库克承认苹果正在研发自动驾驶技术
很早之前，关于苹果制造自动驾驶汽车的传闻就开始在网上扩散，只不过 Tim Cook 从来都没有直接承认过这项传闻。而就在上周的 WWDC 大会上，他却说，自动驾驶今后很有可能将会成为苹果的核心技术。 Tim Cook 说，「 尽管自动驾驶可能是有史以来技术难度最高的人工智能项目之一，但苹果依然期待这项新技术的到来。未来，我们将会专注研发自动驾驶技术」。 毫无疑问，自从今年 4 月份在加州获得了自动驾驶测试许可之后，苹果一直都在进行自动驾驶研发工作。现在唯一的悬念就是，苹果打算如何利用他们的技术。Tim Cook 一直拒绝回答他们是否会自己造车，他认为，苹果关心的是自动驾驶技术将会如何改变我们的生活，他们并不想透露在产品层面上苹果将会采取什么行动。 目前，苹果一直都在基于雷克萨斯 RX450h 打造自动驾驶汽车，而这也让人们认为，他们想要和 Waymo 采用同样的战略，只负责提供自动驾驶技术而不涉及造车业务。 当然，尽管现阶段苹果在自动驾驶研发方面暂时落后于特斯拉、Waymo 等竞争对手，但他们手中掌握的资源足够自己实现目标。说不定用不了多久，在硅谷又会发起新一轮的自动驾驶研发竞赛。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶汽车的安全气囊怎么设计？采埃孚给出了答案
（本文作者：黄晚，编译自 Wired）现在，各大汽车制造商都在谈自动驾驶。按照他们的想法，自动驾驶的时代将在一到五年内到来。不过，不要以为到时候汽车会翻天覆地地让你耳目一新。方向盘还会有，踏板还会有，仪表盘也还会有。 感觉有些失望了？那听点儿好消息吧！好消息就是，这些东西会慢慢发生变化。比如，汽车的前排座椅可能将会被调整成与后排座椅面对面的设计，玻璃窗会变成屏幕，等等等等。 那么，问题来了。前排的乘客向后转了，安全气囊该怎么办？放前面？没人。放后面？怎么放？ 采埃孚貌似注意到了这个问题，经过一番思索后，它给出了自己的答案：放在座椅侧面。 不过，这个方案并不是专为自动驾驶设计的。起初，它只是为了防止乘客在汽车行驶过程中发生相互碰撞。但是，由于它被安置在座椅侧面，所以同样适用于未来的自动驾驶。 现在的汽车一般都配备了好几个安全气囊，当汽车发生碰撞时，它们从四面八方弹出，以保护乘客的头部、躯干和膝盖。沃尔沃更是在挡风玻璃的底部为行人设计了专门的安全气囊。 无论在车里还是车外，这些安全气囊的运作都基于同样的原理，即通过一套复杂的传感器系统，使自身在 0.03 秒内迅速展开，然后，气囊通过通风网络迅速放出空气，吸收身体冲击，降低减速度。 回到采埃孚这次的设计。展开之后，这个安全气囊就像一支握拳举起的手。虽然样子很怪异，但是配合着较高的充气压力，它可以帮助固定你的身体位置，让你不再「摇头晃脑」。而且，设计在座椅侧面也就不用每次都随着乘客的朝向作出改变了。此外，它也不需要中央控制台的协作。 自动驾驶的发展会使汽车越来越智能化，这是无可置疑的。但是，智能化并不意味着百分之百的可靠和信赖，人无完人这个词同样适用于机器。安全问题不是一个阶段性的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶汽车都看厌了，你见过自动驾驶摩托车吗？
（本文转载自 autocarweekly，作者：sway）没有什么电影像 007 系列一样，开场即高潮，并且绝对少不了各色豪车撑场。但 50 周年巨作《007：大破天幕杀机》的开场，却是由一辆 KTM 250 SX 越野摩托车撑起的，只见丹尼尔·克雷格从房顶一跃而下，驾着摩托破窗入室，与火车追逐，火爆至极。 自动驾驶摩托车，想都不敢想？ 很长一段时间，摩托车和汽车都各领风骚。当年戴勒姆把精心研制的立式发动机首先献给了一辆「 骑式双轮车」，这也是世界上第一辆摩托车，比世界首辆四轮车还要早一年。 要说汽车界有火爆的 F1、勒芒 24 小时赛，摩托车界的 GP、SBK、世界摩托车耐力赛也不差。F1 赛车手「 冰人」 莱科宁，也是个狂热的越野摩托车爱好者，在离开 F1 的两年时间里，他还成立了一支名为「Ice-One」 的越野摩托车队，并购置了所有参赛装备。 各大量产车企在自动驾驶领域都在不断加码，Uber、FF 这样的初创公司也大有后来居上之势，整个自动驾驶汽车市场一派繁荣。 那自动驾驶摩托车呢？想都不敢想。 因为摩托车有天然弊端——平衡性很差。这和初学自行车会摔跤是一个道理，何况普通摩托车都有 100Kg 以上，控制平衡更难。 最近 Honda Riding Assist 自动平衡试验摩托打开了突破口。喜欢玩黑科技的本田，结合了平衡车和机器人领域的研发经验，通过 AI 系统来主动维持车辆的稳定，不管有没有人乘坐，都能自行保持平衡，即使车辆停在原地轮子不转，车轮也可自行不断微调而屹立不倒。 更重要的是，自平衡技术能够在车手失去平衡时仍然让摩托车维持平衡。遇到急转弯，这套自平衡系统还能有效降低翻车风险。 看似不经意，它其实已经改变了我们对平衡控制技术的认知。 此前美国两轮汽车公司 Lit Motors 的自动平衡摩托车已经足够惊艳，其原理是通过内置的陀螺仪来维持平衡。 现在来看，相比陀螺仪这样的传统好手，AI 技术有更大的想象力和发挥空间，只可惜，本田这次还没有量产计划。 历史悠久的 Ghostrider 这并不是自动驾驶摩托车第一次高光，其实早在第一届美国国防部高等研究计划局 DARPA 上，就有一辆叫 Ghostrider 的自动驾驶摩托车崭露头角。 Ghostrider 的原型是一辆儿童版雅马哈轻型摩托车，除了车架外，其他都被拆得不剩。看看车身上搭载的摄像头、陀螺仪、GPS 模块、计算机、防滚保护杆和驱动电动机等，还能认得出来这是一辆摩托车吗？ 这辆怪物经历了几万行代码和 600 多次试验失败后，终于能自立自强地奔跑了。无奈上天弄人，在资格赛上战胜了 90 余辆参赛汽车后，却在正式赛当天仅仅开了 3 英尺就栽倒在上。 但瑕不掩瑜，Ghostrider 最后被收藏在 Smithsonian 博物馆。不过它的主设计师却没那么幸运了。当年意气风发的小伙，后来却因卷入盗窃机密文件案，近期被 Uber 解雇了——没错，就是前阵子让谷歌和 Uber 闹得不可开交的莱万。 尽管有两辆颇有特色的自动驾驶摩托车撑场，但总体而言，相比自动驾驶在汽车领域的繁荣，自动驾驶摩托车还仅仅处于概念试水阶段。 AI+摩托车=更多的可能 尽管摩托车似乎距离「 自动」 还很远，但是在 AI 的助力下，智能摩托车的应用已在路上。 比如罗马尼亚的创业者（同时还是一个电影制作人）Mihnea de Vries 在 2015 年启动了一个叫 Scooterson 的项目，在近期终于问世，推出了一款能用手势控制的摩托车 Rolley。 开始骑行时，动作控制系统会对动作进行判断：蹬第一下是一挡，第二下切换到二挡，然后会切换到三挡。与之匹配的应用可以和智能手机或手表连接，显示速度、电池状态、骑行统计信息以及其他从云端得到的相关交通信息。 有意思的是，它会根据骑手的驾驶表现，给出实时的最佳个人扭矩和功率设定。此外，该应用还会根据剩下的电池容量来适配功率和扭矩设定，保证以最佳状态到达目的地，不用担心电池容量问题。 不过由于这款摩托没有油门，骑手必须用脚推动至 5Km/h 的速度阈值，且其他辅助功能只有在这个速度之上时才开始工作。 不出意外，这款摩托车会很快进入共享模式，与 ofo 一较高下。 而早在去年 3 月份宝马百年诞辰上，一款名为 VISION NEXT 100 的概念摩托车就惊艳全场。 如果说此前宝马对仪表盘是追求极致的极简主义，那这款概念摩托车就更加激进，取消了传统仪表盘，取而代之的是一副戴在驾驶员头上的眼镜，各种分析数据和场景信息都直接通过这幅眼镜实时显示。 这款车也和本田 Honda Riding Assist 一样具备自动平衡的功能，只不过是通过陀螺仪实现的。 川崎重工业有限公司（KHI）也曾提出，正在研发一款可以配备在摩托车上使用的人工智能系统，正在由日本软银旗下的 cocoro SB 公司开发，除了可以为骑手提供一些基本的驾驶信息外，还能够与骑手建立起「 情感联系」。 这家公司正是主导开发过 Pepper 机器人的公司，听起来是不是很熟悉？没错，马云爸爸也投钱了。 自动驾驶是不是噱头？这话放在几年前还真是，但短短几年早已风云突变，将来会是自动驾驶的天下，无可置疑。 而置诸摩托车上，虽然其有天生难平衡的缺点，好在有传统的陀螺仪技术支撑，新兴的 AI 技术也让它有了更多可能。 或许有人会说，摩托车自动驾驶的意义不大，但当一辆能够自己掌控平衡、控制车速，还能和你隔空交流的摩托车从车库中跑出来时，还是挺酷的。 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 创始人宣布无限期休假（附内部信）
（本文转载自 Bianews）Uber 创始人兼 CEO Travis Kalanick 昨日宣布无限期休假，休假期间，其直接下属暂代他履行运营公司的日常职责。 据 Kalanick 表示休假是因为不久前母亲的过世。但此前，美国总检察长展开了对 Uber 公司工作文化的调查，律所出具报告建议：Kalanick 的部分职责应被转移给其他高管。报告建议已经董事会通过。 本周一， Uber 二把手 Emil Michael 和 Kalanick 的贴身顾问都相继离开 Uber。近四个月，7 位高管相继离职，首席运营官、首席财务官等缺位。 以下是卡兰尼克向 Uber 员工发出的电子邮件的全文： 致公司团队： 过去八年我的生活一直都围绕着优步，而最近发生的事件让我重新意识到家人比工作更重要；同时意识到我需要从日常工作中抽身出来，花时间去哀悼我的母亲，她已在上周五下葬；还要精心沉思，让我自己恢复过来，以及集中致力于建设一个世界级的领导团队。 对于我们走到今天的这一步以及怎么会走到这一步的问题，我是最终的责任人。当然，有很多事情都是值得让我们感到骄傲的，但也有很多是还要改善的。如果想要成功地实现『Uber 2.0』，那么没什么比我把时间花在建设领导团队上更加重要。但如果我们要致力于做好『Uber 2.0』，那么我就要先做好『 特拉维斯 2.0』，成为这家公司所需要的以及你们值得拥有的领导者。 在这个过渡阶段中，我指导下的领导团队将负责运营公司。我将在如有必要的时候来作出最有战略性的决定，但我会给予他们以大胆而坚决地采取行动的权力以便让公司迅速前进。 很难为此设定一个时间线——可能比我们预期的更短，也可能会更长。对我来说，失去我所挚爱的一位亲人是件很难接受的事情，我需要恰如其分地去告别。你们所有人对我的衷心问候和慰问令我保持坚强，但结语几乎都会是『 我能做些什么来帮你吗？』 我的答案很简单：做好你们的日常工作来服务于我们的使命，那么我就能有时间陪伴家人。以人为本，这是我母亲的遗言。我希望你们能让『Uber 2.0』 成为现实，让世界看到你们所有人所做的那些鼓舞人心的工作，也看到你们这些让 Uber 变得卓越的、有着鼓舞性力量的人。 相期不日重逢。 特拉维斯 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那辆呆萌的无人驾驶原型车退役了，谷歌「造车」终成历史？
如果你很早之前就开始关注无人驾驶汽车的话，一定看到过这样一款车型：外形非常萌的 Waymo 无人驾驶车，这款叫作「 萤火虫」 的无人驾驶原型车依靠着辨识度极高的外形设计一直吸引着大家的目光。 只不过，Waymo 昨天宣布，这款车型将会正式退役。未来，「 萤火虫」 无人驾驶车将会放置在加州山景城计算机历史博物馆和伦敦设计博物馆中进行展览。 从起初诞生一直到功成身退，「 萤火虫」 原型车一定程度上也算是改变了无人驾驶市场环境。而这一路走来，隐藏在它背后的故事还有很多。 设计初衷 2014 年 5 月，谷歌对外宣布，他们打造了一款无人驾驶原型车并命名为「 萤火虫」，随后这款车型在 Code 大会上进行了展示。此前，谷歌一直都在基于丰田普锐斯以及雷克萨斯 RX 车型改造自动驾驶车来进行测试。这款原型车可爱的前脸造型再搭配上非常 Q 的车身比例，一下让很多人对它产生好感，刚推出的那段时间，网上还兴起了「 抓拍热」，大家在山景城碰到测试车型时往往都会举起自己手中的相机或手机。 谷歌认为，无人驾驶汽车最重要的就是提供保障，不仅仅是对乘车人，行人也是一样。「 萤火虫」 原型车的前部和后部非常圆润，万一发生碰撞，可以最大限度减轻对于行人的冲击。另外，出于对路上行人的保护，原型测试车的最高时速也被限制在了 25 英里/小时。 进入车内，这款原型车没有油门、刹车踏板，甚至连方向盘也没有配备，只是配备了两个按钮，其中一个负责启动行驶，另一个负责紧急停车。在仪表盘区域，谷歌配备了一款显示屏，屏内会显示当前时间、外界温度以及抵达目的地时长。根据他们提供的数据，「 萤火虫」 原型车的最大续航里程为 100 英里。（更新前的原型车）（更新后的原型车）期间，谷歌还对这款无人驾驶原型车进行过一次更新。他们在保证地图可以实现高精度以及覆盖范围的同时更换了一套尺寸更小的激光雷达，更新后的原型车头顶上的「 触角」 更小，外形也更萌。 定位于无人驾驶技术提供商 「 萤火虫」 的诞生让很多人期盼：未来有一天这辆萌萌的小车或许可以迎来量产。但随着这一次原型车的正式退役，这种说法终于可以盖棺定论了。从 2014 年到现在，「 萤火虫」 的生命周期恰恰是无人驾驶技术爆发的几年，Uber、英伟达、百度以及众多整车厂都陆续开始了自己的无人驾驶测试。从某种角度上可以这么理解：谷歌的前期行动激活了无人驾驶市场，一些竞争对手陆续跟进才促成了今日的市场形态。 其实大家更愿意相信，谷歌起初应该会有造车的打算，走类似于互联网企业造车的路线。但通过这几年的测试之后，谷歌应该会明白「 造车」 这件事的技术门槛究竟有多高。去年，Waymo 与 FCA 达成合作，基于混动版的 Pacifica 打造了一款无人驾驶汽车。种种行为无疑更加确定了他们应该会放弃造车的计划，转而成为一家无人驾驶技术提供商，至于造车这件事还是交给专业的主机厂来完成。 虽然今后我们可能再也看不到「 萤火虫」 原型车上路测试的画面了，但有一点可以确定，多少年过后，当大家回顾无人驾驶汽车发展历程时，这辆小车是一个绕不过的话题。当我们在博物馆里再次看到「 萤火虫」 时，说不定就像今天看到经典的苹果 iMac G3 一样令人激动。 最后，我想说的是：里程碑式的产品总有它存在的意义，「 萤火虫」 已经飞走，众人还在缅怀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
人机交互、共享出行、自动驾驶……宝马这次的信息量有点儿大| CES Asia 2017
今年年初的 CES 上，宝马发布了一款叫作 BMW i Vision Future Interaction（宝马 i 未来交互）的概念座舱，相信有些人肯定因为没有亲临现场体验而感到遗憾。好在，今年的 CES Asia 上，宝马将这款概念座舱带到了上海。除此之外，他们还展示了一套「虚拟视窗」，并对外透露了分时租赁产品「ReachNow」以及自己在自动驾驶方面的进展。「HoloActive」黑科技 亲眼见到这辆 BMW i 未来概念座舱，可能你会有些搞不懂状况：这辆车的设计风格与现在路面上的所有量产车都是脱节的。不过，当你细致了解完这款概念座舱就会发现，与外形相比，车内的几项黑科技才是它最闪光的地方。 BMW i 未来概念座舱内部主要使用了一项叫作「HoloActive」 的悬浮触控系统，由一块屏幕、一个捕捉手动作的摄像头以及一个超声波装置组成。 屏幕使用了微棱镜的二次反射原理，画面可以投射在前排中央扶手前的半空中位置，所以你可以把它理解为「悬浮屏幕」。不同驾驶模式下，悬浮屏幕会给出差异化的显示内容。例如在自动驾驶模式下，屏幕会选择显示更多的信息娱乐画面。 至于捕捉人手动作的摄像头和超声波，则负责手势控制功能。注意， BMW i 未来概念座舱内使用的手势控制与新 7 系和新 5 系有很大不同，这里的手势控制，实际上是「 隔空操作」。根据我们的实际体验来看，这项手势控制功能所带来的反馈非常奇特，明明没有实际接触，但手尖却会感到一丝压力。触觉反馈的实现主要依靠安装在座舱内的超声波装置，这项装置可以在需要提供反馈时向手尖发射脉冲信号并施加一定压力。 总结一下：这个 HoloActive 总的来看其实包括三部分关键技术：悬浮屏幕、手势控制、触觉反馈。 前几天，大家可能被一幅图片刷了屏，奔驰将后排中央通道的区域改造成可升降的茶海。而宝马也想突出自己对于乘客的人文关怀，他们在后排布置了一个书架以及一片青苔地毯。据说，这片青苔还是宝马特意从瑞典空运过来的。 相信有些人在车内可能会碰到这样的尴尬情况：车内播放的音乐并不是自己喜欢的风格。而宝马显然也注意到了这项细节，他们在 BMW i 未来概念座舱内使用了一项叫作「BMW Sound Curtain」 的个性音效技术。通过座椅头枕两侧的发声器发出声波，每位乘客都可以收听到自己选择的音乐，同时不打扰到其他乘客。 BMW 互联之窗 在这一次的 CES Asia 上，宝马还发布了一款「BMW 互联之窗」（概念），根据他们的描述，未来这款终端可以把所有与日常出行的规划信息都整合进去。通过一个开放式的云平台，这款虚拟视窗可以帮助用户提前规划个人日程，并且提供一些生活方面的信息。这个概念，让人想起来去年 CES Asia 上，他们发布的那个「出行魔镜」。 根据宝马的描述，这个「窗户」还可以与家具环境进行结合，在家中的部分区域，向用户展示一些出行规划的信息。另外，他们还将把虚拟视窗的信息与宝马云端进行信息互联。与刚才提到的概念座舱一样，这款 BMW 互联之窗同样支持悬浮操作。 ReachNow 下半年入华 说了这么多，其实这一次宝马在 CES Asia 上还透露了针对 ReachNow 服务以及自动驾驶方面的进展。宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智在现场透露，今年下半年，ReachNow 服务将会正式进入国内，首个落地城市是成都，应用车型则是宝马 i3。ReachNow 在本质上是宝马的一个分时租赁项目，此前已经在北京做了一段时间的内部测试。 关于自动驾驶，宝马给出的数据是：目前他们在中国进行的高度自动驾驶测试里程累计达到 1.6 万公里。截止 2016 年底，宝马大约有 600 名员工从事高度自动驾驶开发工作。2017 年中，他们将把公司所有从事车联网和自动驾驶技术的员工整合在一起，转移到慕尼黑附近的一个新园区。另外，到那时他们还将组织 40 辆 7 系自动驾驶车型在城市环境当中进行测试，测试地点将选在 Intel（美国）、Mobileye（以色列）以及宝马（德国）的所在地。 总结一下，通过 BMW i 未来概念座舱以及互联之窗产品，宝马逐渐向国内用户释放了这样一种信息：车内人机交互以及车载云端互联时代即将来临。另外，他们也希望借助本次 CES Asia，表达自己对于自动驾驶以及共享用车市场的信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家公司，想让你用微信小程序控制汽车 | CES Asia 2017
如果我问你手机上哪个 App 的使用频率更高？相信绝大多数人都会选择微信。一些主机厂们也注意到了这种趋势：微信似乎要比其他 App 更适合作为用户切入口。这一次的 CES Asia 上，沃尔沃就发布了一款微信小程序，他们想要告诉用户：今后大家完全可以使用微信控制汽车实现一些简单的功能。 根据他们的介绍，这款「 我的沃尔沃」 微信小程序主要支持车辆定位、车门锁开关、闪灯操作以及在朋友间分享远程控制操作权。打开小程序后，首先需要登录自己的账号密码，随后就可以进行车辆定位，只有选定自己的车辆之后才可以进行下一步操作。当然，从图片当中可以看出，手机定位与车辆实际位置可能会有部分偏差，但并不影响实际操作。 一旦确定了用户身份以及车辆位置之后，用户就可以在小程序当中锁定或者解锁车门。经过试验之后我发现，使用微信小程序执行操作的速度大约与车钥匙相当，用户在使用过程当中基本不需要过渡。 另外，当你点击闪烁车灯图标之后，车灯也会进入闪烁状态，这项功能可以帮助一些在地下车库寻车困难的用户。 生活当中难免都会遇到有朋友需要用车，针对这种情况，沃尔沃还特意开发了一项「 远程分享控制权」 的功能。当其他人想要用车时，用户可以直接使用微信将控制权发送给好友，整个操作过程与发送微信的使用方法完全一样。沃尔沃还为分享控制权操作设定了时间限制，用户可以根据需要自行选择。 从沃尔沃的出发点来讲，微信小程序毫无疑问要比 App 更能降低用户的使用门槛。更何况从本土化的角度来看，中国用户对于微信的 UI 设计更为习惯，自己开发 App 费时费力很有可能还不受用户待见。用更低的使用门槛去实现一些轻量化的控制功能，沃尔沃选择了迎合中国市场的需求点，至于真实用户反馈如何？过不久就会见分晓了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
零件短缺导致整车难产？汽车供应链远比你想的复杂
前几天的一条消息在汽车圈里引起了巨大反应：由于博世转向系统部件供应断货，宝马旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系车型暂时处于停产状态。宝马位于德国、南非以及中国的工厂全部受到了影响，他们已经向博世提出了索赔要求。 一家意大利供应商造成了供应危机 宝马采购主管 Markus Duesmann 说，由于博世此次的供应链危机，宝马沈阳铁西工厂以及南非 Rosslyn 工厂面临暂时停工。针对这种说法，博世给出的解释是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」 的意大利 Tier 2（二级供应商）造成的，这家公司此前一直在为博世的电子转向系统提供外壳。目前，博世已经派员工前往意大利解决问题。宝马发言人 Michael Rebstock 说，供应链断货事件所造成的财务危机正在迅速蔓延，现在还不清楚何时可以恢复正常生产。 不过，Markus Duesmann 最后对于博世也表达了信任。他认为，作为宝马最可靠的供应商，博世有能力处理好这次供应链危机。 随后，剧情又有了新进展，博世直接宣布，他们收购了意大利供应商 Albertini Cesare。这家供应商的总部位于米兰，主要负责制造车用铝制壳体，其中也包括转向系统外壳。博世希望，通过对 Albertini Cesare 的收购可以加强对于转向部件供应体系的把控。目前，Albertini Cesare 一共拥有 400 名左右员工。今后，他们全部都将纳入到博世转向系统事业部。 供应链把控都有什么学问？ 这次事件虽然使宝马部分车型停产，但其实问题并不出在宝马身上，而是卡在了二级供应商这个环节。不过，从这件事也能看出汽车生产的供应链体系到底有多重要。 其实，除了这次博世供应链断货导致的宝马生产危机之外，大众此前也遭遇过供应链危机。就在去年，德国 Prevent 集团旗下的座椅厂商 CarTrim 和变速器铸铁部件生产商 ESAutomobilguss 指责大众没有在解释和补偿的情况下取消订单，两家供应商随后选择停止向大众供货，并向大众索赔 6600 万美元。受到影响，大众 6 个工厂的部分生产线陷入停工状态，至少有两万名德国大众员工的工作时长被缩减。最终，德国法院判定供应商需要恢复供货。 瑞士联合银行（UBS）分析师计算，大众沃尔夫斯堡工厂停产一周就将损失 1 亿欧元，这次供货危机最终会导致大众年度开支缩减 10 亿元。 看到这里，很多人可能会感叹，一旦发生整车零部件供货危机，「 供应链把控」 这件事的重要性往往超越人们的想象。 从主机厂的角度出发，控制供应链的库存、成本一定是件很有难度的事。需求、供应、生产计划、物流每一个环节之间都互相联系，如何把控好各个环节的节奏和速度就显得至关重要。一旦某一环节出现偏差，包括订单处理、运输浪费、谈判所造成的浪费、库存浪费、供货周期出现偏差或者零部件不合格等问题产生时，对主机厂以及各家供应商会造成连锁性损失。 面对这些风险，各大车企的解决办法通常都是采用由订单和需求作为驱动的生产方式，保证交货时间精确的同时，最大限度减少多余的库存。以零部件运输环节为例，部分车企可能会选择专业的物流公司来执行，合理安排运输路线外，还会对分包公司进行单独培训。 另外，为了减少供应链上下游体系的浪费，车企们还需要攻克一项难关：同时处理好多家供应商之间的关系。 一款车型的生产过程通常需要多家供应商同时参与，这也就等同于每家公司都拥有着共同利益。单独压榨供应商的利益空间可能并不会削减成本，反而适得其反。联合供应链上的所有企业，协同锁定低效率生产环节减少浪费或许是一个更合理的选择。用俗话来讲也可以理解为：有钱大家赚，主机厂与各家供应商之间保持互相信任的态度往往可以避免一些零部件供应危机的产生。 精益化生产 说了这么多，很多人就想问，有哪家车企比较擅长做供应链管理的工作？那就不得不在这里拿丰田举一下例子：他们曾经发明出一种叫做 TPS（Toyota Production System) 的精益生产模式，这种生产模式主要强调物流平衡，追求零库存。他们要求前一道工序加工完的零件可以迅速进入到下一道工序，准时准点完成。这种模式下，可以最大程度上降低库存，防止过度或者提早生产。 当然，有些人听了感觉其实也没那么难，但要知道，丰田的各个生产环节极为分散，如何控制好每个生产单元之间的协调工作非常考验主机厂的功力。 除了控制时间之外，丰田 TPS 精益生产模式还强调自动化理念，一旦生产环节当中产生坏件，生产线第一时间就会自动停机。即便因此导致一些损失，但也要防止坏件进入下游环节。停机状态下，工作人员则可以第一时间对故障进行检测分析。 最后，我想说，从这次宝马转向部件供应危机来看，主机厂与供应链上下游公司之间的关系绝对不止我们想象的那么简单。就算把 Tier 1 的供应体系计算精确，但 Tier 2 的意外事件依然很难把控。如何经营好全产业链内的一些供应关系，直接决定了一款车型在全生命周期内的命运。从这一角度分析，在整车产业链当中，站在主机厂背后的那些供应商其实扮演着同样重要的角色。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
供应商太多，车企怎么保证动力电池系统性能稳定？
（本文转载自第一电动网，作者：朱玉龙）动力电池是电动汽车的关键部件，目前车企的动力电池及 BMS 系统大多靠外部采购，如此一来，车企面临的一个很重要的问题就是如何对供应商进行管理，其核心是如何对不同供应商来源的电池相关产品进行一致性管理，包括硬件的合并和模块化以及软件算法和数据分析等。这种管理直接影响电池的安全性、耐久性和动力性，也就直接影响电动汽车的安全稳定运行性能，同时，对汽车的售后维护也有非常大的影响。本文从多供应商产品管理角度来探讨车企对动力电池系统的管理问题，尤其是在整个车辆完整的生命周期里对这一问题的重要性和影响进行审视。 第一部分 两类车企的电池供应案例 我们还是拿两个比较典型的案例来看这个事情，国外选通用、国内选北汽。 1) 通用汽车 通用汽车在锂电池系统上做了很多的量产项目的尝试，把各种技术路线都尝试了一遍。如图 1 所示，通用公司的电动汽车有着不同的各种电池系统，搭配不同的电池单体，如图 2 所示。 图 1 通用汽车电动化的电池系统 实际上对于通用而言，要很好地管理这些不同规格配置的电池系统是个挺麻烦的事情，因为各类电池单体差异性很大，不过好在通用旗下每一种车型都是由一个固定的供应商来做的。 图 2 不同供应商不同类型的电池配合不同的需求 如果我们认真看一下电池管理系统的配置情况，可能就更加复杂了，这里面既包含了完全集成的 BMS 主控，也包含了分布的 BMS 系统。通用的整个电动化团队其实是借用公司的 EE 硬件资源来完成电池电子的硬件开发，然后交由外部供应商生产，通用自己把主要精力放在了 BMS 的核心算法上面。我们可以看到动力电池系统的基本功能都是界定好的，而某些功能的具体配置、尤其是核心的功能配置，通用公司是自己主导完成的，如表 2 所示。而在这个过程里，通过对电池的寿命进行估计而调整的控制算法阈值，则是保证整个动力系统的售后的核心所在。 总体而言，通用之前更像是在各个方向以车型为单位考虑问题，每款车型有其相对个性化搭载的动力电池系统，所以基于旗下各类车型就配置了各种各样的系统，整个电动化业务在硬件上并没有考虑合并和模块化，而在软件上则采取了很多措施来确保电池的安全性能和使用寿命。 2) 北汽新能源 国内企业拿北汽来举例，是有原因的。 北汽的电池系统全部是面向纯电系统的 北汽的每款车型的电芯规格差异巨大，供应商也完全不同 北汽的电池管理系统也是由不同厂家开发供应的 当然北汽新能源汽车的动力电池系统的整装过程也是比较复杂的，为了符合不同的电池模块的要求，如图 4 所示，北汽特意设计了一整块安装板来固定 BMS 的子模块和主模块；通过购买硬件设计然后转移，在底层软件的基础上，叠加自己的对不同电池系统的配置来实现多供应商，多系统的管理。我们不知道北汽是如何通过热管理系统的设计、通过 BMS 管理系统的算法设计，顺利实现对一个车系/车型的多供应商的切换与管理的，从而满足多种车型的各类个性化需求。对动力电池系统的能否实现科学稳定的管理，尤其是在供应商比较多的情况下如何实现一致性管理，是关乎车企旗下电动汽车使用性能的，也牵涉到售后和维护成本。 图 3 北汽新能源电池系统的供应商分解 图 4 北汽的分布式电池管理系统示意 图 5 整个软硬件是通过外部授权完成初步积累 第二部分 售后和故障率 1) 电池寿命估算 仅就动力角度而言，我们最终要保证的是整个电池系统如何安全的度过保修期，在电池系统设计中，需要考虑使用时间、使用公里数、各类使用条件和使用环境下，电池系统各组件的耐久性表现。确保电池系统安全耐用的关键指标有两个： 电池单体/系统在实验室的测试数据 电池系统在设定的循环情况下现场实地的表现 对这两个数据大的来源，需要建立一系列的模型，不停地纠正标准的寿命数据，然后以各种条件下的偏差来校核整个数据。虽然这个是一个离线的估计过程，其实也需要在 BMS 里面对电池寿命做差异化的考虑配置。从这个角度来看，为不同的供应商配置不同的性能参数管控其实是非常不容易的，再结合考虑寿命和耐久性方面的考虑，这基本就不是一个现实的做法。 图 6 电池寿命估计 2)BMS 电池管理系统本身的寿命设计和故障率 从电池管理系统来看，其实际的工作时间比较长的： 1) 电池管理单元运行时间，主要是车辆在行车状态时的时间 2) 电池管理单元充电时间：分快充和慢充，尤其以慢充的时间比较长 3) 电池管理系统待机时间：车辆在总线上的时间，或者在特殊的模式下运行的时间 4) 非运行时间：休眠状态 所以整体来看 BMS 系统硬件的运行时间是挺长的，如果我们去一家车企看看它的数据库，售后问题排在前列的就是各种各样的 BMS 管理系统的质量问题。因此，我们非常有必要仔细评估整个硬件设计的失效率，从而评估其带来的售后成本。对车企而言，这不仅仅是一个动力系统软件算法需要抓在手里的问题，也是未来当产品处于寿命末期的时候，如果 BMS 出现问题，车企如何提供相关备件、提供到何种程度的问题，而且，BMS 的软件控制方面的特性，也会直接影响继电器等相关电气器件的寿命和失效率。 全文小结 1) 从软硬件的考虑，电池管理系统都是构成电动汽车售后成本的一个核心，它不仅仅涉及到大量车辆动力调教的修改，DTC 和安全的设定，也会影响到后期批量性的售后问题。 2) 电池管理系统的技术需要从各个方向上去解读，不仅仅是精度和算法的先进性，也涉及到这个部件本身的质量水平、耐久性和设计的合理性。 参考文件： 1)Chevrolet Volt Battery:BATTERY 101 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。