2017，这几辆车让我们离自动驾驶更进一步
2017 年，我们看到「 智能驾驶」 从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？ 我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。 年度最佳：奥迪 A8——首款 L3 自动驾驶量产车 就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。 新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。 在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。 在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。 在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。 首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。 除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。 其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。 通用 Super Cruise：专注于高速公路的自动驾驶系统 说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。 要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。 通用如何做到的？ 答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。 通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。 想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。 和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。 传统车企的稳步迭代 在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。 奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。 在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。 今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。 其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h … 继续阅读
日产将使用 Leaf 电动车开始自动驾驶网约车测试项目
日产宣布，明年三月他们将会在日本启动自动驾驶出租车测试，具体测试车型为电动车 Leaf。他们希望，用户可以使用类似 Uber 或者 Lyft 这样的 App 直接呼叫测试车辆。 想要实现刚才说的这些，仅仅只靠日产还不够。一家叫作「DeNA」 的日本软件公司为日产开发了一套叫车服务系统，他们希望 2020 年时可以使用日产 Leaf 车型投入到网约车服务当中。 至于具体运营测试，日产的做法是，先将两辆 Leaf 改装成自动驾驶版本，同时组织工作人员监测用户出发地和目的地的使用状况。另外，对于申请参与测试的用户，日产也会认真进行审核。有意思的是，除了直接给出目的地之外，用户还可以自行说出出行需求，让自动驾驶汽车来判断并寻找目的地。例如用户说「 我想吃煎饼」，测试车辆自己就会驶往相关目的地。 除了日产之外，今年 11 月时，通用和他们的子公司 Cruise 宣布，他们准备在 2019 年推出自动驾驶网约车服务。而福特对于这项服务，给出的预期时间表则是 2021 年。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
威马汽车获新一轮融资，投资方包括腾讯、红杉资本中国基金等机构
今天，威马汽车宣布获得了新一轮投资，投资方包括中国国有企业结构调整基金、五矿资本（香港）、腾讯集团以及红杉资本中国基金。同时，他们还与诚通基金、五矿集团达成战略合作。 威马汽车创始人沈晖介绍，他们希望 从「AI+硬件+软件+服务」 四个方面，打造智慧出行生态布局。与诚通基金、五矿集团形成资本层面的合作，可以让威马更好、更快速地布局上下游价值链资源，同时打造垂直化出行服务生态。 另外，腾讯的进入将会在「连接」与「内容」等腾讯的优势领域，为威马引入更广泛资源，深度扩展产品的智能化体验。 今年 12 月 11 号，威马发布了他们的首款量产车 EX5。这款纯电动智能 SUV 起步价格位于 20 万区间，新车将于 2018 年一季度开始小批量量产下线，目标是 2018 年下半年实现大批量交付。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从德尔福分拆之后，安波福第一次面对媒体，他们说了什么？
「 喜新厌旧」 这 4 个字或许并不适用于所有人。举个例子：这周三，德尔福拆分之后的新公司「 安波福」 首次在国内媒体面前亮相，但是在采访过程中，无论是安波福的工作人员还是媒体老师们，都不止一次错叫成老名字「 德尔福」，随后再急忙修改…… 安波福的由来 还是得先做一下背景介绍。 安波福，英文名「Aptiv」，而这三个汉字，其实还是有寓意的：其中「 安」 代表自动驾驶汽车一定要注意安全；「 波」 则象征着科技元素，代表雷达波；最后的一个「 福」 字更多则是之前从德尔福由来的传承。 今年 5 月，就有一级供应商德尔福将要拆分的消息传出。而在 9 月末，他们正式公布了拆分之后的两家公司的命名，分别是「Aptiv（安波福）」和「德尔福科技」。 而我们今天要说的主角「安波福」，由原来德尔福的电子与安全和电子/电气架构业务板块组成，主要为未来移动出行方式开发技术以及解决方案。简单的说，也可以理解为 Aptiv 聚焦于汽车前沿创新领域，包括高级驾驶辅助、自动驾驶、主动安全、车载互联等等，这里面不仅仅有硬件业务，还包括软件、服务等新业务。 至于另外一家公司「 德尔福科技」，则以原来的德尔福动力总成业务部为主体。这家公司主要关注内燃技术、软件和控制、以及电气化方案等环节，名字之所以还带有「 德尔福」，是因为想更好地发挥「德尔福」这个品牌在 OEM 和售后市场的历史优势。 加大在自动驾驶业务上的投入 对于今后的发展路线，安波福电子安全业务部亚太区总裁王展认为，未来 10 年，无论是车内环境还是车外环境都会发生翻天覆地的变化，汽车也会由交通工具向计算平台转变。在他看来，安波福未来会从软硬件两个角度上，加大数据、通讯服务以及自动驾驶方面的投入。聊到前几天北京推出的自动驾驶路测细则，王展则认为，随着北京的发布，国内其他城市很有可能也会陆续开放自动驾驶路测。 当然，现阶段如果想展示自己的自动驾驶技术，最好的地方还是不久开始的 CES。 说到安波福对于自动驾驶技术路线的看法，王展的观点是，到了 L3 之后，激光雷达会成为必需品，同时对算法、计算平台的要求也会更高。另外，有一点容易被忽视，各家公司对于「L3」 的定义是不一样的。今后，技术的门槛需要时间来处理，而安全问题也需要小心，这其中涉及到毫米波雷达、激光雷达等多重传感器的融合过程。 除了自动驾驶之外，汽车架构智能化也是他们关注的领域。在安波福看来，他们可能是唯一同时具备「 大脑」 与「 神经系统」 能力的供应商。而这一大片领域当中既包括软件与算法、汽车级硬件、操作系统与管理程序，也包括网联、板极支持包以及微处理器。 放在产品上来讲，最大的改变可能就要看整车架构。过去基本功能电控下，电控单元小于 20 个，每秒数据速度是兆比特级。而对于现在使用的先进网联功能，电控单元数量可以达到 50 到 100 个，每秒数据速度则上升到了千兆比特级。今后，由于两线制中一进一出的架构，以太网也会释放它在智能网联业务上的潜力。 在软件层面，安波福主要关注主动安全（自动紧急制动、前视雷达和摄像头/传感器融合）、信息娱乐与网联（3D 手势识别系统、车际通讯、智能手机集成/自带设备支持）等功能。合作伙伴包括 QNX、微软、Mobileye、英特尔以及数据处理公司 otonomo。 为此，安波福这一年来进行了大量的合作或投资： 4 月 7 号，与高频连接技术公司罗森博格（Rosenberger）合作以太网解决方案。 4 月 10 号，与以色列公司 otonomo 合作，共同为主机厂提供数据市场解决方案。同时，投资以色列的一家信号处理技术公司 Valens。 6 月 23 号，与长城达成合作，从 2019 年开始为他们提供智能前视系统（IFV）、高性能中距离雷达（MRR）、以及短距离雷达（SRR）等一系列主动安全解决方案。 10 月 27 号，与高德达成合作，其中涉及到大数据、导航以及出行服务以及自动驾驶领域，合作为非排他性协议。 11 月 23 号，以 4.5 亿美元的价格完成对自动驾驶公司 nuTonomy 的收购。 其实无论是在产品层面还是战略层面，都能感受到一种趋势：拆分之后的新公司「 安波福」 在决策速度以及调整节奏方面相比以往更快。而这似乎也符合过去德尔福的风格，为了长远表现，过去 5 年除了收购或兼并一些公司之外，他们还将一些转向、空调、开关等盈利业务剥离给中国企业。 不破不立，面对自动驾驶、智能网联等领域的快速变革，「 安波福」 应运而生，而这也更让我们期待它在明年 CES 上的表现。到时，「Aptiv（安波福）」 和「 德尔福科技」 两家公司会同时亮相，并且揭晓各自新的品牌形象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
想在北京测试自动驾驶车，都需要满足哪些条件？
还记得前一阵百度老板李彦宏在五环上乘坐自动驾驶车的新闻吗？从今以后，如果他还想在北京坐自动驾驶车，终于可以名正言顺了。 就在今天，北京市交通委网站下发通知，印发了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》。这其中，还包括一些自动驾驶车辆道路测试标准。听到这个消息后，朋友圈里就有人兴奋的说，我们终于有机会在北京的道路上见到自动驾驶汽车了。当然，虽然之前也有自动驾驶车在北京公开道路上测试的事儿，但是那些其实都属于「非法」。 那么问题来了：到底需要满足什么条件，才可以在北京进行自动驾驶车测试？结合今天的「文件」，我们来聊聊这个话题。 哪些机构可以申请测试？「细则」里写道，「在中国境内注册的，进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶的独立法人单位（以下简称「 测试主体」）均应遵守本实施细则。」这也就意味着，除了车企之外，满足相关要求的科研机构也可以申请在北京进行自动驾驶上路测试，但前提是，你得是中国公司或机构。 当然，要想进行测试，必须得提交一些材料，比如，你得有一份「自动驾驶系统介绍和操作说明」，其中得包括自动驾驶通信系统（包含双向通信系统，支持测试车辆与测试主体数据中心的双向通信）、自动驾驶操作系统、安全系统、自动驾驶车辆监控系统这几部分的介绍和说明。另外，你的自动驾驶测试车上还得安装数据记录装置、监管装置，并且给出安装证明。「测试车辆上需要安装监管装置，接受第三方授权机构的日常监管」，这也意味着，测试车辆的一举一动都将被监管，具体监管范围应该是日后值得关注的一个点。 然后，你得买个交通事故责任保险，保额不能低于 500 万，一次性申请测试的车辆不能超过 5 台，并且需要拿着相关文件，到交管部门申请测试车辆用的临时牌照。 那么，车辆都要具备什么条件呢？ 1. 首先它必须是没上过牌照的车。 2. 它得具备常规机动车辆驾驶功能，使测试驾驶员能够在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时，迅速以物理方式接管车辆。 3、所安装的自动驾驶系统应包括运行自动驾驶功能和脱离自动驾驶功能。 4、车子需要在自动驾驶测试管理机认可的 封闭试验场 ，按照有关要求进行过不少于规定里程与规定场景的测试，具备实际道路测试能力。 5、车子应该安装视觉提醒装置，测试驾驶员应能通过视觉提醒装置了解自动驾驶系统运行状况。 6、自动驾驶系统具备安全警告提醒功能，在测试车辆遇到自动驾驶系统失效时，立即提醒测试驾驶员接管车辆。 对于车型的要求上，细则中提出的点与之前预想的差异不大。无论是物理方式接管车辆、视觉提醒装置还是紧急制动功能，每项要求最主要的作用还是从安全角度出发。而且，按照第四条的规定来看，如果想上开放道路测试，你的车必须得先在封闭场地里跑到一定的里程和场景。 对于测试驾驶员有要求吗？ 在上面这部分，提到了「测试驾驶员」这个字眼。「马路杀手」那么多，当然不是谁都能做自动驾驶车的测试驾驶员，对于这方面，「有关部门」也给出了规定： 1、测试主体应与测试驾驶员签订劳动合同。 2、测试驾驶员应当持有机动车驾驶证，具有三年以上安全驾驶经历，无酒驾、毒驾经历。熟练掌握道路交通安全法规、驾驶理论、交通安全心理学等安全驾驶知识；并充分了解自动驾驶系统技术体系、自动驾驶测试车辆结构及自动驾驶测试系统等相关知识。 3、测试主体应提供测试驾驶员自动驾驶训练证明。训练证明材料应包括测试驾驶员在危险场景条件下接管测试车辆的测试实例证明，和测试驾驶员操作过五十小时以上自动驾驶系统证明（应包括四十个小时以上指定自动驾驶测试场景驾驶实例材料）。 4、测试驾驶员在自动驾驶系统运行时应实时监督系统的运行状况，并在自动驾驶系统出现故障或发出警告提醒时，立即接管并操控测试车辆。如测试驾驶员无法接管车辆执行物理驾驶，测试驾驶员应立即启动紧急制动功能。 不出意外的话，以后在国内，自动驾驶测试驾驶员肯定又是一份新的职业了。细则对于测试驾驶员的要求，某种程度上也可以理解为对于道路交通安全的保障。而我们也可以从现在开始计算，到底哪一天国内可以推出没有测试驾驶员干预的全自动驾驶测试。 自动驾驶系统测试场景有哪些？ 关于自动驾驶系统测试场景，北京市交通委也给出了一些标准，首先是 6 种天气：白天、夜晚、雨天、雾环境、风、雪。而除了天气条件之外， 还有具体的模拟场景和要素。 高速公路模拟场景：行驶速度大于 80km/h、高速公路紧急制动、收费站、公路维修、高速出入口、偶发行人通过、偶发障碍物。 城市测试环境：速度受控、交通控制设备、路障、施工道路、停车环境、减速带、行人通行、儿童通行、商业区、无控制设备出入口。 无标线道路：坑洼土路、标线模糊或无标线、行人通行、儿童通行、动物通行、无标志十字路口。 特定道路场景：四车道主辅路、红绿灯、潮汐车道、导流岛、公交专用道、绿篱。 无论是天气还是特定道路场景，细则给出的都比较全面，基本覆盖了能想象到的全部常用场景。唯一的悬念就是这些场景具体会布置在什么地方？一旦宣布测试地点，「热心群众」应该就可以开始准备探班了。 万一发生事故怎么办？ 如果不幸发生事故，你的测试可能就会被有关部门（第三方授权机构）叫停了，同时你还得向他们提交临牌，没得到他们的准许恢复测试资格之前，不能再次进行路测。 假如是发生了人员伤亡、车辆损毁这种能上头条的事故，测试资格被暂停之外，你还得认真整改，重新做人……重新申请测试评估。 当然，如果你在路上开着一辆普通车遇到了自动驾驶测试车，那么尽量还是得手下留情，毕竟这些车辆发生了事故想要重新上路，处理流程可要比常规车辆困难多了。 以上，就是这份文件里的一些重要信息点。 在此之前，但凡看到自动驾驶路测的新闻，里面出现的地点往往是美国，尤其是加州。而从今往后，北京很有可能成为自动驾驶新闻里的常客了。考虑到中美两国在国情以及法律法规上的差异，北京的这份自动驾驶细则对于本土企业的推进作用可能更有价值。 或许细则并不完善，但起步的这一天总是值得纪念，就像大洋彼岸的加州 DMV 也是经历了各种撕逼之后才走到今天。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这一届的 GNEV8 大会上，5 家新造车势力代表谈了谈电动车的未来
在今天举办的第 8 届全球新能源汽车大会上（GNEV8），5 家新造车势力代表谈了谈电动车的未来发展趋势以及各自的进展。这 5 位分别为： 爱驰亿维联合创始人、 CEO 谷峰 车和家创始人、 CEO 李想 电咖汽车董事长、 CEO 张海亮 开云汽车创始人、 CEO 王超 康迪电动汽车董事长胡晓明 下面为对话内容摘取： 主持人： 我刚才做了简单的调研，看到行业里面的大咖讲，一百亿资金听起来非常的多，但实际真正进入汽车行业以后才发现，没有一两百亿根本不够花。最近我看到汽车行业里面融资消息频频发出， 11 月 8 号腾讯领投了蔚来的融资，到了 12 月份，百度投资威马。而在我们今天开会的环节，大概上午九点钟左右的时候，又迎来了另外一个融资的消息，就是阿里向小鹏汽车投资。其实可以看到， BAT 已经全部在 电动汽车领域完成布局，而新能源汽车领域里面也在完成闭环。 主持人：今天的话题从昨天晚上李想发微博开始，他说自己花了一百多万买了一辆特斯拉。其实我们有一件事希望大家谈一谈，因为电动汽车和传统汽车用户体验完全不一样，大家对于自己产品在用户体验上是如何定位的？又如何落实的？从李想开始。 李想：是因为我们同事家里没有充电桩，每天早上五点钟跑到外面排队去充电，他不想每天早上排队，一周充一次，觉得生活质量下降了。 主持人：这是电动车用户的体验问题，那么车和家的产品未来如何解决这个问题？ 李想：我们乘用车产品还没有推出，我觉得可能和大家想象的不一样，车和家接下来要做的，是在明年发布一款自己定义的中大型豪华 SUV。纯电动状态下，这款车型能够行驶 150 公里，保证 17 公里完全零排放，增程部分可以再跑 650 公里，基本上可以做到畅通无阻。我们都是特斯拉的车主，为了解决冬天天气的问题，我们选择采用水暖的方式，而没有用直接的风暖方式。我自己在实际使用电动车的过程中遇到的问题，肯定会在自己的产品上得以解决。 主持人：胡总，请问我们的电动车对这方面有什么独特的想法？ 胡晓明：肯定有独特的想法，我们的产品会在明年北京车展上亮相。因为客户体验大家都在追求，我也不太相信说某一家在某一个产品上所找到的某一种客户体验完全超越我们，或者完全有差异。因为现在大家还处在新能源产业探索的过程当中，首先对客户的体验都有定义，什么叫客户体验？大家都在说。我们自己公司内部有个定义，所有的产品设计、后续客户相关服务，都紧紧围绕这样一个核心来做。所谓的用户体验是什么？就是用户在使用你产品的过程当中，沉浸在产品的使用过程中而忘记了所使用产品的目的，这就是体验，我们如何围绕这样的定义打造用户体验是非常重要的。 什么概念？给大家解释一下。比如你开车，从会展中心开到北京机场，这是目的，我想开车去。你在开车的过程当中如何沉浸在你开车的体验上？这是我们不断追求的。我想这也是所有在座新能源汽车车企的共同目标。因为新能源汽车产业是在不断发展和成熟的产业，在这个过程当中如何打造更新的模式，相对于传统车企、传统燃油车如何提高用户的体验？这是永恒的话题。 主持人：谢谢胡总。大家可以看到今天请上台的五位嘉宾，五个公司的产品定位是不一样的，现在请张海亮总说一说。 张海亮：我觉得现在是传统汽车行业向新势力造车过渡的阶段。在过渡当中，传统的企业肯定会采取各种方式，自己去找创新之路、转型之路。对创新型或者新势力造车企业来讲，自己也要探索全新的道路，这个挑战也不小。 现在存在几个问题，比如说： 1. 现在新势力、新能源汽车市场不够大，没有足够的量进行支撑； 2. 创新和探索过程中肯定会有成本，这个成本包括：技术创新是否能被市场真正接受，你的成本是否能支撑这个创新？包括整个创新本身技术上在批产中、运用中能够验证。这是新势力造车和新能源汽车企业面临的重大挑战和问题。 但是，我们和很多新 造车势力的老总都聊过，大家的信心都非常足。因为看到了未来，感觉将来我们新造车势力在创新上要强于传统造车，不管在理念上、速度上、采取的手段方法上，对我们来讲前途都非常光明，但道路肯定是曲折的，我们要要花很大的精力，耐得下性子把产品做好，把真正的创新做好，我觉得这是大家达成的一致性。 电咖 在广州车展前夕发布了第一款新能源汽车，之后还会有一系列产品陆续推出，我们也是坚定不移的沿着这样的道路前进，希望和在座的各位大咖们多交流，特别是北汽新能源郑总刚才讲的，我们作为新造车势力，新能源领域里面大家如何合力做起来，把产业真正做大，把客户引导到新能源汽车上，这对行业的整个变革和创新会带来非常重要的意义。 主持人：康迪是中国电动车的先行者之一，您过去积累的消费者认知能和我们分享一下吗？ 胡晓明：我们做电动汽车比较早，昨天在电话里面谈得比较消极，今天我想讲两句正能量的话。刚才听到很多老总都在介绍，特别讲到的是很多大鳄也来正面冲击了，我觉得这个不怕。为什么这么说呢？任何事情中国人要么不干，干了肯定是好的，不管传统汽车还是电动汽车。汽车行业现在来说，在世界上和许多发达国家相比还是落后很多年，这是前些年我们国家对生产汽车的控制所造成的。只要放开了，手机也好、冰箱也好、电视机也好，中国就能做好。汽车迟早要走到这条路上，不管传统汽车还是新能源汽车。 传统汽车领域，两三年之内韩国车和中国车就没办法竞争了，三年、五年、十年之内我觉得中国车是不是和日本车还有一拼呢？ 今年我在分析，韩国为什么这么快进来？和萨德扯在一起，这有关系。关键从品牌商讲，我觉得他品牌知名度也不高，当时进来的时候价格比欧美、日本便宜一点，东西确实比我们好一点，所以进来了。现在，我们自主品牌实力上来了，价格比他还便宜，所以他就退出去了。 再回头，和日本能不能打？那就看美国市场，美国市场把韩国车也打的一塌糊涂，这就可以证明价格的优势。因为日本车和欧美比品牌上又没那么硬，所以只要价格合理了就可以拼。大家可以想象，中国车进到每个市场以后那是什么情况，比他还可以更便宜，东西可能还更好。 我的结论很简单，汽车迟早都是中国的，虽然品牌是人家的，最后控股的都是中国。新能源汽车来了这个不怕，中国人要么不做，要做都是中国的。当然在谁的手里我不知道，但是归属于中国，这是肯定的。而且这么多人参与，现在的势头也很好。我觉得国家补贴政策都无所谓，只要不控制就好。 主持人：台上嘉宾，开云汽车把目标定义为龙头市场，其实大家看到王超坐在这儿和企业家氛围也不太搭，因为王超是货真价实的汽车设计师出身的，你现在选择电动皮卡的方式，你觉得你的目标客户对于电动车的需求到底怎么样的呢？怎么满足他的需求？ 王超：我是传统汽车厂出来的，现在和造车的人沟通得比较多，我觉得在高速车方面，我基本上给自己的定义就是旁观者，给需要意见的人提意见。从另外一个角度，大家做的产品都少犯错，因为我们这帮人做汽车技术基本上是从 2002 年开始，中国刚刚有汽车研发力量的时候一路走过来的，我们踩过的坑很多。实际上转过来之后，被汽车厂商长期忽视的所谓的用户感受，恰恰是后来的人认为可能在这方面可以打败传统汽车厂的地方，我觉得有这个可能，所以我在考虑我们自己产品的时候，就像你说的，属于我们的群体他需要什么样的车和服务，这个问题严格意义上不能定义为：开云就是服务农民的，虽然现阶段是服务农民的。 我们把客户分了层，哪些人是应该被优先照顾到的？我认为以开云的能力和优势来讲，先照顾农民或者基层的人可能是我们最好的选择。基于这个选择，我们权衡了一下自己的能力包括市场，所以先做。 农村人的需求和城市人最本质的区别，就是之前农村人是长期被忽视的人。有人认为这些人不需要用户感受，就是便宜，但实际上这个结论是特别自我的，以强者的心态去考量所谓的弱势群体，就在产品上被定义为弱势群体的这帮人，但实际上做下来会发现，这些人的购买力其实比城市人更强，或者他们做决策时候原则更加自我，只要我考虑了，我认为这个东西适合我，就认为它值。 我们认为这个群体在全世界范围内都很大，几十亿人。开云的车在市场上跑了一年，好的评价也有、坏的评价也有，需要我们继续提高的也有，需要我们回避的也有。总结下来，我们不能把用户感受单纯的定义为他已经有了这个车之后，他在这个车上有什么需求，比如说我要有个大屏幕，要有 4G 网络等等，我们更多考虑的可能是，怎么能让这些人从没有车先变为有车，这些环节的用户感受其实是被忽略的，因为城里人已经把买车当成必然了，没什么悬念，我就要一辆车。 我在选择车的时候考量哪个车会从售前到售后环节给我的感受最好。但实际上我们开云做的是要顾及到他没有买车概念的前提下怎么引导他做一个正确的选择，所以从这方面来讲，没有人知道这部分群体的刚性需求究竟是什么样，只能通过产品慢慢摸索。开云这一两年下来，从产品发布到开卖，他会知道我们马上进行的产品迭代以及产品系列化的问题，基本上就是这些。 主持人：车和家的 SUV 前两天发了一个很酷的产品，甚至有些人认为是超越了当下时代的新能源，而且它是定位在城市的、未来出行的，李想方不方便和我们分享一下基于 SUV 的策略？ 李想： SUV 我做的时候没有考虑拿什么补贴，最开始的时候这个车是从两个维度中产生的，第一个维度大家都讲共享出行，带司机的就是滴滴，然后就是网约车，不带司机的就是租赁，所有出行都离不开最基本的商业模式，一辆车每天行驶多少公里，每一辆车可以赚到多少钱，成本是多少。我们发现，如果按照目前市面上车的成本计算，这个模式在中国完全跑不通。对应到每天做得很乐观的前提条件下，这个车要做到 3 万块钱以内。当时说做一个 150 公里到 200 公里的微型电动车，最少也要 6 万人民币，再乘 1.3-1.4，最后变成十多万的驾乘，加上制造费用等，怎么跑都觉得不划算，基本上每公里的成本大概在 5 块钱以上，运营费用、车辆费用都算上，这个模式就跑不通了，然后发现其实把车速降下来，我们可以把成本降到 3 万人民币，这个模式就跑通了。 如何优化共享电动车整个出行的效率呢？我们发现在实际使用的时候速度不是核心问题。政府鼓励我们使用电动车，实际过程中充电是大的问题，所以我们解决了充电问题，可以非常方便的换电，甚至比 ofo 这些自行车还方便，同时配合不错的设计和调度体系，成本就有了优势，这是我们最开始做的理念。 很遗憾的一点是，我们当时做的时候判断，中国的低速车法规最早能在 2016 年发布，现在眼看到了 2018 年也没有出来，所以我们会选择一开始在欧洲运营，在欧洲很多城市非常适合，比如像巴黎。这些城市骑自行车的用户非常多，政府希望增加更多的电动车。在巴黎装充电桩比中国难的多，因为都是老的建筑物，都是私有资产。但是我们全新的产品去了以后就获得了消费者的欢迎，不过欧洲收的钱是中国的好几倍，我们慢慢会把产品放回国内，一旦按照我们之前设想的体系跑起来会把成本做到 8 毛钱以内，共享这些东西不是说你做的多花哨，而是最终比拼谁能把成本降到最低。 大家都在讲出行，只不过每个人选择的方式不一样，有的人选择靠投资来解决问题，我们则是从零开始实现软硬件一体。 第二步就是推出豪华 SUV，纯粹的零售产品，用产品说话。很多人说汽车很难投资，其实汽车是世界上最好投资的企业，消费者只需要拿一个标准衡量，你要消费的品牌和投资的企业，他的产品是不是你和你身边人愿意买的，如果是就投，不是的话他讲的天花乱坠也不会投。 主持人：我想请问您，在未来面对即将进入市场的竞品，我们如何保证核心竞争力？ 谷峰：对于新能源汽车市场，我有一个观点，这个市场是一个增量市场，不是存量市场，特斯拉落地中国以后对中国的车企有什么冲击？大家记得我们的产品是跟传统燃油车做竞争，特斯拉进入到中国来，对本土新能源汽车发展是非常大的利好。 比如从车的使用角度来讲，绝大部分用户现在都会觉得充电不方便，但是新能源汽车有非常多的优点，短期内涉及到电池技术等建设，可能大家没有办法完全体会到电动汽车的性能，以及维修保养成本比较低，使用成本比较低等优点。随着越来越多的，不管是本土的新势力，还是外来车企，加入这个行业以后，会给市场提供越来越多的产品。我们的供应链、技术、消费者对新能源汽车的认识也会越来越完善，对新能源汽车产业、市场，包括新能源汽车用户的选择都是非常大的利好，这点就是基础。 非常赞同康迪老总讲的话，我们最终的目标，就是研究怎么样用最新的技术、更好的产品、更好的体验替代传统燃油车，这是大家的共同目标。这个市场不是存量的市场，这个市场是大家一起来做，就是怎么把市场增量做到最好，替代传统消费习惯，传统的消费产品。 主持人：未来 3-5 年，假如外资产品进入中国，直接的竞品会是哪些？您和他们之间的差异化竞争如何进行？ 张海亮： 3-5 年有点乐观了，现在新的新能源造车企业都在起步阶段，国外的合资品牌，其实他们早就已经有一些技术的储备，但是可能受制于他们对创新的理解和推进速度，导致目前在这方面的推进比较缓慢。实际上我感觉 3-5 年有点长。 合资品牌跟我们会有一个竞争，不过与其说跟我们电咖之间的产品有什么直接竞争，不如说跟新型电动车企总体上有什么竞争，我们一直把新造车势力看成是一个整体，大家一起努力做同样一件事情，把本土新能源汽车产品打造好，对抗传统汽车转型带来的压力。 主要的几个方面，首先体现在创新，可能有三个方面，第一点，产品本身研发上面，也就是新的技术，在新的产品上的应用，以及推进的速度。我们可能现在造的车是三年以前定义的产品，三年以后投产了，很多创新的东西已经不再是创新了，当然传统车企是不同意这个观点的，他讲我们不会这么做，我们推出的产品按照三年以后进行规划，然后我们也能做到符合当下消费者需求。 第二点，在产品的生产、制造和销售环节，我们更希望可以了解客户的需求。因为要做到你的软件、硬件实时迭代，必须要明白客户需要什么，你迭代什么东西上去，什么东西才能让客户用车用爽，用开心。对于客户的理解方面，我觉得国内新造车势比国外大型车企做的要好。 第三点，售后端和应用端的创新对于客户也比较重要。新造车势力在产业链延伸过程中非常注意维护打造，一辆车从开发设计阶段开始，所有性能都瞄准并符合客户要求，整个过程贴切用户需求，使用中又符合客户的习惯，这个可能是项很好的优势。 主持人：除了车和家以外还有开云走出了中国，跟我们讲讲在当地如何保持我们的优势？ 王超：走出去这方面，开云做了很多尝试，欠发达地区和发达地区都有我们的车，印度、非洲，他们本身燃油车的基础设施不好，可能用新能源车更适合。 当一个市场处于空白期的时候，其实是机遇跟困难并存的，产品在那些市场上的需求比国内的需求更单一。比如在印度，印度的市场其实很明确，就是做生活用车。非洲也一样，中国由于经济的发展，人们收入提高，有各种需求细分。但是在那个市场企业就只需要做好一件事情，你把你的车质量搞上去，然后把它的需求做最大限度的满足，就这一件事情就够了。剩下的坦白讲，他也基本上没得选，非常像 20 多年前大家买 「 老三样 」 一样。 但是挑战是什么？它的发展速度比 20 年前中国的发展速度高得多，可能今天他要一辆满足基本需求的，然后三四个月之后变得跟中国用户的需求一样了。对我们来说，这是是非常大的挑战。我们认为，开云的研发体系、产品体系，相对于大型车的优势就是快速响应，整个研发体系，包括车系拓展都是。 2018 年我们会有四个车系的拓展，基本上把这些不发达地区的市场全部覆盖，包括汽车金融、汽车服务等，会被引导以更快的姿态进入到这个市场里面。 所以，我们的定位，包括我们在那个市场的定位是：我们就是一颗种子，努力让自己别变成炮灰，这个是我们对这个市场的期待。 主持人：新能源漫长的发展过程当中，我们如何进行创新，康迪在售后领域有哪些突破和创新？ 胡晓明：在市场上立足脚跟就是产品。 主持人：谷总，现在进入新能源汽车领域，您觉得我们在运营思路上有哪些思路？ 谷峰：我觉得传统车跟我们比的最大的劣势是包袱太重，体量很大。因为体量大，在所有产业变革和升级变革当中，对旧有产业或者旧有体系的抛弃是非常艰难的，这个是传统车企最大的问题。它有资源、规模优势，但是所有优势和资源全部基于传统，真正能够做到壮士断腕、集中精力做新能源必须要脱离了传统体系才能把这个事情做好。 我来自传统车企，其实传统车企的思路并不落后，高度并不低，但是由于受制于传统体量，很多大车企卖了几百万车辆，新能源占的比例却非常小，平时讨论的时候还要花大量精力研究发动机怎么搞好，变速箱怎么搞好，怎么升级，这是没有办法解决的问题。 真正革自己命的是非常稀少的人群，真正能够把自己从内部打破是非常难的，有一句话说 「 鸡蛋从内部打破是一个新生力，从外部打破就是一个食品 」。能够从内部打破的传统车企是真正革自己命的车企，我们新世纪的造车公司，最大的优势是没有包袱。我们可以从零开始，可以 100%，甚至 150%的精力投在这一块，至于思想、观念、方式、方法会有一定差异，但并不是很大的差异。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
与本土合作伙伴共同推进，本田的「新四化」战略终于开始浮出水面
面对汽车行业快速变革这件事，各家主机厂也都在思考如何制定新的战略来适应变化。电动化、自动化、共享化、互联化这四个趋势已经开始被大多数车企所认可，这其中当然也包括本田。 最近，他们举办了一场 2017 Honda 中国媒体大会，同时对外展示了电动车落地、共享用车业务以及 Honda CONNECT 系统的进展。除了大会上发布的一些信息之外，前段时间本田还宣布，他们已经放弃 Waymo 并与商汤科技合作研发自动驾驶方案。结合这些举动，我们能够发现，对于「 新四化」 趋势，本田有一套自己的理解。 明年在中国市场推出纯电动车 对于电动化趋势，本田中国本部长水野泰秀认为，2018 年将是本田电动车的元年，明年他们就会为中国用户推出专属电动车。这款车型会在本田紧凑型 SUV 平台上进行生产，由本田中国与合资公司（广汽本田、东风本田）共同研发。尽管本田自己没有透露这款车型的更多具体信息，但很多人已经猜测明年投产的这款车型很有可能就是纯电动版 XRV。对于一些人关心的驾驶乐趣问题，水野泰秀则特意强调， 这款电动车定位于 「SPORT EV」，即便是在电动车时代，他们还会以驾驶乐趣为首要目标。 在电动车这件事上，本田在今年走的是「概念车」路线。年初的 CES 上，本田发布了 NeuV 概念车，车内的一套 AI 系统可以不断收集驾驶员的信息和状态，随后给予反馈和支持。另外，他们还希望，这辆概念车未来可以实现自动驾驶并用于共享用车行业。不过，NeuV 最重要的意义还是展示本田对于未来的一些看法。至于量产这件事，现在来看还距离很远。 NeuV 不确定量产没有关系，本田今年在法兰克福车展上还发布了一款名为「Urban EV」的概念车，它是确定会量产的。有意思的是，作为一款纯电动车，Urban EV 既可以充电使用，也能反向为家庭供电，甚至可以在波峰股价时间向电网卖电。 在这次大会上，本田还宣布明年他们会在中国市场上推出一款电动两轮车，但是除此之外没有更多的信息，所以我们也不能确定它到底是一个创新型的个人交通工具，还是电动摩托。 本田之所以要在混合动力之外在中国推进纯电动车落地，理由非常简单，之前大众与江淮、福特与众泰的合作案例告诉我们，双积分政策对于车企的战略推动力度非常大，如果明年政策正式落地，本田一样会受到限制。因此，及时加快电动车落地速度也就成了必然。 放弃 Waymo，与商汤科技合作无人驾驶 无人驾驶方面，本田的一些战略规划实施的并不顺利。去年 12 月，他们与 Waymo 达成合作共同进行无人驾驶测试。按照本田此前的规划，应该会在 2020 年开始销售无人驾驶汽车。而选择与 Waymo 合作，也是考虑可以使用更多路径去实现自动驾驶。 不过真是应了中国那句老话：计划没有变化快。今年 7 月，本田 CEO Takahiro Hachigo 在接受采访时说，尽管他们与 Waymo 合作了 7 个月，但项目并没有什么实质性进展。于是就在这个月，本田直接宣布，他们与来自中国的商汤科技签订了一份为期 5 年的联合研发协议，两家公司将会共同研发适用于乘用车场景的 L4 级别自动驾驶解决方案。与 Waymo 的激光雷达方案不同，商汤科技选择图像识别技术以及视觉算法路线。（商汤科技图像识别演示）按照本田的自动驾驶落地时间表，他们计划在 2020 年让 L3 级别自动驾驶车上路，2025 年推出 L4 级别自动驾驶汽车。放弃 Waymo 并与商汤合作，不仅仅是由于产品本身的原因，无法按照预定时间表完成技术落地可能才是最主要的原因。 投资东软睿驰落地共享用车业务 除了电动化和自动化之外，对于「 共享化」 趋势，本田也开始加快他们的脚步。这一次的媒体大会上，本田宣布，他们与东软集团旗下的东软睿驰签署合作协议。此前，两家公司曾在电动车技术领域展开过技术合作。而这一次，本田则是向东软睿驰下的汽车共享公司睿驰达投资 6000 万人民币。投资完成后， 东软睿驰持有睿驰达 90%股权，本田中国则持有 10%股权。 在水野泰秀看来，本田拥有汽车、两轮车等多元化移动产品，如果将这些出行产品与共享服务结合在一起，就可以创造出本田特有的出行服务模式。他们真正想要做的，是实现从所在地、购物中心、观光地点、交通枢纽一直到目的地为止的无缝交通体验。 据我们了解，睿驰达目前拥有一个电动汽车分时租赁平台「 氢氪出行」。而本田想要在中国市场推出共享用车业务，很有可能就是借助氢氪出行来完成。与一些共享用车项目不同，氢氪出行选择先与商业园区、交通枢纽这样的企业用户合作，随后再与 C 端用户建立联系。而这样的商业模式也与本田之前的想法类似，他们希望与睿驰达合作后，在未来三年时间内，将共享用车服务覆盖国内 80 多个城市，同时将运营车辆规模扩大到 18000 辆。 与阿里、高德共同研发 Honda CONNECT 系统 互联化方面，本田曾在 2015 年与阿里、高德共同研发过 Honda CONNECT 系统，通过车载通讯单元与云端互联，这套系统可以根据实际交通路况提供路线推荐，同时预测到达目的地时间。而在今年的媒体大会上，他们则宣布正在与阿里、高德共同研发全新一代 Honda CONNECT 系统，新系统将会具备在线支付、语音操控等功能。 其实总结本田在「 新四化」 方面的表现时，我们会发现，他们并没有像其他车企那么激进，反而是选择了按部就班的节奏来推进每项业务的落地。另外，涉及到「 新四化」 战略在中国市场上的表现时，本田终于开始注重与中国本土公司的合作，于是我们也就看到了广汽本田、东风本田、商汤科技、东软、阿里、高德等公司的身影出现在了今年的 Honda 中国媒体大会上 。 而这所有的一切也让我想起一句话：最懂本土用户的一定是本土公司。悟透了这个道理，本田的「 新四化」 之路才算开始走上正轨。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
吉利 PMA 架构解析：未来，你能买到哪些吉利电动车？
今年 5 月，吉利在发布「iNTEC」 技术品牌时，首次宣布他们与沃尔沃合作打造了一套 PMA 纯电动模块架构。而在上个月的「2017 全球未来出行高层论坛」 上，吉利董事长李书福则说，吉利与领克将会在 PMA 架构上推出 10 余款新车。 随后，他们展示的一系列新能源产品规划更是印证了一件事：「PMA」 架构对于吉利集团层面上的战略规划非常重要。 PMA 架构主要生产什么？ 吉利自己对于 PMA 架构的定位是：生产纯电动、高性能、智能网联车型，主要应用于吉利以及领克品牌。PMA 架构包括 PMA1 以及 PMA2 两个基础架构，同时 PMA1 架构还可以按照 5 座/7 座车型划分为两种细分架构。 在吉利品牌上，PMA 架构前期会生产 A+级跨界车、A0 级跨界车、A 级轿车、B 级 SUV 以及 B 级轿车共 5 款产品。其中第一款产品是一辆 A+级跨界车，续航里程 500 公里，面向中国市场并将在 2020 年推出。 对于领克品牌，PMA 架构则会先生产 A+/B 级跨界车、A0 级都市车、C 级家庭跨界车、A+/B 级 SUV 以及 A+/B 级 Coupe 共 5 款车型。而首款产品则是 A+/B 级跨界车，续航里程 600 公里。第二款产品则是 A0 级都市车，续航里程 450 公里。两款产品全部向中国、欧洲以及美国市场销售。 为什么打造 PMA 架构？ 可以发现的是，PMA 架构生产出的产品跨越多个级别，而且车型类别多样化。再考虑到同时兼顾吉利、领克两个品牌，PMA 架构未来可能将要扮演吉利集团新能源战略重心的角色。 除了产品规划之外，李书福还给出了一个非常重要信息：PMA 架构会向谷歌的 Android 系统一样，所有数据免费对外开源。在他看来，这样做最大的好处就是，可以减轻研发负担、缩短研发周期、降低采购成本。 Elon Musk 在 2014 年也做过类似的事，宣布将特斯拉的专利开放。不过，如今来看，由于汽车行业与互联网行业本质上的区别，特斯拉选择开源似乎并没有达到此前的期望值。吉利在这个时间点做出同样的决定，结果是否像当年的特斯拉一样还需要时间来验证。 集团层面上的新能源产品规划 吉利此前曾宣布，他们计划在 2020 年前让旗下 90%的产品都是新能源车，其中 65%为插电混动与油电混动车型，35%为纯电动车型。而除了 PMA 架构外，其他平台上生产的产品同样承担着吉利在集团层面上的新能源战略。（基于 CMA 架构打造的领克 01，未来还会推出插电混动版本）拿很多人熟悉的 CMA 架构来看，基于这个平台打造的车型不仅仅只有传统动力版本，还包括插电混动车型以及纯电动车型。基于 CMA 架构，吉利欧洲研发中心还打造了一款 1.5 TD+7 DCTH 插电混动系统，可以应用在吉利全系车型上。除了 CMA 架构外，吉利还拥有 AMA、BMA 以及 DMA 三个平台可以生产新能源车型。 此前，吉利曾推出过 FE 以及 PE 两款纯电动平台。其中 FE 平台负责打造高性能、中高端的纯电动车型，例如帝豪 EV。而 PE 平台则负责生产轻量化、智能化的小型电动汽车。 2020 年前，吉利会陆续推出远景 X1 EV、 帝豪 GS EV 两款纯电动车，帝豪 PHEV、帝豪 GS PHEV、博瑞 PHEV、吉利 … 继续阅读
汽车以换壳为本？Rinspeed 说这辆概念车可以做到
自动驾驶的出现可以改变大家的出行体验，不过有一点容易被人忽略，从整车产品设计角度上看，自动驾驶对于整车造型以及功能设计方面的影响开始慢慢显现。 关于 Rinspeed 这家公司， GeekCar 之前也做过报道。他们最近打造了一款叫作 「SNAP」 自动驾驶概念车，而且 脑洞开的非常大。（Rinspeed 此前推出的几款概念车）可拆分的模块化设计 熟悉宝马 i3 的朋友可能知道，这款车型分为生活模块 (LifeModule) 和驾驶模块 (DriveModule) 两大部分。不过，与常规意义上的 「 模块化 」 概念不同， i3 上的两个模块并不可拆分。而 SNAP 却不同，这辆自动驾驶概念车由滑板造型的底盘以及乘客座舱两个模块组成之外，每个模块还可以进行拆分替换。底盘上配备硬件设备以及 ZF 提供的动力系统，而乘客座舱部分则可以替换为露营车或者商品贩卖车。 (宝马 i3 上的两个模块) 根据 Rinspeed 给出的说法，模块化拆分设计除了可以开发出更多车辆版本之外，还可以延长整车使用寿命。由于承受驾驶模块以及车内乘客的重量，底盘模块的损耗度以及使用寿命要低于驾驶模块。因此，Rinspeed 的做法是，当底盘模块快到达到使用寿命时，及时更换同时继续保留驾驶模块来节约使用成本。 动力方面，SNAP 配备了 12kWh 的锂离子电池，最大续航里程 100 公里。另外，这辆概念车的峰值功率为 51kW，百公里加速 5 秒，极速为 80km/h。 眼花缭乱的科技配置 可拆分的模块化设计只是 SNAP 的载体，这辆概念车上的科技配置才是最大的亮点。为了实现自动驾驶，SNAP 上分别使用了哈曼的自动驾驶平台、恩智浦的传感器融合方案以及 ibeo 的激光雷达。另外，5G、Car2X 以及哈曼 ignite 云平台等通讯方案也出现在了这辆概念车上。如果用户想要搜索导航目的地，一套语音控制的智能助理则负责解决问题。 车内交互方面，这辆 SNAP 概念车有些出其不意，Rinspeed 丧心病狂为每位乘客准备了 3 台显示屏，这些屏幕在为用户提供导航路线信息的同时还可以播放电影。不过最有意思的则是车外交互设计，与波音 787 一样，SNAP 上使用了可变色玻璃设计，车内乘客可以自行调节车窗颜色。而为了与车外乘客交互，SNAP 的挡风玻璃和后玻璃可以对外显示彩色信息，其中包括「 道路行驶权」 以及「 小心儿童」 等提示。 宝马今年推出过一款 BMW i 未来概念座舱，其中后排座椅下的青苔让一些人耳目一新。或许是受了宝马的启发，Rinspeed 在 SNAP 内还设计了一部分空间用来种植植物。对了，SNAP 还紧跟潮流在车内布置了一套手机无线充电系统。 不出意外的话，SNAP 距离量产还有一段路要走。不过重要的是，Rinspeed 通过这款概念车让大家畅想了一下汽车的未来形态，不要被任何因素限制住自己的想象力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。