蔚来汽车董事长李斌：2018 年量产车将解放用户 50%时间
11 月 11 日，全球未来出行高层论坛在杭州国际博览中心开幕。会上，蔚来汽车董事长李斌提出，汽车发展到现在带来了四大负面问题：浪费时间、污染、交通事故、与用户对立。「 智能汽车+电动汽车」 会带来完全不一样的未来，蔚来汽车 2018 年推出的量产车将解放用户在车上 50%的时间，到 2025 年会实现 100%解放。完全解放之后汽车就变成了移动的生活空间，电动汽车的使用体验一定会超过汽油车。 以下为李斌演讲全文： 一百多年前汽车发明之后，就迅速成为了人类历史上影响最深远的这么一个产品、消费品，为什么它这么重要？因为它能够解放我们对空间的限制、对速度的限制。但是汽车发展到现在，带来了越来越多负面的东西。展望未来的时候，还是要看现在到底有什么问题，要分析清楚，我们才知道将来的方向。 第一大问题就是浪费时间。因为堵车以后就什么也不能干，全球每天被堵在路上的时间是 1300 亿分钟，相当于 9 千多万人被方向盘铐在车上待了整整一天，这是非常大的生命浪费、也是非常大的生产力浪费。 第二个带来的问题就是污染，污染不仅对身体健康有影响，对心理健康也有影响。拥堵也一样，拥堵会影响我们心理，会让人变得越来越焦躁，其实这个心理上的影响是更大的。 第三个带来的问题就是交通事故，交通事故每年 120 万人死亡，已经远远超过了今天瘟疫、战争每年死亡的人数。不是汽车公司生产的车不安全，主要的问题是驾车的人或路上行人的行为不够安全，导致了这些交通事故。 第四个问题是与用户对立。因为今天的汽车行业产业链分工是 100 多年前形成的，没有人对用户体验负总体责任，最高效的方法就是让保险公司去干保险公司的事，让加油站去干加油站的事，让 4S 店干 4S 店的事情，汽车公司就只管把车造出来给到大家，开高端品牌或低端品牌的用户体验没有什么区别。像今天你要是去京东买东西，你要去银行汇款，你要去取包裹，如果东西坏了你还要到杭州的维修中心维修东西，谁会用今天的电商？可是这就是汽车行业的问题，分割的。关于出行，我认为拥有一辆车仍然是每一个人的梦想，因为他能给你一个更私密的空间，也能够保证你的出行需求，汽车行业不用担心被共享干掉，我是摩拜的董事长，所以我有这个发言权。 「 智能汽车+电动汽车」 这两件事情放到一起到底怎么能给我们带来不一样的汽车的未来？我愿意把它简化一下，就叫 Smart EV，我不认为还有别的技术路线了，就像我们今天说 Smart Phone 一样，就是 Smart EV，再过十年我们会讨论氢燃料电池，讨论别的没有了，就是 Smart EV，会带来完全不一样的未来。 我们会解决这些问题：第一，不能有效的解决拥堵，因为拥堵是由马路的供应、车的数量、交通量决定的，但是能把你在车上的时间解放出来。自动驾驶无法解决交通拥堵的，只会缓解，短期内还可能会加重拥堵，但是时间被解放出来了，以前是堵车了没办法，手在方向盘上越来越焦虑。以后是买车送司机，而且每分每秒都在进化，所以是把你在车上的时间解放出来。我愿意用个比例看解放的程度，从技术的角度来讲，在我们 2018 年的量产车上，在中国的城市典型的应用场景下，我们已经能解放 50%的时间，就是说五成时间以上车的安全性比你自己开不差。到 2025 年，技术能力上可以实现百分之百的解放，解放了以后这个车就变成了移动的生活空间。 第二个解决的问题就是对环境更加友好。这个友好是多方面的，我认为电动车一定会取代汽油车，其实是用户体验会比汽车好。如果每家都有充电桩，用户再也不用去加油站了，这感觉多好。目前中国没办法做到每家都有充电桩，所以我们需要创新的解决方案，蔚来汽车在过去几年中做了非常多的创新尝试，我们有几百项专利致力于解决这个问题，当然也有非常大的投入，蔚来汽车明年在这个领域大概会投 20 亿人民币去改善用户体验。不要忽视移动互联网，背后的逻辑是 Mobile Internet，可以把车、服务人员全部连接起来，会是一个非常高效的能源的使用体验。 第三，智能电动车会更安全。电动汽车会取代汽油车的核心原因是它更适合自动驾驶，因为电动车反应更快，汽油车从给它指令到燃烧、做功、再输出平均需要 400-500 毫秒，但电动车 30 毫秒，负责自动驾驶还要加上决策、分析、感知的时间，还要加一两百毫秒，所以电动车反应快，能做到如影相随，这是天然的优势。而且车会变得随时进化，会建立新的循环，搜集数据，传到云端，通过深度学习有更好的感知能力、分析能力，远程升级到车，会建立这样的循环，随时迭代的。智能电动车越多、自动驾驶的车越多，智能能力越好，就像 AlphaGo 的迭代速度，这个迭代速度远远超过机械的迭代，更安全。 第四个，对人更友好。我们看 AI 的技术，最重要的是让车会变成智能的伙伴，车会变得有温度、更懂你，也会把所有的基础设施连接起来，让你真正能做到一键解决所有问题，一个 APP 解决所有问题，甚至于不需要响应就解决问题。我们说的基础设施是完全布置在移动互联网上的基础设施，所以整个基础设施要重构，这是智能电动车跟原来的车比所有不一样的未来。 我们相信智能电动车会给我们带来一个全新的未来，当然我们不光是想象，我们要把它变成行动，就像我们蔚来汽车的 LOGO 一样，我们在全球已经有超过 3000 多人的研发和市场人员，来自于 40 多个国家，我们有最顶级的科技公司的支持，我们有全球的投资能力支持，有中国最顶级的投资人的支持，在 2 年多的时间里已经创造了我们自己的历史，蔚来 EP9 是全球最快电动汽车，创造了很多知名赛道的最快电动车记录，0-200km/h 的加速 7.1 秒。欢迎大家继续支持。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
麦肯锡：评估自动驾驶出租车的破坏力
本文来自麦肯锡，原作者 Aditya Ambadipudi, Kersten Heineke, Philipp Kampshoff, and Emily Shao。 自动驾驶出租车的出现，可能会彻底改变全球自动化产业。下面，我们通过应用场景来说明一下原因。 在未来的几十年里，人们的移动出行方式将会发生翻天覆地的变化。人们会把出行看作是一种消费，希望有更多的出行方式可以选择，比如，叫车、共享汽车、甚至是自动驾驶出租车。新兴的出行方式会慢慢代替传统产业，对于汽车制造商来说，需要抓住时机来争取更多的利润。 在这次出行方式的转型中，自动驾驶汽车扮演了重要的角色。但是，在汽车行业里，人们注重表面现象甚至超过了技术本身。虽然表面现象也很重要，但是只能解决一部分问题。人们的讨论通常集中在自动驾驶的等级（分别是 SAE Level 3、4、5）。但是，要想深入了解自动驾驶，汽车制造商还需要填补上一些其他漏洞。 这就要求我们建立一个自动驾驶生态系统。 通过应用场景解锁自动驾驶生态系统 想要成功的建立一个自动驾驶生态系统需要四点。 第一点是技术层面：自动驾驶能做什么？多久能够普及？ 第二点是监管：自动驾驶出现后，政府应该做出哪些相关的政策调整？ 第三点：自动驾驶的使用者是谁？他们有意愿使用吗？比如，从 TCO（总拥有成本）的角度来说，当自动驾驶出租车变得司空见惯时，人们是会买私家车，还是会选择这种新型的出行方式？ 第四点是商业层面：自动驾驶能带来可持续盈利吗？换句话说，自动驾驶出租车会不会扰乱今天的共享移动出行市场？ 面对不同的情况，应用场景可以帮助监管部门做出相应的政策调整。比如，在「 地理围栏」 区域（自动驾驶汽车不能离开的区域），L4 自动驾驶出租车和私人自动驾驶汽车可能会面临着不同的规则。同样的，一辆在城市里的 L4 自动驾驶出租车能和一辆 L4 州际卡车可能面临着不同的规则，尽管它们都符合 L4 的标准。 下图是基于应用场景的一个框架，可以让企业了解他们所需要的基础技术、法规重点、客户等因素对未来价值池和上市策略的影响，这包含了自动驾驶生态系统的所有要素。 该框架确定了以下内容： 一、自动驾驶车辆的行驶路线 了解车队在哪里能驾驶自动驾驶汽车（比如高速公路或地方公路），能帮助我们确定技术的局限性。这些局限性可以确定自动驾驶汽车的使用路线，还能确定自动驾驶能为车队带来怎样的商机。同样，像高速通信网络（5G）、OTA 软件的更新这样的基础设施，能保障车队行驶过程中的安全。 二、谁会使用自动驾驶汽车 对车队或私人所有权的看法对我们来说很重要，它可以帮助你鉴定如何达成价值总量最大，并且帮助你分辨客户是否有购买的意向。最重要的是，它让你分清了哪些才是真正的客户。 三、自动驾驶车辆将要运输什么 自动驾驶汽车运输的是人还是包裹？了解运输信息，可以帮助企业商业化落地。根据客户的不同，自动驾驶出租车可以选择运输乘客还是货物，还是两者一起。如果车队想达到自动驾驶汽车的最高利用率，那就要好好考虑车辆的设计问题，比如，如何设计一辆车，白天可以接送人，晚上可以运输货物。 下图是分析了多个应用场景之后，自动驾驶汽车的三个机遇。只有把不同的元素融合到一起，自动驾驶生态系统看起来才更有前途： 它们分别是自动驾驶运输、长途卡车运输和最后一英里接送服务。其中，我们觉得高自动化到全自动化（4 级以上）的自动驾驶出租车是最有前途的。 自动驾驶出租车案例：移动出行即服务 像打车一样，现在人们把移动出行当作是单词交易。然而，如果我们把移动出行当作一种服务，汽车制造商可能将开辟能拥有数十亿美元收入的新战场。 但在这个转变过程中，也破坏了原有的汽车和移动出行的商业模式。 比如，一家汽车公司平均每辆汽车能赚取 2500 美元；车辆寿命有 150000 英里，换算出来大概是每英里一分钱。但是如果把移动出行当作一种服务，那盈利远远不止这些。 这就意味着行业看待「 盈利能力」 的思维发生了根本变化。他们开始思考如何抓住这个时机，让每英里的移动出行都有盈利。 自动驾驶出租车的出现会重构产业链。在这个转变过程中，将使保险、航空、铁路和基础设施等其他行业产生连锁反应。 一旦自动驾驶出租车取得成功，可能会从根本上改变车主和公共交通的状态。自动驾驶出租车通过提供更低的成本，更大的便利（比如，提供无中断的上门服务），让乘客们不需要驾驶，提高了生产力。自动驾驶出租车将改变人们对城市中移动出行的看法。 事实上，使用自动驾驶出租车的成本极低，现在的共享移动出行无法与其竞争，所以，自动驾驶出租车很可能改变现有的游戏规则。 另外，自动驾驶出租车还会影响整个社会。它为老年人、残疾人、出行不方便的人提供了出行方式。同时，自动驾驶出租车提高了汽车的安全性，甚至减少了人们对城市停车位的需求。 到 2020 年的可行性 今天，自动驾驶仍处在发展阶段。比如，当行驶过程中突发危险情况，仍然需要依靠人类操作。鉴于目前的状况和现有的技术障碍，我们认为自动驾驶出租车要实现完全自动化，需要三个阶段。 当涉及到行驶里程，道路限制时，这些阶段将有着截然不同的情况。 第一阶段（自动驾驶出租车 1.0）出现后，一系列的技术改进将会提升自动驾驶出租车的功能，并拓展了它的应用场景。这就意味着我们可以通过更好的摄像头，来实现夜间驾驶功能、通过改进传感器让图像的分辨率更高，还能提高数据处理能力。同样，自动驾驶出租车想在公路上行驶，就需要更强的数据收集能力和更强大的传感器。只有采用更好的传感器，才能更好的收集和处理数据，让自动驾驶出租车在恶劣的天气下也能行驶。 每个阶段都有独特的特点： 2020 年到 2022 年，自动驾驶出租车 1.0。 自动驾驶出租车 1.0 在未来五年内，可以对车辆的驾驶环境进行定位。它的限制条件包括：必须是白天、天气晴朗、路缘要清晰、交通畅通，只有在这些情况下它才可以低速行驶。 这个阶段的自动驾驶汽车可能会开到你邻居家里接你，带你去目的地时不走高速公路，而是在其他固定路线上低速行驶。 这些早期的实验不会有许多的商业案例，因为引进它们的公司只是想记录这些数据，目的是进一步的研发自动驾驶汽车。 这些测试通常会在郊区（不在城市和市区），主要有以下两个原因。第一个是交通量越少，自动驾驶系统决策的复杂性越低。毕竟，在郊区不会出现道路建设、汽车停在路边的情况，也没有来来往往的人群。 第二个是如果自动驾驶出租车出现了问题，解决起来比较麻烦，不太拥堵的地区可以让自动驾驶出租车更快的安全撤离，不影响交通。 2025 年到 2027 年，自动驾驶出租车 2.0。 第二阶段的自动驾驶出租车可以在交通环境复杂的城市里或者高速公路上驾驶。而且，自动驾驶出租车可以准确的开到你的公寓门口接你，通过高速公路把你送到目的地。不仅仅是白天，在夜晚自动驾驶出租车也可以行驶了。 但是，在城市里行驶还是占主导地位。在高速公路上的行驶，主要是给自动驾驶出租车积累更多的里程。 到 2030 年，自动驾驶出租车 3.0。 自动驾驶出租车 3.0 意味着真正的技术解放。它能够开到廊坊，去你家接上你，然后把你送到北京（反之亦然），它们甚至不需要清晰的车道，即使车道很破旧、不清楚，它也能把你送达目的地。 另外，自动驾驶出租车 3.0 在任何天气下，大雾、大雨、冰雹、积雪覆盖的道路上都可以行驶。 自动驾驶出租车的演变和跨行业的融合 一个成功的自动驾驶出租车生态系统，取决于各种各样的参与者。最后，由他们共同选择出一个最佳的商业模式。 汽车制造商不得不与地方政府密切合作，建立基本的合作伙伴关系，以确保基础设施的到位。比如，建立新的电动车充电区域，以及车辆到基础设施的整合。 随着自动驾驶出租车的普及，企业必须考虑在什么地方、通过什么方式，让自动驾驶出租车的价值发挥出来。 对于一些汽车制造商来说，这种演变可能是困难的，因为这涉及到「 移动出行即服务」 的每英里付费的商业模式，而不是传统的以产品为中心的按车辆付费的方式。 汽车制造商也看到了消费者的变化，共享运营平台开始取代消费者变成了购车者。 另外，跨行业的融合也可能引发安全问题。比如，监管机构需要随着技术的发展迅速的提出相应的政策，这些政策既要保证人们的安全，又不能阻碍自动驾驶的发展。同样，车队需要强大的网络安全措施来防止恶意的攻击，给那些正规投资的公司带来机遇。 游戏在进化，游戏的玩家也要不断地进化 想要管理向自动驾驶出租车过渡的世界并不容易。在这个瞬息万变的世界里，如果想要做出贡献，就需要增强公司的核心能力和业务模式。 现在，来自科技行业和新创业公司的新成员已经做好了准备，将负责新的自动驾驶出租车的不同技术。但是，传统行业也可以重新回到这场游戏中，来解决硬件或者软件的问题。这样的决定可以分散新技术的风险和成本，加速自动驾驶开发，推进自动驾驶出租车的普及。 自动驾驶出租车的出现，给所有移动出行利益相关者提出了一个重大的挑战。一旦有了全天候服务的自动驾驶出租车，拥有一辆自己的汽车还有意义吗？ 另外，人们是否应该给共享移动出行汽车买单，比如维护费用、保险费用？同样的，在自动驾驶出租车普及的时代，移动出行方式变成一种商品，那拥有汽车的人是否会获得独特的地位和威望？ 汽车制造商可能面临更大的挑战。因为他们试图从传统模式转换到「 移动出行即服务」 的模式。那么传统汽车销售模式该何去何从？ 监管机构的责任也很重大，他们不仅要探索新的政策，还要考虑保险、融资和责任等问题。 同样的，城市和直辖市也要成为移动行业的合作伙伴，以确保与自动驾驶相关的基础设施顺利的整合。 自动驾驶出租车能征服世界吗？显然，他们将对汽车行业产生重大的影响，并且会扰乱现在的商业模式。同时，自动驾驶出租车带来的新的商业模式，也会让许多新公司参与到技术研发当中。 自动驾驶出租车有巨大的潜力，它可能会改变现在的移动出行产业。从现在开始，传统公司和新创业公司就应该开始考虑，如何能在陌生的环境中获得利润的可持续增长了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
达喀尔上下学与运力供应商优服出行达成战略合作
近日，达喀尔上下学正式引入「 优服出行」 作为战略合作伙伴，为上下学提供运力。 达喀尔上下学是一家利用了互联网思维和共享理念，为孩子提供接送上下学服务的公司。公司从 2016 年开始运营，CEO 纪会卿是易到用车出身。 目前，达喀尔上下学在北京一共有 110 条线路，服务体系中有 600 多个家庭，开通了 40 多个学校的接送服务，每个孩子每天收费是 98 元。 随着业务规模的扩大，通过跟优服出行的合作，达喀尔上下学希望，到今年年底，线路能达到 500 条，服务 10000 个家庭，开通 100 家学校的接送服务，并且开通北京以外城市的业务。 优服出行的定位是运力提供商，目前业务集中在北京、上海、广州、郑州和武汉等几个城市。跟传统的租赁公司不同，优服出行将会投入千万元搭建驾驶员平台，用互联网的方式将驾驶员应聘、招聘和培训的流程规范化，标准化，提供驾驶员相关技能，职业经历和服务质量等大数据信息。 优服出行的首席运营官武帅，是前易到用车品牌专车部的运营总监。他表示优服出行在面向社会招聘驾驶员时，要求驾驶员必须通过「3+3+3（三项要求+三项培训+三项实名信息）」 的严格标准。 现在达喀尔上下学的竞争对手还有小伴科技、一号校车等公司。二者希望通过合作，帮助更多的家长解决孩子上下学接送的问题。 其实，达喀尔上下学与新的运力商优服出行的合作方式，可以分为两个方面。 第一，达喀尔上下学需要一个完整的解决方案。只有完整的解决方案才能取得家长的信任，这里面包括营销的体系、线路的引导、还有智能化的车队管理。 第二，轻资产+重资产协同。因为涉及到车队，会涉及到轻资产和重资产，以及强管理的结合。上下学毫无疑问擅长的是轻资产方面的事情，包括营销、服务。优服出行可以协作上下学一起做好车辆的落地，比如，驾驶员的招募，驾驶员的培训，以及驾驶员车队的运控，两个公司可以很好的协同合作。 通过这种合作，各自做各自擅长的事情，可以更快的扩大规模。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Waymo 终于放弃开发半智能自动驾驶车了……
Alphabet 旗下的子公司 Waymo 发展无人车项目已经有了八年的历史，最近，公司表示放弃开发半智能自动驾驶，全力转向开发全自动驾驶。 五年前，出于商业化的考虑，Waymo 希望能让自己的产品率先进入市场，决定开发半智能驾驶车辆，也就是在危险状况下，可以由人工来接管的车辆。不过以失败告终。 因为当自动驾驶车行驶时，人们可能就忙于自己的事情中，玩手机或者是化妆、打盹。当真的出现紧急情况时，人们根本来不及反应当前汽车所处的环境状况，完全没办法做出相应的接管措施。 基于这些考虑，Waymo 决定放弃开发可以人工接管的半智能车辆，全力投入开发全自动驾驶车辆。 两天前，他们向媒体展示了用来测试自动驾驶车的园区。 Waymo 的封闭式测试园区原来是一所空军基地，位于加利福尼亚州中部，占地约 37 万平方米，道路交叉合并，形成了很多环形的交叉路口。整个园区景观不是很多，几棵树、几块岩石和泥土，偶尔能看到橙色的交通屏障，周围是八英尺高的绿色栅栏，防止有人窥视。 谷歌工程师入驻后，还增加了人行横道、路缘石、车道、交通信号灯和铁路交叉路口等设施。在这里，工程师和测试司机可以根据不同的驾驶场景来编排道路网络。 现在，在 Waymo 的测试园区，你可以看到正在测试的 Waymo 小型自动驾驶货车，他们遇到的路况都是事先设置好的。有的时候，测试员还会突然跳到路口，或者在自动驾驶车前撒一堆纸片来测试车辆的性能。 之前，Waymo 都是用自己研发的自动驾驶车来运送员工。今年早些时候，Waymo 在凤凰城推出了一个计划，用他们研发的小型自动驾驶车 Chrysler Pacifica 来给市民们提供免费出行服务。 提供无人驾驶乘车服务好像是一个不错的选择，因为 Waymo 已经在亚利桑那州测试过。乘客可以通过 APP 来叫自动驾驶车载他们去目的地。产品经理 Juliet Rothenberg 拒绝透露这项服务有多少客户、他们的使用频率，以及 Waymo 车辆的运营范围和时间限制。但是，她很高兴地向大家展示了 Waymo 开发的用户界面。 在界面上，汽车的路径是用深蓝色为背景，用绿色突出显示。其他车辆都是蓝色长方形，紧急车辆的边缘周围会闪烁红色。人行横道是用白色表示。骑自行车的人和行人在蓝色和白色的圈子上移动，看上去很像棋盘游戏。 车辆的系统由两部分组成。 第一部分是在司机和乘客座椅头枕后部有四个按钮。这些按钮可以帮助你联系到操作员，来解决你的问题（对于 Waymo 是否会考虑尼桑正在研发的帮助滞留车辆等远程控制功能，Krafcik 表示「 这并不是一个疯狂的想法」）；可以锁住或者解锁车门；可以在你想下车或者半路接朋友时，让车辆在中途停车；可以让你控制车辆什么时候开始驾驶。 Rothenberg 说，这样做的目的是让乘客可以能控制车辆，即使他们手中没有方向盘。（至于 Waymo 的车辆是否有方向盘我们还不知道）第二部分是在驾驶员和乘客座椅头枕背面的可以实时看到地图的显示屏。这个显示屏能让乘客知道车俩那个「 看到」 什么并且下一步计划做什么。这款车辆相比 Waymo2015 年展出的版本和 uber 在匹兹堡的使用情况来说，展示出了从自动驾驶车角度看到的周围的世界，简直可以算是明星产品。 然而，大家更关心的问题是，Waymo 什么时候会推出商业服务？首席执行官约翰·克拉夫奇的答案是「 为时尚早」，他已经在考虑各种商业模式，比如提供无人驾驶乘车服务、制造卡车、将技术直接销售给汽车制造商，这些都有可能发生，哪一个率先发生，还要看未来的发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
威马首款个性化量产车，车窗居然能当屏幕……
在不久前，一向低调神秘的威马汽车频繁发声，先是正式发布了自己的服务品牌「GETnGO」，又宣布和共享单车 HelloBike 合作「 服务先行」。 最近，威马汽车又有了新动作。在 10 月 28 号举办的未来论坛上，威马汽车的创始人沈晖表示，威马首款量产车是纯电动智能 SUV，最大续航里程 600 公里，综合续航 450 公里，目前，这款新车已经累计完成超过 200 万公里的测试。同时，威马将在丰富的车内智能交互功能之外，首创车外交互新方式，比如搭载车窗智能化交互等智能化功能。 什么是车窗智能化交互功能呢？威马汽车在论坛上向我们展示了用车体验视频： 当你靠近车时，汽车可以「 聪明」 地感知并识别你的车主身份，在车窗上显示问候信息、续航里程、行程安排以及路线推荐等信息。 另外，这次的新车采用了隐藏式车门把手设计。只有当你靠近车门时，把手的一头才会翘起，它的样式和特斯拉 Model 3 一模一样，官方表示是来自同一个供应商。 同时，从官方公布的图片中可以看到，这项功能可以实时识别驾驶者身份，为车主、家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。这也就意味着，在未来，每位威马用户都将在云端拥有自己的 Super ID 账户，拥有自己独一无二的「ID」。 沈晖说：「 威马定义智能汽车是一台更「 聪明」 的汽车，并且是一台持续「 变聪明」 的汽车，它可以通过深度学习不断更好地理解用户的指令和需求。」 他表示，这次的威马量产车将 100%联网，给用户提供无论何人、何时、何地的一致化智能出行体验。 也就是说，威马的用户无论在哪里使用威马的产品，这款汽车都能根据你的「ID」，自动设定车外交互信息、灯光、音乐、座椅位置等。同时，车内语音识别也会提供个性化服务。 这些交互体验作为一个整体，很好地融合在用户的各种使用场景下，形成了全感官一体化的汽车交互体验。其中，威马汽车表示他们在音乐、导航、语音、远程控制及充电等方面尤其下了功夫，旨在打造极致的用户体验。 而这一切的基础就是围绕「AI+硬件+软件+服务」。这个智能化发展路径可以分为四步。 车辆 100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务； 车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务； 车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务； 车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。 威马现在做的是 20 万元面向大众的产品，所以技术的「 可量产化」 是非常重要的标准。基于对 AI 技术成熟度的预判，威马将智能化路径分成了以上四个阶段，并有序实施分步走的智能化战略。 其中，第一、第二阶段在明年的量产车上即可实现，第三、第四阶段则是中远期的目标。这也符合当下「AI+」 的硬件智能化发展趋势。 沈晖在未来论坛主题研讨会上还分享了自己的观点：「 不要一谈到智能汽车，就仅仅聊自动驾驶。我们始终站在用户视角，关注可量产的、成熟度高、稳定性强的新兴技术。自动驾驶只是「 汽车+AI」 应用场景之一，我们的目的是要做一台「 聪明」 的汽车，并围绕它做共享、金融等服务创新。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
戴姆勒发布全新 E-FUSO Vision ONE 电动卡车，特斯拉要加把劲了……
在今年的东京车展上，戴姆勒旗下的三菱扶桑卡车部门推出了全新的电动卡车品牌。 卡车客车一直只是三菱汽车公司的其中一个部门业务。直到 2003 年，卡客车部门才从三菱汽车公司中分离开来，正式成立起三菱扶桑卡客车公司。现在，戴姆勒集团对三菱扶桑持股接近 90%，扶桑真正成为了戴姆勒旗下品牌卡车。 作为新品牌的一部分，他们在展会上发布了一款被称为 E-FUSO Vision ONE 的纯电动重卡概念车。 这辆卡车的总重量为 23.26 吨，载重量为 11.11 吨，比同级别的柴油卡车的载重量仅仅少了 1.8 吨，续航里程数为 350 公里，搭载的电池组容量为 300 千瓦时。 之前，戴姆勒发布了一款名为 FUSO eCanter 的小型电动车，它的载重量高达 3.5 吨，但是它只能在 100 公里的范围内驾驶，限制比较大。 E-FUSO Vision ONE 就像升级版 FUSO eCanter，它能提供更大的负载，实现更长路线的驾驶。所以，E-FUSO Vision ONE 的使用范围将不仅限于城市，可能我们以后还可以在高速公路上看到它。 现在，很多国家地区都有实施内燃机禁令的计划，对基础设施电动车的需求越来越大，道路交通电气化进程加快，戴姆勒计划在四年内，让 E-FUSO Vision ONE 打入日本、欧洲或美国的成熟市场。 作为戴姆勒竞争对手的特斯拉，本来应该在本周先推出自己的电动卡车 Tesla Semi，但最近由于 Model 3 严重的生产问题以及 Elon Musk 想在玛利亚飓风后重建电网，发布已经被推迟到下个月。 康明斯、大众等几家公司也开始开发电动车，还有像特斯拉这种涉足卡车运输业有一段时间的公司，对于竞争对手，戴姆勒表示并不担心。显然，戴姆勒对竞争已经做好了准备。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
地图公司如何进军汽车行业？听听专家怎么说
10 月 24 日，北京四维图新科技股份有限公司在北京总部举办了「 带你走进核心地图——四维图新地图业务媒体沙龙」。四维图新的专家们为我们详解了「 桩家」、ADAS 地图、FastMap 三个地图产品。 四维图新集团 SVP 金水祥讲话 新能源汽车与充电服务的桥梁——「 桩家」 四维图新技术企划部高级产品经理王颖 四维图新技术企划部高级产品经理王颖给我们看了一组数据。在 2016 年，全国新能源汽车保有量达到了 109 万，充电桩 15 万，车桩比大概是 7:1，可以说是非常紧缺的。预计在 2020 年，全国新能源汽车保有量达到 500 万，充电桩 480 万，希望能达到车桩比例 1:1。从 7:1 到 1:1 的过程中，也面临着很多的问题。 很多新能源汽车的车主抱怨的问题无非是以下几个：担心自己的汽车跑不远、找不到充电桩、即使找到充电桩还要排队、充完电后付款不方便，要下载不同的 APP。 为此，四维图新推出了新能源智能出行解决方案——桩家。桩家是充电地图一体化的解决方案，在提供传统的数据地图产品的同时，还面向新能源出行场景提供了充电地图服务产品。 桩家是从三个层面来解决问题。 首先是数据服务。桩家现在已经覆盖了全国万余个公共充电站和十五万余个可用充电桩信息，并且通过 CP 合作与现场采集的方式，不停增加充电站可查数量。其中，有 2.4 万的充电桩可以提供动态信息。 第二个是地图服务。桩家可以为新能源车主准确的查找到附近适合自己车型的充电站，并列出该充电站的详细信息以供用户参考，数据可精细到充电插口的占用状态和泊车位号码。 第三个是充电服务。桩家推出 API，SDK 系统接入方式，适用于 IOS,Android，Linux 系统，为新能源车主提供充电位搜索、动态信息、充电支付。通过桩家这个平台，给车主统一的、体验完善的、标准的充电服务。 现在，桩家已经和铂骏科技等车联网平台达成合作，并在不断完善新能源领域的布局。同时，新能源汽车出行大数据的双向流通，可以为四维图新带来更多的商业合作伙伴。 自动驾驶的前锋——ADAS 地图 四维图新产品设计部高级产品经理冯雪 ADAS 地图是 ADAS 系统中的基础产品，精准的 ADAS 地图数据可以减轻车辆在自动驾驶时 ADAS 系统的运算压力。 四维图新这款 ADAS 的主要服务对象是带有自动驾驶功能的新能源汽车，目的是为车主制定更节能的出行方案。 ADAS 地图空间维度多元、精度高、交通信息丰富，给我们提供的信息更精准、更全面，可以增强现实导航，让驾车更安全。我们现在的地图可能只能看到一条道路，ADAS 地图却能显示车道、车道线、地标等详细的信息。比如，可以让我们知道前面道路的坡度、可以综合考虑未来车辆的转向，推荐最优的车道、还可以避免进入不便行驶的车道，提醒我们注意车道的限高、限宽等等。 四维图新的 ADAS 地图数据已经获得了多项技术专利，可以通过曲率、航向及坡度等属性数据作为传感器，实现或者增强辅助驾驶的功能，包括自适应巡航控制、车前等调节、弯道预警、车道变更辅助、车道偏离预警、动力控制、超车辅助、燃油效率改进、速度建议等。 自动化技术实时成图——FastMap 四维图新研发部 FastMap 高级产品经理闫帆 我们现在所处的互联网时代日新月异，以往导航地图由于工序复杂、核查流程长等问题，长时间才更新一次版本，显然满足不了当代用户不停变化的地图需求。 为此，四维图新在今年 8 月推出了 FastMap 新一代地图在线生产和发布平台，特点就是「 快」。在这个平台上，任何人都可以随时随地的采集信息，然后通过图像识别、人工在线编辑和全自动数据处理实时发布最新的地图信息，为客户提供更高鲜度的地图产品。 FastMap 彻底改变了之前「 扫马路」 的数据分析模式，接入了腾讯、滴滴、搜狗等合作伙伴的海量 UGC 数据，利用数据挖掘技术，快速、精准的发现现实世界的变化。同时，挖掘成果可以与卫星影像互为参考，直接进行矢量化比对，快速对数据进行应用，具备了秒级数据的更新能力。 FastMap 的面世，打造了一个智能化自动化的发布平台，为四维图新车联网业务和自动驾驶的实时地图业务奠定了基础。 目前来看，四维图新已经在新能源出行、自动驾驶、车联网三大领域完成自己的布局，但这一切都还刚刚开始，要如何抓住市场和用户，四维图新仍然需要不断努力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
你准备好让自动驾驶车走进你的生活了吗
自动驾驶对我们来说并不陌生，但是，自动驾驶想要走进我们的生活，可能还需要一段时间。因为在这条路上，我们面临着不少要解决的问题。 本周二，通用宣布计划在纽约投放首批全自动驾驶路测车队。 消息一出，有人就提出了疑问，纽约的司机开车都很「 疯狂」，而且每天有大量的行人和游客，他们和自动驾驶车相遇，会发生什么样的事情？ 纽约市是世界上人口密度最高的城市之一，所以交通环境也相对复杂。自动驾驶车会遇到许多之前测试没有遇到过的新问题。 康奈尔大学人工智能专家 Bart Selman 说：「 我觉得可能人们会「 欺负」 自动驾驶车。因为自动驾驶车保守行事，遵守规则。当人们不遵守规则时，比如突然加速、闯黄灯、走路不遵守交通规则、不看交通标志，这种情况下，自动驾驶车该怎么办？这些行为不只发生在纽约，很多人都会这么做。」 另外，即使是在高速公路上这种比较安静的环境下，自动驾驶车也会面临一些问题。比如，驾驶过程中，接近的司机是慢慢靠近还是迅速逼近？他举手是表示感谢还是指责？这些肢体语言或者是人类的意识对我们驾驶也极为重要。所以，当我们的驾驶座上没有人时，很大一部分通信方式将会消失。 所以，我们需要不断的在试验中提升自动驾驶系统。 通用希望通过这次自动驾驶路测，可以从城市的复杂交通环境中吸取经验，更快的来调整系统软件并且提高对各种路况的应对能力。 不过好消息是，现在自动驾驶车正在慢慢适应人类的驾驶方式，不过这也意味着，系统的算法难度变得更大了。比如，自动驾驶车会避开行人、有时自动驾驶车会加速跟上前面的车，以免车距过大，这样好像比遵守法定限制更安全。它们还要预估行人下面将要做什么，是走出人行横道？还是绕开一个障碍？总之，自动驾驶车必须通过摄像头和 AI 更好的阅读人类的意图。 但是，我们人类也要把自己该做的事做好。不要利用自动驾驶车不会伤害你这一事实，最好的办法就是监管，提醒人们仍要遵守现有的交通规则。 问题的关键还是要平衡好人和自动驾驶车之间的关系。这个盛大的试验才刚刚开始，你也可以加入进来，但是，要记住，自动驾驶车也需要人们的尊重。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大众公司携新款电动赛车参加派克峰赛，想创新纪录是实力还是噱头？
从 1916 年，在落基山脉，每年都要举办 Pikes Peak International Hill Climb（派克峰国际爬山赛）。 比赛的路线长约 20 千米，在海拔超过 4200 米的山脉上还要再攀登 1400 多米。目前为止，这项赛事的记录是由 Rhys Millen 在 2016 年创下的——8 分 57.118 秒。 现在，大众宣布推出一辆全新电动赛车，参加 2018 年的派克峰国际爬山赛，想要打破 Rhys Millen 的记录。这也是 30 年以来，大众第一次参加这类比赛。 我们来看一下大众的这款电动赛车： 这是大众目前为止提供的唯一一张图片，风格很暗黑，车辆采用的是全轮驱动，配备了最新的电池和驱动技术。 大众汽车的品牌董事、研发负责人 Frank Welsch 博士说：「 派克峰国际爬山赛是全球知名赛事，对我们来说是一个巨大的挑战，所以想借此机会来检验我们的驱动技术。通过这次赛事得到的资料，对我们技术的研发和展示有很大的帮助。」 大众电动赛车在派克峰国际爬山赛中究竟会表现如何呢？我们不妨期待一下。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。