通用分时租赁平台「Maven」与 Uber 达成合作，Uber 司机可以从车厂直接租一辆车拉活了
（本文作者：Nicholas，首发于 36kr）Uber 周二表示，目前已经与通用汽车的分时租赁项目 Maven 达成合作，二者将进行一个为期九十天的分时租赁试点项目。 具体来说，在旧金山的 Uber 司机可以通过 Maven 租一辆通用牌汽车来拉客人，费用是 179 美元每周，附加额外的税和杂费，同时 Maven 还会确保租给司机的通用汽车是符合 Uber 要求的。 这是对现有模式合作模式的补充。对于一个没有自己车辆的 Uber 司机而言，原来他需要从 Uber 合作的租赁公司（比如 Enterprise）那里租车，而这一租赁费用往往较高，比如要从 Enterprise 那里租车的话，司机每周要缴纳 215 美元的租金。而这要比和 Maven 提供的套餐高出 36 美金。 Uber 美国和加拿大区总经理 Rachel Holt 在电话会议上说道，Uber 希望通过此举为司机提供更加划算的解决方案。 有意思的是，通用此前大手笔花 5 亿美元投资的是打车平台 Lyft，而现在通用却和 Lyft 的直接竞品合作了。彼时通用和 Lyft 也达成了一个类似合作，即通用要向 Lyft 的「Express Drive」 项目提供车辆，条款与 Uber 这个类似，只是通用 Lyft 的合作没有规定合作终止期限，并且 Lyft 从中还要收取一个车辆的个人使用费（为防止「 公车私用」），除非司机能一周拉满 65 单以上，这样 Lyft 会免掉这项个人使用费。 目前，Lyft 的「Express Drive」 项目已在波士顿、芝加哥、华盛顿、丹佛、拉斯维加斯、洛杉矶、旧金山和圣何塞上线。 话说回来了，Lyft 的「Express Drive」 也并非和通用达成的独家合作，除了通用，Lyft 还和赫兹租车达成了合作。这也是为什么在 Maven、Uber「 牵手」 后，Lyft 当即回应这对自己构不成威胁。 而反过来对通用这个分时租赁项目 Maven 来说，为 Uber 司机提供车辆其实是又多了一个往外租赁车辆的渠道。说到这，咱们又可以对比下国内的相似情况。 目前，国内的打车平台主要分两种，一种是有自营车辆的，比如神州专车、首汽约车等；一种是没有自营车辆、只是整合司机和乘客两端的，比如滴滴优步、易到等，没有自营车辆的平台会遇到一个问题，就是有的潜在司机没有自己的车，但他们又想上滴滴优步、易到拉客人，这时滴滴优步们就会给他们提供租车解决方案，也就是通常所说的司机挂靠在租赁公司下，其本质司机去租车公司租车开。 目前司机前去租车的平台有神州、一嗨、至尊，以及许许多多更小的租车公司。而租车费用一般不低，至少三四千元起，加油、保养费用自己另掏，这对收入受到各种因素（政策、竞争、补贴降低）影响已经低至五六千、七八千的滴滴司机们来说，已经变得越来越不划算。 而通用自己的分时租赁项目 Maven 来做这事，未来将产生不小的优势。因为通用不是租车公司，它自己就是生产车辆的汽车厂家，如果 Uber 司机的租车预算因行情遭到挤压，那么理论上通用是有降低租金的空间的，而价格一旦有了优势，那么 Uber 司机选择从通用直接租车、而非从租车公司租车，将变得很有可能。这就等于通用把中间层打掉了。 另外，我曾在「 特斯拉革命」 一文中提到，特斯拉对自己的 Tesla Network 的设想是，未来其完全自动驾驶车辆到位后， 将这些具备自动驾驶功能的特斯拉汽车共享给朋友和家人使用是没问题的，但除此之外如果车主想谋得经济利益，那么其必须在特斯拉自己的网络框架（Tesla Network）中进行，而不能挂靠在 Uber、Lyft 等平台上进行经营活动。 也就是说，特斯拉要绕开 Uber、Lyft，建立一个自己的车辆调度网络，通过销售汽车就把车辆的运营手段提前规定好了。现在咱们返观通用，通用并未明确表示要建立自己的一套调度体系，而是选择了和 Uber、Lyft 合作，但其实如果通用决心够足，这能达到和特斯拉一样的结果。即通用可以通过非常有竞争力的车辆直租模式，吸引司机在通用这里租车，再去 Uber、Lyft 等平台上开。这一样等于是通过租赁汽车/销售汽车对车辆的运营做了引导。 只是相比特斯拉的自营 Tesla Network，通用要这么做能拿到车辆信息，但司机信息、调度信息却依然掌握在 Uber 那里。这毕竟不是迎接无人驾驶时代「 调度才是入口」 的正确姿势。 所以通用在发展 Maven 做分时租赁、和为 Uber 供车之间要做好平衡，自己的入口还是要做的，不要单单成了 Uber 的长租车源管道。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
要是我们的车都用上了 F1 方向盘，生活多美好
你不能否认，数十年来 F1 赛车一直站在技术的最前沿。一个明显的栗子是赛车方向盘的演变，它们从一个光秃秃的轮圈开始，现已长出了足够的旋钮，摁钮，指示灯，还有让赛车看上去更像个飞船的显示屏。迈凯轮梅赛德斯——法拉利之后第二位古老的 F1 车队——最近发帖，回顾了车手在过去几年里用过的最激进的方向盘设计，并分析了它们在何时，为什么，如何演变成了如今的样子。 让人惊讶的是，直到世纪之交，F1 车手们仍在使用只有两个按钮的最基础的方向盘——一个用于电台通信，另一个用来给赛车提振性能。但自 1999 年起，事情发生了根本的变化。那一年，车手 Mika Hakkinen 的方向盘上一下子有了 20 个按钮开关，功能非常全面，既能在比赛过程中改变牵引力，也能让他从水瓶中呷一口水。 如今的 F1 方向盘就更复杂了，一个嵌入式液晶显示屏替换了老款车型中分散的显示屏。请 戳此链接 来看看迈凯轮的原帖。
听说现在造自行车挺火？来看看法拉利供应商造的这辆吧
宾尼法利纳（Pininfarina）作为法拉利的长期合作伙伴闻名，但这家意大利设计公司也鼓捣了许多别的东西——例如 Pininfarina Fuoriserie，这是辆自行车，比你那辆相貌普通的单车好看一些些。比如，车身钢架覆上了核桃木；把手和座位套上了皮革编织套。这美极了，尤其是木料和裸露金属的搭配让 Fuoriserie 有了一种又复古又未来的 Feel。 额，不幸的消息是这家公司只会生产 30 辆自行车，而且也价格不菲：起价 6000 英镑（约 7500 美元），配有电动马达的高配版本能卖到 9000 美元（11300 美元）。Fuoriserie 由宾尼法利纳和意大利制造商 43Milano 联合打制，后者专门生产高端自行车。 下面就来看看这辆自行车的大图吧，买不到过过眼瘾还是可以的。
福特开发了一套监控警车的系统，从此警察也不能『胡来』了
警察们巡逻是否尽心了呢，他们管着别人不要超速，自己会不会没绷住跑快了？解决这些问题的办法，就是开发一个监控系统。我们也见过了一些能满足这一需求的相关技术。今天要介绍的是 Yardarm 传感器，它能监测佩枪的使用，并将数据传输到一个云平台，如有需要，警署调度员和调查员可以访问这些数据。福特也在研发自己的监控系统，实时提供警察巡逻车的驾驶行为数据。 目前的技术可以提供车辆使用的数据，但警车上面的具体情况和翔实数据还无法得到，像是否超速，是否系上安全带这种至关重要的情况还无法监测。 这套由福特和 Telogis 开发的系统，通过提供一系列驾驶习惯和驾驶细节的实时数据，解决了这个问题。这些数据会具体到刹车和油门踏板的位置，汽车的时速，车上人员是否系好了安全带。此外，该系统还会提供能够辅助训练和事故调查的细节，如在涉及到牵引和稳定性控制，使用防抱死制动时，等等。 有趣的是，警方管理员们能够访问所谓的记分卡，安装了该系统的巡逻车都有这样一个记分卡，用于记录这辆车的使用情况，以及它在一定条件下是如何运作的。福特希望，这些信息能够减少与交通有关的伤亡，提高整体的安全。 编译自：SlashGear
保时捷开发混合动力车就是矫情，谁能阻止它？
文章开始之前，让我们先做个小游戏。那么听好了啊，问题来了，现在哪家汽车厂造的插电混动车最多？给你一分钟。 好的，一分钟结束。你可能和我一样，认为应该是丰田。它们不特痴迷绿色环保吗？你看，他们有混动汉兰达，混动凯美瑞，还有什么正常大小的普锐斯，小个子普锐斯，大个子普锐斯（看上去就像个正常个儿的普锐斯背个包）。不过，你猜错了，不是丰田。 那么，也许是本田。它们不也成天叨叨「 梦想的力量」 么，永远在准备着改变世界，要么用它的一体式拾音器，要么用它的 V6 豪华轿车，要不就是那个爬楼梯的机器人。不过，也不是本田。 「 嗯，那到底哪家公司制造了世界上最多的插电混动车呢？」 你肯定要纳闷了。雪佛兰？不是。福特？No！日产？非也。「 那么，会不会是哪家我们从未听说过的矮矬穷创业公司，在技术意义上可牛了，给咱们画了很多插电混动的大饼，但目前一辆真车都没有。比如 Acura 技术上给咱们提供了一辆特别致的跑车，但咱能买到这车的时候，估计悬浮小飞机都开上了。」 算了，都退下。其实造插电混动车最多的厂子是保时捷…… 保时捷目前提供三种不同的插电混动车，这就比其它厂商多。比本田，丰田，福特都多。保时捷有 e-Hybrid e-Panamera，有 e-Cayenne Hybrid-e，有 e-918 Spyder，它们的奢华，技术，性能统统要和插电扯上关系，电动马达的行驶里程也和高尔夫相仿。 现在，我要亮明自己的观点了：豪华混动车可以休矣。 第一个原因显而易见：买得起豪华混动车的人并不在乎燃油经济性。举个栗子：奔驰 S400 插电混动的起价是 93,000 美元。这辆车和常规的汽油奔驰 S 级比起来又如何呢？在城市驾驶中，每加仑能多跑四英里，在高速路上每加仑英里数和汽油车相同，论起马力来，马力输出还要少 175 个单位！ 我很好奇奔驰造这辆车的心路历程。他们真的认为，那些有钱人会买 S400 插电混动而不 S550，就是因为前者每加仑能跑 19 英里，足足比后者多出 4 英里？这个人傻钱多的大哥兴奋地告诉妻子：「 嘿宝贝！快来看呐！我已经超越了客运车的每加仑行驶历程，已经到了货运车的境界啦！」 唔，我想真实的情况是，他会说：「」 我的名字是 Dale，我为奔驰工作。我们的员工福利就是当这些车的接盘侠……」 定价并非这些混动豪华车的唯一问题。事实上，它甚至不是主要问题。主要问题是：车本身就是彻头彻尾的多余。 拿这辆 e-Panamera 为例，算上运输共计 97,000 美元。这就不是笔小钱，要算上必备的套件就更是价值不菲了。比如，这辆 Panamera 在只用电动马达的情况下只能跑 22 英里。换句话说，要是没有那个「 增程」 汽油发动机的话，从中央公园你都开不到纽瓦克机场。而一辆高性能的特斯拉 Model S P85，花钱比 e-Panamera 少，动力却比它强。 混动豪华车这么没用，那为什么要造这些车呢？ 燃油经济性规定可能是一个答案，但相当多的研究表明事实并非如此。保时捷在大众汽车集团的荫庇之下，这意味着它们并不当真需要更省油。要焦头烂额地迎合全球燃油经济性法规的是整个大众，耗油的保时捷只需要接着傲娇就是，把 0.7 升的 Lupos 多卖几辆到俄罗斯就行了。 编译自：Jalopnik
我开了一辆奥迪车，它能和交通灯「说话」
试想一下，要是以后你出门能不为交通灯所苦，那该多好。要是你的汽车与城市交通灯网络是连接着的，你能清楚知道下一个路灯变绿需要多少时间。再或者，你现在正在等交通灯，你能够知道什么时候会变绿灯：车子的启停发动机会在变灯之前五秒启动起来，同时你也可以合计下时间还够不够掏出手机来刷刷微博朋友圈。计算一下，你每天能省下多少时间，一周下来呢，一个月一年下来呢？ 我知道，要是我的汽车提供了这样的功能，我的生活质量一定会大大改善，压力也会直线下降。你肯定有过这样的经验，前车的人正忙着在手机上聊天发短信，都没注意到灯已经变绿了。事实上，当我在柏林的街道上测试奥迪的 Traffic Light Online 系统时，就遇到了这种情况。 联网的交通灯能与仪表盘上的倒计时显示器通信，在这块显示器上，会有一个交通灯的图标，倒计时会告诉你在灯变绿前还要等多长时间。当然，背后的工作原理就要稍微复杂些了。奥迪汽车与城市交通灯管理系统合作，抓取红绿灯的原始数据，然后做出预测。 比如，在柏林，2500 组交通灯里有 700 个是联网的。这些定时数据被反馈到奥迪的后端系统，然后，每辆车在接近路口时都会请求最新的预测数据。理论上，你要是知道前面灯的状态——无论它现在是绿色，还是很快要变了，或者还要亮上一会儿红灯——你都能够拿捏该用什么样的速度把车开到那儿。 当然，并非每一个路口的权重都是一样的，不过联网交通灯也会将其纳入考虑。例如，要是有两个以上的信号灯，该系统能够自动提醒你灯光变绿需要的时间。 其优点当然并非仅仅是给司机谋福利。要是每次等灯时都能赚上个 30 秒，也许我就能安全地多发一条信息，或是与我的妻子，孩子或者和我一起在车上坐着的别人多聊聊天。当然，更大的好处就是提高了燃油经济性，降低了排放，城市交通也更顺畅了。 奥迪向我解释道，一些司机会选择关掉汽车的启停系统，因为他们可受不了每次停顿一下系统就要关掉，即使这停顿只是一小会儿。然而，有了联网交通灯，汽车就能在红灯前自动停下，在绿灯前几秒再发动起来。要是时间不够不值得关掉发动机的话，启停系统就会临时接管。总之，单就德国本身来说，这种交通方案可以将二氧化碳的排放量减少 15%，或者省下 238 万加仑的汽油。 简单说，要是司机们再不用怕自己会一不小心闯红灯的话，车流也会更加顺畅，走走停停的交通拥堵也就会不复存在了。 当然，为了让这一切发生，你需要选择加入「 组织」，并匿名共享遥测数据，如 GPS 位置和速度信息。有了这些信息，市府官员看到某一位置出现交通拥堵的警报时，就可以重新规划路线，或者事先提醒司机。相同的数据也可用于提供长期反馈，例如在长的时间尺度上看来，哪条路用的最多。用奥迪的话说，了解，就已经在减少交通拥堵的战役上赢了一半。要求司机共享数据不可避免地面临数据安全和隐私的挑战。对奥迪而言，在每一辆车和奥迪后端之间存在一个直接联系，而这一连接不能由其他任何人访问。 奥迪在 1 月份的 CES 2014 上展示了装有该技术的 A6 轿车，但现如今在柏林路上测试的，只是几十个搭载了该技术的 A3 掀背车。而我呢，则希望我们的汽车能够快快与道路的其他部分实现通信。 编译自：Slashgear
易捷卡：一家要造车的上门汽车保养公司
提供上门服务曾是农业时代的事儿。农民们除了在集市上进行交易，还常常走街串巷地提供「 下乡」 服务。墙外用电喇叭、或者肉嗓子吆喝「 换煤气罐子咯」，墙内答应着，这就算完成了供需对接。不过这受制于时空，适合于无甚外物需求的田家在自个院子里幽幽听着，需要哪个听着了就答应哪个，不着急，需求的样式也不多。 那么缘何上门服务在当代社会又复兴了呢？这要归结于城市扩张，交通拥堵，个人出行成本大幅增高，同时，现代物流的发展又让企业有了以盈利冲抵交通成本的可能性。再者，现代人时时刻刻产生的层出不穷的需求，也只能通过计算机技术整合处理，再交由线下对接。这样，催生了一大批线上预约线下服务的 O2O 企业，他们的野心，是收集发生在以支付为节点向上向下辐射的一切数据。 那么现代人总要劳心费力到 4S 店去「 尊享」 的服务，自然成了被革命的对象。上门洗车，上门保养，上门维修，上门哒哒哒……这批汽车后市场的创业者，选择从何种角度切入反映了他们的不同思路。 易捷卡，自称「 国内最大上门养车服务商」，则是选择从门槛第二低的保养下手，至于这门槛第一低的洗车业务，咳咳咳，北京这天儿，咱就不分析了哈。 服务流程 用户可以通过易捷卡的网站、微信或者电话预约，填写车辆品牌、系列、型号，以及行驶里程，再确定上门保养的时间地点，服务项目主要包括更换机油机滤，价格均比 4S 店便宜，当然，你也可以自带配件，易捷卡只收取七十元左右的服务费。结算之后用户会收到一条确认短信，内附维修师傅的手机号，方便双方沟通。 技师在到达指定位置后会进行车辆初步检查，在保养之前会先进行胎压监测。他们采用的气压千斤顶，很好的考虑到对汽车底盘的保护作用，对车型的兼容性也更为广泛。在更换机油机滤之外，4S 店常规的测试——轮胎胎纹深度、刹车片厚度、刹车油沸点、冷却液冰点也都会一并排查。 这是一家数据驱动的公司 当然了，专业肇始于数据。技师每次在车辆保养前，都会排查 45 个检车项目，涵盖了轮胎、发动机、制动、灯光、视线、蓄电池、空调七大方面，将这些数据上传形成该车辆的「 简历」，保养一次这份「 简历」 就更新一次，至于这辆车之前的历史，可以从 4S 店的数据和车险记录中调取出来。保养服务有高粘性的特点，用户的数据在这里积累了几年后，驾驶记录良好的车主可以被推荐给保险公司，享受后者的低折扣订制。同时，同型号的车辆数据可以收集起来，进行个体间的的横向比对，这样可以对某一车辆给出保养建议。 保养公司的伟大理想 创始人吉伟在车厂 12 年的车型规划经验也是他痴迷数据的原因。我问他，那 12 年你印象最深刻的是什么。这个语速极快思路清晰的男人眯上眼睛，说，印象深刻的事情多了，但最大的感触是传统的车型规划调查根本摸不透用户想要什么样的车，你不能拿张单子让他填，你应该从他一次次的购车决策，用车方式中去正向推导最优解。这个男人的最终目标，是要造一辆根据大数据算出来的汽车，每一条汽车参数都不再是拍脑袋定下，而是有实打实的数据依托。这也是为什么，这个做保养的公司也在开发自己的 OBD，与那些专门开发 OBD 硬件的厂商不同，易捷卡的这个车载诊断系统，有着明确的应用场景，例如车主可以通过 App 与技师沟通，随时解决出现的问题。 先不论如此缜密的布局是不是数据收集的最恰切方式，这些数据能不能提取出来用于造车。这种造车思路，怎么听都像利用大数据拍电影的套路，其先例，有成功的《纸牌屋》，但也有费力不讨文青好的《黄金时代》。再者，你从骑马的那里收集数据，能收集到应该造一辆车的划时代启示不？ 扯远了。咱们谈的是上门保养，总而言之，千 PB 的数据，始于第一个字节，到时候不用来造车，也可以干别的。当下，是先把保养做好。
保时捷变节，要为普京打造一辆 V12 引擎豪车？
几个月前，我们听说保时捷正在为俄罗斯总统普京开发下一代超级豪华跑车。最初我们并不清楚保时捷会和一票俄罗斯公司做个什么出来，但现在看上去他们是要开发一款发动机。 一款大发动机。6.0 到 6.6 升的涡轮增压 V12 发动机，泵出约 800 马力。 在我们接着探究之前，我应该提醒你大可不必太过相信此事，这并不是官方消息。保时捷也不会高调吹嘘它在给一个独裁者做事，这么说来，我们也不太可能听到官方消息。 但谁知道呢？也许保时捷就是要给独裁者开发一款车了，总是要有第一次嘛。 从保时捷的整个计划来看，它显然要激活俄罗斯本土汽车工业的很大一部分。V12 为八缸和六缸发动机提供基础，普京豪华车的平台也能按比例缩放，放到 SUV，小型巴士和轿车上来，所有这些车辆都要放到俄罗斯工厂生产。保时捷很可能只会坚持发动机的设计，而不会制造它。 如果保时捷要开发 V12 涡轮增压你听来觉得不可思议，嗯，那是因为这就是不可思议。这家公司成名可不是因为它的 V12，据我所知，它们最成功的 V12 其实是个彻头彻尾的失败——代号 3512，上世纪 90 年代早期为 Footwork F1 车队打造。 在保时捷 917 上它们的确取得了一定的成功，然而我们在道边的街车里却从来没有见过这个发动机的影子。 但是 Hey，哥们别忘了，既然保时捷已经把 V8 妥妥地放进卡宴和 Panamera 了。那怎么就不能放进去个 V12 了？咱们不要妄下评断，拭目以待就行。
飞机座上的显示屏太老了？汉莎要把它升级成苹果
现在，多数国际航空的飞机会在每位乘客的面前放一块显示屏，只要你喜欢，你可以选择看电影或者欣赏飞行地图。不过，你也许已经注意到，跟咱们手里的任何品牌的平板电脑相比，这些显示屏都太老了， 要不就太小，总之糟糕透了。这是因为，这些显示屏要每 7 到 10 年才会更新一次，汉莎系统公司高级副总裁 Norbert Mueller 说道。 这家公司表示，它已经找到了解决这个问题的办法——它是如此简单，我们都有点惊讶，为什么此前没人想到这些呢。 你之所以还在用这些旧屏幕的最大原因，在于美国联邦航空局（FAA）的头部伤害指数（HIC），它规定的是飞机在紧急着陆或中断起飞的情况下，你的头部会受到多大的冲击。其纲领就是保证你能活下来（并且最好保持清醒），这样你能及时逃离事故现场。要是你的脸撞上的是个易碎的屏幕，这会降低你逃生的几率。所以，在你面前的这面屏幕，除了要娱乐你，还要保证你的安全。 每次航空公司动了改变座椅的念头，它都得通过上述所有的测试。这个测试历时长久，价格昂贵，因此航空公司没有动力去做任何真正的改变。 但对于那些想要以科技元素吸引顾客的航空公司来说，甩出这么个十年之久的屏幕简直弱爆了。为了对屏幕进行现代化改造，汉莎系统公司（德国航空公司的子公司）开发了一个透明的塑料「 窗口」，强度足够，可以通过 FAA 的测试，可适用于航空公司安装的任何规格的屏幕。它的工作原理有点像遮阳板：在飞机起飞或降落时翻下来盖在屏幕上，待到平稳飞行时你就能把它翻开，露出屏幕，你就可以看电影了。在屏幕后的部件无需通过 HIC 测试，这样航空公司就能推出新的系统，而无需重新认证。 目前，这个塑料「 窗帘」 还是一个原型，汉莎系统公司也正在申请相关专利。这是该公司的 BoardConnect 无线车载平台的一小部分，该平台将乘客面前的屏幕或者个人设备连接到一个中央服务器上，从而削减重量和燃料消耗。 未来有一天，我们就能在飞机后座上看到屏幕的显示屏，而且就和憨厚的木制品一样可靠。你在地面上用惯了的高科技，在凌云万里的空中也能享受到了 编译自：Wired