通用说他们量产了全自动驾驶车，这是怎么一回事？
通用收购了自动驾驶初创公司 Cruise，后来它成为通用的自动驾驶部门，并且一直在进行完全自动驾驶的研发工作，他们发布自动驾驶原型车，在加州进行路试，同时前一阵还发布了一个叫做 Cruise Anywhere 的自动驾驶车共享出行 App。 现在，又有关于他们的最新消息了。据 Cruise 负责人 Kyle Vogt 透露，Cruise Automation 目前已经成功研制出了第三代支持完全自动驾驶的汽车。Vogt 在他的 博文 上说，只要软件技术得到保障，这款车就会是世界上第一款可以实现量产完全自动驾驶的汽车。 与上一代零部件差异达 40% 橙色为新增添设备，紫色为相应调整设备 事实上，此前 Cruise 就基于通用雪佛兰 Bolt 电动车改装了自动驾驶车并且进行测试，前一阵通用还发布消息说，已经有 100 多台自动驾驶车实现量产。而这次的第三代版本，虽然外壳还是 Bolt 的样子，但内部却大变样。 为了兼容自动驾驶程序，车辆设计师将整部车的零部件进行了大规模改装。工程师在汽车内部加装了线束和连接器，使汽车内部的线束数目达到了 4085 条，而连接器的数量达到了 1066 个。因此，尽管外观看起来与之前为员工提供通勤服务的第二代自动驾驶汽车没多大区别，但两款车内部零件的差别却达到了 40%。 多重冗余保障安全 Cruise 的第三代自动驾驶车，最大的特点是具备高度冗余的系统。这就意味着，即便整个自动驾驶系统的某个部分出了问题，另一个后备系统也能够及时接管车辆，保障乘客的安全。现阶段，自动驾驶车辆仍然需要一个人类司机来矫正车辆的一切故障，但是真正的自动驾驶车辆应当是没有司机的，任何情况都只能依赖自动驾驶软件自己解决。而 Cruise 的第三代自动驾驶车辆则配备了能处理这种情况的多重冗余系统。事实上，这样的自动驾驶汽车才能称得上是无人车而不仅仅是驾驶辅助车。 落地时间仍未定 这套系统可以说在硬件方面已经做出了巨大突破，但是自动驾驶说到底还是一个软件技术问题。软件工程师和车辆工程师一直在努力建立一套系统，来处理车辆上几个传感器接收到的信息。一辆真正的无人车必须具备快速准确处理行车过程中遇到各种问题的能力，有时会是一直突然跳出来的野猫，有时会是各种复杂的天气状况。Cruise 当然也深知这一点。Vogt 就表示，实现真正的自动驾驶仍然需要包括软件系统，配套设施，售后服务，认证试验和相关政令等方面的支持和配合。这些方面都与自动驾驶技术的安全性休戚相关，不允许存在任何疏忽。 在接下来的几个月中，大概会有 50 辆三代车加入到 Cruise 在旧金山的车队中，但是对于无人驾驶真正落地的时间计划，Vogt 仍然只字未提。 异军突起的 Cruise？ 其实，总结一下 Vogt 的博文，你会发现特斯拉早就已经做出了类似的承诺。去年十月份，特斯拉就宣布已经为所有十月份后售出的特斯拉配备了足以支持全自动驾驶的硬件设备。这次 Vogt 的声明已经比 Musk 晚了将近一年的时间。 但是，在汽车行业中，抢先起跑不一定意味着胜利。相比于特斯拉，Cruise 有着更大的优势。 第二季度特斯拉与福特、通用营业额对比图 首先，通用公司的营业额不是特斯拉可以比的。过去几年，特斯拉虽然发展势头迅猛，但是相比于福特通用等老牌车企仍然有不小差距。目前，通用公司已经能够像生产其他汽车那样生产数以万计的第三代自动驾驶汽车。一但软件技术成熟，通用的自动驾驶汽车就能以燎原之势占据大部分无人驾驶市场。 Cruise 第一代自动驾驶汽车 Cruise 第二代自动驾驶汽车 其次，Cruise 的发展速度更是令人震惊的。14 个月之前，Cruise 发布了第一代自动驾驶汽车；今年七月份，他们的第二代自动驾驶汽车就已经在旧金山内部运营了；而仅仅两个月后，他们就发布了第三代自动驾驶汽车。同时，更令人难以置信的是，在保持着高频率更新换代的同时，Cruise 的每一代自动驾驶汽车与上一代相比都有显著的提升：第二代比第一代多了将近一倍的传感器；而第三代与第二代相比零部件差异更是达到了 40%。 相比特斯拉，Cruise 虽然没有占得先机，但是目前来看鹿死谁手仍然值得商榷。不过，无论如何，鉴于自动驾驶汽车高昂的研发成本，第一批 Cruise 自动驾驶汽车很有可能不会直接出售给个人用户，而是会与 Lyft 等租车公司合作，为顾客提供接送服务。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶：咫尺还是天涯？
随着自动驾驶技术的发展，各大车企都已经明确提出了他们的未来自动驾驶汽车发展规划，有的甚至已经开始在自家汽车上正式应用了自动驾驶技术。但是，自动驾驶技术真的离我们只有咫尺之遥吗？未来十年内，自动驾驶真的能发展到实用阶段吗？这些问题都有待商榷，而国外科技网站 Tech.opinion 的作家 Bob O’Donnell 则提出了他的看法。 以下内容译自 Tech.opinion，原文作者 Bob O’Donnell，有增减： 自动驾驶汽车的骗局 是时候来讨论一下横亘于自动驾驶面前的问题了。虽然人们对于自动驾驶近在眼前已经达成了共识，但我想我们还是应该重新审视一下自动驾驶发展的推动因素。 从自动驾驶的安全性到经济性，再从缺少基础设施支持到汽车本身复杂性和整个社会对于自动驾驶的认同感，这些问题无一不在制约着近期自动驾驶技术的发展。将所有因素考虑在内，也许，自动驾驶正式运用到我们生活中的时间要会比预期长很多。 电动汽车的普及率会是个问题 首先让我们讨论一些最基本的问题。通常来说，自动驾驶技术的发展与电动汽车的发展是密不可分的，因为电动汽车相对简单的结构和更多的电器元件可以让自动驾驶技术更好地发挥作用。而问题就在于，眼下很少有消费者购买或者计划购买一台电动车作为自己的第一台汽车。当然，我们可以假设特斯拉 Model 3 将会受到成千上万的订单。但是，即使这些订单能够如期交付，电动汽车在全美汽车中所占比例也不过只有百分之一而已。 即便算上其他电动汽车生产商的份额，这个比例也远低于百分之五。为什么？部分原因在于电动汽车的续航能力。甚至可以这样说，除非我们拥有了与加油站一样多的充电站，否则电动汽车永远不会真正取代传统动力汽车的地位。 当然，我们也可以假设人们将会把电动车作为用于城镇短途旅行的第二辆车来使用，但是这样一来我们就遇到了下一个问题——成本问题。很少有人愿意花更多的钱买一辆自己用的相对来说比较少的电动汽车。另外，电动汽车还需要在自己的车库中安装充电系统和其他配套设施，这将又是一笔不菲的花销。 技术安全和网络安全至关重要 即便我们解决了电动汽车的问题，或者如我预料的那样，我们开始在混合动力车和传统动力汽车上看到了自动驾驶技术，我们仍然有其他问题亟待解决。 首先是技术的安全性。虽然自动驾驶技术的算法已经有了很大进步，但是谁也不知道目前的算法究竟安全到了什么程度。事实上，特斯拉 AutoPilot 项目中几名工程师的辞职，就是源于对目前自动驾驶算法安全性的担忧。 除了技术安全，网络安全也是一个重要的方面。正如其他文章中提到的那样，当你把汽车的驾驶权交给汽车时，你就把自己的生命交给了汽车。人们对于汽车黑客的担忧直接从令人厌烦上升到了威胁生命的程度。 许多公司正在致力于解决这个问题，但是汽车本身设计和结构的复杂性让这项工作变得非常困难。除此之外，一些过时的汽车生产标准更是让这项工作难上加难。 最近，已经有研究发现，汽车的控制器局域网（CANbus，一种广泛应用于汽车上的网络通信协议）在面对新型的网络攻击时几乎不存在抵抗能力。事实上，我们早就应该用另一种更加符合时代潮流的通信协议来取代 CANbus，但是整个汽车行业却一直在反对这种改变。 统一技术标准尚未建立 退一步说，就算我们解决了汽车的安全问题，自动驾驶汽车在短期内仍然会面对许多挑战。举例来讲，实现真正自动驾驶的关键技术之一是 V2V（汽车与汽车之间）和 V2I（汽车与基础设施之间）技术，这两种技术可以实现汽车与其他单位之间的互动。问题是，尽管美国的汽车行业已经在 15 年前就同意使用 DSRC（专用短距离通讯技术）技术来解决这一问题，但很少有车企真正地把这种技术大规模应用起来。目前，大多数车企更倾向于借助 5G 蜂窝移动网络来解决这个问题，而这种转变将是漫长且混乱的。毫无疑问，直到所有的基础设施就位以前，自动驾驶汽车还只能是纸上谈兵。 最后，即使技术问题和安全问题都得到了解决，自动驾驶汽车的监管标准，保险责任划分以及其他法律问题，也会大大延缓自动驾驶汽车的发展速度。 总而言之，短期内普及自动驾驶汽车无异于痴人说梦。我们确实相信，不久的将来，在风险较低的州际公路上将会看到真正的无人驾驶汽车，即使在十年内看到的可能性仍然很小。但是，对于那种劝说消费者在未来几年内自动驾驶汽车就会满大街跑的人来说，现在是时候停止这种骗局了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
杭州某商场地库「惊现」无人驾驶车，乘坐它是一种什么体验？
我们体验过形形色色的自动驾驶、半自动驾驶系统，但是今天有点儿不一样——不管是载体还是场景。在杭州来福士广场的地下停车场里，我们体验了一次无人驾驶的短距离接驳服务。提供这个服务的公司是国内的自动驾驶创业公司——驭势科技。 驭势科技是去年成立的一家无人驾驶技术研发公司，由前英特尔中国研究院院长吴甘沙担任 CEO，主要的研究方向是特定环境下的低速无人驾驶技术。在此之前，驭势科技曾与广州白云机场合作，在白云机场部署了无人摆渡车。 驭势工作人员告诉我，这次在杭州展示的无人车，从今年二三月份开始部署，到四月份完成部署，六月份随商场开业开始，在每天下午一点到四点为公众提供服务，目前已经正式运行两个月时间。「貌不惊人」的无人车 这套无人摆渡车系统由两个部分组成，一部分是位于直梯口的叫车触摸屏，另一部分则是我们所关心的重点——无人摆渡车。 外观上看，这台高尔夫球车造型的无人车，采用了激光雷达、摄像头和超声波雷达等多种传感设备。驭势工作人员介绍，这台无人车最主要的传感设备是位于前方的摄像头，而除了摄像头外，两侧的两个 16 线激光雷达也是重要的信息收集装置。根据之前报道，驭势这次将采用 SLAM 定位技术来解决地下 GPS 信号不好的问题。 SLAM 系统的一个重要特点就是采用二维码辅助的方式来帮助无人车绘制周边的地图，但是，在我们与驭势首席产品官周鑫的交流中得知，现阶段无人摆渡车已经不需要二维码来辅助了，前方的二维码摄像头（即位于右边车灯上方的摄像头）已经不再使用。 停车场内部天花板上已弃置不用的二维码 汽车内部保留了方向盘制动踏板等设备，副驾驶上则是用于工程师观察运行情况的显示屏。整个车的内饰很简单，以实用为目标，没有其他多余装饰。 无人车副驾驶上的显示屏 由于严格控制了成本，整台无人车的制造和维护成本其实不高。投入使用后，一台车的各种维护成本将会在每年一万美金以内。 体验：优点和不足并存 想乘坐这辆无人车，我们首先要通过直梯口的叫车系统把无人车呼叫过来。 首先要输入自己的车牌号，确定车的位置。 第二步就是呼叫无人车了。 车到了，就可以飚起来了。（GeekCar 在网易直播平台对于驭势无人车测试做了直播，可以点这个链接回放：https://c.m.163.com/news/l/149720.html?spss=newsapp&spsw=1）在整个体验过程中，最大的感受就是平缓。无论是过减速带还是停车起步，整个运行过程中都没有突然的加减速。除此之外，比较让我惊讶的就是这台无人车的自动变道功能。当准备进入弯道的时候，这台无人车会先在车内发出提示音，然后按照需要自动变道。不过，这种自动变道功能是非常有限的，当前方道路障碍物太多时，无人车就会判断前方道路无法行驶，直接停下来等待道路恢复畅通。最后，在测试道路的尽头，工程师还故意给无人车设计了一个 U 型弯，而无人车在这个弯道中的表现也非常稳定。 除了道路上的表现外，无人车的人机交互也做的可圈可点。乘客方面，无人车在进行每一步操作时，都会提前通过语音告知乘客；行人方面，驭势表示将来也会通过加装 LED 屏等其他方式，完善与行人的交互。 当然，这辆无人车也有不少需要完善的地方。 首先，整个无人车反应比较慢，给人的感觉像是新手司机一样，每每等到其他的车已经从它旁边跑过去了，它才反应过来旁边有车。 其次，受限于技术，这台无人车不会倒车。按照停车场的规定，停车场内应该都是单向车道，本来不需要有倒车等复杂的操作。但是，现实情况下有很多司机并不会完全按照停车场的要求来做，这就导致了有时候无人车需要进行会车操作。体验过程中，一次对面过来一辆 SUV，由于 SUV 本身车体比较宽，而且又是在一个路口，所以 SUV 很难在不占用无人车车道的情况下开过去，这个时候无人车就懵逼了：往前不能走，往后又不会倒车，这让臣妾可怎么办啊？最后，还是在演示人员的协助下才与这辆 SUV 会过车去。 另外，无人车的速度也是一个大问题。整个体验过程中，无人车的速度最大也只有 8km/h，再加上面对各种不同障碍时无人车的减速操作，平均下来无人车的速度甚至不及行人步行。驭势工作人员解释，这是因为来福士地下停车场最大的限速就是 8km/h，而无人车会严格按照停车场要求进行操作。为了提高无人车的方便程度，驭势仍然会与停车场方面进行交流。 根据驭势介绍，目前无人车仍然需要安全员跟车辅助驾驶。不过，在未来，随着数据收集的不断完善和技术的不断成熟，驭势无人摆渡车整个运营地区将只需要一个安全员远程监控就可以保证运行的安全性。 吴甘沙为大家展示驭势数据收集技术：仿真模拟技术 驭势的未来：想做 Tier 1.5 驭势科技 CEO 吴甘沙表示，目前驭势的运营模式就是场景化运营。 吴甘沙解释道，在目前低智能的情况下研发无人驾驶，最重要的就是数据积累。本质上来讲，无人驾驶等级的差别就是数据积累边界的差别。驭势目前没有足够的数据，因此也不打算做出一套通用的设备来适应所有的路况环境。驭势专注于根据客户的需要，在特定场景内做出一套可靠的算法，最后通过一系列算法的整合，归纳出一个「 公约数」，在此基础上完善和研发无人驾驶技术。 吴甘沙的这个想法可以说是比较新颖的。一方面，场景化运营可以尽快实现无人驾驶技术的商业化，吴甘沙说，整个地下停车场的数据测算其实只用了两个星期，而现在如果将这项技术移植到类似场景的话，几天就可以完成；另一方面，将商业化的数据运用到无人驾驶算法的研究中无疑又会加速驭势无人驾驶技术的发展。不同于其他车企技术等成熟后再商业化，驭势选择了一边商业化一边打磨技术。另外，因为只是在特定场景内运行，驭势也几乎不需要考虑法律法规的影响。 在公司创立之初，驭势的目标其实是为园区景区和物流基地内部提供低速的自动驾驶服务。在这个无人车项目完成后，吴甘沙表示园区和景区仍然是驭势无人车的目标市场之一。 吴甘沙对于驭势的定位是 Tier 1.5。驭势不仅会与传统零配件供应商合作，还会直接参与到汽车制造企业的合作中。 目前，驭势的商业模式是与具体商家合作，按照客户的需求来设计算法和制造无人车。但是，正如吴甘沙所言，这种营业模式是有缺点的：与商家的合作多具有不可复制性，每个客户的需求都不一样，而这种私人订制的营业模式实际上是很难扩大规模的。按照吴甘沙的设计，驭势未来的发展方向主要有两个，一是与车企合作，为意图涉足无人驾驶领域的车企提供设备，而数据收集则交由车企自己来做；另一个方向则是与博世等 Tier 1 合作，逐步扩展业务。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苹果：造车还是不造车，这是一个问题
关于苹果造车（或者不造车）的传闻可以说是此起彼伏啊。这不，最近苹果又有新动作啦。 根据纽约时代报道，苹果打算在旧金山的公司总部用无人驾驶车为员工提供公司内部的通勤服务。 苹果公司的无人车计划将通过在其他汽车制造商的汽车上搭载苹果公司自动驾驶系统的方式实现。换言之，苹果将继续专注于无人驾驶系统的研发而不是整车制造，这也与此前库克对于苹果未来无人驾驶发展规划相吻合。 现阶段，这个被称作 PAIL（Palo Alto to Infinite Loop 的简称，Palo Alto 和 Infinite Loop 均为苹果公司所在地）的项目仍然处于研发当中，苹果内部相关人士也表示该项目的设计目标及发展方向也一直处于调整当中，距离正式投入使用还有不短的距离。 苹果总部：Infinite Loop 苹果无人车的发展可以说是一波三折。去年二月份，原 Titan 项目负责人，倾向于制造一辆半自动汽车的 Steve Zadesky 离职后，新上任的 Bob Mansfield 把 Titan 项目目标修改为了设计一套全自动驾驶系统。目前来看，虽然在四月份就得到了加州的无人车测试许可，苹果无人车却一直没有多少引人注目的消息。 今年四月份在加州路测的苹果无人车 苹果造车的消息始终是一个热门话题，苹果的每一个动作几乎都能带来一连串的猜测，这次自然也不例外。在当前 IPhone 占苹果公司总利润超过一半，而智能手机市场又没有多大潜力的情况下，及时的产业转型是必要的，而转型的目标则很可能是 L4+无人驾驶车制造或者是自动驾驶技术研发，而不是造一辆辅助驾驶车。 按照目前对无人驾驶技术的分类，L1-L3 这三个等级都属于驾驶辅助的范畴，这种技术更加偏重于提升驾驶员的驾乘体验，说到底还是一种对未来汽车的完善和提升；而 L4+的无人驾驶技术则是对于整个汽车产业的革命。在这个阶段，无论是 L4 提供的通勤服务还是 L5 的全自动驾驶，都会创造一种新的交通方式。传统的汽车企业将更多的精力放在了驾驶辅助技术的研发上，而对于 L4+却不够重视。在大多数人看来，L1-L5 是一个递进的关系；但是，也有很多人（包括 Google 自动驾驶项目前 CTO Chris Urmous）认为，L4+不能由 L1-L3 一步一步发展出来，换言之，L4+与 L1-L3 是完全不同的两件事。虽然这种想法还没有得到证实，但是 L4+对于苹果确实是个非常诱人的机会，苹果说不定就是抱着这样的想法在发展他们的无人驾驶车，毕竟 iPhone 发布前，大家也没想到手机竟然可以这么造。 苹果若要涉足无人驾驶车制造，一种可能是研发 L4+无人驾驶车。相比 L1-L3，L4+能容纳更多新技术。此前就有传闻称苹果的无人车会采用球形轮胎，这在传统汽车上是很难实现的，因为人类驾驶员永远不可真正做到眼观六路耳听八方，球形轮胎只能给汽车增加成本。但是，自动驾驶却给未来汽车提供了更多可能。只要传感器足够多，计算机完全可以同时分析四个方向的情况。人的存在会限制苹果的创造，L4+则为苹果提供了一片更广阔的天空。对于初创企业来说，更大的创新空间毫无疑问意味更大的生存几率。 网传苹果无人车渲染图 当然，苹果也存在只研发自动驾驶系统的可能性。从 L1 到 L5 时一个越来越智能化的过程，而更加智能化的汽车则意味着其对于配套自动驾驶软件的要求也也越来越高。从电脑到手机，靠卖软件挣钱早已经不是一个新闻了。汽车作为一个新兴的移动终端平台，自身潜在的软件市场是广阔的。另一方面，汽车产业也从来不是一个低门槛行业。最近几年，满打满算也就只有特斯拉一家新兴企业算是成功进入了汽车行业。相较于耗费巨额资金进入一个不熟悉的行业，对于苹果来说，把注意力集中在软件的研发上也许是一个更好的选择。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
售价 13 万美元，Fisker 最新电动车曝光，但是这次跟万向没什么关系
Fisker 又回来了，但是这次跟万向没什么关系。 Henrik Fisker 近日宣布，他将在 CES 2018 上发布一台全新豪华新能源汽车——EMotion。 Henrik Fisker 是谁？他曾经是宝马的设计师，参与宝马 Z8 和阿斯顿马丁的设计。2007 年，Henrik Fisker 创办了 Fisker 汽车公司，设计并生产了全球第一款电动豪华汽车 Karma。但是，随后的几年，由于经营不善，Fisker 汽车公司于 2012 年宣布破产，两年后被万向集团收购，并改名为 Karma 汽车公司，而 Henrik Fisker 也离开了这家由他一手创办的公司。 作为曾经与 Tesla 平分秋色的新能源汽车生产者，Henrik Fisker 显然不甘心于曾经的失败。从 2012 年的失败中走出来后，2016 年，Henrik Fisker 又以同样的名称注册了另一家新能源汽车制造公司——Fisker Inc.，同时宣布将在 2017 年下半年推出他们的新能源汽车。 由原 Fisker 公司，现 Karma 公司生产的 Karma（现称 Revero）新能源车 经过一番风波后，Henrik Fisker 终于敲定在 CES 2018 上发布这款售价 129900 美元的新车，名字就叫「EMotion」。 根据 Fisker 公司的官网给出的信息，我们梳理了这辆 EMotion 的新车最大的几个特点： 续航里程超过 400 英里： 超长续航里程是 EMotion 宣传的重点。在 EMotion 设计之初曾打算采用石墨烯电池，但是一段时间后 Karma 表示，出于技术原因，EMotion 将继续采用 LG 化学提供的锂电池。 9 分钟充电续航 125 英里： EMotion 将采用被称为 ULtracharger 的充电技术，使得充电时间大大缩短。据 Henrik Fisker 称，这种充电技术可以媲美特斯拉的 Supercharger。 搭载支持全自动驾驶的激光雷达： EMotion 将不仅仅是一部新能源汽车。未来随着无人驾驶技术的成熟，EMotion 将为用户提供无人驾驶服务。官方信息显示，这辆车将会搭载激光雷达（LiDAR），目前在市面上的量产车里，只有奥迪新一代 A8 搭载有这种传感器。 完善的服务体系： 目前，EMotion 正在与 The Hybrid Shop 合作，在全美建立超过 36 个服务网点。到 2019 年，北美地区将有超过 300 个 Fisker Inc. 的服务站点。 虽然要到 2018 年初才能正式发布，但是在 Fisker Inc. 的官网上，已经可以开始预订，并且有了明确的售价。从这个信息来看， EMotion 这个项目的进度应该不错。 就售价而言，EMotion 的定位主要是 Model S 和 Model X 所在的高端电动车市场，在这个细分市场，Lucid Motors 的 Lucid Air 也是一个强有力的对手，虽然它们还都没正式量产销售。而作为新成立的 Fisker Inc. … 继续阅读
真的没钱了，消息人士称法拉第未来要退出 Formula E
本文转自：「凤凰网科技」作者：霜叶 据 The Verge 北京时间 8 月 16 日报道，最近一段时间可谓是法拉第未来的多事之秋。这家电动汽车创业公司生产工厂项目没有取得进展，大批高管离职，主要投资者乐视生态发生巨变。法拉第未来财务危机的下一个「 受害者」 可能是其 Formula E 电动方程式车队。多名不具名知情人士向 The Verge 报料，法拉第未来可能不再参加 Formula E。 法拉第未来去年夏季——第三赛季开始前——参加 Formula E，合作伙伴是由杰伊·潘斯克（Jay Penske）经营的 Dragon Racing 车队。法拉第未来的竞争对手包括雷诺、奥迪和捷豹等汽车巨头，与它们一样，法拉第未来希望通过参加 Formula E 有两方面收获：技术和营销机会。 但是，由于乐视生态（也参与赞助 Dragon Racing）出现麻烦，法拉第未来融资遇到困难，它可能希望退出 Formula E，减少部分支出。 Dragon Racing 商业总监基思·斯莫特（Keith Smout）在发送给 The Verge 的电子邮件中称，法拉第未来和 Dragon Racing 签订有 4 年合作协议，目前双方合作「 情况良好」。但他也表示，目前双方「 正在讨论第四赛季比赛事宜」（第三赛季 7 月份结束）。他在随后的一封电子邮件中写道，「 无风不起浪。」 法拉第未来对双方的合作则乐观得多，公司发言人向 The Verge 表示，「 尚未就是否退出 Formula E 作出商业决策，周末还有公司员工在西班牙」 为第四赛季（从 12 月份开始）的比赛进行测试工作，「 就合作双方而言，合同执行状况良好，双方都履行了合同规定的义务」。 客观地说，法拉第未来发言人的说法与潘斯克的表态相似。上个月，我向潘斯克询问与法拉第未来的关系时，他这样回答，「 我们从车队和法拉第未来技术团队获得的反馈都很好，自去年伦敦比赛以来，他们与我们的合作一直很活跃。目前，我们没有发现任何变化，我们与它们的团队有良好的工作关系。」 但据两名消息人士称，法拉第未来没有能及时向潘斯克支付部分款项，与没有向部分供应商支付货款的情况相似。参与 Formula E 的一名不具名知名人士称，潘斯克在「 火急火燎」 地寻求与其他汽车公司合作，原因是与法拉第未来关系紧张。 另外一名消息人士称，主要原因是法拉第未来流失了部分最热心支持参与 Formula E 的高管，其中最重要的是去年 12 月离职的马科·马蒂亚齐（Marco Mattiacci）。马蒂亚齐曾是法拉利 F1 方程式赛车队的老板，也是法拉利北美和亚太区的总裁和首席执行官。上述消息人士称，Formula E 项目就像「 他的孩子」。 据法拉第未来赛车业务负责人纳特·施罗德（Nate Schroeder）的 LinkedIn 网页显示，他 7 月份从公司离职。法拉第未来证实了施罗德的离职，但没有发表进一步评论。施罗德未就此置评。 在留任的支持 Formula E 的法拉第未来高管中，最大的腕儿是公司负责研究的高级副总裁尼克·桑普森（Nick Sampson）——也是公司代言人。上个月，桑普森在布鲁克林举行 Formula E 比赛期间对我表示，「 我们总是希望推动极限的发展，这是法拉第未来文化的一部分，而赛车运动就是探索极限的一个好项目。」 但桑普森承认，虽然法拉第未来感到 Formula E 是更多地了解电动动力传动系统技术的好项目，但投资也需要获得回报。一种回报形式是在比赛中获得好的名次，法拉第未来 Dragon Racing 车队在这方面的表现显然不够好，在 10 个参赛队中仅排在第八位。 虽然面临这些困难，桑普森还是很乐观。他说，「 与生活中的所有事情一样，失误比成功能让我们更快地成熟起来。」 法拉第未来去年公布了其 Formula E 赛车的资料，每辆车的价格约为 35 万美元，每个车队有 4 辆赛车和大约 10 名左右员工——工程师、机械师和负责公关的人员，法拉第未来需要为这些员工支付薪酬。对于大多数参与的汽车厂商来说，在 Formula E 上投资数百万美元并非是很大的财务风险或负担。Formula E 的大多数参与方都是汽车巨头，财力远比法拉第未来雄厚，与法拉第未来同属创业公司的只有中国的蔚来。 从各方面来看，法拉第未来在花每一分钱时都需要精打细算。据现任和前任员工称，退出 Formula E 可能会影响公司士气。法拉第未来最近一直声称将新募集 10 亿美元资金。考虑到最近有媒体报道称法拉第未来通过抵押公司总部大楼，获得 1400 万美元贷款租赁新工厂，Formula E 可能是最容易下决心砍掉的一个项目了。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通用发布测试版共享无人车 App——Cruise Anywhere
在之前的文章——《为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？》中，我们探讨了无人车未来的发展前景，其中就多少提到过共享无人车的概念。按照之前的设想，无人驾驶车的发展肯定是与共享汽车分不开的。这不，最近通用公司就发布了一个测试版共享无人车 App。 这款名为「Cruise Anywhere」 的 App，是由通用旗下子公司 Cruise Automation 开发的。说起 Cruise Automation，这是一家由视频游戏直播平台 Twitch 和视频分享网站 Socialcam 创始人 Kyle Vogt 创立的无人驾驶技术研发公司。去年，通用汽车公司为了加速无人驾驶技术研发，以十亿美元收购了这家公司。被收购后，Cruise Automation 以雪佛兰 Bolt 电动车作为测试平台，继续进行无人驾驶技术的相关研发。Bolt 电动车是通用公司开发、一款补贴后售价不到三万美元的电动车，用来对标特斯拉 Model 3，在去年十一月发售，至今卖出了一万台左右。上个月，通用改装了 130 辆 Bolt 无人驾驶电动车用以支持 Cruise Automation 的研究。 Cruise 开发的这款 App 目前仅在旧金山为公司内部的雇员提供服务。按照相关法规要求，尽管为自动驾驶，但是汽车仍然需要一名司机来保证运行安全。 在发布 App 的同时，通用公司还发布了一段说明视频。从视频中可以看出，共享无人车的运行模式与我们预料中相差不大。当用户通过手机上的 App 下达用车指令后，无人车就会从车库自动寻路到用户身边，然后将乘客送往目的地。最后，当用户结束用车时，还可以通过 App 为本次服务评分。 通用公司一方面正在积极寻求与传统共享车公司 Lyft 的合作，另一方面也在努力建立自己的共享无人车体系。而除了通用，Waymo 和特斯拉也在进行与共享无人车有关的开发研究。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了实现完全自动驾驶，特斯拉给车子换上了更强的「主板」
特斯拉为去年十月份之后生产的所有新车配备了名为「supercomputer」 的硬件设备来运行 Autopilot 2.0 系统。据特斯拉称，「supercomputer」 不仅是运行现阶段自动驾驶程序的硬件基础，在未来，当更高层次的自动驾驶程序开发出来后，「 超级电脑」 仍然会是与其搭配的硬件。 尽管「 超级电脑」 已经是目前最先进的车载电脑，但大部分人对于其能否支持 Level 5 级别的自动驾驶仍然有些疑问。但是，Musk 却认为，「supercomputer」 已经足够先进，要实现完全自动驾驶，只要更新软件就可以。 当特斯拉将 Model S 和 Model X 里没有配备的驾驶员面部识别设备应用到 Model 3 上时，就意味着他们已经开始着手进行车辆硬件设备的升级。而现在，据外媒报道，Model 3 除了加入面部识别设备以外，其实 Autopilot 的芯片也有部分提升。据说，这套被内部称为 HW（hardware）2.5 的新硬件，与原来相比多了一个 GPU 来增强运算能力。 特斯拉发言人表示确实存在类似的改变，但是新的硬件仍然只有一个 GPU： 「HW2.5 这个称呼对于这套新的硬件来讲有些言过其实了，事实上 HW2.1 是一个更恰当的称呼，尽管增强了运算能力和可靠性，但是并没有增加新的 GPU。」 除此之外，特斯拉发言人还表示目前已经订购的 Model S，Model X 和 Model 3 都已经安装了新硬件。 目前用于 Model X 和 Model S 上的 HW2.0 是一款基于英伟达 Drive PX2 而来的计算平台，英伟达为这个平台提供了几种新产品来满足更高水平自动驾驶的运算需求。 不同的自动驾驶系统对于满足各个等级的自动驾驶所需的运算能力是不一样的。就特斯拉而言，Autopilot 1.0 实现 Level 2 级别自动驾驶需要 0.256 TOPS（万亿次运算每秒），而如果要实现 Level3-Level 5 的自动驾驶，则需要 2-20 TOPS 不等。 目前，特斯拉 Model S 的 Drive PX2 平台上搭载了一个 SoC 和一个离散式 GPU。英伟达预测，要实现完全自动驾驶，必须要有两个 SoC 和两个 GPU。但是，特斯拉方面却希望通过算法的优化，用现有的硬件实现完全自动驾驶。 Autopilot 2.0 发布后， Elon Musk 认为特斯拉可以在这套设备上实现他们的终级目标——完全自动驾驶，但是他也表示，如果有必要的话，特斯拉会为用户提供无偿升级服务。 特斯拉方面称： 「 我们仍然希望在 HW2.0 平台上实现比人类驾驶更加安全的自动驾驶技术而不改变现有的硬件设备，但是如果这种方式行不通（尽管在我们看来这种可能性很小），我们仍然会为用户提供无偿升级服务。」 最后，特斯拉还重申了他们的最终目标：「 在今年内，以自动驾驶的方式实现从洛杉矶到纽约的全程路试。」 不得不说，特斯拉的这种经营理念确实颠覆了传统汽车行业。他们不需要像传统汽车品牌那样召开新车发布会，用户只通过 OTA 服务升级一下软件，就可以享受最新的自动驾驶技术。在这种新的经营方式下，用户买车的时机也会受到影响：如果你因热衷于最新的汽车科技而延迟买车的时间，那你恐怕得一直等下去了。 特斯拉称，一旦 Autopilot 系统收集到足够的实地遥测数据，他们就可以通过 OTA 服务将已经出售的七万辆特斯拉汽车升级为完全自动驾驶。这听起来很酷，但是实际升级的时间可能不会短。即便特斯拉真的能在今年年内完成横跨美国的路测，相关的技术也不一定会立即应用到用户身边。除此之外，地方的法律法规也不一定会对自动驾驶技术大开方便之门。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶引发的波澜：浅谈无人驾驶的连带效应
无人驾驶技术自诞生的第一天起便吸引了无数人的目光。随着其不断发展，越来越多的人开始关注谁会成为第一个向传统汽车行业开战的人： 谁会率先制造出第一辆 3、4 甚至 5 级的无人驾驶汽车？ 谁又会制造出价格最低廉的车载雷达？ Uber 等专车公司会使用无人驾驶汽车提供服务吗？ 这些问题无时无刻不在牵动着汽车行业从业者的神经。然而，除了这些方面，我们同样应当注意问题的另一面：除了便利我们的出行之外，无人驾驶汽车还会给我们的生活带来哪些影响呢？ 无人驾驶技术带来的潜在改变是显而易见的。对比一下汽车刚刚出现时引发的「 腥风血雨」，便可知晓无人驾驶技术价值几何： 作为一种新型交通工具，汽车完全改变了整个社会的面貌。汽车的出现彻底模糊了城郊界限，它的存在使得人们可以而在市区工作在郊区生活。汽车也延伸了人们的活动范围，而由于活动范围的扩大，大型购物中心和路边广告牌也陆续出现，进而改变了人们的生活方式。另外，在社会意识方面，拥有一辆属于自己的汽车，也逐渐成为了衡量一个人社会地位的标准之一。 总而言之，汽车的应用对于社会生活的影响是巨大的，上面几个例子只是九牛一毛。随着汽车的普及，可以说整个社会都经历了一个进化的过程。 如果把汽车的应用比作一次改革，那无人驾驶技术的应用则是一场革命。可以预见，在未来的几十年中，无人驾驶汽车肯定会掀起一波滔天巨浪。以劳动力市场为例，如果无人驾驶技术广泛应用，必然会带来出租车司机，传统汽车维修保养和交通警察的结构性失业。就行业而论，笔者认为以下三个行业会受到比较大的波及： 出租车业 随着无人驾驶技术日趋成熟、共享交通工具日渐发展，有人认为在将来的某个时刻，无人驾驶的共享汽车将会完全取代公交、地铁和出租车，成为城市公共交通的主力军。然而，笔者认为，虽然无人驾驶共享汽车有着巨大的成本优势，但就这样断定它可以替代其他公共交通方式却有些不妥。 众所周知，公共交通除了盈利的目的以外，更重要的是满足人们的出行需求和解决城市交通拥堵问题。上千人的出行需求一列地铁就可以轻松解决，而无人驾驶共享汽车却解决不了。不可否认，相比地铁和公交车，无人驾驶共享汽车有着更舒适的出行环境，但是仅凭这个原因就认定无人驾驶共享汽车可以取代传统公共交通系统，多少有些武断。 相比之下，出租车行业，尤其是中长途出租，更容易受到无人驾驶共享汽车的冲击。相比于传统出租车而言，无人驾驶共享汽车减少了人与人之间的矛盾。因为机器人再智能，也只会按照已经存在的规则来运行，这就解决了传统出租车行业普遍存在的拒载和乱要价问题。 另一方面，随着无人驾驶技术的成熟，人工智能对于意外的规避和处理能力也会更上一层楼。相信在未来的某一天，无人驾驶车辆一定会比有人驾驶更加安全。 广告业 无人驾驶汽车的出现意味着「 司机」 成为历史，任何人都能在无人驾驶汽车里做他想做的任何事。这就意味着我们要尽可能利用无人驾驶汽车的内部空间。无人驾驶汽车使汽车由一个单纯的「 交通工具」 升格为会移动的「 生活空间」。以松下为代表的一部分企业，已经开始着手建立「 自主空间」 的概念。 他们认为，为了充分利用内部空间，无人驾驶汽车不仅要有可以凸显周围景点的现实增强窗口，还要有提供娱乐服务的数码显示屏，甚至咖啡机和冰箱。 正如手机 App 里面的广告一样，新的娱乐方式必然会带来新的宣传机会。最简单最直白的方式就是像免费 App 一样在你的显示设备上展示某个公司的广告，而稍微高级一点的则会选择融入到汽车的娱乐系统中。比如当你对现实增强窗口中看到的景点感兴趣时，它会立即弹出景点周边相关酒店的折扣信息。 社交媒体也可以参与到这个过程中来。汽车厂家可以与手机生产厂家合作，当乘客使用无人驾驶共享汽车时，可以自动接入乘客的手机设备，让乘客可以在汽车上刷微博、看朋友圈。 除此之外，社交媒体还可以允许企业投放一些「 无人驾驶汽车专用广告」。比如肯德基可以在社交媒体上投放他们的新菜单，乘客想要品尝的话只需要点击广告就可以自动将目的地设定为附近最近的肯德基餐厅。 零售业 对于零售商来说，无人驾驶汽车也会是一个新的销售点。 具体来讲，连锁经营的零售商将会成为最大的受益者。许多 Uber 和 Lyft 的专车司机为了获得多一点的小费或者五星好评会给乘客提供零食、充电器或者退烧药。 一家名为 Cargo 的公司已经意识到了其中的商机。他们在 Uber 专车上放置迷你自动贩卖机，安排专人维护贩卖机，按照销售协议付给 Uber 司机销售分成，司机无需耗费任何费用和精力。相同的运作模式同样适用于无人驾驶汽车，类似 7-11 这样的便利店应该把握住这样的商机。 完全列出无人驾驶汽车的连带作用是不可能的。但是，可以肯定的是，随着无人驾驶汽车的广泛应用，这样的改变肯定会越来越多。几十年前，因为汽车的诞生我们经历了一次翻天覆地；几十年后，无人驾驶汽车又会带来些什么呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。