影响了车辆的舒适性。 简单来说，要打造一款适合中国市场的空气悬架，不仅需要一套合适的空气弹簧，也需要空气悬架与整车控制之间的匹配，以及专门针对中国环境和路况的调教。 以理想 L 系列搭载的魔毯空气悬架为例，作为一款家庭用车，老人和孩子对于车内的噪音振动更敏感。因此，理想专门对隔振设计、软件控制进行优化，自研空气压缩机支架隔振装置，最终在车辆静止时、空气压缩机工作的状态下，车内一二排的用户基本感知不到工作声音，其静谧性超过了很多豪华品牌。 比如，为了达到极致舒适的目标，理想团队制定了一套主观评价体系，从车身控制、悬架隔振入手，拆解出 30 项舒适性指标，从 30 个用户场景维度全面考察一台车的舒适表现。专门针对中国地理环境、路况条件南北差异巨大的情况，在全国范围内验证，覆盖覆盖了从城市到高速、从道路到桥梁到桥面大起伏、从柏油路到水泥路方砖路等上百种典型工矿，空气弹簧调校 150 组、减振器调校 330 组、橡胶与液压衬套 132 组、轮胎 88 组…… 与此同时，理想汽车的魔毯悬架还会和自研的数据算法系统「 连山平台」 进行联动，把 7 … 继续阅读
扎根智能电动下半场，一汽红旗开启新征程
「新能源上半场，智能化下半场。」如果说从前这句话是一种对未来的预测，如今车企智能化发展则逐渐成为现实。根据乘联会数据显示，截至 2023 年 6 月，国内市场新能源汽车的新车渗透率已经突破 33%，智能座舱渗透率已经超过 59%；如何向智能化转型，成为汽车行业不可避免的共同话题。对于一汽红旗这个诞生 65 年的品牌来说也不例外。 转型是一场深刻而全面的革新，如何在这场革新之中快速更迭技术、把握用户需求，在强手如林的市场中提升竞争力始终是国内汽车行业发展中的核心难点。 面对这样的问题，站在第二阶段跃迁成长新阶段的新起点，红旗品牌紧跟国家政策与发展趋势，「All in」新能源，全域推动所有车型的电动化并构建新的技术能力体系，为转型发展描绘出精准的路线，同时，着力于新能源技术，让创新驱动成果丰硕，打造出深受用户喜爱的，科技、时尚、前沿的高品质新能源产品。 这样的「决心」在今年一汽成立 70 周年的系列活动中也可深度窥见——「中国一汽创新成果汇报展」上，红旗突出展示了 FMEs「旗帜」超级架构下电动平台 HME、混动平台 HMP、智能平台 HIS 三大平台、新智材料、智慧制造、红旗元宇宙等最新的创新技术成果以及为突破新能源、智能网联核心技术而建设的中国一汽科技创新基地正式启用，充分发挥基地前瞻性、引领性、战略性，加强关键技术自主研发实力。 同时，第三届先进制造技术「旗智·iM」高端论坛上，中国一汽还再次表示将「加大新能源、智能网联领域的技术攻关，抢占技术制高点，做深做透产业链，以『All in』新能源汽车的姿态全域推动电动化转型，坚决打赢新能源汽车强势崛起攻坚战。」可以说，如今的一汽红旗正在以全新的姿态面对行业的挑战，用「All in」新能源、依托智能化来完成新的品牌跃迁。 「All in」 新能源 ，抢占技术制高点 市场格局变换，是 2023 年释放出的最响亮的信号。尤其是百花齐放的新能源赛道中，中国品牌呈现出了强大的引领之势。并且随着新能源汽车发展进入下半场，中国品牌也开启了新一轮的自我革新与进化，积极打造模块化整车架构、推出自研的纯电/混动平台成了车企紧握手中的王牌。 据统计，在 2023 年上半年，就有近十家中国品牌发布了全新混动平台架构。其中就包括一汽红旗，其发布了红旗品牌新能源全球战略，全新的品牌架构、品牌 LOGO、设计语言、技术平台、产品规划，其中的核心技术，当属 FMEs「旗帜」超级架构。 如果说配置决定了一款车的性能，那架构就决定了一家车企整体的硬实力。一辆汽车由上万个零部件构成，研发和生产流程复杂，如果能将汽车设计、制造模块化、标准化，将为生产效率、成本优化和产品迭代带来质的提升。 FMEs「旗帜」超级架构下分别有电动平台 HME、混动平台 HMP 和智能平台 HIS，汇聚了一汽集团 8 大技术领域群和 115 项关键技术领域的所有重大突破和全部最新成果，全部完成后将拥有近 10000 项专利、软件著作权和知识产权等。 这套旗帜架构具有「五极优点」：极富创新创作、极高集成融合、极强原始创新、极优先进制造、极具成本优势，能够实现多种车型的高效研发，在提高开发效率的同时，更好的满足用户的需求。 如今纯电动车领域用户最关注的莫过于电池安全、续航、性能以及驾乘体验，针对这些痛点，电动平台 HME 包括了高能安全电池、高效电驱、高功智慧补能和智驾安全底盘四大系统。其中包含能量密度高达 260Wh/kg 的电池系统，隔热散热一体化技术、立体绝缘技术、系统效率 95.5%的 HSM 高效电驱系统和主动智能悬架，解决夏天高温暴晒，冬天续航打折的核心问题，即便在冰雪路面行驶，也能为驾驶者提供不凡的驾乘体验。 对于混动车型而言，稳定性、高效性、动力性是影响产品力的关键。红旗 HMP 混动平台兼顾横置、纵置两大构型，能满足 B 级车、C 级车以及更多混动车型的需求。配合热效率 44.3%和 45.2%的两款混动发动机和两驱、四驱的动力解耦式电驱系统，使混动车型的电池动力性和燃油经济性达到平衡。 面对如今市场对智能化的需求，红旗品牌凭借智能平台 HIS 打造更沉浸式的座舱体验：视网膜级的视觉显示功能，多模态主动情感交互、沉浸式 5D 球幕、2800W 超大功率和 36 通道独立驱动音响等。在追求智能座舱的潮流下，通过打造智能平台，将最大化增强用户的驾乘体验。 依托于 FMEs「旗帜」超级架构，红旗新能源产品也与大众见面。红旗 E001 是一款纯电轿车，首发搭载了「旗帜」超级架构下的智能平台 HIS，以国际先进的车云一体化 SOA 架构为核心，打造高阶的智能驾驶和智慧座舱体验，计划于今年上市。红旗 E202 是一款纯电 SUV，采用红旗新能源最新设计理念、搭载系列前沿科技装备，据悉将于 2024 年 2 月正式上市。 可以洞见，核心技术的加码使红旗品牌以更高效的产品迭代抢占技术与市场的制高点。 从源头开始，将智能化、 数字化 融于制造技术 不同时代对于生产制造都有着不同的需求：一百年前，当汽车从小众的手工制造走向普罗大众时，汽车流水线应运而生；几十年前，当汽车进入多样化时代，需要多品种、小批量生产时，精益制造成了汽车生产的新标杆；再到如今，需要通过数字化、智能化，打造出灵活、高效的汽车制造工厂。 中国一汽将数字化与汽车生产制造结合，创建了这样一个智慧运营和智慧产线的技术架构：以往需要由人工操作的环节，如今采用数字化信息系统和智能工艺装备；焊装生产线上有 600 多台焊接机器人正在工作，通过数字化智能系统采集 3000 多个数据点的信息，能实时判断焊接条件是否达到了最佳状态，从焊接到检测 100%自动化；冲压生产线的全过程自动化率也达到 71.4%；各条生产线上，AGV 搬运机器人有条不紊地运行，在生产需要的时点将物料精准送达生产线。 从生产计划下达、各环节装配，到产品交付入库，全过程实现了数智化，各种机器人的加入让生产质量和产品效率同步。 我们常听到与汽车数字化联系最密切的一个词——「数字孪生」，将一款车的设计、功能、智能驾驶技术等通过数字孪生来模拟、验证、优化后，再运用到实体车中，几乎是当下智能汽车设计中必经的捷径。不过把数字孪生运用到汽车工厂的建设中，显然是规模更大也更复杂的场景。一汽繁荣工厂就将实体工厂内的环节以 1:1 的比例搬到虚拟空间中，在「数字孪生」平台上。管理人员或者工程人员可以在办公室内借助「数字孪生」平台实时查看每个车间的工作情况、定位到每个生产线的每个细节，有效提高生产监控水平和工作效率。 随着智能化、数字化的深入产线，一汽红旗也从传统生产向高度自动、精益灵活、数字互联、持续学习的智慧转变。 最后 在当前汽车行业技术驱动发展的大环境下，一汽红旗通过自主创新，将核心技术掌握在自己手中，将智能化融入到骨子里，以全新的姿态在市场中提高竞争力。 从面向用户、直面用户需求，到「All in」 新能源拥抱智能化，再到将数字化融入汽车生产制造，一汽红旗正在用自己的行动迎来新的跃迁，为自己创造未来的空间。
手握 AI 的飞凡到底升级了什么？
放眼过去的半年里最火的话题，AI 绝对榜上有名。伴随着 ChatGPT 的大火，「生成式 AI 究竟能给汽车带来什么改变」成了大家共同关心的话题。 尽管生成式 AI 上车距离我们还有一段时间，但是 AI 技术本身就足矣给智能汽车带来新的惊喜。 最近，飞凡汽车向用户陆续推送全新一代飞凡极智 AI 系统，通过 AI 系统与底层软件架构的协作给整车系统来了一次 OTA。概括来说，这次 OTA 新增了 22 项功能，优化了 43 项体验，还将高速领航覆盖城市增至 205 个。 我们来具体看看手握 AI 系统的飞凡到底升级了哪些体验？ 智能驾驶：细节决定体验 今年可以说是高阶辅助驾驶的「大年」，各地高速和城区高阶辅助驾驶路段的大范围开放，让智能驾驶之间的较量更直接：跟车时是否有顿挫感？拥堵路段的策略会不会太保守？面对突然出现的大车、非机动车时如何处理？这些细节，往往直接影响了智能驾驶功能的体验。 这次飞凡极智 AI 系统对 RISING PILOT 智能驾驶的提升，主要体现在细节上：实时性更强、精细度更高、决策更聪明。 首先，这次 OTA 升级了「光维感知建模技术」。在「光维感知建模技术」下，系统能够实时识别并重构邻车的刹车灯/转向灯、对向来车的转向灯。简单来说，系统在识别临车转向意图时，除了通过相对位置、速度等信息来判断外，又增加了车灯变化这一条信息。 当相邻车道的车辆打转向灯准备缓慢汇入、加塞儿时，可能还没打方向盘，但系统可以通过车灯识别出意图，提早做预判。这样，既提升了感知的准确率，在大雨天气也能准确识别；也能提早预判，避免了急踩刹车不舒服的感觉。 同时，系统对于道路参与者的识别也更精确。比如，前方的摩托车、电瓶车，锥桶、地锁、减速带，以及两轮车三轮车等，就算在没有车道线的路上也能识别。 得益于 Orin 大算力异构芯片算法优化与 World Model 感知提升 11%，全新一代飞凡极智 AI 系统让 RISING PILOT 在感知建模方面，实时性显著增强。 感知和重构能力提升后，整车对于行为的预测和控制能力增强。最明显的表现是变道和大曲率弯道时速度极限更高，驾驶体验更顺畅。比如在拥堵路段下，预判让平滑性更好，更丝滑，跟车能力提升 7%；在大曲率弯道下，车辆智驾居中能力也得以增强，支撑过弯速率至高提升 15%；经过大车时，也能主动让出空间在变道，减少心里压迫，提升舒适感。 除了上边这些功能体验的优化，这次 OTA 还新增加了 RPA 遥控泊车功能。遇到超窄车位时，可以下车后一键泊入、泊出，遥控移车。异形车位与非标线车位也能准确识别，同时优化泊车轨迹，提高泊车效率。 智能座舱：将「 舒适」 进行到底 飞凡 F7 这款车，座舱最明显的标签就是「 舒适」：宽敞的空间、人体工学座椅、43 英寸三连屏幕的智能体验，直觉式交互、「 巴赫座舱」 等等，都是为了营造舒适的座舱体验服务。 这次极致 AI 系统对于座舱的升级也是把舒适进行到底。 首先是语音交互的升级，新增加了 4000 条语音泛化指令控制，RISING MAX 多线程音效系统架构提升 9%。在这些底层技术升级的背后，语音交互体验更流畅自然，比如可以直接用语音调节座椅位置、控制驾驶模式、进入自动泊车以及打开和关闭后排爱奇艺 APP 等。 其次在视觉体验上更流畅。43 英寸的三连屏幕，一直是飞凡的「标志」，特别是中控屏幕和副驾娱乐屏内容流转功能。这次 OTA 将屏幕无缝流转速度提升 10%，主副驾独立观影画面更流畅。视觉效果更流畅的同时，飞凡 F7 内置一个数字商城，给用户提供了诸多壁纸与主题选择。比如，有一个「飞跃阿尔卑斯」的场景体验，多屏联动，颇为震撼。 同时，座舱的音频效果也进一步升级。飞凡 F7 搭载了 3D 适量音效技术，智驾、3D 导航音、系统提示音、警示音和小憩模式等不同场景下，声音的方向始终与注意力的方向保持一致。这次极致 AI 系统升级后，双 DSP 运算效果提升以及 Dirac 算法进一步优化，音乐中高音音质清晰度增加，人声分离度增强，3D 矢量音效的三维音场深度进一步加强，方向感进一步提升。 比如，盲区预警提示：你能够很明显地感受到提示音从一侧车尾「飘向」车头，来告知你侧后方有车辆、非机动车或是行人在快速接近； 3D 导航音：在路线指引发出转向提示时，提示音也会跟着方向在你面前「划过」。 播放音乐时：无论坐在那个座位都能获得最佳的听感音效。 既然音效技术升级了，这次顺势新上车了雷石 KTV 功能，又多了一个在车上唱 KTV 的场景。 最后 车辆的 OTA 本身就是一个系统优化的过程：将已有的功能做得更好，同时增加新的体验，让智能汽车常用常新。 这次 AI 系统升级就是借助 AI 技术把智能驾驶、智能座舱的细节体验拉满。底层算法精细度、实时性的提升，相应地升级了体验：比如增加转向灯的识别，智能驾驶预判体感更好；语音泛化指令的增加，让语音交互更流畅等等。 也许 AI 一夜间颠覆汽车还很遥远，但用 AI 技术优化细节体验，目前来看飞凡做到了。
单车毛利率，马斯克已经无所谓了？
第二季度财报发布后，特斯拉连涨了 2 个月的股价终于踩下了刹车。 原因很简单：二季度的特斯拉销量创下新高，营收增长 47%，看起来红红火火，但毛利率却跌到了 18.2%，达到了两年内最低点。有机构预测，一贯以利润压榨机著称的特斯拉，如今的毛利率可能已经低于比亚迪了。 就在这种情况下，上周特斯拉还推出了引荐奖励，变相优惠 3500 元，继续降价抢占市场。 特斯拉这葫芦里卖的什么药？马斯克是真的已经不在乎单车毛利率了？ 毛利率持续下降，但马斯克不在乎 二季度财报显示：在这个季度内，特斯拉交付了 88.9 万辆电动车，同比增长近六成。其中，Model S/X 共交付 2.99 万辆，Model 3/Y 实现交付 85.91 万辆。 得益于创纪录的交付量，特斯拉实现了 249.27 亿美元的营收，同比增长高达 47%，也创下了新高。此外，同比增长 20%的净利润（GAAP）达到 27.03 亿美元，以及从一季度末 4.41 亿美元大幅上涨至 10.1 亿美元的自由现金流，也都预示着特斯拉如今的财务状况依然良好。 在毛利率方面，特斯拉在第二季度仅为 18.2%。相比于第一季度的 19.3%和去年同比 25%，特斯拉的毛利率不出人意料的下滑明显。这也是特斯拉近三年来的毛利率新低，并低于国内的头部车企。考虑到特斯拉在巅峰时期的毛利率曾经达到过 30%，时下的毛利率水平很难让人满意。 不过对于特斯拉来说，20%的毛利率从来就不是一根及格线，或者是自己需要死守的底线。早在今年第一季度，特斯拉的掌门人马斯克就为特斯拉在 2023 年的发展定调：尽快提升汽车和能源业务规模，甚至直言，未来零利润出售都是可能的。而在刚刚结束的二季度业绩会上，马斯克再次强调了这个观点，若整体经济环境不稳定，还会继续下调价格来激发终端需求的释放。 所以说，特斯拉毛利率的下滑，最大的帮凶还是其持续下调的终端价格。一旦储备订单不够，特斯拉就会坚决的降价。 软件收入的未来还有多远？ 不过导致特斯拉毛利率走低的不止是降价这一个因素。售价更低的 Model 3/Y 交付量增幅远大于 Model S/X 交付量增长，也成为拉低特斯拉毛利率的一个重要因素。此外，像 4680 电池生产成本支出的增加、Cybertruck 投产的支出以及 AI 和其他大型项目的运营费用，多少都拖累了特斯拉的毛利率表现。 但特斯拉也不会坐视这些支出持续侵蚀自己的毛利率，毕竟特斯拉需要将最大的资源用来提升自己车型的性价比上。 为此，不久前，特斯拉调低了 Model S/X 的售价 3.5 万至 4.5 万元不等。通过降价，来提升这两款高端车型的销量是最主要的意图。毕竟除了价格之外，特斯拉也没有其他行之有效的方法让这两款车型能够在产品力层面短期出现跃升。而 Model S/X 销量占比的提升，也可以拉高特斯拉整体的毛利率表现。 此外，备受关注的 Cybertruck 首辆量产车型不久前在德州超级工厂下线，更是引发了业内极大的关注。按照特斯拉的规划，Cybertruck 的大规模量产就定在明年。只要这款车型能够顺利实现量产和交付，考虑到皮卡车型在美国乃至全球市场受欢迎的程度，特斯拉必然有望迎来一款可以比肩 Model Y 的爆款车型。 还有一点不得不提的就是 Dojo。在特斯拉的业绩报告中，其二季度的研发成本从一季度的 7.71 亿美元飙升到了 9.34 亿美元，而其中相当一部分都被用于人工智能的开发和研究，并且用于生产『Dojo 训练计算机。Dojo 的投入将是一个长期的过程。 马斯克介绍道，明年特斯拉将在 Dojo 项目上投入超过 10 亿美元，以推进超级计算机与神经网络训练。更强的神经网络训练能力，就意味着特斯拉自动驾驶团队就越有机会迭代出更强的自动驾驶算法模型，使得 FSD 在同行中具有更强的能力。 而且马斯克还在财报会上透露，特斯拉不仅将允许车主一次性转让 FSD，同时也正在和一家车企讨论授权 FSD。在马斯克看来，相比于未来软件业务会带来的收益，眼前的汽车制造的毛利率几乎不值得一提。言下之意就是，在 FSD 成熟之后，哪怕是以零毛利率卖车甚至负毛利率卖车，都可能成为特斯拉的选项。 不过，FSD 的成熟还要等多久呢？ 中国车企需要找准自己的定位 特斯拉降价这个狼来了的故事已经讲了很久，而且这个狼不仅已经来了，将来还会再来。 马斯克已经铁了心要放弃特斯拉豪华品牌的定位，通过拉低价格，来把大众、丰田这样的传统车企拉下马来的决心已经非常大了。所以在未来，正如同马斯克讲的，特斯拉不仅还会降价，伴随着墨西哥工厂开始投产，2.5 万美元的 Model Q 可能就会正式到来，那时特斯拉将开始正式冲击每年 2000 万辆的宏伟目标，而深耕中国市场，将是特斯拉完成这个目标的关键一环。可能彼时的特斯拉在中国，不仅仅只会有在上海的一座超级工厂。 当下，全球经济前景并不乐观，尤其是美联储持续加息带来的经济衰退的风险正在持续累计。在这种情况下，特斯拉还有国内的比亚迪这些头部新能源车企可以通过持续降价，削减一部分自己的利润来换取一定的市场份额和销量，但是对于其他车企，尤其是还没有实现盈利的新势力车企来说，情况不是非常乐观。 从去年的卷配置，到如今的卷价格，国内各家车企在新能源汽车市场中被特斯拉带入了更加白热化的竞争。这种竞争下，价格战只是一种手段，综合产品力的竞争才是安身立命的关键。如今的市场中用户越来越多的需要差异化和性价比的产品，这其中就是国内车企的机遇。毕竟也许没有人比国内车企更了解中国人的需求。 前不久，特斯拉向大众、福特、通用、Rivian、沃尔沃和极星等六家车企开放充电标准，在着手构建自己的充电联盟，建立新的护城河。对于国内车企也一样，在产品定义、软件以及人工智能方面提升自身能力，未尝不是在为自己的未来积攒筹码。 现在，特斯拉已经掀开了自己的底牌，未来它的毛利率高低其实已经无足轻重。如今的特斯拉就像一个甩开包袱无所畏惧的人，对于仍然挣扎在「温饱线」上的车企们来说，这个对手无疑更加难应对。在每一天去做最好的自己，按照自己的规划来投放最合适的车型和产品，在这个市场上才有属于自己的一席之地。