对独立自行车道一无所知？快去买本新出的「宝典」吧！
众所周知，荷兰有着世界上最先进的自行车网络。而最近，美国也盘算着向荷兰学习，着手规划「独立自行车道」了。美国联邦公路管理局（FHWA）最近推出了一份关于独立自行车道的「 葵花宝典」：《独立自行车道规划与设计指南》。这本指南致力于规划出更安全更科学的车道，让骑行者们感觉到更大的自由。 其实在九年前，被荷兰式的自行车道影响，纽约在第九大道安装了第一条独立自行车道，即用隔离带将自行车道与机动车道分离开，这样骑自行车的人会感觉更安全。People for Bikes 网站评论说，美利坚人民最开始对这种古怪的设计是拒绝的，但是后来 duang 一下，这种风格的自行车道在海岸城市变得越来越流行。所以事实证明这种设计对骑行者来说是非常实用的，「独立自行车道」将会在美国越来越普遍。 「 宝典」 中分析道，许多人不愿意骑车的原因是因为自行车道与机动车道没有隔离开来。因此，独立的自行车道的普及会吸引更多的人参与骑车。而且通过独立自行车道的普及，未来美国也非常有潜力建立起低流量的自行车网络。 在《独立自行车道规划与设计指南》里，FHWA 对自行车道的设计方案做了详细的介绍。这本「 宝典」 是专家们专研两年的研究成果，内容极其丰富，除了国内专家小组对独立车道做出的研究成果，此书还整理了许多国内已有的独立自行车道的信息。 本书共有 148 页，内含有大量实用的图片, 文字介绍和实例。在所有的设计方案中，超过 34 个都是新的设计呢。 十字路口前弯曲的自行车道。让骑车的人能够更好注意避让转弯的车辆。 或者是上图这个方案，红绿灯前的隔离带让机动车停在自行车之后。有效的保护了骑行者。 这个方案让自行车道设置在公交站后面，这样行人就不会干扰骑行人。 下图是 People For Bikes 提供的独立自行车道的动态数据图片。 在参与规划自行车道时，一些小城市，州政府，或者其他的相关部门常常表现出对荷兰风格的独立自行车道一无所知。在这种情况下，这本指南的意义就体现出来了。他们将会从这本指南中了解非常详细的独立自行车道设计方案。 另外，这份「 宝典」 为规划者们提供了很好的思路和方向，特别是对于从未接触过自行车道规划的社区来说尤为有用。一位参与编书的专家说「你会经常碰到一些从未接触甚至听说过独立自行车道的地方规划者或者工程师。他们根本无法跟你沟通，这本指南就是最好的解决方案」。 相信这本「 宝典」 或许能够给中国的城市交通规划者们一些借鉴，当然应该对中国目前火热的自行车或者电动自行车的创业者们来说，这里面的一些资料也会对其产品定位和开发有一些启示吧！ 所以快去入手一本「 宝典」 吧！（部分材料来自于 cleantecnica、美国联邦公路管理局）
荷兰的「SolaRoad」是个什么鬼？
荷兰人总是喜欢在「 路」 上面做点什么文章，之前 GeekCar 有文章介绍过荷兰的发光高速公路，这次要讲的是太阳能自行车道。 荷兰的太阳能自行车道 SolaRoad 自从去年 11 月正式开通以来，半年来已比预期产出更多电能，发电功率已达 3000 千瓦时。这条 70 米长的车道位于荷兰的 Krommenie 小城，紧邻阿姆斯特丹。该车道由 SolaRoad 公司建造完成，目前正处于 3 年的试骑期，借此测试材质的可行性。 就像铺设地砖，令人惊讶但不起眼的太阳能板能被嵌入到混泥土路面里。研发人员在每块面板上安装上一块 0.4 英寸的透明、防滑、强化的安全玻璃加以保护，玻璃涂层能承受过往车辆的重量。 在太阳能车道试用期间，研发人员会做很多路面测试，比如以沥青为对照组，测量太阳能道路的防滑性，并且确保它不会产生任何让人分心的反光。 根据报道，目前已有超过 15 万名群众骑过这条会发电的车道，SolaRoad 表示，这些骑士几乎没有发现这是一条特别的车道。 太阳能面板还有很多应用。比如以后还可以被设计成人行道，停车场，高速公路等。SolaRoad 对未来充满期待，希望自己的产品能够为城市持续提供绿色环保的电量。 SolaRoad 表示，太阳能面板在研发过程面临很多技术困难，剧烈的气候变化便是其中之一。温度的强烈波动会导致太阳能板上面的玻璃涂层收缩，甚至脱落。因此在冬天及早春，玻璃涂层就会产生部分剥落的状况。目前有问题的涂层已被修复，工程师们正在思考新的设计来解决这一问题。 虽然目前 SolaRoad 的发电量已经超出预期，但是人们对太阳能车道还存在很多争议。首先，普通的太阳能系统，比如屋顶的太阳能板，是倾斜着面对太阳光的，而太阳能车道是平铺在地面上的。相比于倾斜着摆放，平铺太阳能板的发电效果明显会低一些。其次，来来往往的骑行者会挡住阳光，这也会让太阳能车道发电不够有效率。最后，也是最重要的一点：整条自行车道造价不菲，已经接近 370 万美元。 关于太阳能自行车道的未来，Cleantechnica 的记者 Glenn Meyers 是持乐观态度的。他认为虽然技术还有待进一步改善，而且目前造价也超高，但是太阳能车道至少会发电，并且为周边设施提供环保的电能。而这一点是任何普通车道都无法超越的优点。每个新产品的成本总是一开始很高，之后随着技术的不断发展和市场的逐渐扩大，太阳能车道的边际成本也会逐渐下降。（编译自 cleantechnica）
在捷克首都布拉格，我们体验了一次电动汽车租赁和充电
本文作者身处捷克。某天，在浪漫之都布拉格游玩，突发奇想，能不能租电动车来个浪漫之旅？于是就联系了会捷克语的华裔 Angela 当御用司机～开启游玩模式！然后，就有了这篇「 作业」。 租车 通过谷歌，我很轻松的找到了 Trendpark 这家租赁公司，他们是整个捷克唯一一家专注于电动车租赁的公司。 Trendpark 整个网站全是捷克语，最开始我还担心沟通会有问题，不过后来打电话过去，发现对方完全能够英语沟通。在了解了车辆价格保险等信息后，我直接在网站上预订了日产 Leaf，并填好个人信息。 工作人员会提前把合同打印出来，我们到了可以直接签合同了（不过合同是捷克语）。 有可能因为我们是外国顾客吧，他们蛮热情的。工作人员是个非常年轻的小伙，他在核实了我们的信息、介绍车辆的使用方法之后，就给了我们车钥匙和一张名片。我们出了任何问题都可以随时联系他。整个提车过程不到 20 分钟，十分方便。 价格方面，我们租用的 Leaf，一天租金 1200 克朗，约为 300 人民币。另外，特斯拉非常贵。 出发啦 最开始，我们连车启动了都没觉察到，因为真的根本没声音！ 车开动之后，Angela 就惊艳到了，她在我耳边吼了不下 10 声：太好开了！操作简洁而轻灵。我们还发现了一个贴心之处：方向盘可以加热。对于妹子来说是再好不过啦。 因为租的时候 Leaf 有 80%的电量，感觉还蛮多，所以我们决定先到布拉格广场逛逛，感受下浪漫之都。 在中控上输入目的地「Old Town Square（布拉格广场）」，屏幕上面便自动的显示出路线，与出发地的距离和预计到达时间，非常方便。我们打开了车自带的 Radio，听着超 high 的音乐沿着伏尔塔瓦河出发啦～导航有个特点，就是能够双屏显示在分岔路到底咋走，十分贴心。 布拉格的建筑非常美，各个景点都挺近，我们开着 Leaf 跑来跑去，一路引起好多大叔的围观。 始料未及的耗电快－－找桩 不久，我们便发现 Leaf 的耗电速度远超出我们预期，我们才开出来 1 个小时，剩余电量从 80%变成 50%，我能明显感觉到 Angela 的焦躁不安：她一直在嚷嚷，「 这不吓死人吗？耗电太快了，这也太快了……怎么这么快啊……」 此处省略一万字。 为了安抚 Angela 的情绪以及为了不被 out ofjuice， 我决定立马找充电桩。关于充电桩。因为 Trendpark 网站上有写：凡是属于 「PRE, ČEZ 和 EON」 这三个电力公司的，充电桩都是免费的，所以我用手机上网查了这三个公司的充电桩网点，他们在布拉格的布局如下图。个人感觉还蛮多的。 Angela 也帮我一起查看充电桩，她手机里有 PlugShare（一个做得比较好的充电桩 App）。我们首先在 PlugShare 里注册，绑定 Leaf 车型，然后 App 会自动筛选出适合 Leaf 的充电点。 不过，最后我们发现，车里的导航居然可以直接定位充电站（汗，早知道就不下载 App 了）。于是我们选了最近的ČEZ 电站，在导航上输入地址，便往那个地方开去。 但是这次导航就不那么给力了，我们在很多分岔口都走错了路，在原地转了 3 圈。而且充电桩地址太偏，明明显示那个地方超级近，但是一直找不到。最后是在 PluShare 和 Google Map 的协助下，拐了 10 分钟，才找到了那个小小的充电桩。 这个充电桩属于ČEZ（捷克一家电力公司），看上去很新，绿得刺眼。这个充电桩上有两个充电口，一个七孔的插口和一个家用的三孔插口。插口上方有四个按钮和一个感应区，旁边没有任何操作说明。充电桩安置在停车场内，进停车场需要另交停车费。按照 Trendpark 的说法，我们充电应该是不用交费的。但事实却不是这样。 我发现充电口插口的盖子被锁住了，完全打不开，按钮也启动不了。心里疑惑着：难道充电桩是坏的？ 一位捷克大叔正坐在充电桩上乘凉，他秒懂了我疑惑的眼神，跟我们解释道，我们得去ČEZ 的营业厅办一张充电桩的月卡。只有把月卡放在充电桩感应区，才可以启动充电桩。 我看大叔身上穿着绿色的衣服和充电桩挺配的，就问他你是在这里当志愿者帮助我们这种新手的吗？他笑了笑，说我只是来晒太阳的。另外，他说这个桩根本没啥人用。 好吧，我们没有ČEZ 的卡，更不知去哪里办卡，而且现在电量已经逼近 30%，如果再乱跑的话很有可能跑没电最后被拖车拖回去。我们立马找到工作人员的联系方式，打打打！结果他们说整个布拉格其实免费的充电点只有三个。我凌乱了，大哥你网站上可不是这么说的呀。 原来所有免费的充电桩都是快速充电桩，45 分钟能充满。其余的慢速充电桩都是要办卡使用的，需充 3.5 小时。当然还可以去去任意咖啡馆充电，车内有自带的插头，充满则需要 11 小时。 我们无力吐槽，于是在车内导航里定位最近的快速充电点，屏幕显示，离我们最近的也要 20 分钟的车程。再次出发。 终于充上电了 我们东拐西拐，路上还问了几个路人，终于在一个荒无人烟的地方找到了充电桩。Angela 都兴奋得跳了起来。但是这个地方人烟稀少，如果是晚上来充电的话还是有点危险的。 这个充电桩是 RWE 公司的（捷克另一个电力公司），非常新，就安置在他们公司大门口。充电桩上有快速和慢速的插口，旁边有操作提示（捷克语）。充电桩上的显示屏也有充电引导（捷克语）。我们发现快速充电仅有三种模式，10/20/30 分钟。 我们按照提示先锁了汽车，再将充电桩插头拔出来插到车上。整个过程很轻松，就连我这种「 肌无力」 也能无障碍完成。在选择充电模式时，因为感觉挺难打发时间的，所以我们先选择充 20 分钟。然后站到一边默默的等着，相看两无言。 10 分钟过去了，我走过去看了看屏幕，竟发现还没有连接上，囧。于是跟 Angela 仔细研究充电桩上的说明。发现原来我们没有完成图示的最后一步——扭动插头。当我们扭下插头时，插头上方的小灯亮了，Leaf 窗下方的小灯也一闪一闪的，充电桩也嗡鸣声大起，嗯，终于充上电了。电桩上的屏幕出现了 20 分钟的倒计时。 等待是漫长的，关键是我们必须锁车充电。电桩周围没有任何娱乐设施，遮雨遮阳的地方也没有。我们俩就只有自拍玩。最后实在太饿了，也没充满电，我们就拔了插头急冲冲去觅食了。 最后，我们找了家捷克的著名餐厅，吃了大餐，结束了劳累的一天。 还车 第二天下午 5 点，我们开回到公司，工作人员检查了车况之后便还了押金，整个过程不到 10 … 继续阅读
自动驾驶技术：玩家已经就位，但是游戏规则呢？
无人驾驶汽车在美国是合法的。他们一直是合法的, 因为他们从来没有被取缔。因为这是在美国，如果没人跟你说「 不行」，那就意味着「 行」。 但是，随着整车厂以及其他一些人开始逐步将技术商品化，比如，在未来三到五年里，就会有很多具有自主功能的车子上路，所以开头提到的那种合法性，就越来越不能让人放心了。最终，政府将不得不想出规则对其进行约束。这样也好，因为游戏里的每个人都需要规则，这可以让他们在初始阶段就知道底线和标准是什么。如果你一开始开发了一套使用雷达和摄像头的系统，但是后来政府跟你说，系统里必须包括激光雷达，那就是你的运气问题了。 现在遇到的问题是，政策制定者缺少能力去监管自动驾驶汽车。自动驾驶本身就是一门新技术，不仅十分复杂，而且不同的公司的开发方向也相差很大。因此对于监管者来说，仅仅只是理解这项技术就很复杂，更别说怎样规范技术，并让它安全的应用了。 对于如何监管，虽然美国目前没有统一的国家政策，但有少数州已经通过立法来提前监管了。虽然说企业却不一定买账。一些公司采取的是「 先斩后奏」 的策略，先把技术推动起来再说，无视这些规定。有专家认为，现在非常难说什么样的法律监管才是真正具有合理性的。最后的监管办法肯定会基于最终流向市场的产品来决定。 换句话说，法律如何制定，也许就取决于谷歌、德尔福和奥迪这些公司的产品是怎么样的了。 目前并无统一的政策 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）两年前就开始着手研究自动驾驶车辆的监管问题，他们目前正在研究到底是鼓励还是管制汽车防撞技术。NHTSA 暂时还未透露何时会宣布最终决定。 「 华盛顿不应该成为发展新技术的阻碍」，美国交通部长安东尼·福克斯说，「 我们想要鼓励当前的工作和未来的技术创新」。 与此同时，内华达州、加利福尼亚州、密歇根州、佛罗里达州和华盛顿特区已经立法来对无人驾驶技术的测试和销售进行监管。但是问题又来了：他们的法律是不一样的。举个例子，内华达州要求在本州销售的自动驾驶车辆必须具备特殊的驾照，并且还要注册登记。而佛罗里达的法律就没啥实质性内容，仅仅是「 我们对无人驾驶技术的测试和运行并不禁止或者是专门的监管」。 在加尼福尼亚州，无人驾驶技术仅仅能用于测试，还不能投入商业使用。据斯坦福大学互联网与社会研究中心的数据，至少有 14 个州正在筹备相关的法律监管，而其余的州已经投票否决了对自动驾驶技术的监管。 但是值得注意的是，就算是这些州没有相关监管法律，他们也可以用其他手段来对付自动驾驶产业。比如，他们可以借用「 鲁莽驾驶审核」 的法律之名，对自动驾驶车辆撤销登记或不予登记。另一个例子，纽约有一条规定就是在驾驶时，所有司机必须保证有一只手放在方向盘上（包括自动驾驶时）。 比起东一块西一块的规定，汽车厂商更想要一个统一的标准。这个标准需要对「 安全的无人驾驶」 有准确的定义，以及量化的指标。「 我们希望监管部门能出台清楚具体的条例，来规范厂商对系统做技术测试」，奥迪的工程师丹尼尔·利平斯基说。戴姆勒的员工也表示，「 国家标准对于货运业是至关重要的，特别在创新性新技术方面。 三个原因 之前已经提过，社会上存在一些担心，怕监管机构不懂技术。如果他们太早干预，也许对技术有消极影响。奥迪发言人布拉德认为，目前还是试行驾驶的初始阶段，相关的监管法律根本起不了什么作用，并且这项法律还打击了企业的研究需求。谷歌也有相似的反应，他们认为现在为这项技术制定法律太难了，毕竟这些技术是在未来才会应用的。因此， 监管者现在应该好好学习理解这些新技术，在理解它的实际应用后，再对相关的创新加以规范。 而造成这个问题的原因是什么呢？ 首先是因为政府并未准备充分 。美国运输部长 Foxx 也承认这很难，「 我们努力的想跟上这些快速的变化」，但是却陷入死循环，「 车辆如果没有对进行路面测试我们就不能衡量它们的安全性，但是我们也不想他们进行路线测试，因为我们不知道他们是否安全」。Foxx 把这个问题与无人机的监管做类比，他说美国政府不能太死磕，要给自动驾驶技术一些空间做公路测试。 除了很难跟上新的技术外， 第二个原因是自治州和联邦政府的管辖范围模糊 。目前的情况是，联邦政府管理自动驾驶技术，比如安全气囊和安全带。而各州则通过交通监管来规范自动驾驶车辆的运行。所以说， 现在连谁是政策制定者都不清楚，更别提该如何制定政策了。 第三个问题，NHTSA 本身就是一个被动的，不是主动的监管机构。「 从以往的情况看，监管机构面对新的技术时从来没有准备好」，史蒂夫，加州大学伯克利分校的交通专家，说道，「 只有当技术已经商业应用的时候，他们才会对此作出回应」。他们会首先确定这项技术是否安全，最后再想着怎么规范他们。 NHTSA 曾经尝试过提早的规范技术，但是结局并不是太好。在 70 年代初期，他们想要每辆车装上点火锁定装置，这样如果车辆没有系好安全带就不能启动。对此人们当然不买账，并且国会审议之后，也认为该规定是不合法的。但是 NHTSA 锲而不舍的想走在技术前面，他们目前正在研究如何规范 V2V 汽车通信技术来提高其安全性。也许他们以后也想对无人驾驶技术作出规范呢。 无论联邦或者各州的决定是什么样，自动驾驶车都会进入美国普通大众的生活。在未来几年，谷歌，奥迪，奔驰和日产都会推出采用自动驾驶技术的新车。特斯拉也计划下个月提供更多限量版的自动驾驶系统，该系统利用 OTA 空中下载技术来更新。 「 当其中一个公司有着一个实质性的计划，并落地的时候，政策才会有真正的变化」，沃克史密斯总结道。因为随着这些技术进入市场，监管机构才能够评估他们，确定他们是否安全，并作出相应的规定。（编译自 Wired）
第一辆无人驾驶卡车诞生记
克里斯蒂安·厄本对旁边的人挥了挥手，表示他想要一个指甲刀，他习惯性的摸了摸自己的下巴和膝盖。这一切听起来稀松平常，但如果你知道，当时他坐在一辆 40 吨重的大卡车里，并且这辆车正以每小时 60 英里的速度在拉斯维加斯的高速公路上行驶，更重要的是——他根本没有在驾驶，也没有花多少注意力在这上面。 这辆车名为 Inspiration（灵感），是福莱纳货车的高科技版，也是世界上第一辆获得牌照的自动驾驶卡车。车里的 urban 是公司工程师中的一员，他们花了 6 个月紧张工作为这周在内华达的首次演示做准备。 其实，这辆货车的所有商戴姆勒公司也还犹豫不决，究竟是要夸耀 Inspiration，还是把它的意义轻描淡写。因为这是一辆全自动的 18 轮卡车，它还不会自行改变车道，而且在 10 年以内，它也不会上市，并且可能永远都不能取代人类驾驶员。 虽然这样，但 Inspiration 也称得上是朝无人驾驶领域迈出的一大步。 目前，关于自动驾驶的讨论主要围绕在轿车上，毕竟轿车受众较广，人们更能体会到科技可以带来的安全性，节能性。像 Google 这样的科技巨头也在开发硬件和软件，只为了让普通驾驶员能够坐在汽车里刷 Facebook，而不用时刻抓着方向盘和盯着仪表盘。 仅 2012 年一年，美国就有近 4000 人死于车祸，其中超过九成都是由驾驶失误所致。所以即使他们开发的这一套系统只在高速路上起作用，也足以提供大的帮助，因为大货车大部分时间都在那里行驶。 酝酿了 20 年的产物 戴姆勒公司已经花了 20 年来研究自动驾驶。Inspiration 上用到的大多数技术——包括雷达、相机、计算资源和电学构造，都已经有很长的商业使用记录，它们被用于安全功能中，如车道偏离报警和自适应巡航系统。 早在十几年之前，梅赛德斯就第一次在客车上安装了雷达。而现在他们设计未来汽车时，把驾驶作为一种选项，并且前排的车座可以转向面对后排的乘客。今年，戴姆勒开始销售一个适用于卡车的「Detroit Assurance」 系统，其包括自适应巡航控制，盲点监测和车道偏离警告等功能。 Inspiration 这款车 6 个月前开始升级该系统，让卡车自主控制车速。不过自动驾驶也有限制的, 该模式仅仅在「 高速上」 才能启动，并且有最高限速。并且在此过程中卡车将会保持与其他车辆的安全距离并保证车辆行驶在车道内。它不会自己变更车道来超车。如果遇到了一些系统无法处理的情况，如强降雪或者车道模糊不清时，卡车会提醒驾驶员接管。 Inspiration 里搭载的电子结构就像是卫星枢纽。「 速度控制」、「 车道保持」 这些模块能分头工作，但是同时又有中心系统在随时监控各个模块，抓取各个不同支系统的数据，分析并做出更高一级的决策，比如提醒驾驶员来接管驾驶等。戴姆勒已经将这种中心系统开发出来（他们拒绝透露具体细节），他们目前也在研究如何降低其成本和缩小其体积来推广到市场。 从外表来看，Inspiration 和其他卡车没啥不同。在驾驶室的前方的雷达很难被发现，防风相机也很低调。实际上，位于挡风玻璃上的立体摄影机可以读取车道信息。内置在栅格上的雷达，也可以扫描路面 800 英尺远的障碍物。 这个卡车最炫的地方是车身安装的蓝色 LED 灯组。他们被嵌在了车的护栅和头灯上，并且相机屏幕有朝一日也会取代后视镜。车里面则有一些更加细微的变化，地板是木制的，而驾驶室后部睡觉的地方则刷成全白，使用了皮革椅，让人倍感舒适。 用户界面 车里的一个红色的按钮－HWP 十分夺人眼球. 它设置在车灯控制和空调按钮之间。按下这个按钮，便启动了「 公路飞行员」（Highway Pilot）的系统，用以使卡车保持恒定的速度，行驶在车道中和与前车保持安全距离。 要开启自动驾驶状态需要两个条件。首先，开启 HWP。然后，当卡车驾驶到在高速公路上开始平稳驾驶，这时便可以开启巡航控制系统。之后卡车便会自己驾驶。 如果遇到了恶劣的天气，模糊不清的车道线的情况，或者需要超车或下高速，驾驶员则需要接管驾驶工作了。 当卡车行驶出现错误时，卡车会发出刺耳的蜂鸣声，仪表盘也会闪烁报警来提醒驾驶员快来接管。如果此时没有人回应，卡车便会自动停车。目前这个系统还在不断的测试，来保证驾驶员与卡车能够很好的互动。 测试 为了获得内华达州的自动驾驶车牌照，戴姆勒需要证明这套系统能自己安全驾驶 10000 英里。测试团队在两辆卡车上安装了里程计，加上一辆测试车，在德国和内华达的公路上测试。在这套系统上市之前，UI 等方面还需要做更多的测试。 虽然还尚处于萌芽阶段，但这套系统已经展现极大的市场价值。他们进行了一个小测试，让 16 名驾驶员坐上测试车，来看自动驾驶系统如何影响驾驶员，结果表明比使用自动驾驶比自己驾驶的疲劳度减少 25%。 这一点是非常重要而且有用的，因为当司机接管卡车驾驶时，他们会更加小心。 目前根据相关规定，美国卡车司机只可以在高速公路上行驶 11 小时，之后变必须连续休息 10 小时。这一大短板制约着运输行业的发展。因此，如果应用自动驾驶系统，驾驶员可以减少疲劳，因此管理人员可能会愿意放松规则，迎来自动驾驶系统的商业化。 据戴姆勒称，目前许多顾客对这套系统非常感兴趣。毕竟这套系统可以显著降低事故率，提高燃油效率，甚至可以让卡车在路上多跑一段时间。 对经济的刺激是一项新科技的核心作用。这项科技的开发可以解决「10 小时休息」 的短板，直接刺激经济，增加需求。如果能教会卡车自己驾驶，戴姆勒就不只是拥有了一款高科技产品，而是有了一款可以增加需求的产品。
充电桩 App「Plugshare」—其实我们做的是数据
国家要大力推广电动车的发展就不得不扩充完善充电网络的建设，围绕「 充电」 有很多生意要做：有的做基础的充电设备、有的做充电桩的建设、还有的是经营充电网络。今天这篇文章骆枣要带大家「 体验」 一款统领美利坚和加拿大市场的 App－Plugshare。 让用户有更好的充电体验 一登入 App，Plugshare 便能自动定位用户周围的充电站。你会立马发现 Plugshare 的搜索的分类标准不太一样，比起国内 App 以充电站型号来分类，Plugshare 只有 4 种小旗标颜色同来分类，整体画面较简洁。公共充电站（绿色），公共快速充电站（黄色）私人充电站（蓝色）正在使用中的充电站（灰色）。 当然啦，如果你想要特定型号的充电站，可以在 Filter 里面再设置筛选。它还能根据用户所在位置推荐分数最高的充电站。在充完电后，用户可以通过手机来转账付款。 和国内 App 的很多功能一样，Plugshare 有充电站评分和充电站信息介绍。举个例子，用户在点击某个充电站后，能够浏览它的环境图片，Wi-Fi 信息和室内空调情况。（夏天的时候谁希望去一个没有空调的地方大汗淋漓的等着充电呢？）而且 Plugshare 还支持公开编辑，当用户发现充电站信息有误时，可以编辑改正。 社交功能板块也是一大亮点。用户可以向 Plugshare 里的车友，或者向其他应用（比如说 Facebook 或 Twitter）上分享自己喜爱的充电站。如果推荐的信息够多够实用的话，用户还有机会成为 Plugshare 的每月明星呢。 像知乎、穷游等问答型或者经验分享型社区一样，Plugshare 也要做电动车的社区网络。 电动车主们在社区里乐此不疲的分享今天的充电体验：「xxx 又增开了新的充电站」、「xxx 充电站是免费的」、「xxx 的充电桩已经损坏」…电动车主贡献的大量经验增强了他们对 Plugshare 的忠诚度，同时，这些 tips 也能更好的吸引新用户注册，来社区分享信息，形成良性循环。 要旅游？Plugshare 帮你搞定旅行规划！ Plugshare 还能帮助用户进行「 旅行规划」。用户选择了出发地和目的地后，它会根据路线自动显示出路线附近（六公里范围内）的充电站。当你一个一个打开时，你能够看充电站的「 状态，插头类型，费用，最近纪录」 等等信息。另外，在 Filter 里，你还能通过选择「 快速」「 适当速度」「 支付方式」 来改变推荐的站点。 看上了就勾选上吧～不一会儿，你的私家路线就制定好了！ 有了 Plugshare，在旅行前的充电点已经胸有成竹。 但遗憾的时，目前在 Filter 里暂没有「 充电站可靠度」 这一筛选项。因为充电桩可靠度参差不齐，有些公共电桩已经损坏但无人修理，有些电桩按键失灵…因此，选一个不靠谱的充电桩会浪费车主很多时间和精力。 希望以后 Plugshare 能够加入「 可靠度筛选」 这一功能。这样一来，用户就能挑选最可靠的充电站，更轻松的掌控充电行程了:）另外，网页版 Plugshare 可适用于车载屏幕，这是 Plugshare 特意为特斯拉 Model S 设计的～ Plugshare 最后一个特点是用户在 App 上可以分享自家的充电桩。这一功能整合了私人充电桩资源，有点和 Uber、 Airbnb 类似。私人桩主能够共享他们的充电桩，并可以收取一定的费用来降低边际成本。 但是这种模式成功与否也是尚待观察的。毕竟这是让陌生人到自己家中，而充一次电长的话可达 12 小时，这很有可能打扰到桩主的私人生活。而且，这与收费多少也有很大联系，车主将充电桩共享出来是希望捞回成本的，如果收费很低的话也许会打击桩主积极性。 让政府更好的管理公共设施 目前覆盖 3 万个充电站和 20 万浏览量，Plugshare 已经拥有了大量的充电站和用户的数据。 利用这些数据，上个月 27 日，Plugshare 推出了他们的新产品——《PlugShare Quarterly》。这个报告主要围绕「 电动车基础设施」 来做数据分析。比如「 国内充电站情况」「 东海岸充电站情况」「level 2 每年增长情况」「 不同标准的充电站年增长量比较」「POI 类充电站的地域分布」 等等这类信息。 那么谁会对这些数据感兴趣呢？当然是政府了。举个例子，利用这些「 充电站分布」 和「 充电站使用频率」 这类数据，政府能够更好的理解电动车车主的需求，知道哪些地区需求较强，哪些路线对电力需求较小，哪些地方需要更多的充电桩和电站。 因此，利用这些数据，政府将能更科学的对公共设施进行投资和管理。 让制造商更好的理解用户需求 利用 Plugshare 庞大的用户群和数据库，公司的另一产品 Pluginsight 向电动车制造商提供个性化的研究和咨询服务。 他们目前有 8000 个车主作为研究对象，可以帮助制造商做调研或者主题研究。形式很多样，包括问卷调研，小组采访，焦点小组采访。研究的内容也很丰富，比如「 不同地区的车主与不同类型电动车偏好的关系」「 不同地区车主的对不同类型车的态度」 等。 这些报告能够提供制造商较为准确的数据和分析结果。帮助制造商更好的了解不同消费者对不同车型的偏好，也可以了解消费者对电动车的期望和反馈等数据。 只有在更好的了解消费者之后，制造商才能做出更适合消费者胃口的电动车。 Plugshare VS 国内的一些充电 App 国内目前充电 App 产品主要有充电网科技和聚电的充电相关 App 产品。Plugshare 是单纯做数据，而充电网和聚电是「 数据＋建桩」 结合。 基于北美「 充电站多，用户多」 的优势， Plugshare 有条件来单纯做数据。它并不自己建站，只相当于一个信息汇总平台。而这跟国内的第三方充电公司的业务模式不太一样。充电网科技是自己建站，然后供给车主用，类似于 B2C。而聚电是公司自己建站，也可以第三方投资来建站，B2C+C2C 的结合。 目前国内充电站少，数据少，用户带动只能靠公司。所以按照目前的情况看，充电网和聚电的「 建站＋分享」 模式相比 Plugshare 的单纯「 分享」 模式更有合理性。 另外，除了业务模式之外，他们的发布的充电站地图也不太一样。 与 Plugshare 做的「 全类型」 充电站地图不同，充电网和聚电 App 主要仅提供自家电桩的充电地图。因此用户会发现，两家的充电地图大部分是不一样的。 虽然这会给消费者带来一定的困扰，但现在还算是电动车市场起步阶段，本来用户就少，所以两家 App 的矛盾还不太明显。 可是问题来了，随着市场的增大，新涌入的消费者是选择建充电网的电桩呢还是聚电桩的电桩呢？两家以后建站会不会像现在的滴滴和快滴一样，进行一场全国范围的烧钱大战呢？ … 继续阅读