将汽车变成 Airpods？苹果注册 V2V 无线蓝牙传输专利
最近，苹果公布了一项专利文件，他们研发了一套短距离无线蓝牙技术帮助车辆之间实现通信，同时大幅降低汽车的事故发生率。通过这项技术，汽车可以扫描周围环境，同时与其他车辆的传感器或者 GPS 系统进行通信。当有救护车或者其他车辆经过时，用户可以在自己车内的仪表盘上收到经过车辆信息。 根据这项专利文件的描述，苹果暂时并没有打算将这项技术用于自动驾驶汽车，他们更希望这项专利可以在某种程度上替换盲点监测系统。当然，仅仅凭借一项专利无法断定苹果下一步会如何行动，事实上相当一部分的专利最终都没有实现商用化。 其实在很早之前，就有公司提出过 V2V 技术，博通曾进行过尝试，而高通也开发过几种不同的解决方案，其中包括 Wi-Fi、3G 以及 4G LTE 标准。V2V 技术可以检测路上车辆的行驶数据以及位置等数据，同时不受基站的限制，实现数据在车辆之间进行无线传输。一旦用户没有意识到道路上的一些危险，V2V 技术将会直接对用户进行预警提示，从而避免事故的发生。NHTSA 提供的数据显示，V2V 技术可以避免 80%的非酒精交通事故，他们还计划未来采取强制措施让所有车企为旗下车型标配 V2V 技术。 今年 6 月份的 WWDC 大会上，Tim Cook 曾承认，苹果正在研发自动驾驶系统，同时自动驾驶今后很有可能成为苹果的核心技术。一旦自动驾驶汽车大规模普及，CarPlay 系统将会发挥更大的作用。不过对于苹果而言，自动驾驶系统的长研发周期以及高技术门槛一定程度上为他们带来了困难，而 V2V 技术所用到的无线传输方案则更有利于苹果发挥自己在互联网领域的优势。 有趣的是，这项 V2V 蓝牙传输专利的发明成员之一，此前还曾担任过 iOS 系统的蓝牙工程师。因此，我们不难猜测，苹果将他们在手机研发过程中学到的经验用到了这一次的 V2V 专利当中。说不定，正是 Airpods 无线耳机不错的市场反响给了苹果信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
高德与东风启辰达成合作，D60 将搭载高德地图车机版系统
就在本周一，高德地图与东风启辰签署了一项战略合作协议，两家公司将会在位置服务、地图平台、出行服务以及互联网金融等领域展开合作。今年 11 月，首款搭载高德地图车机版系统的车型 D60 就将上市。随后，东风启辰所有车型都将陆续搭载高德地图车机版系统。 东风启辰副总经理马磊说，车联网系统对于启辰车型而言非常重要，与高德地图合作后，东风启辰可以在产品开发前端输入汽车互联技术。OS 系统可以与硬件进行结合，甚至直接与发动机控制系统连接，完成公有云、私有云服务。未来，东风启辰还计划实现基础流量 10 年免费。 除了出行服务之外，高德地图与东风启辰还准备在市场营销以及定位广告板块达成合作，具体的做法是，高德地图可以利用大数据分析车主的热门出行目的地，随后根据启辰车型的市场定位及受众特征，在一些街道定向投放广告，提高广告的转化率。 2015 年，启辰发布了一套「 智慧车管家」，其中包括 WiFi、驾驶习惯跟踪、智能同步、状态提醒、车况检测、缴费查询以及保养预约等功能。同时，他们在当时还宣布启辰品牌进入车联网 1.0 时代。 东风启辰汽车公司总经理周先鹏说，随着这一次与高德达成合作，东风启辰将会进入车联网 2.0 时代。 高德地图汽车事业部总裁韦东说，他们希望车企可以将高德看做是合作伙伴而不是供应商，除了高德之外，阿里巴巴背后的大数据资源也将帮助启辰在市场营销、精准投放等环节满足需求。在这项战略合作协议当中，高德与东风启辰还将在 ADAS、V2X、在线自动支付、在线信息娱乐甚至自动驾驶领域展开合作。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
都在关注 FCA 被收购的事儿，但是他们却忙着在自动驾驶领域站队
去年 7 月，宝马、英特尔以及 Mobileye 达成合作，目标是在 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产。宝马在合作当中负责原型车的生产、驾驶控制以及整车安全性等环节，英特尔则会提供驾驶决策、路径规划、传感器组合等解决方案。最后，Mobileye 会为合作项目提供 EyeQ 系列芯片。 而在昨天，宝马、英特尔和 Mobileye 宣布，FCA 也将加入到这三家公司组成的联盟当中，共同研发自动驾驶平台。消息一出，大家心里可能产生疑问，FCA 今后将会在联盟当中扮演一个什么样的角色？他们又是出于哪些原因作出这样的选择？ 发挥主机厂的造车优势 关于第一个问题，官方给出的解释是，合作伙伴们希望充分发挥并利用各自的优势、能力和资源，以加强该平台的技术、提高开发效率并缩短上市时间。FCA 可以为合作带来工程、技术资源和专业知识，还包括他们在北美市场庞大的销售量、覆盖范围和丰富的经验。FCA CEO 马尔乔内说， 要想推进无人驾驶技术，关键是汽车制造商、技术提供商和供应商之间能够建立合作伙伴关系。 愿景以及目标相同的企业共同合作可以带来协同效应和规模经济效益，FCA 可以通过加入而从中受益。 通过刚才的表述，我们可以看出，FCA 今后在合作当中主要还是发挥自己作为世界级车企的体量优势。想要确保自动驾驶汽车顺利量产，科技公司以及供应商肯定需要发挥重要作用，而这正是英特尔以及 Mobileye 的强项，况且今年 3 月份的时候，德尔福也宣布加入到宝马、英特尔、Mobileye 阵营当中。可是如果站在全局分析，这套自动驾驶汽车量产计划最大的困难依然是如何解决车辆本身的生产制造问题，这考验的恰恰是主机厂的功力。 仅仅宝马一家车企能力肯定有限，想要大规模普及自动驾驶汽车，的确需要一家销量足够、覆盖率很广的主机厂来帮忙。这种情况下，FCA 的资源及经验或许能够帮助宝马、英特尔、Mobileye 联盟更进一步。截止今年上半年，已经有 40 辆宝马原型车在进行自动驾驶测试，而在今年下半年，还将有 40 辆测试车型交付。FCA 加入之后，这几家公司组成的自动驾驶联盟可以进一步扩大测试车队的规模，相信 FCA 一定会在其中扮演一个重要的角色。 鸡蛋不能都放在一个篮子里 至于第二个问题，FCA 出于哪些原因选择加入这个联盟，则要站在不同角度和位置去分析。在加入宝马、英特尔、Mobileye 联盟之前，FCA 就曾经与 Waymo 合作研发过自动驾驶汽车，两家公司还投放了 100 辆搭载自动驾驶系统的插电混动版 Pacifica 车型用来测试。按照计划，如果测试顺利的话，今年年末，FCA 还将与 Waymo 共同推出自动驾驶共享用车服务。 其实在去年两家公司确认合作后，马尔乔内曾说， 在自动驾驶汽车这件事上，FCA 已经落后于其他车企，除了 Waymo 之外，FCA 还将与其他车企共同开发自动驾驶汽车，挖掘其他合作伙伴一样非常重要。 而我们如今也才明白，原来马尔乔内不止是说说而已。 从 FCA 的角度出发，Waymo 是一个不错的合作伙伴，但是将所有希望全都放在一个合作伙伴身上似乎有点过于偏执。更何况宝马、英特尔、Mobileye 联盟的实力摆在那里，而且他们的自动驾驶汽车研发计划进展良好。今年 3 月份，英特尔收购 Mobileye 之后，联盟内部的合作更加紧密。与 Waymo 的单一身份相比，宝马、英特尔、Mobileye 联盟的资源更加多元化，主机厂、科技公司再加上类似于德尔福这样的供应商伙伴可以提供大量资源。这样一看，FCA 的加入恰恰可以扬长避短。 Mobileye CEO AmnonShashua 说，目前联盟打造的自动驾驶平台已经到了测试和执行阶段，其中包括视觉密集型感知、地图、差异化传感器融合以及驾驶策略解决方案，最大限度地提升了安全性和功能性，可以跨地区、跨路况以低成本且高效地方式进行拓展。另外，Mobileye 还将在今年年底组建一批 L4 级别自动驾驶车队，车队的规模最终会超过 100 辆。 尽管最近一直传闻将被收购，但 FCA 还是有条不紊执行自己的计划。随着这一次加入到宝马、英特尔、Mobileye 联盟，他们在自动驾驶领域将会占据身位优势，反过来，这个自动驾驶联盟离自己的目标「 2021 年时实现全自动驾驶汽车量产」 也更近了一步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
对于汽车内饰设计的未来，主机厂和供应商是怎么看的？
本文编译自「AUTOMOTIVE INTERIORS WORLD」从内燃机发明那一天开始算起，汽车行业从未像现在一样激动人心。自动驾驶汽车即将诞生、车内信息娱乐系统可以提供和个人电脑类似的功能、深度学习用户界面也可以充当虚拟助手同时解决简单的交通出行问题。变革的脚步如此快，无论是 OEM 还是供应商全都展开了一场军备竞赛。 今年年初举办的 CES 上，宝马、丰田、现代等车企陆续展示了一些创新设计方案，其中宝马的 HoloActive 触控系统可以通过投影仪生成一个悬浮的全彩显示屏，同时车内摄像头可以记录用户的手势动作。根据指尖的活动方向，超声波传感器可以使用脉冲信号让用户获得触觉反馈。但是这些创新技术是否只是一个白日梦？例如生物识别解锁车辆、深度学习、HMI 等技术是否会从实验室直接跳到量产环节？ 哈曼一直被大家认为是一家信息娱乐公司，但是他们现在关注的也不仅仅局限在信息娱乐系统，更包括整个汽车座舱。哈曼信息娱乐系统副总裁 Tim van Goethem 带领的团队负责对下一代信息娱乐平台完成定义、设计、开发以及验证工作。在他看来，目前，汽车行业面临最大的变化就是内饰设计的技术多样化水平达到了一个新的高度。过去，汽车仪表是一项机电一体化的设备，可如今即便是后视镜都可以被摄像机取代，同时 HUD 等设备也开始登上舞台。对于哈曼而言，这些领域过去从来没有参与过，如今他们也为此开启了一套全新的产品线。 类似于哈曼这样 Tier 1 常常扮演着推动产业技术边界的角色，即便是世界级的 OEM 也开始感受到了内饰设计转变的趋势，比如日产。他们（即将离职的）首席创意官 Shiro Nakamura 认为，未来 5 到 10 年内，汽车内饰设计可能会发生戏剧性的变化。如今，车内按钮以及开关的数量已经到了人类能够处理的上限，所以已经到了使用 AI 技术来简化内饰设计的时候，特别是在高度自动驾驶时代，汽车更像是用户的搭档，只需要用诸如语音这样的方式就可以代替按钮控制车辆。这可以让车内空间设计更加人性化，减少钢铁机器带来的冰冷隔阂。 而随着电池技术的进步，未来车内空间将得到进一步释放，设计师的可操作空间也将更大。 同时，车内的用户界面将会更加简单，各个界面之间还可以进行沟通，显示驾驶信息以及会议信息等其他细节。例如上图中的日产 IDS 概念车，一旦它进入到完全自动驾驶模式，车辆就会变成一个虚拟助手，使用深层人工智能技术与用户进行沟通。用户还可以交换车内屏幕的信息源。当然，对于日产而言，最大的障碍依然是成本问题。 大陆跨产品解决方案负责人 Heinz Abel 认为，汽车产业数字化很快就将实现，大量的模拟元件将会从车内消失。因此，站在大陆集团的角度来说，必须雇佣足够多的软件工程师。现阶段，大陆已经在研发整合型 HMI，将各个分散的 ECU 连接至中枢系统当中，同时连接到更广阔的世界。这种开放性架构最大的优点就是可以将外部数据无缝交换到车辆内部，集成型 ECU 可以与外界共享云计算数据。如果想要实现高度自动驾驶，这点特性非常有必要。 自动驾驶技术如今已经成为了流行语，但无论是供应商还是主机厂都没有停止思考，当自动驾驶技术成真的那一天，人与车之间的关系将会发生什么样的变化？在 Heinz Abel 看来，类似于 HUD 这样的设备只是触及到了变革的表面，一旦最高级别的自动驾驶可以实现，AR 挡风玻璃将会被充分利用从而取代 HUD 上的那块小显示屏。所有的这一切将带来大量机会，人们可以在驾驶状态下同时观察到路牌标识、驾驶数据等信息。这对于整车厂和供应商来说，这或许是件好事，因为他们可以在车内部署更多屏幕。 说到这儿，就不得不提一下硅谷，这里不仅有苹果、谷歌这样的科技巨头，也诞生了 Lucid Motors、Faraday Future、特斯拉这样的汽车创业公司。他们始终相信某种程度上汽车是智能手机或者平板电脑的延伸。举个例子，Lucid Air 内部的大部分娱乐功能都可以通过语音的形式去控制，而特斯拉早已经尝试使用触摸屏来替代大部分传统按钮。Tim van Goethem 说，这些初创造车企业愿意尝试一些大型车企所不敢做的事情，同时去观察市场会给出什么样的反馈。当一些来自行业外的人进来，重新集中注意力让你关注新技术时，这会让事情变得很有趣。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车内饰的科技感很重要，但是确保它们靠谱更重要
本文编译自「AUTOMOTIVE INTERIORS WORLD」 汽车行业正在迎来前所未有的智能化、数字化大潮，在这个趋势下，汽车研发的各个细分领域也处在深刻变革中，比如内饰的设计和开发。而如果再找一个切入点来折射这种变化，「工程测试」或许是一个不错的角度。 大量的前沿技术随时都在改变着车内使用体验，所有的这一切直接推动整车厂和供应商开发出了更多的测试方法，例如使用机器人代替人类手指点击屏幕测试、评估各种新材料对于车内气味的影响。 过去几年，车内电子设备的发展引人注目，HUD、全液晶仪表等技术提高了车内电子设备的复杂度。大陆跨产品解决方案负责人 Heinz Abel 博士说，汽车内饰设计正在迅速发生变化，越多越多的车型使用全液晶仪表代替了传统仪表，这直接导致软件的地位进一步上升，而机械硬件的使用率则会继续下降，因此，大陆将会把更多精力放在软件测试以及系统集成测试方面。 （以揽胜星脉为例，汽车内饰设计也在逐渐跟上科技潮流）「我们也开始注意到，面对迅速发展的电子消费市场，汽车制造商在车内信息娱乐开发方面也开始感受到了压力。」Heinz Abel 说，「按照传统开发流程，我们首先进行设计，随后制作一个原型产品展开测试。可如今，我们直接从模拟开发开始，同时其他流程也在同步进行。除了机械设计之外，大陆也负责光学设计，例如在 HUD 设备当中，他们需要确保虚拟图像以一个合适的尺寸放在正确位置上，同时保持画面不失真。」Heinz Abel 还介绍，如今车内物理测试也逐渐实现高度自动化，检测机器人开始慢慢替代人类的一些工作，大陆的天气模拟设施还可以用来完成一些车辆耐久度测试。现阶段，很多车辆内部配备的 ECU 功能相对分散，大陆想要做的是将这些 ECU 管理的各项功能整合在一起，一个 ECU 可以提供包括导航显示、HUD 等等信息。这同时意味着需要进行更多测试，一个标准仪表测试通常需要 2 万到 5 万个测试案例，一旦车内功能完全实现数字化，测试案例还会继续增加。 通常情况下，一项新技术的诞生会带来很多挑战。以博世 neoSense 触觉反馈显示屏为例，通过压电致动器可以在屏幕表面模拟出不同材质的纹理，用户不需要观看屏幕就能对车内信息娱乐系统进行操作。博世工程师说，测试过程中最耗时就是光学部分，因为他们需要确保这项技术不会给汽车座舱带来任何振动和噪声。 其实无论如何，人类感官仍然是每项技术的最终评价标准。以西雅特为例，每年在进行座椅材质测试时，需要 150 名用户亲手触摸进行盲测。随后，盲测用户需要对座椅质量、材料质地以及表面一致性等标准进行评价。 西雅特还有一组化学测试团队，他们会提高车内温度或者加热座椅，以此来评估座椅在高温状态下散发出的气味。西雅特材料技术分析师 Rafael Bolívar 说，测试温度通常会从零下 40°C 横跨到零上 110°C，以此来确保车内座椅材料不会变质。 对于车内电子产品而言，能够在一定极端条件下保持工作状态非常重要，车企们通常会将车辆停至耐牢度测试车间内，使用氙灯模拟阳光长时间照射，随后检查内饰件老化现象。Rafael Bolívar 说，我们需要确保车内塑料件不会褪色，同时还会进行大量的抗划痕测试。 福特也采用类似方法评估内饰材料的耐久度，针对织物、塑料以及皮革等材料，福特会进行抗划痕试验和清洁测试。他们在座椅上同时溅满咖啡、油脂等污垢，观察这些材料能承受多大的伤害，随后使用不同颜色的染色材料（例如牛仔裤）在座椅上摩擦，观察是否会在车内座椅上留下污渍以及能否清洁等等。 斯巴鲁英国技术总监 Phil Evans 说，「有一件事对于斯巴鲁在材料学的发展至关重要：可循环能力。他们更愿意去寻找那些可循环使用的材料而不是低循环材料。对于可循环材料而言，一项零部件达到使用年限时，完全分解成其他材料使用。 对于整车内饰设计而言，新材料的引入不一定会扩大测试需求，但却需要进行全面评估，例如拉伸度、染色以及刮伤等等，而这也对测试工程师们提出了更大的挑战。随着自动驾驶、手势控制以及车联网等技术的引入，内饰设计师/工程师将会获得一个前所未有的职业机遇。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用西红柿和椰子也能造车？居然还有这种操作！
在这个环保主义盛行的时代，各家车企都在积极探索哪些新材料可以投入到汽车制造环节当中。 不过，除了车企之外，有一群学生们也没闲着，荷兰埃因霍芬理工大学的学生们制作了一辆叫作「Lina」 的试验车，重要的是这辆试验车的大部分材料使用的都是植物。 这些学生们首先构思了一套新材料搭配方案，他们选用亚麻作为生物基复合材料，亚麻的强度接近于玻璃纤维，可以提高复合材料的刚度。随后，他们使用由甜菜降解之后的树脂制作了一组生物塑料蜂窝材料，这种材料被夹在两层亚麻生物纤维中间共同组成整车结构体。 由甜菜和亚麻共同组成的复合材料构成了 Lina 的车身、底盘以及内饰部件，除了以上结构之外，这辆试验车上搭载了一套纯电动动力系统，两台电动机的综合最大功率为 8kW，Lina 极速为 80km/h。（妥妥的老年代步车…）另外，试验车的车门上还使用了 NFC 技术，可以用来识别不同用户，为投入到共享汽车平台中做好准备。 埃因霍芬理工大学的学生团队认为，与其他新材料相比，他们的甜菜亚麻复合材料可以有效减小碳排放量。不过，Lina 是否能够通过碰撞试验还很难说，因此这款试验车距离量产还有一段距离。 既然提到了大学生团队，就不得不再提一支队伍：华威大学。他们打造的 F3 赛车中使用了甜菜和胡萝卜。其中赛车方向盘由胡萝卜纤维打造而成，车身则使用了甜菜以及其它蔬菜纤维材料。另外，这辆 F3 赛车搭载了一台从宝马车上拆下的柴油发动机，这台发动机允许使用生物燃料驱动。燃料当中包含一部分红酒及巧克力残渣。 团队负责人的介绍，赛车的极速可以超过 200km/h。 福特看中了植物纤维材料的潜力 看完了学生团队的作品，我们再来看看车企是如何使用食物材料造车。早在 1941 年，福特就曾尝试使用黄豆、小麦等农作物作为材料打造整车，而在 2014 年的时候，他们又与亨氏达成了合作（就是为肯德基提供番茄酱那家公司）。 亨氏平均每年要消耗 200 吨番茄用来制造番茄酱，同时产生大量的籽、根茎、表皮等废料。恰好福特认为这些废弃的番茄纤维可以用来替代石油化工材料，他们将干燥处理之后的番茄表皮用来制造内饰部件。 除了番茄之外，福特还使用椰壳、椰棕制作了一批车用塑料加强件。未来，这些椰子混合材料还将用在车身外饰部件上。也许是看中了植物纤维材料环保又不依赖能源的特性。去年，福特与龙舌兰酒制造商 Jose Cuervo 也达成了合作，他们将龙舌兰植物纤维用于汽车空调系统线束及车内储物格当中。 作为烈性酒的生产原材料，龙舌兰植株的生长周期最短为 7 年，收割之后，植株的中心部分将会被烘烤压榨制酒，最后则会有大量的纤维剩余。龙舌兰纤维在美观度、耐久度及耐高温方面表现优秀，因此，福特决定选用这项材料来替代现有车型当中的塑料元件。 奔驰曾使用一种天然纤维增强热塑性复合材料用来打造内饰件，这种复合材料一共由麻纤维、竹纤维、甘蔗渣纤维组成，价格低廉的同时还具备可降解、可回收、可再生等优点。与木质纤维相比，奔驰使用的这种复合纤维材料可塑性非常强，可以满足一些复杂的构造成型。 三菱化学目前开发出了一种叫作「Durabio」 的材料，这种材料以从植物当中提取的异山梨醇为原料，同时具备耐热、耐湿等特点。根据他们的介绍，Durabio 材料可以用于汽车触控面板领域，例如制造中控大屏。 在各种新材料层出不穷的情况下，蔬菜以及植物纤维材料也开始慢慢展现自己的潜力，低成本、利于环保、可塑性强等特点意味着这些材料完全适用于汽车。可以预见的是，食物材料未来应用于汽车上的案例将会越来越多，汽车终究有一天不再是冰冷的钢铁机器。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全新别克君威上市了，我们去试了试 30H 混动版车型
最近，别克新一代君威终于在国内上市。 20T、28T、30H 混动三种动力配置，再加上全新的 外形设计、 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航、 PD 行人识别 /保护功能，这些内容的加入让这辆车吸引了不少人的注意。但是，实际上手会是什么感觉呢？别急，往下看。 更成熟的外形 相比于上一代车型，全新君威的轴距拉长了 92mm，同时车宽也增加了 7mm，尺寸上的变化用肉眼直接就能观察出来：新一代车型变大了很多。根据别克工程师的介绍，新一代君威的 C 柱与车身侧面曲线成 13 度，而同级别车型的这项数据通常在 15 度左右。简单的说就是 C 柱的斜度更大。 这种设计也让新君威的侧面曲线更加简洁了一些，身边朋友还认为 C 柱三角窗有点马自达阿特兹的感觉。（马自达阿特兹）至于新一代君威的前脸及车尾设计，基本可以理解为在老款车型的基础上变得更成熟了些。与上一代车型的全竖式前格栅设计不同，全新君威采用了与 GL8 以及新君越类似的设计，竖式格栅变成黑色的同时，别克车标两侧还各多了一条水平镀铬条。另外，新款君威在稍加改变灯组造型的同时也采用了时下流行的「X 型」 前脸设计。 车尾造型方面，全新的尾灯组延展性更强一些，这也直接导致整车尾部的实际观感变宽了许多。从尾标当中大家应该还能看出，这一次我们体验的全新君威是搭载混动动力系统的 30H 车型。 与君越动力总成一样的混动版车型 刚才提到了这一次我体验的新君威是 30H 混动版车型，这款车型采用了与混动版君越一样的动力总成，也就是一台 1.8L 自然吸气发动机、一套模块化智能电驱系统（由高性能双驱动电机、通用专利双排行星齿轮、深度集成式 TPIM 电控模块组成）以及容量为 1.5kWh 的电池组组成。 其中发动机的最大功率为 94kW，峰值扭矩 175Nm，主电机最大额定功率 60kW/4000rpm，最大扭矩 275N·m/0-4000rpm，副电机最大额定功率 54kW/4000rpm，最大扭矩 140N·m/0-4000rpm。 很多人看到这里，相信已经在回想混动版君越了。但我要说的是，即便搭载了同一套动力总成，两款车型的驾驶感受还是有些差异，最主要的一点就是 NVH 控制。与君越迅速且静谧的电动机、发动机切换工作过程相比，君威的工作切换过程还是稍微明显了些。 当然，这也仅仅是与君越比较才能得出这种差异感受，如果你是第一次驾驶新君威的话，应该还是会满意它的 NVH 表现。考虑到别克对于两款兄弟车型之间微妙的定位差异，省掉部分耗费成本的调校也算说得过去。油耗方面，一半高速公路一半草原砂石土路的路况下，平均油耗为 6.4L，表现还算让人满意。 这套混动动力系统内部使用了两组行星齿轮用来切换电动机与发动机的工作进程，通过中控屏幕，驾驶员还可以观察到混动车型的工作状态。 安吉星+CarPlay 共同组成车载互联系统 关于车载互联系统的使用方面，全新君威主要以安吉星+支持 CarPlay 系统的车机作为搭配方案。关于安吉星的使用体验，我们不打算过多重复，客服人员的接听速度还算迅速，不过在导航一些偏僻地名时（海拉尔呼和诺尔地区），人工识别的准确度确实是个瓶颈。想想毕竟人类不是计算机输入法，这也就需要用户多一些沟通耐心。 除了语音客服之外，别克君威上搭载的安吉星还配备了紧急救助、被盗车辆定位、车况检测、专属管家、手机 App 应用等 7 大类 22 项及 4 项增值功能。同时，车联保险和基于电子围栏的智能家居功能也增加到了安吉星的功能菜单当中。前者可以在发生事故时，帮助车主联系交警以及保险公司。而后者则可以为具备安吉星的车辆建立一个基于地理位置的虚拟围栏，一旦车辆越过围栏，用户手机将收到一条短信提醒，确保第一时间了解到自己车辆的动态。 特别提一点，今年 3 月份，通用在发布车联网 2025 战略时，曾宣布 OnStar 基础服务免费期将会延长至 5 年。某种角度上，这也算是全新君威的加分项。 除了安吉星之外，这一代君威上还搭载了一套叫作「 eConnect 智能互联科技」 的全新车载互联系统。单纯从 UI 设计来讲，这套系统的图标明显更偏向于拟物化设计，整体观感基本与两三年前的安卓手机差不多，通用在这套系统还集成了 考拉 FM 网络电台、网易云音乐两个车载 App。 当然，如果你对于这套 eConnect 系统并不是特别偏爱也没关系，它还可以支持苹果 CarPlay/百度 CarLife（20T 尊贵型、28T 全系以及 GS 尊贵型支持 CarPlay，其余则支持 CarLife）。苹果的设计虽然并非完美，但至少看上去还是舒服了很多。 不过既然谈到了定位，那就再说几点，文章开头咱们提到的 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航系统、 PD 行人识别 /保护功能在 30H 车型上并没有搭配，同时省掉的还有 LKA 车道保持系统、 LDW 车道偏离预警、 FDI 前车距离提示、 CMB 碰撞缓解系统、 FCA 前方碰撞预警以及 LCA 车道变更辅助系统。 这还没完，其他高配车型上的 BOSE 音响和 HUD 设备在 30H 车型的配置表中也没有看到。或许 30H 车型与 28T 车型售价相同是最主要的理由？但我还是认为，用缩减配置的方法强行降低混动车型售价的方法有些过于激进，喜欢混动车型的用户说不定更在乎那些差异化的配置。 说实话，无论是去年的君越还是今年的新君威，混动车型在整个车系里的定位都是一件很矛盾的事，缩减配置降低售价有些人很难接受，但假如比普通版车型售价高出太多，又有人认为失去了节油的意义，而这无疑提高了车厂的产品定位难度。 相比于燃油版车型，混动版君越的售价贵了 6000 元，而到了君威这里，则直接保持了相同售价。我们能够从中看出，对于混动版君威而言，别克更多强调的是性价比，他们希望能够以此打动那些对于价格敏感的用户，甚至不惜牺牲配置水平。 无论如何，相比于上一代车型，新君威做出了足够多的改变，所有的这一切再结合上价格因素，相信它的市场表现可以达到甚至超过预期。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
搅乱自动驾驶汽车的大脑？在路标上动动手脚就能搞定
如果我问你想要黑掉一辆自动驾驶汽车需要几步？大多数人肯定都在联想各种黑客招数。其实看完这篇文章之后大家就会明白，搅乱自动驾驶汽车的大脑完全不需要那么复杂，这也就是几个路牌标签的问题。 图像识别算法是突破口 对于自动驾驶汽车而言，视觉感知系统的重要性不言而喻，而一些人也正是以此作为突破口。华盛顿大学、密歇根大学、斯托尼布鲁克大学和加州大学伯克利分校的研究人员共同合作，他们找到了一种全新的方法入侵到自动驾驶汽车当中：在道路两旁的路标上动动手脚。 这些研究人员首先分析了自动驾驶汽车中视觉感知系统的图像分类算法，随后修改了算法中对于路标的识别代码，欺骗机器学习模型对于特殊路标做出错误的判断。为了检验他们的「 欺骗成果」，这些研究人员还进行了三种欺骗测试： 1、使用一张全尺寸海报将道路上的停车路牌完全盖住，这种情况下，无论是各种距离、各种角度，视觉感知系统都无法判断出停车意图，机器只能得出限速的指令。尽管人类可以识别出来，但机器受制于算法，依然无法正确判断。（图为测试 1，蓝色涂层为停车路牌，灰色涂层为全尺寸海报）2、研究人员在停车路牌上贴了几个类似于涂鸦单词的小标签，最终自动驾驶汽车的视觉感知系统在三分之二的时间内将停车标志判断为限速标志，三分之一的时间判断为让车指令。重要的是，当距离路牌距离较远或者角度刁钻时，人类驾驶员也无法察觉到这些迷惑标签。（图为测试 2）3、对于右转标志当中，使用灰色贴纸贴在箭头上面。随后，视觉感知系统在三分之二的时间内将右转标志识别为停车标志，而在三分之一的时间认定为车道标志。（图为测试 3，蓝色涂层为右转路牌，灰色涂层为贴纸）漏洞并非不可解决 尽管利用自动驾驶汽车的图像识别算法漏洞，可以让自动驾驶汽车做出错误判断，但这种套路并非完全不可解决。硅谷自动驾驶初创公司 Voyage Auto 的一位员工认为，首先让汽车自行判断出地理位置非常重要，一旦车辆可以得出自己的所在位置随后再去识别路标就可以解决错误判断问题。例如车辆位于市区拥挤道路上时，它就可以做出判断低速行驶。 另外，当 V2X 技术得到大规模普及，交通路牌与车辆本身之间可以直接完成信息交换，完全不需要视觉感知系统去工作，这样也能避免图像识别算法的漏洞。当然，选择 V2X 技术也以为，信息加密将会成为防范重点。 无论是之前的传感器入侵还是这里提到的图像识别算法入侵，我们都能从中看出，自动驾驶汽车的安全性并没有得到绝对保证。如果再联想到前段时间北京爆红的「 葛宇路」，一旦部分恶作剧或者行为艺术发生在交通路牌上时，自动驾驶汽车的判断能力就受到了很大考验，而这将会直接影响驾驶安全性。 我们更能从中发现，自动驾驶汽车想要全面走进大家的生活，还需要克服很多困难，至少政府监管部门需要确保路牌指示可以万无一失，而这无疑又提高了立法整治的难度。 尽管几所大学的研究人员使用 3 种测试方法发现了图像识别算法的漏洞，但他们的本意还是想要提高自动驾驶汽车的安全性。从这一角度出发，所有研究自动驾驶技术的车企及初创公司都应该对这项测试结果重视起来，毕竟修改路牌这种事说不定就会有人做的出来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家公司把「停车服务系统」卖给整车厂，还想让「停车场大爷」下岗
号称「互联网汽车」的荣威 RX5 里面有一个功能：可以通过车载大屏查询停车场信息，并且预约停车，到达停车场，车场的抬杆系统识别车牌照自动抬杆，同时离开停车场也可以自动抬杆并自动扣费。 虽然只是在某些合作停车场可以使用这个功能，但是在一辆车里把它做成前装，还是让人有一种「智能出行」的感觉。 别想歪了，这篇文章不是吹 RX5 和斑马系统的。事实上，在前几天高德举办的未来交通峰会上，我们意外的发现了上述功能的「幕后元凶」——一家叫「喜泊客」的公司。 停车服务供应商 喜泊客成立于 2009 年，他们把自己定位于停车服务的供应商以及数据提供者，他们的车载停车服务系统叫作「EZP2Car」，其中包括停车信息查询功能、车位预约功能、在线支付功能、室内导航功能等等。在现场他们用一个停车场的动态沙盘模型来展示这些概念。 现阶段他们主要与 B 端客户合作，其中室外导航功能使用的是就高德地图的技术。其实除了 RX5，斯巴鲁、观致、奔驰的部分车型也已经搭载了喜泊客的「EZP2Car」 停车服务系统，只不过，每个车型里所用到的功能模块可能有些差异。未来，他们还将把这套系统安装在沃尔沃的全系车型上。 除了可以搭载在车机上的停车服务系统之外，喜泊客还在线下运营智慧停车平台。他们主要通过 PPP 模式、产权收购模式、长短期的租赁运营模式对各类停车场进行投资，同时为每一个场地设计运营改造方案。停车场内部使用了车牌自动识别系统、移动支付系统以及 VMS 导向识别系统等等。 从沙盘模型的演示可以看到，用户可以在车内完成进出停车场动作，整个过程不需要工作人员的参与。目前，喜泊客已经在国家会展中心上海洲际酒店停车场、上海兴荣温德姆至尊豪庭酒店停车场（名字太高端了……）以及北京永利国际停车场（高大上的三里屯附近）三个地点开始运营他们的智慧停车平台。 停车数据提供商 除了提供停车服务之外，处理并分析停车大数据也是喜泊客的一项重点业务。通过这些停车大数据，现有的停车资源可以被更有效利用。同时，通过停车场的重新规划以及错峰停车、路边停车等解决方案的实施，车位的使用效率也在提高。从另一个角度分析，这也算缓解了停车难的问题。 喜泊客 CEO 俞铮说，他们的目标就是让停车这件事由车辆本身完成而不是人。甚至他们还和一些汽车厂商、供应商共同组建了无人驾驶停车方案实验室，希望未来车辆可以在无人驾驶情况下完成停车。不过遗憾的是，他们并没有透露具体合作伙伴是哪家车厂或者供应商。 目前，喜泊客在上海近 20 个场/库部署了传感器，未来他们还将加大传感器的部署数量，与车进行实时通讯并产生大量数据，随后在处理数据的同时尽快让车辆取代人类完成停车。 其实在两三年之前，我们就关注过当时特别火爆的那波停车创业潮。经过当年的热闹，有的公司退出，有的公司活了下来并且迅速开疆拓土。 这在一定程度上表明，智能停车并不是一件容易的事，比如，不好找商业模式，有很多线上线下问题要解决，但是趋势就在那儿摆着，而且痛点足够痛，需求足够强，市场足够大。 事实上，你可以把「停车位」在本质上看做是一个使用率很高的「共享产品」，它直接决定了驾车用户的出行体验质量。在这种情况下，更换停车场的运营模式，让它变得更「智能」，似乎也就顺理成章了。而把智能停车的种种功能集合进车载大屏里，或许也是未来的重要方向之一。 至于「停车场管理员」这个职业，恐怕真的会在未来的某一天彻底消失。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。