这就是 Tesla D：有自动驾驶功能的四驱版 Model S
这是洛杉矶一个寻常的秋日夜晚，太阳刚刚落山。Elon Musk 正要揭开 Tesla 「D」 的面纱。它是该公司现有 Model S 的双电机、四轮驱动版本，百公里加速仅需 3.4 秒，在恶劣天气下也能保证更好的性能——而这些，都是 Model S 最大的弱点所在。 该车型在尾部多了 「D」 标识。共有三种配置：60D 和 85D，以及顶配 P85D。买家们可以在 12 月份买到 P85D 版本，而 60D 和 85D 则要在二月份才能面世。 2012 年第一辆 Model S 驶下生产线时，Tesla 放弃全轮驱动选择了后轮驱动。这使特斯拉不致成为性能车中的异类，然而跟奥迪、宝马、奔驰和其他豪华车比起来，顿时黯然失色。 且不说价格，人们最关心的是新配置会如何影响汽车行驶里程及其操控性。在 Tesla 「D」 发布之前，Elon Musk 即告诉媒体，新车在充满电状态下，会比同型号 Model S 车型多行驶 10 英里，百公里加速仅为 3 秒多。 除了引擎的变化，特斯拉还增加了全新的嵌入式安全功能，协助汽车自动驾驶。它使用了摄像头和其他传感器（过去一个月特斯拉在所有的 Model S 上安装了这些设备，以符合欧洲安全法规。）来观测周边物体、其他汽车以及道路线来保证汽车的安全。这在汽车行业并不是什么新事物了，但却是实现完全自动驾驶至关重要的一步。据 Elon Musk 所说，至少再过 5 到 6 年，无人驾驶才可能成为现实。 当司机发出信号时，这项功能能够自动引导车辆并道，同时留意其他车辆和道路线。它也使用车载摄像头系统观察并识别道路标牌，随机应变。未来的无人驾驶技术，能做到不仅仅防止车辆漂移出车道、防止撞到道旁物体，还在更大意义上提高汽车安全性，到那会儿，司机事实上已算是另一位乘客了。 当然，正如你所知道的，特斯拉在这条上下求索之路上并不孤独。奥迪、宝马、丰田等都在开发自动驾驶技术，并将加州作为测试场地。 编译自：TheVerge
通用 4G 车载 WiFi，极速顺畅超乎想象
说起来，也并没有非得把你那辆车变成一个 WiFi 热点不可的理由，不过话说回来，现在的消费者们要求时时刻刻都能上网的愿望也不可谓不真切。飞机上有 WiFi，火车上有 WiFi，没理由私家车里没有。这不，通用就在自家的车里装上了车载 WiFi。出人意料的是，这个车载 WiFi 运行得还不错。 我从通用那租了一辆车，这样我就能去佛蒙特州吃奶酪喝苹果酒度过这个周末了。在佛蒙特人眼里，我们就是那些吵吵闹闹的纽约客，虽然没说出来，不过我知道他们内心对我们颇为不屑。可就我所知，他们整个的勃艮鞋经济（Birkenstocks-and-Subarus）是建立在我们这些人之上的。 这个新款 Impala，除了是辆完美的好车之外，它还带有一个内置的 4G LTE WiFi 热点，最多可以连接 10 个设备。这辆车只能坐 5 个人，乍听上去根本用不到 10 个。直到有一天我果真数了数我们四个人带的 WiFi 设备，足有 8 个（3 个 MacBook Air，4 部 iPhone，还有一部 iPad）。 因为我们会在车里呆上几个小时，所以我们有足够的时间来检验这辆车里的 4G LTE 是否靠得住——大部分装备了 3G 的车辆，仅能勉强允许我查收 Email。相较而言，这辆车的系统比较好用，我们需要做的就是找到网络（这辆车是 impala30hotspot）并输入密码（如果你忘记密码，这辆车能够通过免提命令来提醒我们。）你的手机可能也有 4G LTE 功能，不过它与手机不太一样。该系统的天线安装在车顶上，它的信号比你口袋里的更为强大。它采用的网络是 AT&T，这样你可以得到相同的服务体验，我的亲身体会则是汽车比手机的信号还好。 此外，这辆车里的网络连接比飞机上的更为强大、更为稳定，也比我在乘坐美铁（Amtrak）时使用 WiFi 的体验好。诚然，我们车里的乘客肯定与商务舱里那些下载《Ass Buffet 2: Caesar’s Revenge》的家伙们占的带宽没法比，但我们测试了 Netflix 流媒体的表现，它在我们以 65mph 的速度游弋在州际公路上时表现得异常顺畅，一点也不卡。 我们的目的地相当遥远，一路上车速时快时慢，从 1.0mbps 到 15mbps 不等，不过我们的网速倒是很稳定，保持在 4-6mbps 之间，这对大多数用度来说足够了。 那么，现在需要考虑一个问题，在车内用 WiFi 犯得着么？如果你需要可靠的车内网络那么很好，可对于普通人来说呢？应该就没这必要了。最便宜的套餐是，你注册成为安吉星用户，每个月 5 美元使用 200MB，5GB 就需要 50 美元。在这种情况下，我只能假设你是在这辆车里生活、工作的，不然没人斥这笔巨资。 要是你平时用不着这项服务，那你就可以把它关掉，出现紧急状况时再打开——我的手机已经不止一次在飓风天气下电量耗尽，彼时我多么希望我的车子可以同时配备一个 120 伏的电源插座和 WiFi 热点啊！ 这对通用汽车来说是个颇值得玩味的赌注，显然，他们站在这项技术的最前沿（奥迪其次，它在其新款 A3 里提供了 WiFi 热点）。不过，现在手机基站已经做得这么棒了，手机作为一个节点也越来越易用。这么说来，汽车装备 WiFi 就和为你的音乐提供 30GB 的存储空间一样好笑。 编译自：Jalopnik
奔驰造的那辆无人驾驶大货车，会改变未来的货运业格局
梅赛德斯·奔驰最新的概念卡车看上去并不是什么荒诞不经的东西。在设计上，它用 LED 代替了头灯，用摄像头代替了后视镜，然而它对传统的这点小调整实则掩盖了它意欲对货运业进行革命的严肃性质——这是因为，「 未来卡车 2025」（Future Truck 2025）要实现自动驾驶。虽说目前它还处于原型阶段，可奔驰是铁了心要把未来的十年花在它身上了。 自动驾驶对农用和军用卡车来说并不是什么新鲜事了，乘用车 2020 年有望实现自动驾驶，不过对于与之共享高速公路的卡车来说，它实现自动驾驶则有着非常高的社会效益：在高速公路上驾驶对计算机来说非常容易，对我们来说却险象环生，尤其是在旁边跑着大卡车的情况下。据 NHTSA 数据显示，2012 年，美国境内有 333,000 辆大型卡车发生了交通事故。这些事故造成近 4,000 人死亡，其中绝大多数受害者是在乘用车内遇难的。监管部门也无法确保司机总能得到足够的休息，货运行业本身也会抗拒监管。 秉承着人类越少介入驾驶，麻烦也会越少的理念，奔驰为 Future Truck 2025 装备了「 高速公路巡航」（Highway Pilot）自动化系统。「 它从来不知疲倦，也从不会动怒；不会被其他事情分心。」 戴姆勒卡车及公共汽车董事会成员 Wolfgang Bernhard 博士说道。「 因此，这是个安全得多的系统。」 对自动驾驶系统来说，公路驾驶比在城市里巡航容易得多。你不必担心旁边会冲出骑自行车的和行人；车速稳定，也极少转弯。」Highway Pilot」 系统整合了多项成熟技术，能够保持车道位置，并使用相机和雷达保持车距。这些传感器能够提供卡车周围环境的全覆盖，并连接了辅助系统。 车上的 V2V 通信技术将卡车与路上的其他车辆连接起来，为它们提供确切的位置和速度信息。卡车并不需要这些数据来实现自动驾驶，不过它能帮助我们及时避让紧急救援车辆，或者检测到前面的故障停车。 在这辆 Future Truck 上，司机的角色变成了「 运输经理。」 他的工作是将卡车开上高速公路，并入车流。车速达到 50mph 的时候，他会打开「Highway Pilot」 模式，剩下的尽情放松就是了。他可以将座位调到距离方向盘 45 度的地方，并且甚至不需要打开谷歌地图，因为卡车的导航系统能够自动找到最好的线路。如果卡车靠近建筑物，或是该下高速公路了，它会闪烁视觉警报，提醒司机接管方向盘。如果司机没照做（比方说他打盹了？），卡车会发出警报声，必要时它自己会采取「 受控的紧急制动。」 Future Truck 还是有不同凡响之处的。它采用了奔驰 2012 年展示的空气动力学挂车，旨在限制风阻，降低油耗。驾驶室内部线条流畅，有点让人联想到《哈利·波特》电影里的没鼻子的伏地魔。 卡车在自动驾驶模式下，LED 灯会从白色变成蓝色。奔驰弃后视镜而采用摄像头，以提高空气动力学性能。当卡车从概念到量产时，由于其必须符合对后视镜和头灯的相关规定，这些概念车上的变动将有可能被抛弃。话又说回来，奔驰要想把这样的概念车开上路，势必需要政策的改变，政策松动也并非完全没有可能。 遗憾的是，目前对那些想要读完《权利的游戏》（Game of Thrones）的奔驰卡车司机来说，Future Truck 2025 只是个原型，十年内不能投入商用（正如这个毫无想象力的名字所透露出来的）。虽然自动驾驶在技术层面上基本没有问题，奔驰依然需要搞定如下问题：比如怎样确保车辆的数据安全，车祸一旦发生如何确定责任归属，还有，疲劳驾驶的标准是否仍然适用。 「 现在的挑战是，」Bernhard 说道，「 利用这一势头，继续与有关各方进行开诚布公的对话，这样，十多年之后，自动驾驶卡车会自然而然为我们所接受，成为卡车上路的又一选择。」
这个巴掌大的激光器，能让无人驾驶汽车降价 10 倍
我们不知道无人驾驶汽车上市后最终会卖多少钱，但我们猜是，很多钱。这个将方向盘从你手中接管过来的技术昂贵得令人发指。现在，让人高兴的是，我们可以将这一预期稍稍下调，因为市面上推出了一款激光系统，大概冰球（Puck）大小，售价八千美金。 坐落于硅谷的 Velodyne Acoustics 生产音响系统和自稳定舟，据说可以预防晕船。但它的成名之作其实是 Lidar（Light Detection and Ranging）系统，对，就是那个端坐在谷歌无人驾驶汽车顶上骄傲地旋转的家伙。该设备采用 64 个激光器覆盖物理世界。每一秒它可以对周遭环境收集超过一百万个数据点，这对无人驾驶汽车来说是至关重要的信息。Lidar 系统非常酷，但也非常昂贵：每个成本高达 85,000 美元，就算我们有朝一日会买一辆无人驾驶汽车，这也太贵了。 现在我们有了 Puck，Velodyne 技术的微缩版本。它不再使用 64 个激光器，而只采用了 16 个，这让价格降低了 10 倍。它的体积也更小了，只有 4 英寸高，1.3 磅重。而端坐在谷歌车顶的 Lidar 系统是 10 英寸高，29 磅重。此外，它 7,999 美元的价格对大众市场的车辆来说也是足够便宜，这对想要在下一个十年推出无人驾驶汽车的汽车厂商来说是个巨大的帮助。 从 64 个激光器降到 16 个激光器也有不足之处。Puck 的小体积限制了它的视野，垂直视野从 64 版本的±26.8°下降到了±15°（二者的水平视野均为 360°）。分辨率和数据点都变低了，每秒只有 30 万个，这与 64 版本提供的 130 万个相比远远落后。 但当你将降低的成本纳入考虑时，就会觉得这些取舍是值得的，Velodyne 销售和市场营销总监 Wolfgang Juchmann 说道。64 个激光器的版本售价高达 85,000 美元，而大概只有苏打水罐子那么大的 32 个激光器的版本价格则在 30,000 美元到 40,000 美元左右。汽车制造商和高科技大亨们可以轻松负担这种档次的价格，但普通消费者依然望而却步。「 这几乎是一辆车价格的两倍了。」Juchmann 说道。8,000 美元依然是一大笔钱，不过总体来说还是好承受多了。 Puck 变小的体积对汽车设计来说也是好事。谷歌高兴地、甚至是炫耀般地把这个 64 版本放在无人驾驶的雷克萨斯 SUV 车顶上，但其实对汽车厂商来说，他们更倾向于用一种更为微妙的渐进法介入无人驾驶。在车顶上「 啪」 地放个警车灯一样的东西，这让讲究的汽车设计师情何以堪，整辆车看上去更像科学实验，而非私人交通工具。 Puck 则要低调多了，它更容易集成到汽车上。「 它非常轻；非常小；不需要太多电力。」Juchmann 说道。由于它较低的价格，汽车制造商们可以在任何给定的车辆上安装两到三个 Puck，以弥补视野的局限。虽然谷歌很可能会接着使用 64 版本开发无人驾驶汽车，但其实 16 版本已经足以提供周遭世界的详实图景。 在谷歌和汽车产业之外，Velodyne 还有其他 Lidar 用户。诺基亚使用该系统收集用于地图绘制的数据。测绘公司 Lidar USA 希望在 ScanLook Snoopy 上使用 Puck，这是一款可以安装进小型无人机的移动制图系统。Velodyne 也对在仓库中使用的无人驾驶搬运车非常很感兴趣。 至于这家公司是否考虑生产更小的，只有 8 个单元的激光设备还没有消息。不过他们的长期目标是能推出 1,000 美元的设备，等到 Puck 越来越便宜时，Juchmann 说道，「 我们就能成百上千、或许成千上万将这些「 小冰球」 嵌在车体的各个地方了。」 编译自：Wired
丰田全新 FCV：要价高昂的平庸之作
最终，丰田把氢动力汽车推向了市场。 明年，丰田将开始销售这款名为 FCV 的氢动力汽车。它的续航里程是 300 英里，所倚仗的仅仅是氢气，唯一的副产品是水蒸汽。 说到内燃机的替代方案，混合动力汽车和电动汽车几乎霸占了人们所有的注意力，但以本田、丰田为代表的德国和日本的汽车制造商，一直都没放弃这个想法，即通向「 无化石燃料」 未来的最好路径便是使用燃料电池，在车内将氢氧结合以产生电力。燃料电池汽车的续航里程可与燃油车比肩，需要「 加油」 的时候则能在短短几分钟内充入压缩氢气。不再有续航焦虑，填充弹药也再不必等上几个小时。 不过，它也有很多缺点。在美国，你只能在为数不多的加油站里找到氢燃料，运输氢燃料的基础设施也不发达。如果我们要从天然气中制备氢气，那么这一过程本身会产生温室气体。最后总的算下来，汽车贵得吓人，燃料也一点不比汽油便宜。 但是，丰田对这项技术是认真的，不会轻易放弃。它已在这个项目上花费了 20 年的时间，取得了很大进步。从第一代试验车辆到当前的平台，丰田已将成本削减了 95%，减小了燃料电池的尺寸，并开发了由碳纤维制成的大容量油箱，能与任何车身适配。为了让加氢这件事切实可行，丰田围绕湾区和洛杉矶打造了一个加氢网络。这有助于构建基础建设，并鼓励人们购买这种汽车。至于降低燃料本身的成本丰田则建树不多，氢燃料仍然会和汽油一样昂贵。 上周，我与 Jared Farnsworth 见了一面，他是丰田先进动力总成组的工程师，他邀请我来试驾一下测试车，这是辆改装的雷克萨斯 HS，内置与 FCV 量产车非常类似的系统。引擎盖下是与行李箱差不多大小的燃料电池，从两个氢气「 油箱」 里吸取氢气使用。总输出功率约为 100 千瓦。 我驾着这辆测试车绕着旧金山市中心开了 15 分钟，远不足以形成一个详细的判断，但初步印象是有的：这个家伙，和其他 FCEV 一样，完全不值一提。固然，它的扭矩比标准的内燃机汽车好一点，开起来没有噪音，这也是很好的。丰田承诺 10 秒内从 0 加速到 60mph 也是真的。不过总而言之，它充其量就是一个动力不足的电动汽车。 丰田 FCV 的美版售价尚未公布，日版售价是 69,000 美元。几年前，丰田曾说争取 2015 年实现车辆售价 50,000 美元；这对一辆不能在燃料上给你省一分钱的车子来说仍然是很大一笔钱，燃料补给也只能在加州的指定站点完成，驾驶乐趣也很难说比凯美瑞多多少。 「 毫无疑问，这项技术的成功将更少地取决于车子本身的性能，而更加倚重驾驶体验，」 丰田高级副总裁 Bob Carter 说道。「 价格是一回事，便捷性是另一回事。」 说得倒是不错，不过要是驾驶体验足够好的话，高昂的价格根本就不是一个问题。你看热情的特斯拉车主们何曾说过 71,070 美元的起价太贵，何曾嫌弃过 Model S 那点可怜的续航里程？因为这辆电动汽车不仅优雅，它还是你如今能够买到的最激动人心最强大的汽车。顶级版本从 0 加速到 60mph 只需要 4.2 秒，扭矩足以模仿航天飞机起飞。 丰田 FCV 吸引目光的方式是靠前卫的外观，尤其对一辆四门中级轿车来说它的外形优势更为显著。丰田「 空气滴水」 的设计哲学体现在车前车后的柔美线条里（目前，丰田还没有公布内饰设计）。但，这辆车是在牺牲性能的前提下注重外观，并强行让人们对氢气激动起来。 在未来技术的花名册里，丰田说氢动力汽车会在其混合动力和电动车兄弟的旁边占据一席之地，这话不假。然而证明它的唯一方式——或者至少让人们对这个主意真正感兴趣——就是给我们一辆真正让人兴奋起来的氢动力汽车。 幸运的是，Farnsworth 说，提高 FCEV 动力的主要问题是增加燃料电池堆的板数，这会带来额外的工程挑战。丰田目前在与 Hino Motors 合作，制造燃料电池为动力的商用车，这需要更大的发电厂。更妙的是，它与宝马达成协议，在 2020 年前合作开发燃料电池系统。宝马那么善于生产拉风的（至少不是无聊的）汽车，因此，我们很有理由保持乐观，等着就是啦。 编译自：Wired
道路即时处罚系统，不再是超速闯灯照相那么简单
未来，你再在路上超速撒欢时给你开单子就不是坐巡逻车的条子了，可能是一个自动执法系统。 现由美联邦政府开发的这款系统，用于在即将到来的联网车时代处理 V2V 通信以及 V2I（车辆对基础设施）通信，它可能就会有上述能力，以更精确地掌握个体车主的位置和速度。 负责这一通信系统的官员称，V2V 和 V2I 通信并不用于执法目的，美国国家公路交通安全管理局上月发布的一份报告显示，在这一传输系统中并没有足够的数据，将具体的超速行为和个人车主联系在一起。但该机构的最高级别官员说道，其实这一切实现起来完全有可能，消费者很配合，他们接受此类自动执法系统在自己不遵纪守法时设个路障。 「 其实在执法层面还有进一步优化这些事情的可能，但如果我们推进地太狠太快，就可能造成某些消费者的反弹，反而不利于它的采用，」 国家公路交通安全管理局（NHTSA）副局长 David Friedman 说道。「 技术已经在那了，但我们的初心并不是要粗暴地一步到位，而不关心其他外部影响。」 尽管副局长言辞间透露出该技术的采用依然存疑，但至少肯定了它的现实可能性。 技术「 太诱人」，不用它臣妾做不到啊 随着记录驾驶者通过固定位置的车牌阅读器的出现，以及收集、存储位置数据的车载 GPS 系统的成熟，隐私捍卫者们意识到对汽车的保护正在日益变少。V2V 和 V2I 通信技术将会不可避免地被引申，用来测定车辆时速，并惩罚那些超速的司机。 「 当你可以实时追踪车辆时，要忍住不这么做的冲动简直太难了，」John Bowman 说道，他是全国驾驶者协会（National Motorists Association）通信主管，这是维护交通领域的个人权利的非营利组织。「 不管何种程度的交通执法，只要他们有可能实施，憋着不用也太难受了。」 当然，自动执法其实没啥新鲜的。交通灯照相和超速照相已经用来发放交通罚单了。特别是近些年来超速照相机已经相当普及。自 2011 年 10 月以来，使用超速摄像机的直辖市数量已经增加了 52%。 一些尝到这些当代技术甜头的民营企业，早已垂涎 V2V 和 V2I 技术多日。来自凤凰城的 RedFlex 说道，「 凭借丰富的实时和归档数据，结合成熟的市政执法关系，RedFlex 具有独特的优势，能在智能交通领域迅速部署。」 自动执法的未来并不会仅仅依赖于 V2V 和 V2I。NHTSA 八月就 V2V 的研究报告指出，未来会出现追踪车辆更简单、更便捷的方法——将某一驾驶者的信息和车主连接起来。RedFlex 正在测试所谓的「 工人守护者」，这是测量两点间距离并计算出驾驶者车速的基于摄像机的系统。目前它正在澳大利亚进行测试，以专门遏制工作区的超速驾驶。另一家位于科罗拉多的激光技术公司（Laser Technology Inc.）正在开发一个原型，使用双激光束系统计算速度，用相机拍摄短视频。 不过，V2V 和 V2I 的吸引力在于系统整体，它有潜力变革整个交通业。通过实时收发其他车辆和交通基础设施的位置信息，该系统将大大减少事故的发生，开解拥堵地区，优化路线，并给紧急救援人员提供信息。 技术的普及 眼下，密歇根大学的官员称，车辆之间的传输并不包含身份信息，这些数据只在短程的局部区域交换，每秒十次，之后大约每隔五分钟清空一次。他着重强调，以目前的形式，V2V 还不能支持执法职能。NHTSA 报告指出该系统并不能提供一个进入车辆的「 管道」，进行数据提取。 但，这并不意味着身份识别信息未来也不会添加进这个羽翼渐丰的技术里，因为目前它的缺席至少有部分原因是执法考虑没有纳入进来。Friedman 的前任 David Strickland 就说道，执行层面的东西会一个州一个州地解决。「 交通执法是每个州的职责范围；伴随技术和数据的使用，私密性正变得越来越重要。未来，自动执法可能会在技术上行得通，但我认为它不会被消费者接受，我真的不这么认为。」 至少，这种系统对广大旅客来说要做得非常明显才行，就像你在路上，抬头就能看见闯红灯照相系统的警示牌。 在理想情况下，自动执法系统就该如此呈现，这些区域应当公诸于众，并标示清楚，而不是搞得扑朔迷离的，跟车主们捉迷藏。今天是如此，在可能的未来里，当自动执法目标区域涵盖大多数美国道路全天 24 小时无休时，这些指示标志应该会变得愈加复杂。 「 可是，单单就实时追踪车辆这点，更大的问题也会浮出水面。现在车牌阅读系统就已经让我们陷入了近似的境地，你可以追踪路网上每辆汽车，24 小时 7 天无休，到了那会儿，个人隐私绝对是比该技术的普及更加急需解决的问题。 我希望人们能够注意到这件事。事实上我们去哪儿做什么都在被严密追踪。要是人们不采取点什么抵抗的话，我只是觉得人们会惊奇地发现，当他们有一天醒来时，会突然意识到他们已经毫无隐私可言了，一丝一毫都没有剩下。 编译自：Autoblog
宝驾租车：这个互联网租车应用靠谱么？
去采访宝驾租车，阴雨绵绵堵车欲断魂。从健德门地铁站下来（已被换乘累掉了几格血），绵绵阴雨头上飘，我兀自感叹好姑娘在雨天岂可以没有伞。已被现代宣传机器无限拉高期望阈值的我，在意生活方式，要穿好的吃好的住好的，就是出行，也是理直气壮地不乐意本本分分坐公交、挤地铁，倒是觉得驾照在手，无车可开是现代社会的耻辱。 租车公司？是的，只是不同于我们以往熟知的那类租车公司，买来成千上万的车辆，再租给人们；这种地主做法，就是再有规模效益，端详打量起来还是不免有老旧时代的影子。包括宝驾租车在内的全新租车形式，叫做 P2P 租车，P 是英文 Peer 的头文字，意即同僚同胞。P2P 租车，就是个人之间的车辆租赁行为；帮助他们完成的租车平台，便是牵线的红娘。 P2P 租车的关键词是「 安全」？ 目前所有的 P2P 租车公司都在戮力去做的，便是普及这种车辆共享的理念。把车租给一个陌生人？信得过么？中国人说起中国人来就是一脸不信任，反正互联网的信徒们是天生的乐观者，他们不信这局面没法子破。这不，中国的 P2P 租车公司们就是那群拓荒先锋，他们在以地毯战术宣传这个新鲜的概念，先从自己的亲朋好友下手，开发完了就开发陌生人，上厕所排队的时候，等地铁的时候，旁边不都是潜在客户么？ P2P 租车公司几乎很大一部分的种子用户就是这么得来的，为保证这些用户不流失，租车平台要保证租客能以最可心意的价格租到喜爱的车型，另外，更为重要的，为使该商业模式可持续，车主的车辆安全是至为重要的因素，车都丢没了不玩完了么。要在这行混，入行的门槛就是一整套完善的保险、交车前检车、定损、行车监控系统，当然你也可以打社交牌用作差异化，或者在支付上做文章。 而今天下午我走进的宝驾租车，它则选择夯实基础，将注意力集中在「 安全」 上。在 90 分钟的采访里，这是宝驾租车 CEO 李如彬一直在强调的字眼。 如果说安全是关键词倒不如说信任才能让 P2P 租车运转起来。 用科技手段实现「 安全」？ 车这么大的物件交出去了，宝驾就得担当起古代顶级镖局的责任，为了严保租车安全，在宝驾租车的平台上，实行了严格的会员准入机制：每位租客都必须提交身份证和驾照信息，且相关信息需要通过公安部身份信息系统的实名认证，此外，宝驾租车与第三方合作开发了一款人脸识别软件，即使警察叔叔那关你过了，最后证和脸没对上，也算功亏一篑。 此外，宝驾租车为每个车主的车辆安装了『 宝驾盒子+』，插入 OBD-II 接口后，车主可以实时监控车辆位置，监控车辆的行驶情况以及驾驶人的驾驶情况。车辆出租期间，车主可在宝驾租车平台上，实时监控车辆当前位置。若租客未经批准驶出约定范围，或者车辆行驶出现异常，车主和平台可收到即时提醒。如果你执意要作案，拔掉宝驾盒子扔了，平台立刻会接到提醒，你只会将自己那精彩的大劫案暴露得更快。 不仅如此，『 宝驾盒子+』 新增了电子钥匙功能，租客可以用手机开启车门，车主和租客可以不用见面交接车辆，大大缩短了租车时间。这款盒子是由宝驾的技术人员自家研发，目前只能适配丰田、日产两款车型，不过，李如彬笑称，等到攒足 20 个车型的时候，宝驾就能给大部分车主撑起一把大安全伞了。 在车辆保险服务上，宝驾租车会为每一辆宝驾平台上达成的每一次的交易提供商业保险 (由中国人寿、太平洋保险与中国平安保险承保)，最高可达 200 万人民币。每笔租车订单，都有针对车辆驾驶人在租赁期间的额外保险，车主自身商业保险在租车期间内不受影响。保险由租客在下单时支付。若车辆出租期间发生事故，对于租客有责的情况，有责方和无责方的维修费用均由保险赔付。 李如彬近期的一个心愿是，能靠着这一系列的努力打造一个征信数据库，与各行各业的 P2P 共享，职业骗子被上述的各个筛子过滤下来记录在册，他再不能在 P2P 租房、P2P 租车、P2P 租衣服……种种平台兴风作浪，宝驾要建立的是防骗联盟。 无论怎样，互联网商业时代的共享经济不同于无权独占时代的经济，对信任的考验会更加的严苛，同时只有越多人参与才越有价值。
快乐的氢动力：亲密接触丰田 2015 款 FCV
丰田现在发布新车还没到万众瞩目的程度，不过这一天也不远了。全新丰田 FCV 依靠氢气做能源，尽管明年才会上市，深具环保意识的加州早就做好欢迎阵势了。 这款 FCV 量产版的设计与其最初的概念设计非常接近，丰田笑称，设计师们所做的无非是在车身外面加上了几个大后视镜。这当然是玩笑，FCV 绝非那么简单，它非常与众不同。 与其他轿车的塑料成型不同，丰田的格栅也要承担工作：它们要为燃料电池系统降温。FCV 与公司现有的普锐斯系列共享许多元件 – 燃料电池为电动马达供能，车上没有备用汽油发动机或增程设备 – 它还吸取了最畅销混合动力车的设计灵感。 车身下方的拱形曲线代表气流波浪，象征着氧气和水是燃料电池车的唯一副产品。超大灯组和 LED 灯的大量应用增强了车辆的时尚感，众多吸引眼球的细节也将 FCV 与不温不火的传统轿车有效地区分开来。 不幸的是，这辆 FCV 的内饰仍然是一个谜，丰田狡猾地在车窗上覆盖了一层保护膜，以防那些窥探的眼睛偷瞄车内的仪表板。我被相关专业人士告知它「 不同于你之前见过的任一辆丰田」，并且它刷新了「 豪华的新维度」，不过直到现在，咱们只是徒有丰田这句话罢了。 丰田 FCV 既然不可得，他们给了我一个最新的测试车辆 Frankendash monster，它是从雷克萨斯 HS 和其他各车辆中拼凑起来的，这样工程团队可以测试其动力传动系统。这些测试车辆见多识广——FCV 工程师 Jared Farnsworth 告诉我，他曾开着测试车去加拿大看它们如何对付严寒，也曾开车去死亡谷看它们是否能经受高温——额，反正大头都被他测试过了，我就小小试驾一下吧。 有趣的是，这辆车开起来感觉不大。一开始你可能还有点不安，但开出去一两个街区后，你会忘了还有啥在推着你前进呢，就和普通电动车的驾乘体验差不多。车子启动时你会得到一个扭矩峰值，这极大地得益于所使用的电动传动系统，平稳运行时扭矩则趋于平稳。这也是丰田所希望的；FCV 并不是为那些环境极端分子量身定制的，它只是接地气儿的司机们一个不赖的选项。 Farnsworth 曾告诉我说，FCV 原型车的关门声响不会出现在量产车上 – 量产车应当是静默的 – 不过说实在的，原型车的声音也没那么大。也许，要是我能把这辆珍贵的 FCV 测试原型开上高速的话，我就可以听到它的声音了，不过谨小慎微的丰田肯定不会让外人染指它那手工制作的价值连城的原型车的。 FCV 的氢气罐从零到充满需要 3-4 分钟，与充满一罐普通燃气差不多。丰田对它的设想是 300 英里的里程花费 50-60 美元。 事实上，真正困难的部分在于找到一家加油站，尽管丰田信誓旦旦地表示它正在努力正在努力，努力建设加油站。它的目标是到 2016 年，在加州的主要市场建设 48 个站点。这离加州大学欧文分校研究得出的数目差得并不远，他们估计，至少要有 68 座「 加油站」 才足以支撑分布在旧金山、硅谷、洛杉矶、圣迭戈的吃氢的家伙们。 同时，加州能源委员会还会花费 2 亿美元用于配套的基础设施建设。Farnsworth 预测，第 100 个加氢站会成为引爆点，届时私营企业会介入进来，开始考虑建立自己的氢燃料站。 然而，问题依然存在，就是关于氢气作为汽车燃料的实用性，我们为什么需要用不同的燃料呢？丰田的说法是，燃料电池的的延展性比单纯的电力电池好得多。现在这辆 FCV 是个轿车，不过之前的测试车是 SUV，此外，丰田还有进军大卡车的打算。 至于价格，丰田美国依然守口如瓶。日本即将在明年引进 FCV，届时售价是 700 万日元，约合 65,000 美金。但美国的定价可能会「 非常不同」，因为各个国家提供的补贴力度不同，最终价格也会不一样。 那么，燃料电池就是丰田的最终答案了吗？甚至在这个项目上深耕了二十年之后，丰田都不敢说它是现有混合动力和电动汽车技术的可靠替身，而只把它当做替代化石燃料的另一选项。 如果我们能够尽快地建立起相关的基础设施来缓解续航焦虑——就像特斯拉的超级充电站曾为 Model S 车主做的那样——那么，FCV 流畅的驾驶体验和独特外观的完美结合，一定能将自己与其他车辆区分开来。虽然现如今丰田还不能一颦一动万众瞩目，但要完全判定它出局实属言之过早。 编译自：Slashgear
解决城市拥堵的终极方案：重点区域出一辆进一辆
交通们已经糟透了。拥堵不利于环境、不利于健康（请参见北京），更重要的是，对我们的神智也有害。目前，在城市政府间流行起来的一种解决方案是征收拥堵费，司机支付通行费方能进入指定城区。伦敦，斯德哥尔摩和米兰目前正在试用该系统，纽约 2007 年也差点采用来着。然而，上述城市的努力跟新加坡的项目比起来就是小儿科，后者 1975 年引入该项目，经过数十年的改良，现在这个花园城市使用无线电发射器监测进入指定区域的汽车。 现在，两位来自麻省理工的研究人员声称他们找到了解决这一问题更好的办法，该方案完全舍弃了大街上盯着来往车辆的摄像头和感应器。该系统作为一个整体更加灵活、有用，因为其边界可以动态地改变，以反映实际交通状况。此外它还有一个好处，就是它不会动辄惩罚闯错地方的司机，而是会帮助他们从根本上避免这一情况。 这个称之为「RoadRunner」 的系统，是由研究生 Jason Gao 和他的导师 Li-Shiuan Peh 为新加坡开发的，它会给每一辆进入拥堵多发区的车辆发放一个数字「 令牌」。一定数量的数字令牌发出去之后，汽车无法再进入这一区域，除非另一辆汽车离开。其他车辆会接到手把手的指示，以绕开这一地区。他们使用新加坡陆地运输管理局的数据做了一次计算机模拟，发现高峰拥堵时段的平均车速同比增长了 8%。他们还在马萨诸塞州剑桥市做了一个小规模的试验，证明这一技术的确管用。 价格这一因素起作用的具体细节并不重要，RoadRunner 的创新之处在于它把追踪系统从基础设施里解放出来。现在，新加坡要求所有车辆在仪表盘上安装信号转发器，安在拥堵区域入口处的无线发射器会与之进行通信。Gao 和 Peh 在车里安上电子收费装置大小的转发器，运行标准是 802.11p，类似 Wi-Fi，不过广播范围要更宽，与中央服务器进行无线通信。未来，这一技术有可能会直接嵌入到手机里。 这一系统的最大优势，即城市规划者可以实时处理拥堵区域。「 通过这一系统，你可以在地图上绘制一个多边形，并说，『 我想将这一区域纳入控制』」Gao 说道，「 你可以对此测试一个月，打一枪换一个地方，下一个月换地方重新划定范围就是，不必大兴土木。」 这种灵活性「 有着异常有趣的涵义。它可以帮助司机在临时重大事件发生时重新规划路线。」 根据不断变化的道路优先级可以随时调整道路收费。不过，绕开划定区位也不是什么万能药。「 因为我所看到的绝大多数人，并不是要绕开拥堵区域，而是正要去那儿；他们要去那儿工作呢。」 因为此项研究，Gao 和 Peh 在上周的智能交通系统世界大会上获得了最佳论文奖之一。法国交通专家 Jean Bergounioux 称 RoadRunner「 值得尽快被投入实地测试，评估产业发展和部署的可行性。」 编译自：Wired