让 Apple Vision Pro 给汽车座舱开开脑洞
一觉醒来，科技圈又过年了。 在苹果 2023 年的全球开发者大会上上，筹备已久的全新混合显示头显设备 Apple Vision Pro 终于亮相：2300 像素的双 micro OLED 显示屏、M2+R1 双芯片组合、单眼像素超过 4K、全新的 VisionOS 操作系统…… Apple Vision Pro 的亮相无疑给如今的元宇宙和 XR 领域带来了一剂强心针。而苹果自己对于 Apple Vision Pro 的定位也颇为高调，「今天标志着计算技术新时代的开端。如同 Mac 将我们带入个人计算时代， iPhone 将我们带入移动计算时代，Apple Vision Pro 将带我们进入空间计算时代。」库克把它摆到了与 Mac、iPhone 同样改变时代的地位，似乎借助 Apple Vision Pro 就能将狭小的空间变幻出无限的可能。 提到空间，就不得不说智能座舱这个「第三空间」。在如今这个万物皆可上车的时代，在智能座舱场景下，Apple Vision Pro 能发挥什么作用？库克口中「开启空间计算时代」的产品又能给智能汽车带来什么？ 在苦等「Apple Car」无果的时候，我们一起开启脑洞来畅想一下： 看看 Apple Vision Pro 在车上有哪些应用场景？作为交互大佬的苹果，在它的第一款 MR 可穿戴设备上，又能给座舱交互带来哪些指引呢？ AppleVision Pro 如何定义下一个计算时代 ？ 评价如此高的 Apple Vision Pro 究竟有什么超乎寻常的功能，我们一起来复习以下： 混合现实（mr），既能显示虚拟场景，也能显示现实场景： 不同于目前行业内 AR（增强现实）、VR（虚拟现实）泾渭分明的路线，Apple Vision Pro 的效果更像是二者融合。戴上设备后，Vision Pro 可以把任何地方当成一个大型的显示屏，把内容投射在眼前，不仅能看到虚拟世界的界面，也能看到现实场景。既带来沉浸感，也不影响与外界的交流。 无外接手柄，视线移动+手势+语音控制操作： 在交互层面，Apple Vision Pro 省掉了目前 VR 头显普遍用的手柄，采用视线捕捉+手势+语音交互的方式。 与周围人互动，AppleVision Pro 上会显示「 眼睛」 的 Eyesight 技术： 相比于目前 VR 头显的封闭场景，Apple Vision Pro 做了与外界的交互。当外界有人靠近佩戴者时，Vision Pro 的黑色外壳可以变得透明，让周围的人看到用户的眼睛，并让周围的人意识到用户正在关注什么事情。 既是独立智能载体，也可以与苹果其他硬件无线连接： 苹果这次给 Apple Vision Pro 提前预埋了充足的场景和生态：可以与 Mac、iPhone 和 iPad 等设备无线连接，实现备忘录等信息的同步；使用 FaceTime 通话时，Vision Pro 可通过机器学习技术创建真实用户形象，实时反映面部和手部动作。 无数 AR、VR 设备的先例告诉我们：没有场景和生态的硬件，是无法独立生存的。苹果这次发布不仅配齐了自家软硬件生态来搭配合，发布会上站台的迪士尼、首批签约的微软办公软件等，都在一定程度上保障了生态和场景的丰富性。也让 XR 设备从目前的游戏交互向生产力工具的转型，能在工作、家庭娱乐、语音通话、观影等不同场景下的应用。 那在座舱场景下如何应用呢？ 给屏幕做减法 给智能座舱引入 AR 技术、搭配可穿戴设备，在汽车上不算新鲜了。 前有如今越来越多用在量产车上的 AR-HUD，后有蔚来跟 Nreal 联手开发的原生车载 AR 眼镜 NIO Air AR Glasses。将仪表信息投射在驾驶员实现正前方，或者借助 AR 眼镜看电影，目的都是为了在更舒适的视线区域展示丰富的信息。 仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏、后排娱乐屏…… 随着座舱里屏幕越来越多，也有不少「 屏幕光污染」「 后排娱乐屏遮挡视线」 的声音。 这时候，如果 Apple Vision Pro 取代副驾娱乐屏、后排娱乐屏，办公、开电话会或者看电影时，画面瞬间从笔记本电脑、车载娱乐屏的实际英寸，放大到最大 100 英尺；在保证更高分辨率的同时，投射在现实场景中的虚拟界面既能满足随时随地办公、娱乐的沉浸感，也不影响与驾驶员的互动。这样看来，在不考虑价格的情况下，Apple Vision Pro 似乎比传统 AR、VR 头戴设备更有优势，也给了「多屏幕 diss 者」提供了一种替代车内娱乐屏的选择。 当然，在给座舱屏幕做减法的同时，增加了头戴设备这种外设硬件，会不会有点鸡肋？只能说仁者见仁吧。 何况这只是第一代设备，谁知道未来 MR 头戴设备是不是能进化成像普通眼镜甚至视网膜投影那样「精简」呢？ 视线控制 +语音 +手势的多模态交互 一直以来，通过多模态交互融合来提供更准确、主动的交互都是座舱交互尝试的方向，语音+触控、语音+手势已经成了目前量产车上常见的功能。不过将视线控制加入到座舱多模态交互中，在量产车的实际使用中还比较少，主要在智能驾驶的 DMS 视线追踪、中控屏幕熄屏控制等功能下出现。 … 继续阅读
20+款鲲鹏 C-DM 车型，奇瑞迈入全面电混黄金时代
新一轮技术革命下，全面新能源化，迎接「 双碳」 时代，实现绿色发展，是奇瑞作为中国汽车自主品牌领军企业的责任和使命。6 月 2 日，「 科技•进化——鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机及变速箱下线仪式」 在芜湖盛大举行。这是继今年 4 月新能源之夜，奇瑞发布鲲鹏超级性能电混 C-DM 之后，再次在新能源赛道上迈出的坚实的一步，标志着奇瑞全面跨入电混性能新纪元。 近年来，中国新能源汽车产业发展驶入快车道。2023 年一季度，新能源汽车销量 158.6 万辆，同比增长 26.2%，市占率达到 26.1%，其中，混动汽车销量 43.3 万辆，同比增长 74.1%，增速强劲。新能源汽车由政策驱动型向市场驱动型的转变，迎来高速发展，历史性机遇已经到来。奇瑞集团以打造绿色低碳、智能美好的出行体验为己任，始终引领汽车产业转型升级，为中国汽车产业高质量发展贡献奇瑞力量！ 扛鼎自主研发 奇瑞迈向混动黄金时代 当前，新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，新能源汽车发展趋势势不可挡。抓住技术创新，就抓住了决胜新能源汽车发展的关键。奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，「 自主创新」 一直是奇瑞实现科技进化的「 源动力」。在「 瑶光 2025」 战略引领下，奇瑞不断夯实 15 大技术赛道，快速落地新能源战略发展「 组合拳」。目前，四大乘用车品牌奇瑞、星途、捷途、iCAR 正全面加速新能源化、智能化。面向新赛道，奇瑞不断构建技术领先优势，现已形成燃油动力、混动动力、纯电动力，氢动力四大动力技术路线，强势开启奇瑞新能源征程。【奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃宣布奇瑞迈向混动黄金时代】鲲鹏超性能电混 C-DM 凝聚了奇瑞混动技术 18 年的积累，是混动技术领域的卓越成就，也是奇瑞集团全面迈向新能源化转型的重要技术支持。超级混动专用发动机和变速箱的量产下线，标志着奇瑞第三代混动科技的正式应用落地，将进一步夯实奇瑞在混动领域的技术优势，带领奇瑞迈向混动黄金时代。 2 大黄金 CP 组合重磅发布 强势引领混动行业革命 电混技术具有可油可电、超长续航、经济节能等优势，已成为新能源行业的重要技术路线之一。奇瑞始终以构建高性能混动为目标，历经 18 年混动技术积累、三代技术迭代，无疑成为混动赛道领跑者。【奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山分享鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机及变速箱的核心技术】奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山对第三代混动科技进行了全方位的解读，他表示鲲鹏超性能电混 C-DM 融合了奇瑞在多个技术领域的领先实力，对现有「 技术围城」 进行的全方位创新突破。其以「 热效率＞44.5%、综合续航 1400+km、百公里油耗 4.2L、百公里加速 4.26s」 等绝对优势性能，颠覆用户对电混产品的认知与期待，开启电混新时代。【奇瑞第三代混动科技重磅推出 2 大黄金 CP 组合 全域高性能、持续高节能】鲲鹏超性能电混 C-DM 由混动专用发动机、混动专用变速箱、混动专用电池管理系统构成，本次下线的第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机及行业首创三挡超级电混 DHT、无级超级电混 DHT，正是「 混动三大件」 的重要组成部分。作为国内超级混动技术的先发代表，奇瑞第三代混动科技重磅推出 2 大黄金 CP 组合，致力打造「 全域高性能、持续高节能」 的卓越电混产品，为用户带来极致非凡的出行体验。【第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机】动力澎湃，快人一步。第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效发动机搭配 3 挡超级电混 DHT 组合模式，突破行业天花板，是混动领域重大创新。作为鲲鹏超性能电混 C-DM 的动力「 核芯」，第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，其最大功率达 115kW，最大扭矩达 220N·m；三挡超级电混 DHT 更实现了技术与动力性的突破，在「 双电机驱动+3 挡 DHT」 模式的赋能下，其最高传动效率>97.6%，轮端输出扭矩>4000N·m，电驱动平均速率>90%，为用户带来强劲动力体验的同时，也带来换挡无卡顿的完美驾感。 不仅如此，该组合更是拥有全速段强劲的动力输出，百公里加速仅 4.26s，极限时速达到 240km/h，能在起步、加速、行驶等用车场景中给予用户极致性能的混动驾驶体验。面对市内通勤的拥堵情况，从 30 km/h 加速到 70 km/h 仅需 3s，不仅跟车不掉队，超车也更轻松；在畅快奔跑的高速场景，从 90 km/h 加速到 120km/h 也只需 3.6s，一路行驶更安全，尽享畅快前行。 【全新迭代 三挡超级电混 DHT】而另一大黄金 CP 组合注重为用户带来平顺高效、超低能耗的使用体验，该组合由第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机和全新研发的无极超级电混 DHT 构成，是传统混动技术再突破，开启「 以电为主、以油为辅」 的出行体验，极致高效创造极致性能，牢牢占据同维产品领先地位。 无极超级电混 DHT 拥有 E-CVT 无感变速，实现平顺静音，驾驶感受媲美纯电。驱动电机/发电机最高转速达 16000 转，电机最高效率 98%（行业平均为 97%），综合续航 1400+km，为用户提供超低能耗的优选配置。【全新研发 无级超级电混 DHT】此外，第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机具备六大核心科技，使其最大热效率大于 44.5%，百公里亏电油耗可低至 … 继续阅读
首搭神盾电池，吉利银河 L7 高标准通过 4 大整车级安全测试
5 月 27 日，吉利银河专属的「 神盾电池安全系统」 在中国汽研·汽车安全技术中心（以下简称「 中国汽研」）完成了「 神盾电池安全系统测试第二季暨首次整车级安全测试」。中国汽研出具的试验报告表明：搭载神盾电池安全系统的吉利银河 L7，顺利通过整车车速 40km/h 正向刮底、整车车速 7km/h 后向刮底、整车 20km/h 负坎冲击和整车托底四项整车级电池安全试验。这是神盾电池安全系统继 5 月 13 日在中国汽车技术研究中心完成包括电池针刺在内的 4 项电池基础安全测试后，进行的首次整车级电池安全测试。在四项试验中，神盾电池均以超行业标准的测试标准通过，进一步证明：「 电池针刺」 只是神盾电池安全入门标准，吉利银河专属的「 神盾电池安全系统」 将电池融入到整车的安全体系，把电池防护做到了极致，在动力电池安全领域处于行业引领地位。 此次测试高度聚焦、高度还原新能源汽车常见的「 底部碰撞」 用车场景，搭载神盾电池安全系统的吉利银河 L7 成为行业里第一个做到 40km/h 正向刮底、20km/h 负坎冲击都无损伤的电混车。值得一提的是，依托吉利汽车电气化体系力优势，神盾电池安全系统已全面接入基于吉利星睿智算中心智能仿真平台，可基于用户用车场景和极限工况，构建全场景安全仿真，进行海量测试与验证，确保吉利银河 L7 在底部碰撞测试中可以高标准通过，引领行业整车级电池安全新标准。 聚焦「 底部碰撞」 新能源汽车安全痛点 吉利银河 L7「 神盾护体」 高标准通过 4 大整车级安全测试 在新能源汽车用户的实际用车场景中，「 底部碰撞」 成为最常见的安全隐患。根据中国交通事故深度研究对车辆起火事故统计情况，由于碰撞导致的起火事故案例中，底部磕碰造成的比例高达七成左右。基于此，吉利汽车以解决用户实际「 托底」 的用车场景和安全痛点为目标，进行大量底部碰撞事故分析调研、系统级的仿真建模分析和实物验证，率先进行包含「 整车正向刮底、整车后向刮底、整车负坎冲击、整车托底」4 项整车级中高速底部碰撞测试。 首先，整车正向刮底试验模拟了车辆下方存在较大体积障碍物并持续行驶的用车场景。根据行业标准要求，试验车驶向一颗直径为 150mm 的 45#钢实心半球，同时使实心半球的顶部与电池包底部，在垂直方向有 30mm 的重叠量。在此次测试过程中，吉利银河 L7 的车速达到 40 km/h，比行业标准提高了 10km/h，当实心半球在与神盾电池包发生碰撞后，碰撞能量是行业标准的 1.78 倍。 整车后向刮底试验模拟用户倒车时底盘遇到硬物刮底的场景，对电池包安全性能的要求更高。根据行业标准要求，试验车将以「 倒车」 的行驶状态，驶向一颗直径为 150mm 的 45#钢实心半球，同时使实心半球的顶部与电池包底部，在垂直方向有 30mm 的重叠量。试验完成后试验环境温度下观察电池包 2 小时。此次测试，吉利银河 L7 以 7km/h 的车速完成了试验，比行业标准提高了 2km/h。 整车负坎冲击试验模拟的是用户驾车从便道下到主干道，或者在坑洼不平的非铺装路面遇到沟壑的用车场景。在此之前，行业并没有对「 整车负坎冲击」 提出试验要求，此试验是吉利汽车根据企业标准提出并增加到了整车级电池安全测试中，是吉利首创的测试项目。根据吉利制定的试验要求，吉利银河 L7 首先静置在 200mm 的「 台阶」 上，然后以 20km/h 的车速「 下台阶」，并在距离「 台阶」30mm 的位置，额外放置了一颗直径 150mm 的 45#钢实心半球，在「 下台阶」 的过程中，钢实心半球会「 硌」 到电池包底部，以此检验动力电池对应负坎冲击的安全性。 整车托底试验则模拟非常常见的车辆在坑洼现象较严重的非铺装路面行驶的场景。试验要求以一颗直径为 25mm、质量为 10kg 的 45#钢半球型撞击头，以垂直于动力电池包底部的方向，以 120±3J 的撞击能量，在以电池包底部的几何中心为原点、在半径 240 mm 水平区域以内，随机选定几个薄弱点进行撞击。在实际试验中，吉利银河 L7 共完成了 4 次撞击，远超试验条件要求。而在神盾电池的开发过程中，电池包则会迎接直径为 150mm、冲击力为 30kN 的剧烈冲击，要求更为严苛。 面对全部四项测试，搭载了神盾电池安全系统的吉利银河 L7 底部变形量较小，电池包未发生起火、爆炸、冒烟等热失控现象，电池包固定点系统、高压连接器等无失效断开等情况发生，成功完成此次整车级安全测试。 智能仿真技术引领 神盾电池安全系统「4 大安全标准」 赋能吉利银河 L7 成就最安全新能源汽车 「 神盾电池安全系统」 之所以能顺利通过整车级安全测试，吉利新能源技术体系力的强力支撑功不可没。吉利围绕「 神盾电池安全系统」 构建起的「 神盾新能源安全技术中心」，基于电池安全实验室、电磁辐射安全实验室、整车安全实验室以及可提供强大算力支持的星睿智算中心，可展开贯穿整车和电池全生命周期、全方位的安全技术研发和验证。 例如，搭载神盾电池安全系统的每一辆车，在研发阶段就会基于吉利星睿智算中心智能仿真平台强大的智能科学计算能力进行仿真测试，要经过 12000+次全场景虚拟碰撞仿真，其中涉及底部碰撞的仿真超 1000 次，超 72 万公里虚拟道路耐久试验，让每一辆车在研发设计环节就经历更严苛的考验。同时，在不同的试验验证阶段，整车会经历 2-3 轮的底部碰撞测试。 同时，神盾电池在行业内率先实现电池系统与智能架构的高度融合，它是一整套基于电池，同时融合架构、整车、智控、云端的「 无盲区」 安全防护系统，首创基础安全、整车安全、智能安全、健康安全「 四大安全标准」，以软硬件融合的方式，为电池和人身安全构建层层高标准「 护盾」。 例如在涉及到基础安全的 PACK 层面，神盾电池安全系统拥有「 坦克级」 电池结构保护。底部防护方面，神盾电池采用 1.5mm 的 1180DP 高强钢板，抗拉强度是普通钢板的 2 倍以上。结合电池包底部防撞梁设计、电池包防护板设计，形成底部三重防护结构，防止底部碰撞对电池损伤。 整车安全的架构层面，搭载神盾电池的吉利银河 L7 采用「 潜艇式」 整车架构分散压力，最大程度分解碰撞能量，减少电池被挤压后的侵入量。一体式热成型门环+侧碰柱四条传力路径，独有的超弹性蜂窝填充技术，提供更稳定的变形吸收碰撞能量来保护电池包和乘员，并且重量较传统方案降 40%。17 个固定点车包一体的结构设计将电池融入到整车的安全体系，更进一步的来保护电池的安全。 5 月 31 日上市的吉利银河 L7，是首款搭载神盾电池安全系统的吉利新能源汽车。从架构十宫格专利到整车笼式防护；从快充安全到母婴级防辐射；从电池针刺不起火到电池包防爆设计；从行业领先的 BMS 3.0「 电池医生」 智控系统到 24 小时星睿智算中心云端守护，吉利银河 L7 无论在基础安全方面，还是整车级安全方面，都得到神盾电池安全系统的全面赋能，拥有「 八重神盾、八级防护」，必将成为一款超越期待的中高端新能源车。
「轮上智能两室一厅」北京现代沐飒开启预售
日前，备受蜘蛛侠电影粉丝关注的巨制动画长片《蜘蛛侠：纵横宇宙》宣布将于 6 月 2 日在全国火爆上映。蜘蛛侠的回归再次唤醒人们对平民英雄的关注，他是来自于皇后街区满怀理想的年轻男孩，是充满科技能量穿梭宇宙，也是拥有温暖使命拯救全人类的英雄。 作为奥斯卡最佳动画长片《蜘蛛侠：平行宇宙》的全新续作，《蜘蛛侠：纵横宇宙》一直被众多粉丝所关注。该片讲述了「 小黑蛛」 迈尔斯·莫拉斯，誓言打破三代蜘蛛侠都曾经历的「 救一个人还是整个宇宙」 的命运魔咒，孤身对抗由蜘蛛侠 2099 领军的蜘蛛联盟的故事。成百上千个多元宇宙蜘蛛侠集结登场堪称史上最疯狂的视觉奇观，彼得·帕克等漫画经典角色回归，蜘蛛猫、蜘蛛霸王龙等新角色加入更是带来重重惊喜。 电影《蜘蛛侠：纵横宇宙》传达了新生代蜘蛛侠勇敢无畏、随性自在的年轻态度。由歌手鹿晗倾情献唱的中文主题曲中敢于冲破束缚、勇敢做自己的表达更是引发当代年轻人的深度共鸣。 和蜘蛛侠有着共同价值观的北京现代沐飒 MUFASA 拥有「 年轻、科技、温暖」 的标签，沐飒 MUFASA 定位「 智能·家居 SUV」，首创「 轮上智能两室一厅」 新品类，分别对驾驶席、副驾席、后排空间进行匠心巧妙的差异化设计，给予家人极致关怀和安全守护。整车呈现出一种硬朗科技范儿的同时，又让人感受到一种无惧挑战、直面挫折、积极进取的运动精神，彰显出青年一代的闯劲、锐气和担当，和电影《蜘蛛侠：纵横宇宙》中所表达的年轻态度完美契合。 目前，北京现代沐飒 MUFASA 已经开启预售，预售价格为 13.98 万元起。在沐飒 MUFASA 预售期间，北京现代在天猫平台官方旗舰店特别推出专享「 智享·家 抢定礼遇」，政策详细条款及截止日期请详询当地授权经销商。6 月中旬，沐飒 MUFASA 将正式上市，年轻消费者将再次感受北京现代的科技魅力与高品质之作。 值得惊喜的是，北京现代将会围绕《蜘蛛侠：纵横宇宙》在重庆等城市展开一系列营销活动，蜘蛛侠粉丝们有望在街头邂逅蜘蛛侠沐飒车，与超级英雄一起玩转纵横城市。 打破命运魔咒，找到属于自己的英雄之路，一场以一敌百的蜘蛛侠大战即将拉响！走进影院，与新生代蜘蛛侠纵横宇宙；走上街头，一起与北京现代沐飒 MUFASA 纵享激情。
OTA 持续进化，520 阿维塔悦己日正式开启
2023 年 5 月 20 日，520 阿维塔悦己日在阿那亚黄金海岸正式开启。阿维塔通过悦己微电影首映和《悦己观》MOOK 重磅首发，对「 情感智能，悦己而行」 的品牌主张进行深度解读；张智霖、林更新、韩火火、刺猬乐队等明星大咖纷纷实力助阵，与阿维塔车主悦己同行。活动现场，阿维塔还精心准备了悦己游乐场、悦己心愿簿等超级场景，全方位点燃夏日激情，为用户奉上一场精彩纷呈的沉浸式悦己派对。 值得一提的是，阿维塔还在悦己日上官宣开启第二次大版本 OTA 升级，通过 24 项新增功能和 30 项体验优化，为用户奉上「 常用常新、永不过时」 悦己出行体验。阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏明确表示：「 阿维塔的悦己，不仅是产品和用户体验的双重满足，更是阿维塔打造差异化、构建高端品牌必须具备的深度价值。未来，阿维塔将通过 OTA 为用户持续解锁新功能，真正成为『 懂你的智慧化身』。」 开启悦己生活派对，与用户一起奔赴所爱 阿那亚的初夏夜迷人而浪漫，一场属于阿维塔的悦己生活派对正在上演。400 多位来自全国各地的用户齐聚黄金海岸，与阿维塔共同开启一段尽兴奔赴的旅程。悦己微电影首映是本次悦己日的重头戏，该片由阿维塔车主倾情出演，他们坚持心中所爱，奔赴风雨无阻的悦己之约。在他们的背后，是超过 6000 位阿维塔车主丰富从容、不羁不卷的悦己群像。 作为阿维塔悦己理念发起人，谭本宏也在与微电影主创田羽生、刘晓黎的对话中，分享了自己的悦己心得，坦言面对汽车行业空前激烈的竞争压力，阿维塔当下的真实状态就是「 一边悦己一边卷」，「 卷硬实力给了我们不惧风雨、从容悦己的底气，而悦己给了我们直面挑战、坚持卷下去的动力。所以，阿维塔希望能够成为所有用户真实有趣的挚友，以情感智能的产品为纽带，与车主们共鸣共情。」 同时，阿维塔悦己分享官、阿维塔科技高级执行副总裁陈卓也表示：「 阿维塔的悦己，是源于情感智能的用户主义。阿维塔的产品一定会走在智能化的最前沿，坚持数字生命持续养成，率先突破场景覆盖，给大家带来常用常新、惊喜连连的悦己体验。」 以价值观共鸣，构筑高端汽车品牌核心壁垒 在活动现场，阿维塔携手场景实验室首发《悦己观》MOOK，以悦己重新定义内观时代的智能出行。在阿维塔看来，情绪价值已经成为新时代消费的核心诉求，在智能化技术赋能下，汽车正在完成从工具到伙伴的角色演变。而基于对行业趋势和用户需求的洞察，阿维塔构建高端品牌的方向更加清晰、坚定，聚焦「 悦己」 情感诉求，在产品、用户、行业三个层面实现全面进化。 在产品层面，阿维塔主张「 为你而悦」，通过前瞻设计美学和共情共生的高阶智能，让车辆真正成为「 懂你的智慧化身」；在用户层面，阿维塔将与用户一起「 奔赴所爱」，共同创造悦己生活；在行业层面，阿维塔提出「 出行即生活方式」，以情感智能，陪伴用户悦己而行。 产品、品牌持续进化，成为用户可信赖的伙伴 在本次悦己日上，阿维塔正式官宣开启第二次大版本 OTA 升级，实现产品持续进化。本次升级包括 24 项新增功能、30 项体验优化以及大量细节提升；「 青柠绿主题」 全新 UI 界面连同宠物模式和哨兵模式，共同带来更缤纷的产品体验。此外，阿维塔将对阿维塔 11 全系用户免费开放城区车道巡航辅助（City LCC）功能；同时城区智驾领航辅助（City NCA）和代客泊车辅助（AVP）功能也将很快开启分批次推送。 接下来，阿维塔还将持续为用户解锁新功能。今年下半年，阿维塔 11 将全系迭代华为高阶智驾系统 ADS 2.0，让全系用户都将有机会享受到不依赖高精地图的智驾系统，预计今年第四季度将实现 45 个无图城市的落地。在车机操作系统方面，阿维塔计划在今年第三季度提供 HarmonyOS 原生 HMI 交互系统，给予用户更多选择。 除了产品的持续更新迭代，阿维塔还将重点打造「 悦己生活节」，以创造力为主题，跨越不同圈层展开艺术设计、户外旅行、赛车运动等活动，与用户共创线上社区和线下悦己空间，让有阿维塔的生活更有乐趣、更有意义。 未来，阿维塔将积极践行「 情感智能，悦己而行」 品牌主张，为用户带来品牌和产品的持续进化，打造双向奔赴的悦己之约，以不灭不息的创造和热爱，成为每一位用户最值得信赖的悦己伙伴。
智能汽车的「软件大战」，究竟怎么打？
轰轰烈烈的上海车展刚过去一个月，正当大家还沉浸在老外们如何看到中国的智能汽车时，结束中国之旅的大众就磨刀霍霍挥向了自家的软件组织 CARIAD，有意裁掉旗下软件组织 CARIAD 的整个董事会，很难不让人感到大众这样的国际化品牌对汽车软件的「 焦虑」。 「 五年左右的周期 ，中国本土将完成下一代技术变革 ，快速迭代后进入一个稳定期 。」 东软睿驰总经理曹斌这样形容目前汽车软件行业的震荡。 也许有人觉得现阶段中国的汽车软件已经「全面超越」了，但这里提到的软件不只是我们熟悉的应用软件，更是底层基础软件、整车的电子电器架构等等。 不论是对于国外车企的「 软件焦虑症」，还是本土品牌的软件内卷，一场汽车软件的大洗牌已经到来。 极限竞争下， 汽车 软件 的「 窗口期」 2023 年对于国内的汽车行业无疑是火药味十足的一年，价格战加剧产品竞争、上游原材料价格波动等等，让汽车市场进入极限竞争阶段。在汽车硬件高度集中化、标准化的今天，软件成了凸显差异化和提升竞争力的关键。 如果把时间拨回十年前、二十年前，软件还是汽车的配角和幕后英雄，但是在今天的智能汽车上，软件已经成长为主角。有机构预测，到 2030 年汽车软件价值的占比将达到 65%，这其中既有每个车企都需要的、通用化的基础软件、BMS 等；也有自动驾驶模块这样的可复用模块；更有打造差异化的应用层软件。 汽车行业的极限竞争也迫使汽车软件从群雄割据的局面，向着成熟稳定的局面进化，这种转变的压力一方面来自速度，一方面来自成本。 「 中国速度」，这大概是上海车展期间国外高管们回答如何应对中国市场时出现频率最高的一个词。从以往五到七年推出一款新车到如今两年一款新车型，从以往三年一改款到如今的一年三次升级，如此快节奏的迭代周期下，需要主机厂将技术模块化，尽可能复用底层技术，将更大的精力投入到创新的产品和功能点中。因此我们看到各家车企推出纯电平台和电子电气架构，在软件上也同样。 不同于应用层软件打造差异化的需求，基础软件和中间件更需要的是标准化和通用性。 向下兼容不同的电子架构，软件平台才能在不同车型甚至不同品牌之间使用、迭代；向上提供标准化的平台和接口，才能降低开发门槛，让车企在同一款基础软件平台上开发不同的功能，满足自己差异化定制的需求。 除了速度之外，另一个挑战就是成本。以前面提到的大众 CARIAD 为例，2022 年 CARIAD 软件营收 7.26 亿欧元，经营亏损超过 20.6 亿欧元，经营投入主要在软件的研发当中。在这种情况下，提高底层基础软件和中间件的复用率，将有限的研发投入用到打造差异化体验上，是汽车行业软件发展不可避免的趋势。 这就给东软睿驰 NeuSAR 4.0 这样通用化、标准化的软件开发平台提供了机遇。NeuSAR 4.0 兼容了最新版本 AUTOSAR 标准，提供标准的基础软件、SOA 中间件、面向整车的消息框架以及完善的开发工具链产品。不仅满足传统 ECU 的开发，而且对域控制器和未来更集中化的 E/E 架构，提供重要的软件平台化支撑。这样，OEM 可以根据自己的需求，在自动驾驶、智能网联等方面聚焦上层应用的开发、基于 NeuSAR 不断迭代升级自己的软件产品，将更多的经历和研发投入专注于打造差异化产品本身。 「 解决 软件 复用问题，降低大量的开发成本，这对于部分车企和供应商来说，是一个红利。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容「 软件窗口期」 带来的机遇。「 时间窗口也就是两三年，在这期间会有相对统一的开发平台出现，在此之上有更开放的分工和协作、形成不断创新发展的生态。」 属于汽车的 广义操作系统 自从智能汽车概念兴起，流行一个说法：汽车就是手机装上四个轮子。尽管这个说法略显夸张，但是软件的加码让智能汽车越来越消费电子化。对于汽车软件这个尚且年轻的领域来说，经历「窗口期」后的会走向怎样的方向呢？也许智能手机和 PC 这些软件的「前辈」能帮我们看到端倪。 对于智能手机厂商来说，各家基于操作系统内核、借助开发框架打造属于自己的版本，同时开发者通过配套的工具链开发出各种 App，才有了如今庞大的手机应用生态。而智能汽车来同样需要这样一个稳定、可靠的操作系统和开发平台，也就是汽车的广义操作系统。 对于智能汽车来说，广义操作系统既包括相对狭义的微内核操作系统（如 Linux），也包括开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台。操作系统可以衔接底层电子架构、芯片硬件，以及上层应用，满足汽车对于可靠性的严苛要求；供应商和第三方开发者也可以借助工具链开发各项功能；主机厂可以在此基础上开发差异化的功能功。 「 汽车行业 需要 建立一个主流 的开发 框架，将主流框架里的一些关键的接口标准化 ，在此框架上开发的大量应用软件涌现，构建出不断生长的生态系统，这样 行业能 能进入到一个创新发展的正循环 。」 曹斌这样形容汽车广义操作系统的趋势 。 目前 NeuSAR 4.0 就是典型的广义操作系统，不仅在 AUTOSAR（汽车开放式系统架构）方面继续完善，而且还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好。 比如，全新升级 NeuSAR SF（Service Framework）服务框架、NeuSAR DevKit 工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题。有了跨域 SOA 中间件和工具链产品，开发者无须再顾虑底层硬件的兼容，可以投入更多精力开发个性化、差异化的功能；车企也能够更快速、低成本地实现创新。 「 将汽车软件共性的部分 变成一个标准的模块，可使用 、可配置。这样就把车企开发的底座就 垫得 非常厚。车企 可以 在短期内向用户交付一个智能化功能可迭代升级、应用场景丰富的新车型。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容广义操作系统对于行业的意义。 最后 在汽车软件这条路上，东软已经走了三十年。从最初传统汽车时代的 Tier2 供应商，到东软睿驰在汽车基础软件上的不断加码，与 OEM 深度合作进入了 Tier0.5 模式，东软睿驰与车企的合作加深，伴随着的是软件在汽车上重要性的提升。 当汽车进入飞速迭代和极限竞争的时代，同时也是汽车软件行业的大洗牌。在洗牌过程中，只有满足行业需求和顺应商业价值的模式，提供不可或缺的产品和服务，才能走得更远。
马一龙牌「大饼」，股东吃了都说香？
前几天一年一度的特斯拉股东大会刚结束，就被刷屏了： 新车型年销将超 500 万辆。什么时候上市？待定。 FSD 能让汽车价值一夜之间增长五倍。什么时候推出正式版？待定。 特斯拉要开始打广告了。具体计划是什么？还没考虑。 马斯克回应台湾问题：中国（大陆）的官方政策是实现统一，不需要去解读这一点的言外之意。 …… 马斯克似乎爆出了很多猛料，但似乎又什么都没说。关键是股东大会结束后的 3 天里，特斯拉的股价迎来了 3 连涨。很多人说这是马斯克的又一次画饼、吹牛，但股东们却吃得却很香。不得不说，马一龙牌「大饼」里，佐料还是不少的。 打广告，特斯拉也怕「巷子深」？ 「 特斯拉将开始投放广告，看看效果如何。」 马斯克说出这句话，大概收获了股东大会上最热烈的一次掌声和欢呼。 毕竟一直以来，特斯拉都是「 不看广告看疗效」 的坚定践行者，上一次特斯拉正式出现在广告里，还是超级碗那次「 反特斯拉」 的反向宣传片。2019 年时马斯克还在重申：「 特斯拉不做广告，相反，我们用这笔钱来让产品变得更好。」 不过 2019 年的马斯克还没有收购 Twitter，2019 年的特斯拉也不是如今这个特斯拉了。 马斯克、Twitter、广告之间的故事，能讲很长的篇幅。去年正式收购 Twitter 后，老马似乎把中国视频网站的「先进经验」带到了大洋彼岸，一系列视频片头广告、广告内容推荐、开通会员过滤一半广告、VIP 免广告的操作，没少引起网友吐槽。眼看着自己右手 Twitter 的广告业务急需推进，左手的特斯拉怎么也得身先士卒意思意思。 更关键的是，现阶段比马斯克本人更想给特斯拉打广告的，可能是特斯拉的股东们。马斯克在股东大会之后 CNBC 的采访上就说：「 打广告是股东们的意愿。」 在过去几年里，特斯拉这个品牌以至于纯电动车强关联。在全球范围内似乎提到纯电动车，大部分人脑海里第一反应就是特斯拉。这意味着对纯电动车这个品类的营销和推广，就相当于特斯拉最好的广告。更别说特斯拉还坐拥发火箭、上火星的科技属性，以及一名全球 KOL 的 CEO。 对于对纯电动车和科技感兴趣的消费者来说，这种强关联性就是最好的广告。 但是当特斯拉的销量逐渐从几万辆、几十万辆到上百万辆，越来越像一家传统汽车制造商时，只聚焦那一小撮对「 纯电动车」 和「 科技」 感兴趣的市场显然不够了；更何况中国市场竞争对手的成长，也让纯电动车不是特斯拉的一枝独秀。 这时候，打广告这种传统的宣传方式，是打开大众市场最便捷的一种方式。这也难怪股东们给「打广告」送出了如此热烈的掌声，毕竟打广告=破圈，新的增长点来了。 至于会做什么形式的广告？马斯克在 CNBC 采访时表示，直到他在会上被问到广告时，他才决定做广告。细节，还没来得及多想。 新车，永远是重头戏「特斯拉打广告」这个突破性的操作固然能开拓一波新市场，但是目前对于特斯拉来说，新产品才是打开市场的关键。这次特斯拉一口气公布了下一阶段车型的信息： Cybertruck 皮卡，预计于今年三季度开始交付，明年正式大规模量产交付，未来产能将达到 25～50 万辆的产能； 有两款新车型正在研发中，预计新车累计年销量将超过 500 万辆； 以及近期有媒体曝出来的消息，Model 3 改款车型的试生产进入最后阶段的准备。 过去几年里，特斯拉一直依靠 Model 3/Y/S/X 四款车型，特别是 Model 3 和 Y 抗销量。对于目前中国电动车市场两年一换代的行情来看，这两款车都是「前辈」了。年初一系列降价操作，的确增加了订单数量，但似乎降价并不是一张百试百灵的王牌，对于销量的提升有限。 在 CNBC 的采访中，马斯克表示以前影响特斯拉销量和市场占有率的一个因素，是价格。「 很多人依然觉得特斯拉很贵，因为最开始做了跑车，但是现在特斯拉的价格已经比美国平均汽车价格低了。」 扭转这个观念最好的办法，除了做广告外，还有推出更便宜的车型，比如那两款「 预计年销超 500 万辆」 的新车型。 2022 年，Model 3 和 Model Y 两款车型销量超过 120 万辆；对于特斯拉来说，经历了 Model 3 和 Model Y 上市对于销量的刺激后，我们也需要等到新产品上市，才能等来特斯拉销量的再一次飞跃。不过这两款车也许不用等太久，毕竟马斯克说了，「 这款车不是在『 设计』，而是在『 建造』。」 新车剪影亮相 相比之下，拖延症晚期的 Cybertruck 终于要在今年交付了。目前 Cybertruck 已经积累了 160 万张订单。尽管马斯克称 Cybertruck 的产能能达到 25 万辆，不过按照这款车外骨骼车体等一系列惊人的设计来看，生产难度不小。160 万个订单的数量基本上已经预订了 Cybertruck 未来几年的产能。 比卖车更赚钱的是？ 在前不久公布的一季度财报中，特斯拉的毛利率跌到了 19.3%，这也是过去两年里第一次跌破 20%。数据一公布，特斯拉的股价从 180 美元一路跌到 152 美元。 一直以来，拥有逆天的毛利率和成本控制能力都是特斯拉身上最闪耀的光环。第一季度降价导致的毛利率降低让特斯拉跌下了神坛。要知道对于投资者来说，特斯拉的销量重要，赚钱能力更重要。 因此，除了新车型的预告外，证明自己赚钱能力依然坚挺，是马斯克在股东大会上需要面对的问题。在新车型仍然没有到来的这段真空期，对于特斯拉来说比卖车更赚钱的是什么呢？ 首先祭出的是 FSD。在之前的一季度财报电话会上，马斯克直言有了 FSD 自己甚至可以零利润卖车，这次他再把 FSD 赚钱的模式掰开了揉碎了说：「 当前每辆车每周只用 10～12 个小时，大部分时间在停车场。如果实现完全自动驾驶，车辆可以共享出去，能把使用效率提高 5 倍。相当于汽车价值一夜之间增长 5 倍。」 到那时候，汽车的利润达到 80%左右都是有可能的。 自动驾驶为汽车以及车企价值带来的飞升，毋庸置疑。关键是马斯克口中这个 FSD 版本的滴滴，需要 FSD 的完全实现。这又回到了老生常谈的话题：FSD 正式版什么时候能推出？ 根据马斯克所说，目前 FSD Beta … 继续阅读
最好赚的那块混动「蛋糕」，要洗牌了
最近，几家自主品牌的新能源 SUV 们玩起了纸牌游戏。 比亚迪宋 Pro DM-i、哈弗枭龙系列、吉利银河 L7，三款定位接近的车型原本都选择了 5 月中上旬上市：5 月 6 日、5 月 15 日和 5 月 18 日。三款车型的配置早已在之前的申报信息和发布会上曝光，剩下的底牌就是最终的上市价格。 然后，比亚迪宋 Pro DM-i 一个撤身，推迟了原定 5 月 6 日的发布会，哈弗枭龙系列成了第一位「 摊牌」 的玩家。 5 月 15 日，长城哈弗龙系列的两款车型枭龙以及枭龙 MAX 正式上市，两款车型均提供三个版本。其中，哈弗枭龙售价 13.98～15.68 万元；哈弗枭龙 MAX 售价 15.98～17.98 万元。 如果说过去两年里，10～20 万级别混动 SUV 是比亚迪的一枝独秀，那如今就是群雄混战：枭龙和枭龙 MAX，比亚迪宋，吉利银河 L7，零跑 C11，甚至哈弗自家的二代大狗…… 随着这张牌桌上的竞争者越来越多，对一款混动 SUV 的评判标准也开始改变了。 新能源 SUV 终于卷到了四驱上 在这个「 万物皆可卷」 的时代，汽车们的内卷从电池续航到快充、放电，从座舱内的大屏幕到沙发电冰箱，终于新能源汽车卷到了四驱上。 开年比亚迪仰望秀了一把易四方的四电机四驱驱动，3 月份长城就发布了更加「 平易近人」 的全新智能四驱电混技术 Hi4。相比于仰望「 真·百万级」 产品，全新 Hi4 也许才是大家真正能体验到的电四驱。这不，长城就把全新 Hi4 用在了枭龙 MAX 车型上。 以往，经常能在网上看到类似的评论：「 花十几万买混动 SUV 的谁在乎四驱啊，空间和省油更重要。」 这时候不得不祭出那句「 不谈价格的需求都是耍流氓」。 以老对手比亚迪宋 Plus DM-i 为例，100km 续航的四驱旗舰 PLUS 版相比 110 两驱旗舰 PLUS 版定价高出了 3 万；对于这个定位的车型来说，3 万的价格差决定了需求。但是如果它们的价格相差无几、甚至一样呢？ 以首搭全新智能四驱电混技术 Hi4 的哈弗枭龙 MAX 为例，1.5L 发动机+前后双电机，系统综合功率 279 马力，综合扭矩 585 牛・米。枭龙 MAX 的三个版本均为四驱，纯电续航 105km，15.98 万的起首价格只比 51km 续航的两驱版比亚迪宋 Plus DM-i 贵了 5000 块，纯电续航还多了 50km。 当四驱的「 溢价」 被压低到千元级甚至与两驱同价，没有了价格门槛，「 四驱」 对于消费者购买决策的杀伤力就升上来了。 长城之所以能把四驱的价格「 打下来」，全靠这套全新 Hi4。 以往的混动系统，通常在前轴配备两个电机，一个主要负责发电，一个主要负责驱动，这样混动系统通常是前驱动的两驱模式。要实现四驱，需要在后桥加上一个完全由电池驱动的后驱动电机，也就是目前常用的三电机四驱混动结构。电机的增加无形中增加了成本，就有了四驱款比两驱款高出 3 万元的差价。 全新 Hi4 在发动机输出端设计了两挡变速箱。，用双电机就能实现四驱。这样发动机处在高转速区间时，借助两挡变速箱，可以传输到前轴一个相对低的转速；而后驱动电机依然采用纯电驱动，后驱动模块总成电机功率达 150kW，电机效率高达 96.5%；整车功率达到 340kW，机械结构的复杂性和成本都能降低。四驱提供的更充沛的动力，特别是在极端、恶劣路况下的操控性和安全性，能够让车辆的通过性更有优势。 如果说在这场纸牌游戏上，后掀牌的人在定价上有更多的主动权，那枭龙系列的先发优势就是全新 Hi4 这明牌。当枭龙 MAX 打出电四驱这张牌时，其他对手不得不在技术或者价格上做出应对。 属于新能源 SUV 的硬仗 10～20 万级新能源 SUV，这个有庞大用户基础的市场，无疑是自主品牌觊觎的重点。在这个定位区间的每款车型都有一场硬仗要打。与常规的用低配版打开市场，用高配版拉高定位不同，哈弗枭龙系列的策略是定位更高的枭龙 MAX 打冲锋，枭龙则坚守阵地。因此，尽管这场发布会上亮相了枭龙和枭龙 Max 两款车型，但搭载了全新 Hi4 的枭龙 Max 明显才是主菜。 在这场发布会上，出场率最高的除了自家产品外，就是这个区间的「 销冠」 比亚迪宋了。作为目前长城核心技术的集大成者，枭龙 … 继续阅读
让一部分自动驾驶卡车先跑起来
它是宠儿，也是弃儿；它被追逐，也被放逐。它曾经把图森未来送上「自动驾驶第一股」的位置，估值超过百亿美元；最近却迎来了一连串的遇冷。它就是自动驾驶卡车业务。 最近，自动驾驶卡车业务的日子着实不太好过，明星企业 Embark 面临倒闭，Waymo 裁撤了旗下卡车项目 Via 的员工，图森未来的市值也只剩下 2.55 亿美元。伴随而来的是对于自动驾驶卡车业务的质疑：无人卡车还有前景么？什么时候能真正量产落地？ 4 月 18 日，低调了 1000 多天的滴滴在上海车展上的亮相，发布了自动驾驶相关业务的同时，也带来了自动驾驶卡车创新项目 KargoBot。 在最近行业冷却的当口，还有新玩家扎进来，滴滴想如何延续自动驾驶卡车的故事？KargoBot 是如何让一部分自动驾驶卡车「先跑起来」的？ 是什么扼住了自动驾驶卡车的「 喉咙」？ 一直以来大家似乎有这样一个认知：自动驾驶商用车会比乘用车更容易落地。相对简单的场景、半封闭式的固定路线、货运场景对于提升安全和效率的刚性需求，伴随着近年来国内一波又一波的卡车司机用人荒，让自动驾驶卡车落地的技术支持和商业需求都水到渠成。节省司机成本、增加卡车运行时间、提高燃油经济性，一举三得之下，眼看着一个万亿级市场唾手可得。 不过理想很丰满，现实却很骨感。作为自动驾驶第一股的图森未来曾经将自家 L4 级卡车设置成两种场景：干线物流路段由系统提供 L4 级自动驾驶；城区路段交由驾驶员操作，系统提供 L2 级辅助驾驶。这套方案一度被视作将改写货运市场格局，收获了 7400 多辆订单，然而至今仍然没有一辆车进入交付量产阶段。这是自动驾驶卡车行业无数玩家的真实缩影， 扼住了量产交付「喉咙」的两双手，一个是技术模式，另一个是落地场景。 要解决自动驾驶卡车的落地，难以避免要面临几个问题： 在什么场景使用？提供什么形态的产品？产品卖给谁？以及最关键的经济账怎么算？ 走过了 1.0 时期全场景无人化愿景的「弯路」后，目前自动驾驶卡车公司主要有两条路： 一个是选择渐进式路线，将现阶段的部分技术落地，在落地中迭代；另一个是坚持 L4 路线，但是在场景上进行一定约束。 选择渐进式路线的玩家走上了 L2+、L3 级别智能驾驶，比如挚途科技、赢彻科技，为主机厂提供 L2+、L3 级别的前装辅助驾驶解决方案；通过 L2/L3 级别的辅助驾驶提高卡车的安全性、优化燃油经济性，甚至尝试节省司机人工成本。 不过现实的货运中，为了节省人力成本，往往在 800km 甚至更远途的运输中才会采用双司机，这意味着单人+L2/L3 辅助驾驶要覆盖更长距离路程的挑战；在这个过程中，尽管有辅助驾驶的帮忙，司机依然无法直接睡觉、完全休息，疲劳驾驶的安全隐患依然存在。因此，借助 L2+技术让双驾变单驾、进而节省司机人员成本的模式，目前依然在探索当中。 选择坚持 L4 路线的玩家，则在场景上做选择题，让卡车在部分场景中实现无人驾驶。 比如，去年 GeekCar 在《困在疫情里的重卡 》 中采访到的友道智途，当时在东海大桥到洋山码头的物流环线封闭运输，利用测试路段专用测试车道相对封闭的特点，逐步推进无人化运营；类似的还有港口、矿区、园区、环卫等相对更加封闭的场景。这类场景都相对封闭、运营场景单一、干扰较少，更有利于自动驾驶技术运行；不过相应地，这类场景体量相对较小，规模化难度大，对于货运、汽车、自动驾驶这三个都需要向规模要利润的领域来说，未来大规模商业化还有很大的难度。 另一个我们比较熟悉、规模也足够大的场景就是快递货运。目前国内快递货运有 8000 亿规模，足够商业化。但是就如同平时购买的快递一样，快递货运的路线相对分散，遍布全国不同的高速、国道、省道，甚至成熟道路，路况相当复杂，而且快递对于时效性要求尤其严格，对目前仍处于测试阶段的自动驾驶公司来说，技术挑战和运营挑战都不小。 在这种情况下， 路线集中度高、场景半封闭的干线物流就成了大量 L4 级自动驾驶卡车企业的选择： 路线以高速路为主，没有人车混行和复杂路口的冲突点，高精地图完全覆盖，而且每年干线物流在中国有着万亿级的市场规模，可以说是自动驾驶卡车天然的「培养皿」。 因此，无论是图森未来、DeepWay，还是 KargoBot、小马智卡等公司，都选择了从干线物流场景入手，剩下需要解决的问题就是：如何让自动驾驶卡车真正跑起来？ 如何让一部分自动驾驶卡车先跑起来 ？ 一直以来干线物流都是自动驾驶商用领域最有想象力的场景。特别是矿产、原材料等看起来没那么「高大上」的大宗商品运输，约有 2.2 万亿以上，占了国内货运卡车近一半的市场。 足够大的市场、半封闭的路线、大宗商品相对稳定的需求，以及单条路线每天能集中上百辆货车的规模，让 KargoBot 这个自动驾驶领域的新玩家一下就看到了大宗商品货运的前景。而这个领域的大型企业主要采用雇佣运力的方式，对于降低物流成本、提升效率的自动驾驶卡车有着很高的需求。 解决了场景和用户需求的问题，但是要让自动驾驶卡车真正跑起来依然要解决两个问题： 一方面是技术问题， 尽管大宗货运的场景相对封闭简单，但是就如同自动驾驶在乘用车上落地遇到的瓶颈一样，尽管成功率高达 99%、甚至 99.9%，但那剩下的 1%、0.1%场景下的潜在危险，路上锋利的石头、前车落下的抛洒物，叠加上货车速度和货物的重量，依然是无法忽视的风险； 另一方面是目前道路环境、基础设施的限制， 比如部分路段尚未普及 ETC 收费站，仍然需要人工缴费、人工过磅承重，高速上可能遇到的临时交警检查，甚至车辆突然出现故障等等，这些问题是目前甚至未来自动驾驶技术无法解决的，依然需要人工处理。这都决定了目前干线物流场景短时间内难以完全摆脱对人的依赖。 解决这两个问题最好的办法就是：将系统能解决的事情交给系统，提高效率；将系统无法的解决的问题交给人工，让自动驾驶落地。因此，KargoBot 提出了一种人与系统混合并存的解决方案 KargoOne： 由 2～6 辆车组成一个车队，整个车队只需要一名驾驶员来控制头车，后续是 1～5 辆 L4 级无人驾驶卡车，整个车队进行端到端的运输工作。 正常运行时，头车具有 L2 级辅助驾驶能力，由驾驶员控制，后续 L4 级自动驾驶卡车可以自主决策超车、并线、如何通过红绿灯等情况；当遇到突发情况时，车辆间信息实时同步，头车的驾驶员可以引导整个车队编队通过复杂路段、远程控制后续 L4 卡车，也可以来应对人工缴费、交警检查等需要沟通的情况。 以往难以单独上路应对突发场景的自动驾驶卡车，在 KargoOne 模式下可以由一个领航司机引导 2～6 辆卡车上路，处理复杂场景的能力提升了 50 倍，核心安全指标提升了 20 倍。 这不仅意味着一个车队可以缓解 1～5 名卡车货运司机的缺口，节省人力成本；而且组队行驶时车辆间距缩短、风阻进一步降低，能减少 5%～10%的能耗。「走更线性的曲线 ，技术演进一部分 ，就获得一部分收益 。」 滴滴自动驾驶创新业务的负责人韦峻青博士这样形容 KargoOne 系统的初衷。 事实上目前这套 KargoOne 系统也已经开始华北地区常态化运营，目前有超过 100 台的编队的车辆运行，连接了 26 个重要的起终点，包括了煤矿、石灰石矿、港口、钢厂和其他一些重要的物流的集散地。据 KargoBot 透露，截至 2023 年第一季度，自动驾驶卡车的收入将突破 1 亿，随着车队规模的扩大，2026 … 继续阅读