中控和大屏能变形？这家供应商想告诉你什么叫「智能座舱」
年上海车展期间，我们曾报道过一家来自法国的汽车零部件供应商——佛吉亚（Faurecia）。在法兰克福车展上，我们又看到了他们，而这次他们参展的主题变成了「转型」。 从供应链整合到用户思维 作为全球第六大汽车零部件供应商，佛吉亚的主要业务包括三个板块：汽车内饰、汽车座椅以及绿动智行系统（原来的排放控制系统）。在传统汽车供应链中，这几个板块相对独立，但是在目前自动驾驶和智能化的趋势下，佛吉亚却将他们做了整合，推出了几个酷炫的新玩意儿： 1. 针对自动驾驶趋势的新一代智能座椅：包括了 Advance Versatile Structure（以下简称 AVS）与 Kinematic Seat 两项新技术，前者是佛吉亚与另一家知名 Tier 1 采埃孚（Z&F）合作研发的座椅骨架结构。它将佛吉亚的智能可调节座椅与采埃孚的被动安全带控制单元整合在了一起，也就是说安全带单元将完全变成座椅的一部分，而不是像现在的汽车一样还需要与 B 柱链接。 这样做的目的是为了更好的适应自动驾驶与人工驾驶模式的切换。AVS 可以支持驾驶、工作以及放松 3 种模式，每种模式下座椅靠背的倾斜角度，前后距离甚至是左右转向的角度都会有所不同。由于安全带完全整合在了座椅上，因此针对不同模式下的座椅状态，安全带系统都能够提供相对应的松紧调节以给予乘客最安全的保护。 Kinematic Seat 则为座椅提供了更多的舒适性配置，例如可针对不同坐姿与体态提供多项调节的座椅材料、带有立体声扬声器的智能座椅头枕等等。 2. 智能控制扶手：佛吉亚给自己的座椅扶手上也加上了一小块触摸屏，它可以用来控制中控大屏的显示信息，影音娱乐以及座椅姿势等。除此之外，在这个触屏的下面还整合了可与手机无线连接的底座，可以支持 NFC、蓝牙以及 WiFi 等连接模式，既能为手机充电，同时还支持将手机的内容映射到车载娱乐系统中（例如 CarLife、CarPlay 等）。 3. 波纹移动仪表控制台：这绝对是我在此次法兰克福车展期间看到的最酷的技术之一。佛吉亚称其为 Adaptive Instrument Panel。「 波纹移动」 是我自己为它起的名字，原因是整个控制台上的内饰材料能够跟随一整块仪表中控大屏同时移动，而内饰材料变形的过程就像波浪一样。 非常遗憾的是此次佛吉亚的展台完全禁止拍照与录像，所以没法通过视频演示「 波纹移动」，大家只能通过下面的官方图片感受变形前后的区别了： 上图中车辆正处在人工驾驶的模式，此时仪表中控大屏主要靠在驾驶员这一侧，显示驾驶相关数据。而控制台上的内饰材料凹陷为了配合大屏幕的位置与显示信息，也出现在驾驶员正前方的位置。 而当驾驶员从人工驾驶切换到自动驾驶模式后，「 波纹移动」 就开始了：屏幕开始向副驾驶方向移动，显示信息也从驾驶数据切换到了影音娱乐。 与此同时，控制台上的内饰凹陷也与屏幕同步向右侧移动，且为了适配屏幕上显示的更大尺寸的娱乐信息，这个凹陷的宽度也在向右移动的过程中逐渐扩大，最终变成下图这样的效果： 整个变形过程中，内饰材料的凹陷与屏幕位置以及显示信息的切换完全同步且十分平顺，形成了一个「 水波纹」 移动的效果。除此之外，方向盘也会收回，两个角落的音响单元会升起。 这个技术将机械移动结构，内饰材料选择（体验时的内饰材料为黑色，其触感、观感与常见的高档软性材质没有差别）以及屏幕显示的软件 UI 设计无缝衔接在了一起，可谓是十分的惊艳。 佛吉亚的未来座舱规划副总裁 David Degrange 在专访时告诉 GeekCar，上述这几项技术再加上之前上海车展已经展示过的 Active Wellness 2.0 与整合中控仪表等技术，佛吉亚已经具备了全套「 智能座舱」 解决方案的整合能力，这也是佛吉亚转型的目标：从零部件供应商转型为可完整提供「 智能座舱」 产品规划、设计、整合以及生产的解决方案供应商。 这种转型同时也意味着佛吉亚的研发思维需要更多的以用户为核心。但这种看似十分「 互联网」 化的思维却并没有让 David 感到不安，谈起用户思维，他反而更加兴奋了：「 我在汽车行业已经工作了 20 年，现在可以说是创新空间最大的时期，因为智能化的技术越来越成熟，消费者和客户对于新技术的接受程度也越来越高。」 而且对 David 来说，用户思维其实并不是互联网或者科技公司的专属：「 互联网公司的用户思维更多是基于软件迭代。对于佛吉亚来说，我们一直关注的座椅、内饰其实是汽车的硬件设施中与用户关联最紧密的部分。因此我们在汽车座舱领域以及硬件方面会更加了解用户体验的各种细节，这是我们的优势所在。同时我们也在全力向科技公司学习更快速的软件思维以及研发节奏，比如我们自己也有人工智能与大数据的技术应用。这对我们来说其实是个机会，我们有能力为消费者提供更酷的产品了。」 认清自己才能更好的完成转型 对于目前科技公司在汽车行业的发展以及行业内抱团的趋势，佛吉亚也有一套自己的理解。未来人工智能，云计算等软件服务以及自动驾驶，物联网的发展可能会让科技公司在汽车行业中的地位越来越重要。但是在汽车供应链中，依然会有很多细分领域需要富有经验的供应商来做。而这些供应商也会顺应行业发展互相抱团来提升自己在细分领域的核心竞争力。 上文提到的佛吉亚和采埃孚的合作就是很好的例子，佛吉亚擅长车内座舱，采埃孚擅长主动与被动安全。双方优势的整合可以产出用户体验更好的智能座舱解决方案，同时也有助于传统汽车供应商进一步巩固自己在汽车供应链新生态下面的地位。 这种大生态下的小联盟战略来自于各个供应商对彼此核心业务的清晰认识，佛吉亚中国区首席技术官王琼告诉 GeekCar：「 让佛吉亚去和互联网科技巨头去比拼人工智能以及云服务肯定是没有机会的，不过科技公司同样也不大可能有能力反过来研究这些汽车座椅以及座舱系统的众多细节。所以我们很清楚自己在行业变革当中的定位，在产品上我们要继续深耕于自己擅长的领域，同时在规划和研发流程上，我们要完成转变，跟上整个行业的发展角度。」 佛吉亚此次展出的技术大部分已经具备了量产的能力，他们也在等待着主机厂对于这些新技术的反馈。因为供应商的技术再新，也需要主机厂商认可并愿意为成本买单才能够最终落地。 在专访过程中，David 和王总提到了很多新造车势力的名字，例如拜腾与车和家。的确，在接收新技术上，新造车势力会更加激进。但是反过来对于供应商来说，和新造车势力合作也意味着更高的风险，因为从资金以及产品最终的销量上，新造车势力都无法提供稳固的保障。一旦最终产品出现问题，对供应商的运转以及业内声誉都将造成重大的打击。 从佛吉亚的展台出来，我再次感受到：汽车供应商在理念上的转型速度远比我们预想的要快。临行前，王总对我说了句话：「 我们这次展示这么多技术与产品规划，就是害怕你们这些年轻人觉得佛吉亚太 Low，跟不上时代。」 可是我现在却觉得，照这个速度发展下去，真正太 Low 的，应该是我们用户自己吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度 Apollo 计划背后的技术核心究竟是什么？
自从今年 7 月份正式发布以来，百度的 Apollo 计划就一直是自动驾驶行业内讨论的热点。计划中众多的合作伙伴，以及覆盖软件、硬件、云计算的布局让人既兴奋又充满疑问。而在众多疑问中最核心的就是：百度在 Apollo 计划中自己所提供的最核心技术究竟是什么？在上周末举行的 G.A.M.E 极客出行大会上，GeekCar 请到了百度自动驾驶事业部副总监，也是主要的技术负责人孙勇义来讲了一下 「Apollo 计划背后的技术实力」 ，试图从他在 G.A.M.E 的分享中找到这个疑问的答案。 Apollo 1.0 的意义 Apollo 计划目前开放的其实只是它的 1.0 版本。孙勇义在演讲时提到，Apollo 1.0 的主要功能包括可扩展架构、参考硬件、一键启动更新以及开发工具四个部分。对于开发者来说，这四个部分正好是其想要开始研究自动驾驶所需要的基础技术支撑。 参考硬件其实可以看作百度把自己合作过的主要硬件供应商列表共享了出来，因为百度本身并不做硬件。这其中包括 Autonomous Stuff 所提供的基于林肯 MKZ 改装的自动驾驶测试车，Nuvo-5095GC 的计算单元，NovAtel SPAN-Igm 的定位模块，还有百度自己与多家汽车供应商合作的 BCU 系列硬件。关于参考硬件的具体分析，可以参考 GeekCar 在 Apollo 发布时所做的报道。 可扩展架构相当于百度将自己之前研究自动驾驶时所建立的底层架构开放给了开发者，这让开发者不必再自己耗费时间去搭建自己的基础架构。 同时，这个架构还可以扩展，结合一键启动更新的功能以及开发者工具，百度可以根据开发者的反馈以及技术本身的发展，对整个基础架构进行持续的更新与升级。 正如我们之前所分析的，Apollo 1.0 的主要作用是降低了自动驾驶的准入门槛。对开发者来说，使用 Apollo 1.0 的平台意味着自己可以少走很多百度之前走过的弯路。这对刚刚起步的开发者，或者说是缺乏相关积累的整车厂来说，无疑是一种既省时又省力的方法。 Apollo 背后的技术核心 百度与 NVIDIA 一样，都在试图营造一个属于自己的 AI 开发者生态。NVIDIA 的 Drive PX 硬件平台、CUDA 架构、DriveWorks 开发工具和 Apollo 1.0 的结构如出一辙。双方本身也是紧密的合作伙伴，NVIDIA 更多定位全球市场，而百度目前则更加专注于国内的开发者。 不过，这又回到了我们最初的问题：NVIDIA 的生态背后，有它强大的 GPU 计算技术与生产能力作为支撑，那么百度背后的核心技术支撑是什么呢？ 百度在 Apollo 1.0 阶段只是把自己以前的一些研究经验以及合作资源开放了出来，完全称不上什么核心技术。百度真正的核心技术是他们后续要开放的云端服务。 孙勇义将百度的云端服务分成了四个部分： 高精度地图：高精度地图对于自动驾驶来说可以说是一个硬门槛，在国内有地图采集资质的企业本身就没有几家。而自动驾驶还需要高精度地图能够具备在云端的实时更新与分发能力，这就进一步提升了高精度地图在中国的技术门槛。 云端数据服务：整车厂和开发者在研究自动驾驶的过程当中会积累许多的行驶数据，而这些数据都需要上传到云端中。从某种意义上来说，Apollo 计划中的云端数据服务也可以说是一个数据共享平台。 仿真服务：这可以说是云服务的最核心技术。在云端积累了一定驾驶数据之后。可以通过仿真器技术所营造的虚拟驾驶场景中实现再模拟，再优化并验证现有驾驶策略的同时，还可以产生新的驾驶数据。对本就十分珍贵的真实驾驶数据来说，仿真服务是非常有效的再利用以及数据补充。 安全服务：也就是我们之前一直在讨论的车联网安全。自动驾驶车辆需要通过网络与云端链接，这也给黑客攻击带来了更多的可能。所以对于云端服务的提供商来说，做好安全解决方案也是一个核心竞争力。 在今年 9 月份，百度就将开放它们的仿真服务以及仿真场景数据。其中的功能包括在线提供 3D 实时车况和路况、在虚拟环境中重构道路场景、可迭代的开发者插件以及多终端平台的并发功能。 与 NVIDIA 不同，百度作为互联网公司，硬件从来就不是他们所擅长的。但是要说云端服务，那么对做搜索引擎起家的百度来说就算是核心业务了。 在之前分析 NVIDIA 的自动驾驶布局时，我们就提到过，云端才是能体现 GPU 计算能力的终极舞台。不管是主机厂还是供应商，通过云端进行驾驶数据的收集模拟、深度学习、稳定性验证并最终再向车辆终端更新的流程已经成为了自动驾驶的主流策略。 以此来看，云端的软件服务也必将和芯片的硬件计算能力一样成为核心技术。NVIDIA 之所以和百度走得如此之近，除了看重其在中国的影响力之外，肯定也有这方面的考虑。 而对于百度来说，Apollo 计划背后的技术策略也就更加清晰了：首先通过开放之前的研发经验积累以及各供应商的合作资源来吸引足够多的开发者（主要基于中国市场），然后通过这些开发者的研究成果与数据来不断地强化自己核心的云端服务能力，而更好的云端服务能力又会吸引更多的开发者。 当然，这样一个滚雪球的逻辑是最理想的状态。万事开头难，如何能够吸引并稳定住最早的一批优秀核心开发者才是整个逻辑的关键。 在之前的汽车工业当中，谁积累了足够的整车技术以及生产制造资源谁就能处于领先的地位。而在自动驾驶与人工智能领域中，开发者才是最核心的资源，不管这些开发者是来自于汽车行业还是互联网公司。 Apollo 是中国的。但是它也先需要获得中国开发者的认可才行。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
[GeekCar 年度活动预告] 9 月 2 日我们要在北京做一场「游戏」
每个时代都有敢于对抗一成不变的偏执狂，来自边缘的创新者正逐步成为主流风向标； 一百年来，汽车改变了人类的文明轨迹，交通工具也在这个科技大航海时代实现加速自我迭代； 移动出行，正在从原子世界的竞争，转变为比特世界的进化，用代码改变未来出行的极客先锋们正在行动； 把自己接入电气时代，让电力驱动创意和想象力。 GeekCar 的粉丝们，今天要告诉大家一个重大消息：我们终于也要有自己的品牌活动了！就在 9 月 2 日周六的北京！为什么标题说是做一场「 游戏」？因为我们的活动名字就叫做「G.A.M.E」——极客出行大会。废话不多说了，先看东西。 为什么叫 G.A.M.E.？ G.A.M.E 是 Geek, Auto, Mobility 和 Electric 四个单词首字母的结合，它象征着极客先锋，汽车科技，移动出行，以及电气时代这四个 GeekCar 重点关注的领域。他们组成的「G.A.M.E」 本身也表明了 GeekCar 成立的初衷：将最前沿的出行变革趋势与技术，以最有趣的方式呈现给我们的受众。 在 G·A·M·E 极客出行大会，你可以遇见行业领袖，探讨先锋话题，体验最新出行方式，除此之外，还可以身临其境感受顶级现场电子音乐与 VJ 艺术的融合，以及威马汽车精心打造的电力驱动平行世界概念展台。 G·A·M·E 极客出行大会有三个主题论坛： 1. 出行进化论——探讨交通工具的进化趋势和未来出行的商业模式、新造车的下半场角逐和较量 2. 赛博实验室——探讨人工智能和自动驾驶底层技术的发展和应用 3. 交互方法论——探讨未来交通工具交互体验的变革趋势和方法论 届时，我们将邀请近 20 名来自汽车公司、IT 技术、互联网公司及未来出行服务领域的企业先锋，以及技术极客参与分享和讨论。其中包括威马汽车、摩拜单车、EZZY、博世、英伟达、驭势科技、图森未来、未来黑科技等企业。部分出席大佬请看下图： 大会具体日程，请查看我们今天正式上线的活动官网：game.geekcar.com 除了这三个专场的烧脑演讲之外。我们还在 G.A.M.E. 现场设置了互动体验的环节，包括精彩的电子音乐与 VJ 现场表演，以及威马汽车带来的电力驱动的平行世界。 如何参加？ 时间：9 月 2 日全天（上午 8：30 – 9:00 签到）地点：北京东城区东直门外香河园路 1 号当代 MOMA 园区 后山艺术空间 本次大会将不收取门票费用 ，还不赶快点击「 阅读原文」 去官网报名，来极客汽车《G·A·M·E——极客出行大会 2017》，见证一场极客游戏引发的出行革命！
博世在中国投 7.7 亿元建基地，就是为了生产这个零件…
2017 年 8 月 1 日，博世亚太地区首个智能化助力器生产基地在南京破土动工。这个总投资金额达 7.7 亿元（1 亿欧元）的全新生产基地，占地面积约为 22,000 平方米，计划于 2019 年正式投入生产。 智能化助力器是什么？ 博世要在华生产的智能化助力器名叫 iBooster，他的作用本质上是辅助驾驶员进行刹车的。 可能你不知道，当我们驾驶过程中踩刹车时，踏板并不全是依靠我们脚上的力量下压的，因为单纯靠人的力量是根本不足以提供足够强的下压力来帮助快速刹车的。 在传统的内燃机车当中，刹车踏板后面会有一个「 真空助力器」 辅助驾驶员踩刹车。它的原理其实十分简单，真空室分左右两个空间，左边的空间直接与内燃机相连接，从而保证此空间一直真空。而右边的空间带有一个气门与踏板相连，当驾驶员踩下踏板时，气门打开让车内的空气进入右边的空间，从而使其与左边的真空空间产生压力差，这个压力就将帮助驾驶员一同下压刹车踏板所连接的制动活塞。 然而现代内燃机由于排量的减小，不能为传统的真空制动助力器提供足够的真空度。电动车的电机更是本身无法辅助制造真空，只能通过搭载真空泵来解决， 制动效果差强人意。iBooster 解决方案能有针对性地解决这一问题，这项技术通过制动踏板上的传感器识别司机踩刹车的力度，再通过一个 ECU 去控制单独的电机来驱动制动助力。 iBooster 除了替代了传统的真空助力之外，更关键的是通过传感器，ECU 和软件控制的方式来获得了更大的可定制化和精准控制空间。真空泵只能够依照驾驶员踩踏板的程度提供相对应的助力，而 iBooster 则可以通过软件来智能化的调节制动。这给车辆在燃油经济和驾驶辅助性上带来了更大的提升。 当 iBooster 与 ESP hev 协调工作时，可实现几乎 100%的制动能量回收，不但能使电动车辆的续航里程增加高达 20%，还能有效减少混动车的燃料消耗和二氧化碳排放，从而为改善城市空气质量作出贡献。 在驾驶员辅助和自动驾驶领域方面，iBooster 的高动态建压性能为自动紧急制动系统提供了显著的优势，能满足未来新车评价规程（NCAP）的要求。在紧急情况下，iBooster 能更快速地获得所需制动压力，从而显著缩短紧急自动制动时的制动距离，有效提高驾驶安全性。如果碰撞不可避免，也有助于降低冲击速度和伤害风险。结合 ESP®，iBooster 能够提供自动驾驶所需的冗余制动系统，这两种系统都能在制动器上直接进行机械推动，并可以在整个减速范围内独立制动车辆。 首先，iBooster 是节能减碳的好帮手。当 iBooster 与 ESP® hev 协调工作时，可实现几乎 100%的制动能量回收，不但能使电动车辆的续航里程增加高达 20%，还能有效减少混动车的燃料消耗和二氧化碳排放，从而为改善城市空气质量作出贡献。 其次，在驾驶员辅助和自动驾驶领域方面，iBooster 的高动态建压性能为自动紧急制动系统提供了显著的优势，能满足未来新车评价规程（NCAP）的要求。在紧急情况下，iBooster 能更快速地获得所需制动压力，从而显著缩短紧急自动制动时的制动距离，有效提高驾驶安全性。如果碰撞不可避免，也有助于降低冲击速度和伤害风险。结合 ESP®，iBooster 能够提供自动驾驶所需的冗余制动系统，这两种系统都能在制动器上直接进行机械推动，并可以在整个减速范围内独立制动车辆。 在中国建厂的意义 其实 iBooster 之前就已经在海外上市了，Tesla 的 Model S 就使用了这个解决方案。此次在中国建厂，博世应该是看中了国内混合动力及纯电动汽车市场的迅速发展。因为 iBooster 的主要应用对象主要还是混动和纯电动车。此次奠基仪式，也请到了蔚来汽车等电动车生产商的高管来捧场。 博世董事会成员 Dirk Hoheisel 也亲自从德国赶过来，足见对中国市场的重视。他表示：「 中国是全球最大的汽车市场。为了满足中国对电气化及自动化驾驶解决方案日益增长的需求，博世持续投资，并将我们最新的技术引入中国。通过将影响力扩大至南京，我们正不断提升在中国本土的竞争力，从而为中国客户提供定制化的产品和服务。」 此外，这次新建的工厂还加采用博世的工业 4.0 解决方案，进一步提高生产效率。比如通过电子化生产控制系统，生产基地能快速响应市场波动和实时反映供应链库存状态。借助生产执行系统，各生产地的各设备间将实现互联，并完成大数据收集和分析，从而实现数字化的车间管理；同时，操作人员也能借助实时更新的数据完成日常的操作及维护工作，有效提升工作效率。此外，自动引导小车和智能窄巷道叉车负责完成搬运和仓储工作，进而提升物流效率。 这个工厂落成后，想必能够大大降低 iBooster 在国内的成本。这对众多发力新能源车的自主品牌来说，无疑是一个非常利好的消息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度和 NVIDIA 两家 AI 公司，将如何合作自动驾驶？
7 月 5 日的百度 AI 开发者大会上，COO 陆奇不仅正式发布了百度的 Apollo 自动驾驶计划，还对外宣布了公司「all in AI」 的发展策略。几个月前，在地球另一边的硅谷，老黄在 GTC 上也再次对外强调了，NVIDIA 是一家 AI 公司，将全力为 AI 提供优秀的计算平台。如今，这两家 AI 公司要一起做自动驾驶了，GeekCar 在百度大会之后的一天专访了两家公司的高管，来让他们聊一聊到底怎么合作。 不仅仅是技术上的合作 百度智能驾驶事业部技术总经理张少宇告诉 GeekCar，双方在自动驾驶领域的合作包括了两个层面：技术与市场。 在技术上，百度擅长的是软件，例如算法决策，地图，云计算等。但是他们在硬件以及车载平台上缺乏积累，NVIDIA 正好在这个层面提供了补全：Drive PX 计算平台将成为百度 Apollo 计划提供核心硬件支持。 并且就像我们之前的文章中介绍 NVIDIA 自动驾驶解决方案时所提到过的：云端才是 NVIDIA 发挥其硬件计算实力的平台。双方的合作不只会停留在汽车终端上，NVIDIA 也会为百度的云平台以及 Apollo 中的云服务提供强大的运算能力。 在市场层面上，双方的合作也同样契合。NVIDIA 此前公布的汽车行业合作伙伴基本上都是外资的整车制造商或者供应商，包括特斯拉、奔驰、博世、采埃孚等等。但是在中国本土的汽车行业中，NVIDIA 却没有公布什么进展，这很可能和 NVIDIA 最初进入汽车市场时较高的定位有关。毕竟在自动驾驶发展的开始阶段，大部分投入关注的厂商都是国外的豪华品牌。 而反观百度的 Apollo 计划，其实更多的是为了迎合国内自主品牌对自动驾驶以及高级驾驶辅助的强烈需求。随着自动驾驶的发展和自主品牌销量的崛起。国内的车厂越来越重视「 智能化」，他们希望通过驾驶辅助相关的技术来提升自己未来落地产品的核心竞争力。 出于自动驾驶相关技术所涉及到的「 地图资质」，「 安全」 以及「 政策」 等因素，自主品牌选择百度这样的中国科技巨头来合作无疑是一个最稳妥的选择。Apollo 首批合作企业中就包含了一汽、北汽、长城、长安、奇瑞、江淮等一众自主品牌。 由此我们可以看出双方在合作资源上的互补：NVIDIA 的资源主要是在国外的汽车巨头，百度可以帮助其开拓中国市场。而百度的资源重心是在国内，NVIDIA 正好可以帮助引荐更多的海外合作伙伴。 在上周百度 Create AI 开发者大会上，百度所展示的 BCU-MLOP2 计算单元中，就有来自采埃孚的产品（下图，与之前发布的 ProAI 有些相似相似）。而采埃孚就是 NVIDIA 帮助百度引荐的合作伙。 另一方面，在之前 CES Asia 上，百度联合长城发布的自动驾驶车上，也同样搭载了 NVIDIA 的 Drive PX 平台，而长城选择 NVIDIA 的芯片，也是通过百度的前线。 双方合作对 Apollo 的意义 两家公司在技术以及市场的深度合作说明了一点：NVIDIA 或许是百度 Apollo 计划当中最重要的合作伙伴之一。 首先双方的公司业务与专注的市场就十分互补。此外，俩家公司都是以 AI 为核心发展方向的科技企业，二者在企业的行事风格以及战略方向也比较一致。 而反观 Apollo 计划合作伙伴当中的传统汽车公司，百度对他们来说可谓是「 亦敌亦友」，虽然车企们知道百度在国内的影响力、AI 技术储备、地图资质等可以很好的帮助自己发展自动驾驶，但是同时也忌惮百度想要学习整车厂商的经验，最终主导自动驾驶行业的野心。对于这些企业，他们知道自己和百度合作的必要性，但是目前却又很难找到一个很好的和百度切合的合作模式。 因此相较于汽车行业的公司，NVIDIA 这样的合作伙伴，才是目前能够助力 Apollo 平台的核心。双方在选择客户时也会去选择「 志同道合」 的，真正想要一起把自动驾驶做好的车厂。 至于百度和 NVIDIA 各自的自动驾驶生态如何合作，如何分工的问题，NVIDIA 中国区总经理张建中做出了非常明确的回答：除去地图之外，NVIDIA 在从感知到决策的各个自动驾驶环节上都有相关的布局，但是每一个部分都是独立可替换的模块，任何客户或者是合作伙伴想要将其中的部分模块替换为自己的解决方案都是可以的。NVIDIA 这么布局的目的是为了满足更多客户以及开发者的需求。 而对于百度来说，他们在和 NVIDIA 合作时也会根据具体的模块来选择，如果某一模块是百度做得更好，那么就选择百度的，如果有些部分 NVIDIA 做得好，那么就用 NVIDIA 的。双方并不是明确的分清各自做什么，而是在一起协同研发的模式。这是建立在双方充分信任的基础之上的。 由此看来，当外界正在质疑百度 Apollo 众多合作伙伴的「 粘性时」，或许真的找错方向了。对于百度来说，Apollo 计划中的那些「 车厂」 合作伙伴其实更多的是一个「 客户爸爸」 的角色，指望他们对整套解决方案出多少力自然是不现实的。 「 志同道合」 是建立信任的基础。同样是「all in AI」 的公司，NVIDIA 或许才是百度最靠谱的合作伙伴。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一篇文章读懂百度的自动驾驶布局
今天，在百度 Create AI 开发者大会上，让人期待已久的百度阿波罗计划终于发布了。这篇文章将要告诉你，阿波罗计划到底是个什么弹？以及百度在自动驾驶行业究竟能干些什么？ Apollo 计划究竟是什么？ Apollo 其实是一个完整的开放自动驾驶生态，在陆奇今天的演讲中，他用下面这张图详细阐述了 Apollo 的架构：从公司业务上来讲，百度在这张图中主要能提供的是软件服务，主要包括三个部分：地图定位（Localization）、软件算法（Open Software Platform）以及云服务（Cloud Service Platform）。 但是如果你读过我们之前的自动驾驶的文章，你就会知道自动驾驶光靠软件是不够的，如果百度想搭建 Apollo 这样的完整自动驾驶平台，那么它就需要足够多的硬件来支持它的软件算法。比如说芯片，比如说传感器，比如说整车架构等等。 针对这个问题，其实早在上个月的 CES Asia 上面百度就已经给出了解决方案，他们选择了与国内外汽车供应商以及主机厂来合作。由百度提供软件平台，汽车供应商提供硬件集成与最终生产。最后产出主机厂能够在其汽车产品上落地的模块。 百度将这些与供应商合作生产的硬件模块统称为「 参考硬件平台」（Reference Hardware Platform）以及「 参考整车平台」（Reference Vehicle Platform）。其中包括计算单元，GPS，摄像头，激光雷达等传感器，还有 HMI 设备等等。对于这些硬件来说，百度并不会直接生产，而是提供参考方案以及参考能力，最终把这些产品量产的还是供应商。 比如说计算单元，百度在 CES Asia 上就发布了名叫 BCU（Baidu Computing Unit）的参考硬件。这次大会上又做了进一步更加完整的展出。它包括了三种产品： BCU-MLOC（与德赛西威及联合电子合作研发）：搭载百度高精度地图的地图盒子，可以实现高精度地图更新，主要面向豪华品牌车型引进中国时能够通过加装这个模块直接实现本土地图服务的落地。 BCU-MLOP（与德赛西威及联合电子合作研发）：在定位的同时还加装了摄像头模块以及视觉处理等感知功能。类似于 Mobileye 的 EyeQ。主要应用在 L2 左右级别，由 ADAS 衍生的自动驾驶功能。 BCU-MLOP2（与德赛西威及采埃孚合作研发）：在定位和感知的基础之上进一步增加了驾驶抉择和路径规划的能力，搭载了 NVIDIA 的 Parker 处理器。应该是由供应商基于 Drive PX 平台深度定制的。采埃孚生产的样品甚至与之前和 Nvidia 一起发布的 Pro AI 十分相似。 可以看到，虽说百度展出了这些参考硬件，但是在这些硬件当中百度提供的还是软件相关的服务，而真正硬件的规划和生产还是由汽车供应商来提供的，而且一合作还是好几个：德赛、联电、采埃孚，再加上之前签约的博世与大陆，百度可以说把各个级别的汽车供应商都拉拢到 Apollo 计划里了。 这么做的理由其实不难理解：作为一家互联网公司，百度真正的发展核心还是以算法、数据、云计算为主的人工智能技术。自动驾驶只不过是其人工智能的重要应用与赋能场景之一，因此对于传统汽车工业擅长的制造与整合，百度目前没能力也完全没必要自己来做。双方完全可以用合作的形式来互补。 在 CES Asia 期间百度智能汽车事业部总经理顾维灏在接受我们专访时也说过：百度对于汽车零部件的制造以及车规级要求是不懂的，这导致他们在自动驾驶行业时很难与整车厂商达成合作，因为整车厂就算认可百度的技术，也不知道怎么把这些技术应用在实车上。甚至百度还因此走过想要自己「 造车」 的弯路。现在 Apollo 计划有了这些供应商的帮助，百度在自动驾驶领域终于步上了正轨。 为什么说只是步上了正轨？其实，上文那张 Apollo 介绍图中的技术，目前只开放了一部分，也就是下面这张图当中的紫色部分： 陆奇称这部分为 Apollo 1.0 时代，可以看到目前开放的功能中最主要的还是百度传统业务的延续，比如基于智能语音搜索的 DuerOS 以及 HMI 技术，依托于百度地图的定位技术，依托于百度云的数据平台以及上面提到的 BCU 等。 真正在自动驾驶中扮演重要环节的感知、决策以及激光雷达等传感器方面，Apollo 计划的布局还在完善当中。按照陆奇给出的规划，后续这些功能将从今年第四季度开始陆续向开发者开放，相信那时才会是考验百度自动驾驶技术的关键时刻。 关于百度大会上出现的几辆「 自动驾驶车」 今天随 Apollo 计划一起亮相的，还有几台「 自动驾驶测试车」。仔细挖掘就会发现很多有意思的事情： 1. Robin 在五环上乘坐的那辆红色 Jeep 测试车 在发布会上，陆奇与 Robin 进行了现场视频电话连线，当时的视频中 Robin 正坐在这两测试车的副驾上在五环上行驶。而且画面显示的效果还让人以为驾驶员座位上并没有人。这个视频发出后，网上还传出北京交警因为百度在正常道路上违规测试自动驾驶车辆而介入调查的消息。 首先需要澄清的是，这辆车的驾驶员座位上肯定是有人监控的。而且视频当中从车辆外拍摄的车辆变线场景肯定是人为操控车辆的结果，因为当时的路况前后车距很近，而且据观察还是实线并线。如果是这辆车上所搭载的算法在做决策，肯定是不允许并线的，除非是人为操控。因此大家就别担心 Robin 被拘了。 为什么我会知道这些？因为这辆车我坐过。这其实是一辆博世与百度合作研发的测试车，具备 L2-L3 级别之间的高速路自动巡航功能。早在今年上海车展之前，GeekCar 就在苏州体验过这辆车。下面附上体验的视频，其中坐在主驾驶以及副驾驶位置担任解说的分别是博世以及百度的工程师。 如视频中所演示，这辆车，百度主要负责的是中控大屏上的 HMI 界面设计，以及一部分地图定位。而剩下大部分的感知决策以及控制等环节，均是由博世来完成的。据说视频中坐在 Robin 身旁的就是博世的工程师。 2. 两辆林肯 MKZ 发布会上，陆奇还演示了两台林肯 MKZ 测试车在封闭测试场内同时进行自动驾驶测试的视频。视频中这两辆车可以实现同时起步，同时到达，并且互相学习模拟各自的行驶轨迹。这也是世界上第一次两辆车在同一封闭场地内完成交互自动驾驶的演示。 这两辆 MKZ 是由自动驾驶创业公司 Autonomous Stuff 改装而成。这个公司来自硅谷，主要的业务就是为各个科技以及创业公司改装自动驾驶试验车，他们的方案在其官网上都可以查得到。主要是基于林肯 MKZ 以及 Ford Fusion 两款车（因为这两款车的平台架构改造起来最容易），他们通过自己的渠道采购各种传感器、芯片以及零部件完成改造，然后再交给科技公司用来测试其算法。据说之前 Intel 以及 Nvidia 的自动驾驶测试车都有他们的功劳。 通过这几辆车我们也可以验证之前的观点：在整车落地的实例中，百度目前能够提供的仍然是他们传统的软件、地图以及 … 继续阅读
专访大陆集团 CTO：和百度的合作可能会打破传统汽车供应商的模式
靠着阿波罗计划，百度不仅获得了一个「 核武器专家」 的称号，更是和像大陆集团、博世这样的汽车供应商巨头达成了战略合作。 虽然这符合目前自动驾驶行业内，汽车与科技公司联合的趋势。但是由于阿波罗计划的「 平台整合」 式布局与传统 Tier 1 的职能十分类似，因此 Tier 1 具体如何与百度合作这个话题可谓是众说纷纭。 为了解答这个疑惑，在 CES Asia 的现场，我们专访到了大陆集团的首席技术官 Kurt Lehmann 先生，并请他具体聊了聊大陆集团对自动驾驶产业链的理解，它们自己的定位，以及如何与科技公司合作等话题。下文中 K 代表 Kurt Lehmann，G 代表 GeekCar。 关于和百度的合作 G：首先可否请您具体谈谈大陆集团与百度的合作？两家公司的具体分工都是什么？ K：讲真，目前来谈具体的合作细节还为时尚早。因为我们刚刚才签订了战略合作框架协议，这意味着合作意愿的确定，在这之后我们才会开始与百度进一步挖掘技术层面上的合作细节。 我们知道百度也展示了他们自己的无人车，他们对于自动驾驶有着很深的理解，尤其是他们的互联网体系，云端及人工智能的平台。而大陆集团在自动驾驶中的长处则在于零部件，整车的架构以及整合。此外，我们对于人工智能以及云端服务器等也有了解，知道其在自动驾驶领域的重要性。 因此我们认为在大陆集团和百度内部，都会有各自的自动驾驶专家。他们的长处有所不同，百度来自于互联网，更擅长数据分析，而我们来自于汽车工业，擅长于车辆架构的整合。这次合作的目标就是将双方的专家们联合在一起。 G：在我们看来，百度提供的核心技术主要包括软件、算法及云端。因为他们不具备整车零部件生产能力，他们需要和其它的硬件供应商合作才能够完善其自动驾驶平台。那么这可否说明百度在供应链中的角色还是 Tier 2 ？他们需要有大陆集团这样的 Tier 1 来将百度的技术整合到给车厂提供的完整解决方案中？ K：我并不认为现在的情况符合你说的这种形式。目前自动驾驶的产业结构已经不同于传统汽车供应链的这种车厂、Tier 1、Tier 2 的层级模式了。自动驾驶产业更像是一种相互依存的结构（原话为 Symbiotic）。 我举一个自动驾驶在卡车领域的例子。卡车的制造商知道他们需要车队或物流公司，因为这些公司是他们的最终消费者。而物流公司又知道他们需要 Tier 1 来为他们使用的产品提供更好的自动驾驶方案。这就形成了一种相互依存的模式，各个公司的角色不同，但是他们都互相依赖，互相需要。这样的模式不同于传统的甲乙雇佣关系，而更像是一种合作共赢。 回到与百度的问题上。我认为随着自动驾驶的继续发展，你会看到更多这种模式的合作。我相信在未来，行业内将很难再去明确的定义和划分谁是 Tier 1 谁是 Tier 2，甚至有些时候连 OEM 的角色都会不再那么明显。 关于行业内的联盟 G：那么您对现在行业中的联盟趋势怎么看？例如谷歌和 FCA 与 Lyft 的联合，以及宝马与德尔福还有 Intel 的联合，这种结盟搭建平台的趋势是否符合您刚才所说的共生体系？ K：用 ESC（Electronic Stability Control 也就是 ESP）系统举例，市场上现有的解决方案就只有那 2 到 3 个平台。起初 OEM 是希望自己能够掌握自动驾驶的核心技术，因为他们希望把竞争力掌握在自己手里，但是后来他们意识到自己做的推进速度很慢，于是就都开始做平台了。 这个趋势让整个产业结构变得更加平行化（原话为 horizontal），就像你说的宝马英特尔与 Mobileye 的合作，百度分别和大陆集团以及博世的合作，另外，英伟达在各个平台都有一定程度的参与。这些平台会持续的扩展，直到有一天不同的平台也会聚合在一起（原话为 Converge）。 如果你了解人工智能的生态，就会知道整个 AI 的体系都建立在开源的基础之上。AI 带来的核心价值都来自于数据，平台越开放就意味着能够获得更多的数据，而更多的数据则会增强平台解决方案的鲁棒性。所以我认为行业发展会让我们最终组成一个核心的大平台，而现在各联盟的解决方案则会成为这个核心平台的附属。 G：我可否将您的观点理解为自动驾驶行业最终会发展出一个统一化的标准？ K：我的观点的核心支撑是一个标准化的安全体系，如果你的解决方案与主流的标准完全不同，那么你的解决方案则更容易受到攻击。所以我们希望能够以一个平行的观念去看待自动驾驶的各个环节，这样才能够让我们的解决方案获得最强的鲁棒性。 比如我们在与一个中国 OEM 的合作中遇到了一个特殊的驾驶场景，那我们就可以将这个场景所产生的数据应用到我们的平台当中，让所有使用我们平台的客户都能从这个数据中受益。这会是自动驾驶的发展方向。 G：谈起标准化和共享，目前地图领域进展良好，但是驾驶数据才是最核心的驱动力。有车厂希望将自己的驾驶数据只能为己所用。大陆集团如何看待驾驶数据？会和其它的合作伙伴分享吗？ K：这个问题我很难给出一个明确的答案和观点。因为这部分取决于具体的合作。我觉得更重要的还是要结合具体的例子来看。如果在道路或者高速路上的某一个位置发生了问题或事故，那么这个问题是应该只让某一个 OEM 知道，还是应该让所有人都知道呢？ 所以如果从道德角度出发，那么我认为在未来，数据一定是要越来越共享的。从商业角度出发，我认为企业的核心竞争力应该是如何更好的使用这些共享的数据，而不是如何隐藏或者独占数据。因为数据才是驱动整个自动驾驶发展的关键。 关于芯片商的爆发 G：您如何看待芯片的重要性，例如 Nvidia 和 Intel 的发力？大陆集团自己也有 ADCU 的多域控制器，在这个方案中，你们使用的是什么芯片？ K：我们刚才谈到了行业内的不同平台，而不同平台所用的芯片也有所不同。作为一家供应商，我们经常会面对这样的问题：在一方面，有多种芯片解决方案可供选择对我们来说是一件好事，因为我们总可以去选更好的。但是在另一方面，如果我们要用某一个芯片方案去负责整套系统的处理与控制的话，那么一旦这个芯片方案的提供者出现了问题，我们该如何应对？ 所以在芯片上，我们必须要去平衡这个选择。目前业内主要有 3 类芯片解决方案，Intel 和 Nvidia 是其中的两个阵营，还有一些其它的芯片商例如瑞萨，也和我们保持着紧密的联系。这 3 类方案各不相同，也各有千秋。这对我们这样的供应商来讲是一种转变，我们需要保证我们的软件系统能够在不同芯片解决方案上都具备足够的鲁棒性。 你之前可能有听说过 AUTOSAR（汽车开放系统架构），它的作用就是联合行业内 OEM、供应商、半导体芯片商、软件服务商等，共同为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。这能够帮助我们的软件体系在一定程度上不再受不同硬件的制约。（类似于 CUDA 对于 Nvidia 不同 GPU 的作用）G：Nvidia 和 Intel 已经开始和 OEM 与互联网公司直接合作了，在未来，这些芯片厂商是否有可能在自动驾驶发展过程中赶超 Tier 1 在汽车供应链中的重要性？ K：我无法去预测他们的商业规划。例如他们是否真的希望去自己打造一套汽车安全系统？问题的关键在于未来到底是谁去做方案的最终整合。在这点上我们这几年一直都在讨论，目前来看，客户购买的是整套计算系统，而不仅仅是芯片，所以最终还是需要有人去做整合。 芯片公司在近年的技术创新有目共睹。不过我昨天还看到了一个 Nvidia 的关于数据增长以及他们如何用数据来驱动深度学习的视频，他们已经意识到了数据量的重要性。我认为他们并不会以自我为中心来构建一个封闭生态系统，而是会将这个生态开放给更多的合作伙伴。 所以现在的问题就变成谁将在这个生态里面提供硬件，包括 ECU、以太网链接模块、HMI、传感器等等。从这个层面上来说，整合的工作还是十分复杂的。 … 继续阅读
除了发布各种技术外，大陆也要做汽车科技媒体了？| CES Asia 2017
在儿童节那几天，Tier1 供应商大陆集团用和百度，以及和 NIO 的两个战略合作好好的在国内汽车圈火了一把。借着这拨声势，他们又在 CES Asia 上发布了众多汽车黑科技。由于这些技术覆盖众多领域，信息量大的有点儿让我不知从何开始说起，索性就从我最常关注的自动驾驶开始吧。 大陆的自动驾驶展示车，以及… 媒体平台 不要以为标题是在和你开玩笑，媒体平台的事儿我们后面细说。先来看看大陆自动驾驶的展示车。 这辆车是在一辆大众迈腾基础上改装的。大陆的工作人员称这辆车具备 L2.5 的高速自主巡航能力。 其一共配备了 6 个传感器，分别为一个前置的双目摄像头，车头下方的一个长距雷达，以及车身四角共四个短距雷达。可以看出这辆展车的传感器配置比较「 朴素」，这是因为大陆还没有在这辆展车上装备完整的冗余系统。 不过在大陆未来的规划当中，这辆车上所搭载的自动驾驶系统将会配备激光雷达，360 度环视摄像头，电子刹车，以及基于 DSRC 的 V2X 技术等。 此外，大陆在展车旁还单独展示了其为自动驾驶主控制器 ADCU（Automated Driving Control Unit）提供冗余的安全域控制器 SDCU（Safety Domain Control Unit）。 ADCU 控制器类似于奥迪的 zFAS，是自动驾驶控制系统的核心大脑。而 SDCU 的作用则是为这个大脑提供应急措施——当 ADCU 出现突发情况或故障时，SDCU 将暂时接管车辆的控制权，并提示驾驶员尽快接管车辆控制权。一旦驾驶员在 10 秒之内没有接管的话，SDCU 就将用最安全、合理的方式让车辆停下来。 作为一家 Tier 1，大陆目前在自动驾驶领域内的主要订单都来自于传感器。但是在发布会公布的未来规划中，大陆提出他们自己也将能提供从车辆终端运算平台、传感器、再到软件算法及 OTA 升级的完整解决方案。和百度的战略合作也从侧面印证了大陆的野心。 不过大陆认为，自动驾驶的普及光有硬件生产以及技术革新是不够的。还需要政府、消费者以及行业专家等共同的呼吁与讨论。这样才能加快全社会对自动驾驶的接受程度。 因此大陆在发布会上发布了一个名叫 2025AD.cn 的网站，也就是我们标题里说到的媒体平台。这个网站可以让对自动驾驶感兴趣的用户、行业从业者以及政府工作人员等，就政策、技术、用户体验等自动驾驶相关话题发表自己的观点，并参与话题讨论。感觉非常像一个专注自动驾驶的「 自媒体平台」。 看着这个网站，我仿佛产生了一种错觉：连大陆都做媒体平台了，那我们 GeekCar 这样的汽车科技媒体是不是也可以进入自动驾驶的供应链了？毕竟理想还是要有的，就算实现不了，没准还能融他个几轮呢。哦对了，GeekCar 也会在这个网站上发表一些我们自己的理解，欢迎各路大佬来教我们做人。 大陆发布的其它技术 除了自动驾驶之外，大陆发布的技术还涵盖了 HMI、互联、动力总成等领域。其中有两项技术还获得了 CES Asia 的创新奖。这些技术当中比较有意思的包括： 1. 智能玻璃控制技术（获 CES Asia 产品创新奖）：这项技术在车窗中植入了电子控制单元，使得系统可以智能化地动态控制车窗的光照效果，遮光程度等。例如依据光照方向和位置的不同，系统可以通过算法分析，在车窗上选出最合适的位置进行遮光调节，从而使得乘客获得最舒适的乘坐体验与视觉效果。 2. 3D 显示器界面（获 CES Asia 产品创新奖）：传统的液晶显示屏界面是平面的，而大陆的这项新技术将通过屏幕玻璃的隆起设计（有一个粘合层），使得整个仪表的界面显示实现一种 3D 的效果，为用户提供更好的观感。 3. 门把手传感器：这个把手上的传感器可以和无钥匙进入系统以及智能手机进行互联，从而识别驾驶员身份。一旦驾驶员的权限确认，则只要驾驶员接近车门或者把手伸向门把手，车门就会自动打开。 4. OTA：通过与移动卫星通信公司 Inmarsat 的合作，大陆的 OTA 技术可以通过单一网络在全球实现无线更新。国际移动卫星组织 Inmarsat 管理着多个地球静止轨道通信卫星，通过提供双向数据连接并结合全球广播能力，能为全球各地的汽车提供快速高效的响应式无线更新。这样车厂就可以在同一通讯平台部署全球的软件更新。 5. 联网能量管理系统：这是在混合动力车辆当中应用的技术。系统可以通过联网来获取驾驶员的驾驶习惯数据，并结合当前面对的不同路况（地形，时间，外界温度等）智能适配合适的能量回收程度。 可以看到，大陆的技术已经覆盖了目前的自动驾驶，人机交互，车联网以及新能源这四大变革趋势。而他们的目标就是在自己的解决方案中实现一体化人机交互、一体化互联、驾乘服务以及自动驾驶功能的系统集成。这可以说是当前汽车行业变革当中，对汽车供应链的重构：传统的层级式结构正在走向淡化，为了提供集成式的解决方案，行业内的众多供应商正在走向平行的抱团联合。将各自擅长的技术整合在一起，形成完整的标准。 在这个趋势下，Tier 1 的定位会有怎样的变化？请大家继续期待 GeekCar 后续的专访文章吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访博世全球 HMI 负责人：供应商的车内人机交互方法论
在之前的 HMI 文章当中，我们提到的更多的是基于某个量产车型的交互设计及体验分析，亦或是针对整个汽车行业的人机交互发展趋势。视角也更多的是从主机厂、终端用户以及交互设计师这三个维度出发。 但是，从供应链的角度，我们却很少关注。一套 HMI 设计最终是如何落地在量产车上的？在落地过程中，整车厂、供应商和设计师分别又扮演着怎样的角色？ 国内车厂和国外车厂在 HMI 上的需求又有什么不同？我想这样的问题，找一家 Tier 1 来解答是最合适不过的了。因此在上海车展期间，我们就和博世的 HMI 负责人聊了聊那些炫酷大屏以及交互设计背后的故事。 博世方面参与此次专访的一共有两位： Steffen Kutter（下图左）： HMI 设计高级经理，博世汽车多媒体事业部。是汽车多媒体设计团队的主要负责人。 侯嘉（下图右）： HMI 设计项目经理，博世汽车多媒体事业部。 在 Steffen 的团队中，她主要负责国际客户项目的 HMI 和用户体验设计。 在下面的实录中，G 代表 GeekCar， S 代表 Steffen，而 H 代表侯嘉。 博世的 HMI 团队都会做些什么？ G： 可否先整体介绍一下博世在 HMI 领域的业务情况，并且介绍一下你们这个部门？ S： 从 2014 年开始，我们在公司内部成立了这个团队，希望整合多方面的资源，为汽车或出行领域内的客户提供端到端的完整 HMI 解决方案。这其中包括交互设计、车内各个多媒体模块的整合，以及各个模块的软件设计与研发。当然最后，我们还会负责将这套解决方案完成量产。 H： 是的，也就是说在我们的解决方案当中，HMI 设备的全部模块，包括底层硬件开发，前端软件设计，SoC 都将由博世来做。我们展台展示的为长城提供的一款液晶仪表就是我们在 2015 年负责设计和研发的。这款仪表的硬件、软件开发以及屏幕界面设计全部是由我们博世来负责。最终提供给长城的就是一块完整的液晶仪表产品。博世希望在 HMI 上可以从头一直做到尾。 自主品牌就是这么靠交互崛起的 G： 可否给我们一些与国内客户合作的实例？博世一般会给他们提供哪些技术？ S： 四年前，我们研发了一个名叫 Freely Programmable Cluster (FPC) 的可编程仪表。Audi TT 的仪表采用的就是这个技术。在当时，出于价格的考虑，我们认为这个技术并不适合在中国客户的项目中应用。 但是，就在半年之后，我们开始和长城接触。结果他们对 FPC 非常感兴趣，并希望自己的车上也能够搭载这个技术。当时我们的感觉既欣喜又惊讶，因为从西方人的角度，我们根本就没有想到中国的汽车厂商居然对新技术有这么快的响应速度，而且是希望立即应用。我们本以为中国的车厂还需要几年的时间，却没想到他们的反应甚至比西方的一些车厂还要快。所以我们就马上按照长城的要求提供了解决方案。 现在，我们已经在和长城讨论下一代仪表的解决方案了，而他们提出的研发周期要远远快于西方客户的要求。所以我们既要按照博世的质量标准提供产品，同时还要符合长城要求的快速研发周期，这让我们在各个环节都面临着挑战。 另外一个例子就是我们长城项目的研发团队，在项目的前半年时间，我们的团队经历着非常大的困难。不管是德国的还是中国的研发人员，他们都需要互相适应互相学习。但是半年之后，我们德国的团队就不需要再为中国的团队提供太多帮助了，尤其是在软件方面，中国团队的学习速度太快了。所以我们才能够这么快的在这届上海车展上看到最终产品。 H： 没错，长城这个项目是在 2015 年 3 月份开始进行的，而今年车展上最终产品就已经上市了。正常情况下，我们的 HMI 需要做 18 个月，快的话也要 13 个月，欧洲的豪华车厂商光做设计就需要 3 年左右。而在长城这个项目当中我们把这个时间大大缩短了（设计加落地一共两年）。所以说我们在保证质量的情况下，正在尽全力适应中国客户的速度，也正因为如此，我们现在才能够和长城一起继续研发下一代产品。 G： 相对于国外车厂，中国的车厂应该对新技术更开放，他们希望从供应商这边获得整套的解决方案，且这个方案要能够以合理的成本快落地。 S： 没错，快速，低成本，同时需求量也要大的多，大的需求量可以帮助降低成本。就如你所说，中国的客户希望获得端到端的打包解决方案，而不是其中的某一个部分。我觉得他们的这种需求其实对市场来说是非常有益的。 对于传统的豪华车制造商，他们需要更多的时间来建立并维护他们的品牌。一般需要花 3 年的时间去设计一个符合他们品牌形象的交互界面，然后在这套界面设计全部完成之后，他们再去找一个像博世这样的 Tier 1 按照他们的设计把最终产品落地。所以我们团队经常会收到厚的像书一样的产品需求，注意我说的可不是列表哦，而是真的像书一样厚的产品需求…… 比如说我们之前做的一个欧洲豪华车品牌的项目，光一个设备的产品需求就有 1000 页，上面是各种各样的细节要求。我们必须要先把这些细节全部搞清楚，然后再严格按照客户那本书上的要求，一分不差地提供产品。 而当我们接到长城的需求时，小伙伴们都惊呆了。他们只是希望我们能提供一个完整的解决方案，然后他们审核完决定做还是不做就好了。 H：对于我们来说，能给客户提供端到端的解决方案也很有好处。因为我们不会再因为与客户之间磨合需求和差异而损失最终产品的质量。比如宝马为我们提供好了界面设计，而仅需要我们做软件开发时，我们这边的软件工程师可能无法完全理解宝马设计师的设计理念或意图。 而在长城的项目中，我们可以在项目一开始就和长城的团队一起探讨设计理念和软件开发的可行性，然后再研发产品。到最后他们的最终产品可以将我们 95%的设计理念都实现，这就保证了最佳的产品质量，并且对博世的设计团队来说也很有益。 G： 我想这样研发出来的产品在体验上应该也会更好吧？ S： 确实是这样，我们给长城提供的这块液晶仪表的功能甚至要比之后我们给另一家西方车厂提供的方案还要好。 人机交互发展下，博世的定位 G： 谈到整合，最近芯片业非常的火爆，NVIDIA 和 Intel 等芯片巨头在汽车行业都很活跃。而业内有一个趋势是将自动驾驶与人机交互的硬件平台整合在一起。博世对这件事怎么看？ S：我们现在看到的趋势是整车的架构正发生变化。在之前，车辆中会有分布在各个零件中的处理芯片。但进入自动驾驶时代，如果想让机器更好的驾驶车辆，我们就需要将车内的处理系统更加集中，这也是博世和 NVIDIA 合作的重要方向之一。 整车的架构正在走向整合。未来我们可能不需要再为每一个部件都提供单独的系统，而是将所有的智能化决策都整合到一台中央系统当中，再由这套中央系统去控制车辆的各个部分。 G： 那么在新趋势以及新的供应商加入 HMI 行业的情况下，博世的优势会体现在哪些方面？ S： 就像侯嘉之前所说，HMI 产品的研发流程是需要设计与研发相结合的，因此需要设计师与工程师之间有紧密的沟通。一般情况下，交互设计师有他们自己的想法，而这个想法往往与汽车工程师有着很大的不同。 但是如果像我们团队现在这样，让设计师与工程师协同合作，那么他们双方就能够更好的互相了解，然后共同协作创造最好的解决方案。设计师能够理解整个软件系统的工作方式，同时工程师又能够理解设计师的理念以及他们想解决的用户痛点。这种相互之间的交流与了解，才是我们的最大优势。 在与 Steffen 和侯嘉聊完之后，我发现自己更加期待自主品牌未来的发展了。相较于大车厂，他们的包袱更小，对新技术更开放，又有着非常强的学习能力。只要中国的市场还能够带来足够的订单，他们就能用这种需求影响人机交互的供应链，让更多供应商积累的技术得以完整、充分地发挥。 … 继续阅读