除了比特币之外，区块链还能向汽车行业渗透？
此时此刻写这篇文章时，我上网查了一下比特币的价格：12157 美元。可以这样说，从年初不到 1000 美元一直到现在，这项数字货币的潜在价值已经超出了很多人的想象。 不过，与比特币自身相比，从中衍生出的另一个概念却拥有更大的商业价值：「 区块链」。之所以这样说，最主要的原因就是，除了金融行业之外，区块链还可以应用在很多领域，例如汽车行业。 区块链到底是什么？ 对于「 区块链」 这个概念，相信大多数人的反应都是：听过但没仔细了解过。用最简单的方式介绍就是：使用一套「 去中心化」 的数据库来解决问题。 假如现在我想要在某宝上网购，交易过程中依然需要将钱打到第三方支付平台，随后还要经历卖家发货、买家确认收货、卖家收到第三方转来的交易额这些步骤。交易过程中，第三方支付平台作为中心方协调交易，无论是买家还是卖家都需要对中心方透露信息，而交易资金一定时期内也需要由他们来保管。 反之，区块链中使用的去中心化数据库则不同，A 与 B 展开交易时，点对点模式就可以进行对接。至于交易安全问题，则由区块链中的共识机制以及开放性来保证，A 与 B 发生交易时，类似于 C、D、E、F 等等，区块链中的任何一个节点都将收到交易信息，信息高度对称性确保了交易安全问题。另外，由于「 去中心化」 的设计，区块链中每个节点之间的交易效率也会得到很大提升。 或者再通俗一点，区块链可以理解为一个公共账本，任何一位成员的支出行为都将同步到公共账本中。一旦账本发生任何变化，所有成员都有权利观察到。 和汽车行业有啥关系？ 解释完概念之后，有人可能还是一头雾水。说了这么多，区块链到底和汽车行业有啥关系？咱们开始分析分析： 1、P2P 租车 既然区块链中强调了「 去中心化」 这个概念，那么 P2P 租车领域也就有了新的玩法。所有参与者，无论是车辆归属用户还是租车用户，都可以不通过第三方平台直接建立联系。而下单订车以及车辆使用过程中产生的所有行为，则将被发送给区块链内的其他用户，确保交易安全。 换句话讲，区块链技术可以取代 P2P 租车业务中的第三方平台。除了交易更方便之外，由于第三方平台的消失，这部分成本也将不再由用户支付。 2、车险定价 有了区块链技术之后，车辆行驶数据、汽车制造商数据以及保险公司的数据都可以进行同步。根据车辆的行驶信息，保险公司可以制定实际保险价格。而当自动驾驶汽车普及时，保险公司也可以准备更多险种。同时，当某辆车发生事故时，区块链内的所有用户都将收到信息，可以充当避免索赔纠纷问题的第三方。 3、整车零部件供应体系 通常情况下，C 端用户在购车前并不会直接与整车供应商接触，主机厂才是连接两者的桥梁。而在售后保养环节，供应商也不会在第一时间获取到车辆的完整数据。不过，区块链结合整车零部件供应体系之后，C 端用户的购车意向以及车辆状态数据可以直接发送给供应商，随后整车供应商可以更好把控生产节奏和库存量。 一些公司已经提前准备 说了这么多，还是要回到一个话题：到底有哪些公司准备将区块链用在汽车行业？ 捷豹路虎今年投资了一家英国初创公司「DOVU」，这家公司希望汽车租赁方、保险公司、拼车公司以及用户的数据可以彼此开放。至于这样做的好处，DOVU 给出的回答是：计算出更好的保险条款，同时还可以结合天气数据、车辆以及用户的定位数据提高共享用车效率。与比特币类似，用户贡献一定数据后，可以获得 DOV 代币，而这些代币则可以用来购买燃油等产品。 拥抱新技术这件事，可不仅仅只有捷豹路虎一家车企能做，丰田与 MIT 以及一些初创公司也在尝试合作打造开放数据库。车企和用户可以上传数据并共享，他们同样希望，通过区块链技术可以开发出一些新型险种以及 P2P 用车解决方案。 从技术本质的角度思考，区块链诞生于金融行业，因此一些汽车领域外的公司也注意到了这片市场。会计师事务所安永今年宣布，基于区块链技术，他们打造了一套移动出行平台「Tesseract」。同样是开放用户、车辆所有方的数据，提升共享用车的运营效率并降低价格。 一项新的技术诞生时，受到超乎寻常的质疑再正常不过了。就拿我身边人的反应来说，「 半信半疑」 依然是他们对区块链的态度。不过我要说的是，任何提升信息交换效率以及安全性的技术都应该被尊重，从这一个角度来看，区块链对于汽车行业工作流程上的影响或许比商业价值本身更重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谈到小鹏汽车造车心路历程时，何小鹏这样说……
昨天，悬挂京牌（临时牌照）的小鹏汽车第一次上路，小鹏汽车董事长何小鹏也成为 1.0 极客版量产车的首位车主。 ps：1.0 版本 将会小规模量产，不会在市场上销售，首先逐次交付给公司内部和友好用户，经过不断迭代优化后，计划在 2018 年推出面向大众销售的 2.0 版车型。 除了驾驶量产车上路之外，何小鹏还参加了虎嗅 F&M 创新节，关于造车这件事，他在活动现场也谈到了一些心路历程： 实际上造车真的是非常非常困难的事情，在三年多前，那个时候我还在阿里巴巴文化娱乐集团。当时我投资了一家汽车公司，在那个时候，我还并不认为造车的难度有那么大。 那个时候，我看到很多公司做出了一些展示车，非常酷炫，我当时也跟很多人一样。如果可以把这些车推广到市场上该多好，为什么我们不能做出这样的事情？ 那是我们也第一次开到了特斯拉，那是 2014 年的上半年，我们也会思考为什么中国没有一些公司能够做出不一样的电动、无人驾驶、有互联网特性的大型硬件产品，能够从中国走向全球。那也是小鹏汽车的开端。 直到今天，小鹏汽车走了接近三年零一个季度。走向了中国，走向了大家。今天早上七点多钟我开着第一台在北京上牌的车，来到今天的现场。 大家都知道，我以前是一个互联网人。实际上在互联网行业中时，起码我个人会认为，互联网人去干硬件、去干制造，基本上就是九死无生，这是我当时的看法。 我投资了一些企业去做硬件，从观察 2010 年创立的小米，一直到现在 2017 年碰到的坎坷，我一直觉得做硬件是非常需要勇气的事情。 为什么取名小鹏汽车 最后我们选择投入到这个行业当中，互联网行业还是有人愿意去投身到这个风险里面。为什么小鹏汽车叫作小鹏汽车？很多朋友都问我，你为什么用自己的名字赋予了这家公司的品牌？ 基本上源于去年年初的一个想法，可以跟大家分享一下。汽车行业跟互联网有一个很大的不同，汽车如果你没有把商标，没有把品牌给注册下来，基本上你就不用想着去研发，因为它的每一条路径都必须说是有自己的知识产权，必须要经过每一个路径来进行申报、测试。 我们很快就发现，在互联网行业当中，基本上你不用管那么多，可以先上线。最开始我们叫做 UC，很多人在我们创业的时候都在问，你这个 UC 跟新浪的 UC 是一个什么样的关联？我们就做出了 UCY，后来改名叫 UC，最后有一家公司叫 UCDOS 告我侵权了，当时告我命名的侵权。 但在汽车领域根本不可能做到有任何雷同，我们发现汽车整车厂、汽车 4S 店、汽车维修店、汽车洗车店基本上把你能够想象到的非常好的品牌全部注册了。 我们当时有命名字橙子汽车，小马汽车，全部都拿不下来，最后创始团队问我，他们给出了大概有两到三个命名，问我这些命名是不是都可以？ 一看其中有一个叫做「 小鹏汽车」，我说好吧，我回去要商量一下，家里的人都不同意。但是后来我觉得一个投资人要有帮忙不添乱的精神，我说你们能注册下来就 OK，最后他们把小鹏汽车注册下来了，小鹏汽车的确和何小鹏有一个非常强的烙印、关联。 当我进入到汽车行业以及供应链行业当中后。发现有非常多的企业都使用人名来命名，特斯拉是个人名，但不是创始人的名字。丰田、奔驰，甚至博世也是一个创始人的人名，所以说在汽车行业里面用人名命名还是非常普遍的。 创立 UC 是从现在看未来，加入小鹏汽车是从未来看现在 所有人都没有想到苹果会打造出 App Store，包括我们的股东 Nokia 在短短几年里面快速下滑，包括微信今天能颠覆整个通信行业。 在那个时候，我们相信一个非常重要的创业者最开始只有一个目标，就是活着，完完全全是从当前的情况去看未来的想象。 所有的判断逻辑看起来是对的，实际上全部是错的。当前所处的阶段，所有的推理逻辑是非常困难的看到远方。 当时我进到阿里巴巴，看到阿里巴巴有一个非常强烈的不同，就是有很长的愿景。我当时发现一件事，真正非常优秀的企业家，他既是创业者、愿景者、梦想者，同时又必须是好的商人，一个企业如果不能把这些融合起来，这是非常困难的。 而今天重新创业，对于所有的创业者而言都必须重新思考一个问题，如果我们能够看的更远，如果我们能够从未来看今天，就像画一个十六宫格的创业路径，也许不可能走出一条直线，但是要知道有没有把十六宫格全部走满，你希望未来的生活是什么样的？ 我有一个非常简单的思考，我觉得在未来 20 年，汽车上的底盘、动力系统、轮胎等等，这一部分系统跟车上的建筑，跟人，跟你的座椅，跟你的方向盘基本上是可以分离的。 如果我们有一个人从北京去上班，你可以用手机 App，预订一辆车。这个车可以是非常小型的车，像一个罐头一样，同时还会和另一个交通工具产生交互，直接更换一个比较大的车，或者像轻轨、火车地铁这样的轨道交通工具。 你会发现有很多车型都会像 「 罐头 」 一样 ，坐在里面，如果你想吃一顿饭，可能会使用 类似饿了么、美团这样的 APP，下一个订单。随后，外卖就会会从另外一个「 罐头」 送上来。 如果明天你想在路上睡觉，可能会被送到一个很大的罐头里，内部有床，可以睡觉。起了床以后，就到达公司了。而在未来的出行生活中，我相信车会比今天路上的还要多，因为有多家运营商在竞争，因为你的爸爸、孩子高峰时间全都会出行。 像二三线城市，一两个小时能走遍一个城市。但是在北京，你只能开过一个区、两个区。不过未来我们可以完完全全从北京的最北面开到最南面，生活的轨迹会跟现在有大大的不同。 要达到这样的愿景，只想做软件的公司、数据的公司、算法的工具我认为是完全没有可能性的。无论是苹果的手机生态还是小米的手机生态，全部把硬件、软件，新的零售、新的运营体系组合在一起。 十三年前创立 UC 的时候，我相信的是非常简单的逻辑，从当时看未来。 在那个时候手机是黑白屏的，只能运行 2.5G 网络 ，我们不只一次讨论未来的移动生活是什么样的，未来的手机是什么样的。 就像特斯拉，特斯拉也是一个非常奇特的公司，远看特斯拉、近看特斯拉你会发现有不同的差异。 比如说特斯拉最开始有很多员工不是汽车领域的，即便到现在还是有很多来自于苹果公司的人。 这样一些人为什么能够制造出一台不同的交通工具，今天是一个汽车，未来会有卡车，有更多的交通工具做出来，他们为什么能够把想象做成现实？ 在汽车领域中，想象非常多的，但是落到现实，为什么中国企业大而不强，为什么那么多年很难有突破式的创新？ 一定要把硬件、软件、数据、服务和整个的运营体系做到一体化，在未来才能实现这样一个变化。所以小鹏汽车期望做全球的智慧出行运营商以及大型制造商，同时我们一定会把硬件、软件、新零售和运营体系放在一起。 互联网和制造业的生命周期完全不一样 第一点，互联网和制造业的生命周期是完全不一样的，用互联网的角度看制造业你会犯非常多的错误。 在互联网行业我们是一个高段位的选手，到了制造业，你就是一个小学生，你跟他们提的任何挑战，他们会觉得你是完全不懂。当然，如果你学习了制造业的知识，你提出来的挑战会更可靠、更有可行性。 互联网阶段，我来举第一个例子，原来投资汽车的时候，我看到汽车行业做出来一个非常漂亮的设计图，这个可以改，那个可以改，提了很多的需求，我们把这张设计图做一个试制，发现这个设计图到展示车的时候有一个相当大的变化。 但是这个变化还是可以理解的，把展示的车变成了一个试制出来的车，有 10%的变形，我们就问他们，为什么从展示车到试制车会有这么大的变形？ 他会告诉你这个地方的风阻太大，如果你要做到，底盘 2 要下降，他会告诉你，这个地方，供应链解决不了，在中国没有这个供应链。 如果你要做到，海外可能有，海外可能没有，你要开发一个模具，在汽车领域，很有可能是几百万到几个亿的成本，你愿不愿意？当你的规模化没有起来的时候，你这个模具的摊销成本非常大。 再告诉你这个地方为什么变化？因为安全，如果你要过 2018 年五级安全的碰撞，这个地方过不了关。 你想把这个车的价位做成什么档次，BOM 成本 ，就是物料成本你会做不到位，你会看到无数的问题。 这还是从展示的车到试制的车，我们还要经历从试制的车到小规模制造，从小规模制造到小规模量产，从小规模量产到批量量产，从批量量产到交付。 你会看到在互联网领域，设计出来的东西比如一个小样 demo 到最后发布 release 产品，只有一个可能性，只会越来越好，很少会越来越坏。 但是在汽车领域，从设计到工程，到供应链，到试制，到公告，从这一条螺旋线到整个车的小批量生产，PT，到大规模的量产，到 SOP，到交付，完全没有这样的逻辑。 在这个领域你会看到整个生命周期里面我们会碰到特别多跟供应链、周期相关联的事情。 在这个领域里面我想说的是互联网和制造业的周期差别非常大，互联网行业分发一个东西很容易，下载免费然后不停升级，汽车行业做不到。 第二点，互联网跟制造业思维的巨大差别，我想说的是如果把互联网的思维放在制造业的思维领域里边去，你会发现如果你不做好平衡，只是靠你原来互联网思考的能力，无论是你的极致，还是你的迭代，还是你的商业创新，在汽车领域是做不通的。 在今天任何一个人想做制造业 +互联网，你必须成为超级产品经理，你必须懂所有的相关领域，才能提出中肯的建议。 去年，北京车展同一天有 75 场的发布会发布新车型，在互联网行业内，竞争远远没有做到这么夸张，但是今天当互联网行业竞争开始成为血海，当互联网开始跟制造，跟医疗、教育、金融开始叠加，所有的互联网人都要重新思考今天的创业和过去的创业有什么不同。 以前我们经常说特斯拉会跳票，在做了汽车之后我发现，汽车不跳票真的很难，我们努力说到做到，在 2017 年中国第一家互联网汽车公司拿到公告， 2017 年 10 月 12 日我们与合作伙伴海马正式生产下线。 在今天我们已经开始交付小批量的 1.0 版本车辆，最终发现无论是特斯拉还是中国的各种各样汽车企业，他们做出的第一款车，都有很多可以提高的地方。 我们刚开始做出来的车不到一千台，只交付给友好用户和内部用户，我们会测试互联网，测试整车的交互，测试它的可靠性，测试所有的东西。 在明年，小鹏汽车会推出颜值、安全、内饰、自动驾驶、互联网能力完全不一样的升级版的 2.0 车型 ，这是互联网的迭代，所以我们期望给大家带来可靠、靠谱的车。 给大家讲个有趣的案例，我们 1.0 版本车型 出来以后，修复了许多问题，我问他们，你们以前做其他的车量产后问题还剩下多少？ 我们的汽车研发人员说，以前做的车出来的问题比这个多，我说那你怎么可以拿出来卖？他说实际上用户是可以接受的。 但互联网人对于这样的问题是难以容忍的，互联网造车跟原来的国产造车、海外造车相比，在品质上的期望真的有很大不同。我们一定会在未来提高品质感以及科技感。 这里面我想说一下，互联网电动车在未来 15 年会有巨大的变化，过去是沙发 +轮子，而今天有很多人想的汽车是用电池驱动，是一个 pad+轮子。 我认为在未来 15 年，汽车就是一个机器人，就像变形金刚那么炫，我曾经问过一个世界级的专家，我说为什么汽车不能站起来停车？ 他说当然可以，你要看需求度有多高，工程可靠性是怎么样的，成本是什么样的，最后有多少人会买单，从技术逻辑上没有问题。 今天的汽车没有眼睛，比如说应该有非常多的摄像头。今天的汽车没有大脑，没有云端的计算能力。没有小脑，没有本地端的计算能力。没有耳朵，没有车联网的能力， 没有交互，所以如何赋予汽车大脑、小脑、眼睛、耳朵、鼻子和神经单元，去做出一台不同的车，这是我们所有人面临的挑战，也是我们非常开心想做的事情。 这个时间阶段不会距离太远，所以对于互联网造车而言，创业、创新是一件非常高成本、投入非常长时间、非常高壁垒的事情。 很多人不是说自动停车功能很容易吗？我开特斯拉那么多年，很少看到特斯拉会出现这种自动停车的场景，我买了辆沃尔沃 XC90，它完全无法自动停车。 我们试过奔驰自动停车功能，必须是这里停两台车，中间有一个空位在正前方才可以停进来。 我们发现这个体验没有一个公司能够做的好，当我们想去做好时，发现无数的挑战，雷达，摄像头的死角怎么办？一个马路牙子，北京和广州，和一个二线城市的马路牙子也不同，怎么去识别，如果这个时候有小朋友站起来，车怎么避让？这全部都是挑战。 小鹏汽车明年会推出更高颜值，更强互联网能力、自动驾驶能力的新一代互联网汽车， … 继续阅读
这家叫「小明出行」的新玩家，想怎么在二三线城市做分时租赁？
从创业公司到传统整车厂，共享用车（分时租赁）市场有人出局，也有人不断入局。 月初，一家叫作 「 小明出行 」 的创业公司宣布上线分时租赁业务。时隔不到一个月，GeekCar 与他们的 CTO 康国庆聊了聊，其中包括这家公司的业务布局以及运营现状等细节。 分时租赁与充电桩运营 先简单介绍一下小明出行的基本情况：目前他们的业务主要集中在安徽地区， 共上线了分时租赁、长租以及充电桩三项业务。分时租赁业务具体收费标准为：驾驶期间每分钟 0.45 元，熄火停车状态下每分钟 0.15 元，每天 129 元封顶。而在取还车环节，小明出行的做法是允许用户 A 点取车、 B 点还车，但是不能任意场所还车。至于运营车型，他们现阶段选择的是江淮 iEV6E 电动车，车队规模暂时保持在 500 辆左右。目前，他们已经获得了多氟多集团的投资，被纳为其出行生态链中的一员。（小明出行 CTO 康国庆）考虑到部分用户可能会有长期用车需求，他们还推出了长租业务。用户可以自己去网点取车，也可以由工作人员上门送车。这种月租模式的费用大约在每月 2000 块钱左右。 除了我们在其他共享用车平台上常见的时租、长租，事实上，小明出行还上线了一项和充电相关的业务。简单来说，他们在自建充电桩的同时，还和充电运营商特来电合作建立了一批充电桩，用户可以通过这项服务为自己的电动车充电。另外，当用户使用小明出行的运营车辆跑长途时，一旦续航里程不够用，也可以使用这项充电服务。 但是，充电费用并不包括在租车费用之内，具体充电价格由充电桩运营商来定，用户可以通过小明出行或者运营商的 App 缴费。 以二三线城市为主战场 康国庆告诉我，小明的分时租赁业务自从今年 11 月 8 号上线以来，注册用户接近两万。而另一项决定共享用车运营水平的指标——单车使用率，按照他给出的数据，大约为 2 单/车/天，目前这个数据还在持续增长中。 小明出行把主打二、三线城市出行市场作为发展策略。目前，他们的业务仅仅分布在合肥、黄山等安徽省内城市，不过他们也已经在南京设立了办公室，随后还会向其他城市拓展业务。另外，小明出行打算在今年年底将车队规模扩大到 1000 辆，明年还会新增知豆 D2 车型投入运营。所有的车辆，都归小明出行自己所有，而非租赁而来，所有他们显然是一个相对重资产的模式。 在康国庆看来，选择二、三线城市拓展业务，最重要的原因就是一线城市的条件「有些恶劣」。这里所说的「 条件」 可以理解为：车牌以及停车位的紧缺，而这又意味着过高的运营成本和规模效应。 除了运营自己的业务之外，小明出行还准备和一些封闭园区合作。具体方式是：将他们自主研发的 T-Box 以及平台运营经验对接给合作方，帮助这些园区建立分时租赁服务。 现阶段，越来越多的主机厂也加入到共享用车阵营当中。在康国庆的来看，由于车辆是自己生产，所以主机厂做分时租赁会占据一些成本优势。不过受国内的补贴政策以及双积分政策的影响，主机厂们在服务环节投入的精力可能有限。反过来，这或许是小明出行的优势。 那么在小明出行眼里，如何判断分时租赁市场的走向呢？康国庆说，「初期看资源，中期看运营，后期看技术」。资源决定了起步阶段是否顺利，通过运营则可以探索更多模式和玩法，而后期想要实现规模化运营，则需要通过技术来提高效率、挖掘数据价值。 关于数据价值，可以这么理解： 今后人类现实生活可以分为三种主要场景：在家里、在办公室、在车里。所谓的「 在车里」 既包括公共交通也包含私人交通空间，这样一来，由于场景连贯性的作用，交通工具具备潜力与物联网或者智能家居等领域进行结合，而共享用车的数据也就有了价值。 拿合肥这样的城市来看，总人口 500 多万，核心区域人口 200 多万，小明出行只要抓住 5%到 10%的用户，总用户群体就已经非常庞大了。而当运营车辆基数达到几千辆时，数据所带来的商业价值也就凸显了出来。 对于分时租赁市场而言，变化的节奏已经不仅仅局限于当初的想象。尽管不断有玩家退出，但当各大主机厂以及美团这样的公司入局之后，分时租赁/共享用车市场注定不会太平淡。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
走进福特位于南京的研发中心后，我竟然看到了这些……
站在用户的角度出发，产品本身一定是第一吸引力。只不过时间久了之后，好奇心难免会转移至产品背后。就拿我自己来说，就特别想知道一辆车在研发过程中究竟会经历什么？ 一些车企注意到了这种状况，仅仅宣传产品本身还不够，直接将整车的研发过程对外展现出来或许更有说服力。 上周，福特开放了他们新建立的测试中心以及创客空间。参观过后我最大的感受就是，自己可以站在另外一个角度去理解汽车这件产品。 动力总成研发车间内，福特工程师介绍了 Ecoboost 发动机的研发背景。一套发动机完全拆解图也展现在面前，其中包括凸轮轴、曲轴、气缸、缸体等结构细节部件。现场，工程师还示范了一下如何使用工具将活塞安装至气缸内，顺利组装发动机。 除了传统动力技术之外，一些用户可能还会关注福特在新能源技术方面的研发细节。上图是蒙迪欧 PHEV 的动力电池组，针对国内充电标准，福特还要研发一套国标充电枪，其中针对安全性等重要指标会进行测试。 仅拿我个人来说，开车过程中有一个状况非常难以忍受：异响。福特这一次向大家展示了异响测试实验室，其中四柱液压振动台可以模拟车辆在各种路面上的颠簸状况。测试过程中，工程师可以在电脑上查看车辆状态，在开发阶段解决异响问题。 如今我们在评价一辆车时，NVH 已经是一个不可忽略的指标了。想要减缓噪声以及振动，多数人的简单想法都是填充海绵。不过海绵具体填放在哪里，或许很少有人思考过这个问题。 实际上，福特的整车噪声测试实验室可以回答这个问题。工程师使用特殊的锤子敲击轮毂后，振动以及声波会向全车传递，随后电脑上可以显示振动、声波的传递路线，帮助工程师们找到 NVH 脆弱点进行改造。相比于盲目填充隔音材质，这种方式处理 NVH 问题的效率也会提高很多。 燃油车型的排放标准问题也是用户以及政策制定者关注的一项重点，而福特展示的排放测试车间细节相信多数用户一定也没见过。一名工程师负责在车内驾驶，尾气通过封闭管道直接进入分析仪。而试验室外的工程师则可以在分析仪上直接查看尾气排放物质，其中包括一氧化碳、二氧化碳、一氧化氮等物质的百分比。 不同环境下，车辆噪声的传递方式一定也不同。在这种情况下，布置不同的测试环境就变得非常有必要。上面两幅图片中，第一张为相对空旷的空间，人类进入之后说话基本不会听到回音。而第二张图片当中，房顶就布置了特殊设计的回音装置，声音的传递路线也会发生变化。同一款车型在不同环境下，处理噪声的方式也要发生变化。 说了这么多，大家可能还会忽略一些细节测试。在一款车型的全生命周期范围内，内饰件需要保证足够的可靠性，而这对于材料的选择也会提出很高的要求。举个例子，生活当中很多人都有一个习惯：将钥匙放在裤子口袋里，这种做法往往会导致金属尖端物体与座椅发生摩擦。为了提高内饰材料耐用度，福特使用尖端物体滚动摩擦座椅织物，帮助工程师选择正确材料。 当所有测试完成之后，车辆就将进行实际路测。福特这一次开放的测试中心包含一座总长 3 公里的匀速环道，用来测试车辆的制动性能、空挡滑行、动力总成以及转向性能。 谈到在南京设立测试中心以及创客空间时，福特汽车公司亚太区产品开发副总裁 Trevor Worthington 说，他们之所以这样做就是想了解本地市场需求，同时加强与本土供应商、合作伙伴建立联系。换个角度说，最根本目的也可以理解为加速产品上市时间。至于新能源产品的规划方向，福特依然不变，2025 年前实现旗下 70%车型电气化。5 年之内，推出一款纯电动紧凑型 SUV。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
插电混动没前途？但是在广州车展上我却看到了这些
今年广州车展上，大量新车的发布让人有点目不暇接。不过，作为一名极客，还是那些具备「 科技范」 的新车比较吸引我，例如车展上的那些插电混动车型。 宝马 530Le 插电混动车型往往会向用户传递一种极具科技感的气质，而谈到「 科技感」 这三个字，这一次我想带大家看看宝马展台。今年的广州车展上，宝马带来了全新 5 系插电混动车型：530Le，而这也是这款车型在全球首发。 站在车头面前，你会发现 530Le 使用了银色蓝色交叉混合的进气格栅。左前方充电口下方贴有 BMW 「i」 标识的同时，C 柱上还有「eDrive」 标识。最后，再加上车尾部的「530Le」 标识，共同构成了这款插电混动版 5 系的外观辨识元素。 如果换做是我买一辆 PHEV 车型，最关心的可能还是动力系统，530Le 使用的是宝马第三代的 eDrive 技术，其中包括一台 2.0 L 涡轮增压发动机以及电动机。这套动力系统的综合最大输出功率为 185kW，最大扭矩为 420Nm。纯电动模式下，电动机峰值功率 93kW，而最大续航里程则为 61 公里。 除了刚才提到的这些性能数据外，530Le 上还使用了 3 种驾驶模式: 1、AUTO eDRIVE 自动模式，车辆根据车速以及电池电量自动选择工作模式； 2、MAX eDRIVE 纯电动模式，530Le 优先采用电动机行驶； 3、BATTERY CONTROL 电池控制模式，发动机为电池充电，拥堵路段时，车辆可以实现纯电驾驶。 既然提到了纯电动驾驶模式，顺便再说一下 530Le 上的动力电池。这套 13kWh 的高压电池组由华晨宝马动力电池中心开发并生产，而电芯则由宝马与宁德时代共同提供。相比于上一代车型的电池组，新款高压电池系统减重了 100 公斤。 而在充电环节，宝马为 530Le 配备的是一套壁挂式充电器，充满电池组需要 4 个小时。最有意思的是，他们在充电使用业务上开发了这样一项功能，用户可以通过 BMW 云端互联 App 等客户端搜索最近的充电桩、查看充电状态并前往，而壁挂式充电器则可以管理 20 个不同的账户进行充电。 最后，7 系上用到的智能触控钥匙也出现在了 530Le 上，一块屏幕的出现对于科技感提升非常大。用户可以通过车钥匙上的屏幕实现查看续航里程、远程开启空调等功能。 路虎揽胜 P400e 别以为路虎只会强调「 英式奢华」 的造车理念，他们这一次在广州车展上带来了一款插电混动版车型揽胜 P400e，我们也走进展台仔细了解了一下这款车型。 为了强调插电混动车型的身份，展台上的这辆揽胜 P400e 直接连着充电桩，而路虎则将充电接口位置放在了前进气格栅处。除了充电时可以发现这是一辆插电混动版揽胜外，想要分辨 P400e 与常规车型就要通过车尾的标识了。 说完了外观，咱们再来看看动力环节。揽胜 P400e 使用一台 2.0T Ingenium 发动机与电动机共同组成动力系统，其中发动机最大功率 300 马力，电动机功率 116 马力，整车综合最大输出功率为 404 马力。另外，这款车上还配备了一套容量为 12kWh 的锂电池组。纯电动模式下，揽胜 P400e 的最大续航里程为 51 公里。而在电动机与发动机同时工作时，百公里加速能够达到 6.9 秒。 路虎在揽胜 P400e 上配备了两种驾驶模式，分别为并联式混动模式（默认驾驶模式，汽油机与电动机驾驶间进行切换）以及纯电动模式。通过车内液晶仪表，用户可以直接观察到揽胜 P400e 的工作模式、电池电量以及纯电动模式下的续航里程。 而在充电环节，用户可以选择家用充电插座或者壁挂式充电器，前者充满揽胜 P400e 需要花费 7.5 个小时，而后者则需要 2.75 个小时。 最后，就算它是插电混动，可也毕竟是「 全地形 SUV」 的定位，所以揽胜 P400e 的最大涉水深度能够达到 850mm，常规版本揽胜的这项数据为 900mm。对于一辆「带电」的车来说，这意味着对电池组以及电驱动系统的防水性能提出了更高的要求。 WEY P8 两个月前的 德国法兰克福车展上，WEY 展示了一款插电混动车型「P8」。这次，他们也把这辆车带到了广州车展。 之前在法兰克福，WEY 并没有对外公布 P8 的动力信息，这次在广州，他们终于放出了部分产品参数。一台 2.0T 发动机与前后桥上的两台电动机共同组成了这款 PHEV 车型的动力系统。其中，发动机最大功率 250kW，前桥 BSG 电机功率 15kW，后桥电机功率 85kW。位于前桥的 BSG … 继续阅读
四维图新宣布全面转型自动驾驶，他们到底准备怎么做？
自动驾驶、车联网领域的快速发展直接改变了大家的出行体验，如果你足够细心的话还会发现，大批行业内的公司都在宣布进行战略转型升级。这其中不仅包括大家熟知的一些主机厂、Tier 1，还有我们今天要提的一家图商：四维图新。 上周，他们举办了一场 2017 用户大会。除了展示业务布局之外，还宣布将会全面转型自动驾驶。 导航地图业务 四维图新对于导航地图业务的认知是，无论是车载导航、智能网联、移动互联还是自动驾驶业务，基础地理信息都属于支撑板块，用来满足行业的基础需求。四维图新副总裁陈丹在大会上说，一旦自动驾驶技术成型，对于数据的需求以及服务方式都会发生不可预期的变化。而这也将导致他们的思考方式、做事方法、数据内容、应用技术以及产品形态都要随之变化。 在我看来，四维图新的想法就是导航地图业务要配合自动驾驶的落地节奏进行升级，而这也是他们适应变化的一个过程。 而在产品层面上，四维图新的导航地图业务主要还是强调他们的「FASTMAP」 平台。简单介绍就是，他们要在 24 个小时之内将现实道路的变化采集回来，处理好之后再分发给其他用户。不过，如果换做是我个人来理解的话，还是数据量更能直观反映这套平台。四维图新给出的数据是，在中国道路上，他们每年要更新 400 万公里的道路数据。 另外，在这届用户大会上我发现，与「FASTMAP」 平台相比，他们目前在做的另外一套「ADASMap 平台」 或许更有意思。 两到三年内，他们想要通过 ADASMap 将道路精度控制在 1 米以内。不过，与单纯的控制精度相比，我更关心的可能还是 ADASMap 技术的落地应用。四维图新做过一项测试，用户驾驶过程中如果可以提前获知前方几公里道路的坡度，大概可以节约 5%的燃油。一旦大规模应用，这部分价值就将有机会得到放大。 车联网业务 介绍车联网业务之前，四维图新高级副总裁景慕寒首先带大家回顾了一下这个领域的发展历程。他认为，车联网主要经历了 4 个发展阶段： 1、以呼叫中心为主的车联网发展阶段。 2、汽车联网，但仅仅是简单的汽车+联网而已，包括汽车的安防和远程控制等功能。 3、智能网联阶段，把移动互联网和智能硬件结合在一起，给汽车赋予更多的职能。内容更丰富，可以远程更新，可以远程下载，可以跟各种传感器的融合。 4、自动驾驶阶段，可以实现 V2X 功能，而车联网所做的一切也都是在为自动驾驶做准备。 在景慕寒看来，四维图新提供的车联网方案目的就是覆盖用户在使用汽车的整个场景，他们有自己的芯片、数据、实时交通、智能导航软件等等，可以确保软硬件之间的交互是流畅的。具体到车联网方案上的话，四维图新主要提供数据、动态交通以及智能车载导航系统三项产品。而这些产品现阶段也有落地在车型上的案例，例如他们已经在给大众、丰田等合作伙伴提供内容上的支持以及呼叫中心服务。 谈到车联网业务的未来发展方向时，景慕寒给出的说法是：乘用车联网业务将面向下一代自动驾驶场景，加强产业资源整合及联合开发力度，形成强大的云端数据处理和服务能力。而商用车联网领域，四维图新主要还是拓展商用车厂前装渠道。 自动驾驶业务 文章开头时我们也提到了，四维图新将会全面转型自动驾驶。因此，我很想了解的是，他们今后的自动驾驶业务路线到底如何实现？ 四维图新高级副总裁戴东海认为，想要实现自动驾驶只要解答这 4 个问题就可以：首先是我在哪里。第二，要对周围的环境有比较全面地感知。接下来要预测其他环境的车辆是怎么样动作，最后一步是自己应该怎么去做。简单概括就是：感知、定位、规划决策以及控制四步。 想要实现自动驾驶，可以采用渐进式的策略，也可以选择颠覆式的策略。不过，由于人工智能和新型传感器技术的爆发，很多颠覆性技术正在推动自动驾驶技术落地。而四维图新的想法是：自动驾驶汽车的安全问题非常重要，他们既不想使用传统的渐进式方案，也不想完全依赖于全颠覆式策略，而是将两种路线结合使用。 而在谈到自动驾驶业务的发展进度时，四维图新 CEO 程鹏告诉 GeekCar，目前很多创业公司都在使用深度学习、机器学习来做感知，而这个环节的门槛已经开始降低了。他们在感知层面上取得了一些成绩，不过没有特别突出。 在程鹏看来，四维图新的强项在于定位，其中分为高精度地图以及高精度定位两大板块。这两项板块再加上传感器结合在一起之后，可以不用激光雷达 + 摄像头 + 毫米波雷达就得到很好的感知基础。 程鹏还特意强调，他们的高精度地图采集过程基于用户的传感器、智能设备、行车记录仪，用这些设备采集的数据可以实时动态更新。在分钟级以内，前面有车发现状况，后面的车就能知道。而他们的高精度地图基于机器人的视角，而不是人类的视角，最终数据也是交给机器人看的。 芯片业务 无论是车联网业务还是地图业务都属于「 软」 业务，为了在自动驾驶领域完成布局，同时实现软硬结合，四维图新此前收购了汽车电子芯片设计和解决方案的提供商杰发科技。两家公司也在合作生产自动驾驶所用的芯片，芯片的主要作用是进行地图和传感器的相关运算，例如处理车端传感器传来的感知数据，进行高精度匹配和决策，提取道路属性和地物信息等等。 现阶段，他们的芯片业务依然以后装为基础，前装产品所占比例大约是 20%，今后会陆续提高。四维图新副总裁王文信说，接下来两年，他们主要将精力放在提供更高性能的 CPU、GPU，做一些算法的集成，同时提供一些更容易导入的芯片。 而从战略层面上分析，芯片业务对于四维图新实现自动驾驶路线则有很大影响。程鹏告诉我，有了芯片业务之后，他们就可以完成汽车产业链整合。过去四维图新可能只卖数据，后来演变成卖车联网服务，而终极形态则是卖解决方案。其中包含了数据、服务以及芯片，所有的一切都已经集成好，可以拿来改装自动驾驶汽车。 位置大数据业务 今年 6 月份的时候，四维图新发布了 位置大数据平台「MineData」。这一次的大会上，他们的首席架构师石清华则提出这样一种观点，由于四维图新一直是一个纯正的「to B」 公司，他们收获了一些比较认可的公司。所以在这一两年时间内，他们不仅把自身的数据集合了起来，同时也包括这些合作伙伴的数据。 说到 MineData 平台时，石清华的想法是，他们做大数据主要关注三点：数据本身、可视化以及分析计算能力。得到数据之后，他们需要围绕着人、车、路、城市基建、环境五个方面构建数据图谱。人和车是城市交通的主体，路和城市基建是交通活动的载体，环境是城市交通活动非常重要的因素，有了这五大要素，关于城市交通就可以输出解决方案。 仅仅只谈概念或许不够形象，石清华给出了这样这样一组数据：从 2007 年到现在为止，他们积累了超过一千亿公里的数据，这些数据正在以每天 3T 的速度在增长。而他们要做的就是平均用 30 秒的时间，将这些实时数据处理成全国 340 多个城市的城市路况。一旦大量数据累积在一起，达到一定量级和广度后，就可以预判交通事件甚至切入部分场景。 或许是「to B」 的属性过于专业，会后专访时，程鹏最后还特意强调了一下他们的合作落地案例，例如微信分享位置、滴滴人车分配、美团订餐等服务都与四维图新有关。这似乎也印证了一个很易懂的道理：再复杂的技术终究会落地在消费者服务体验环节。而总结四维图新的战略也很简单，那就是整合所有业务构建一套自动驾驶体系，打造「 智能汽车大脑」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
广州车展最「不走寻常路」的车？没想到居然是它
一旦说到新能源汽车、自动驾驶技术的落地应用，大家似乎还是习惯将注意力放在轿车、 SUV、MPV 等私家车型上。不过，除了刚才提到的这些车型之外，轻客车上也开始应用一些前沿技术。 比较有意思的是上汽大通这次在广州车展上市的 FCV80。从名字你应该能看出来，这是一辆氢燃料电池新能源车，因此，它也具有了百万级的补贴前售价：130 万。 而在扣除 50 万的国家补贴以及 50 万的地方补贴后（地方补贴金额同样适用于上海之外的地区），用户实际支付价格为 30 万元。按照上汽大通的说法，目前他们已经收到了 100 台左右的 FCV80 订单。 当然，除了动力系统方案非常「独特」，上汽大通还把无人驾驶技术搭载到了 FCV80 车型上进行技术演示。氢燃料动力 +无人驾驶，在整个广州车展上， FCV80 都可以算得上是很「极客」的一款车了。 首款燃料电池轻客车型 根据上汽大通的说法，这一次上市的 FCV80 是全球首款燃料电池轻客车型。既然讲到了「燃料电池」这个概念，咱们就先来看看这辆 FCV80 的动力系统：上汽大通使用氢燃料电池作为主要动力来源，同时他们还在车上配备了容量为 14.3kWh 的磷酸铁锂电池作为辅助动力来源。 其中纯氢续航 260 公里，纯电续航 45 公里。而在 40km/h 等速条件下， FCV80 的最大续航里程则能达到 500 公里，其中纯氢续航 440 公里，纯电续航 60 公里。 考虑到一些用户可能担心的氢燃料电池车保养维修问题，上汽大通给出的解决方案是：提供 5 年或 10 万公里的免费保养期、 5 年或 10 万公里的整车质保期，电池、电机、电控、电堆等核心零部件质保期为 5 年或 20 万公里。 其实对于氢燃料电池车型，更多人关心的还是加氢问题，而上汽大通也为大家实地演示了一下如何为 FCV80 加氢，这也是我第一次走进加氢站实地体验。 首先，操作员需要触摸尖端 5-7 秒去除身上的静电。随后，还需要为车辆去除静电。为了安全起见，氢气泄露检测也需要执行。所有步骤全部完毕后，就可以接入管道加氢，这期间还需要进行氢气泄露二次检测。 整个加氢过程大约全长三分钟，与我们平时加油的耗时基本一致。 至于一些人可能会担心的安全问题，上汽大通方面告诉 GeekCar，他们在 FCV80 上使用了一套安全机制，其中包括氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、氢限流保护、特殊情况自断氢保护、氢泄露防护主动控制、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护、涉水安全设计保护、主要系统具备 24 小时远程监控等等。另外据我观察，为了安全起见，体验过程中，操作人员必须将电子设备放在室内，与加氢设备隔离。 针对特定场景下的无人驾驶方案 其实除了家用轿车之外，某种角度上来看，轻客车型的应用场景或许同样适合无人驾驶。今年 9 月份的时候，上汽大通为京东研发的无人驾驶支线物流车进行了路测。而这一次，他们则透露，上汽大通在 FCV80 上也搭载了一套无人驾驶解决方案。不过，这款无人驾驶版本 FCV80 只面向政府、园区等用户进行示范运营，并不向私人用户对外销售。 在一片封闭道路内，我进入这辆无人驾驶 FCV80 车内实际体验了一下。低速场景下，驾驶员不需要执行任何操作，车辆可以自动完成加速、减速、转弯以及停车动作。车上的工程师告诉我，这辆 FCV80 上搭载的是他们的无人驾驶 1.0 版本方案，其中用到了 2 个前后向毫米波雷达、 4 个侧向毫米波雷达、 12 个超声波雷达以及摄像头等设备进行感知，定位方面使用则是差分技术。 到了 2.0 版本的无人驾驶解决方案上，由于成本进一步降低，他们将会考虑使用激光雷达。现阶段，他们的无人驾驶合作伙伴包括博世、德尔福、英伟达、采埃孚、Mobileye、高德地图以及千寻位置等公司。 根据他们的计划， 2018 年将推出基于结构化道路、定制化场景的无人驾驶商业化解决方案，同时逐步拓展到工业园区、港口等商业应用场景中。而在 2019 年时，上汽大通则准备推出配备高速路自动驾驶和自主泊车功能的全新产品。不过，现阶段，他们在无人驾驶业务方面的注意力依然放在园区内部场景。 FCV80 的战略意义 同时将氢燃料电池动力系统以及无人驾驶技术放在一辆轻客车型上， FCV80 对于上汽大通而言一定有着非常重要的战略意义。之前，我们也提到过上汽的「电动化、网联化、智能化、共享化」新四化战略，而 FCV80 某种意义上也算是上汽在「新四化」战略下的布局。 事实上，在燃料电池领域，上汽大通的累计投入已经超过了 10 个亿，同时，他们还是现阶段唯一一家通过工信部 39 号文的燃料电池车生产企业。据我们了解，为了确保燃料电池车的安全，工信部 39 号文中，燃料电池车产品专项检验项目一共包含 10 项专项检验，涉及 18 个标准。 另外，他们已经连续 16 年开发燃料电池汽车， 发布 34 份燃料电池汽车企业标准、获得 312 项相关专利。因此，推动燃料电池车型落地一定也是上汽大通重点考虑的一项布局。 不止是 FCV80，在广州车展上，上汽大通在发布会现场宣布，今后大通所有车型平台都将开发新能源车型。在他们看来，针对不同的应用场景，纯电动、混动、燃料电池车将各具优势。而这也是国内车企对于氢燃料电池这种技术路线的最全面落地计划。 至于无人驾驶，由于 FCV80 … 继续阅读
iPhone 都能无线充电了，电动车的无线充电还会远吗？
前段时间，苹果秋季发布会的开幕又一次掀起了 iPhone 购买热潮，而 iPhone X 以及 iPhone 8/8 Plus 机型对于无线充电技术的支持也成为大家讨论的热点。 不过，这项技术不仅仅只能用在手机上面。很早之前，就有人提出电动汽车无线充电方案。尽管想法诞生的很早，但是我们也能发现，无线充电技术在电动汽车领域的落地速度似乎并不够快。 究竟是什么原因导致今天这种状况？无线充电又是否具备足够强的技术潜力成为电动汽车的下一种充电形态？这篇文章我们来聊聊这些问题。 无线充电的技术原理 单纯从技术角度分析，无线充电的物理原理并不复杂，各家公司普遍选择两种技术路线：1、电磁感应方案。2、磁场共振方案。 电磁感应方案： 其实早在 1831 年，Michael Faraday（迈克尔·法拉第）就发现了磁与电之间的转化关系，一旦穿过闭合回路的磁通量发生变化，闭合回路中就会产生感应电流，这种现象就叫做「 电磁感应」，而电磁感应现象也成为了无线充电技术方案的理论基础。充电器中安装一个初级线圈，同时具备一定频率的交流电，随后电动汽车内部的次级线圈也会产生电流，最终为车载动力电池完成充电。 磁场共振方案： 磁场共振方案也被叫作是「 谐振式」 方案，当固定频率的交流电通过发射线圈中时，由于谐振作用，会建立起相应强度的电磁场，随后变化的磁通量会在接受线圈中感应出电流。通常情况下，只需要两个谐振线圈就可以完成无线充电，但为了使发射线圈与电源隔离、接受线圈与负载隔离，通常谐振式方案中还会再配备两个线圈。（谐振式方案示意图）哪些公司在做这件事？ 纸上谈兵肯定不过瘾，实际应用才是验证技术可行性最好的方式，那么现在到底有哪些公司在车用无线充电领域深耕？ 高通 除了智能手机芯片之外，无线充电技术方案也是高通的一项业务重点。在具体应用落地方面，高通也领先于其他竞争对手。目前，他们的 WEVC（Wireless Electric Vehicle Charging）部门分布在全球 8 个城市，分别为：奥克兰、上海、东京、苏黎世、慕尼黑、伦敦、底特律以及圣迭哥。 经常看 Formule E 比赛的同学应该会发现，安全车宝马 i8 以及医疗车 i3 使用了无线充电技术，具体来说，就是高通的「Halo」 方案。（图片来源：slashgear）高通无线充电系统采用的是谐振式方案，目前他们一共研发了 4 种不同功率的样机以及解决方案，每套无线充电方案适用于不同车型（插电式混动车型、纯电动车型）以及不同应用场景（公共充电、家庭充电）。 谐振式方案当中，线圈的形状直接影响无线充电效率，而线圈形状主要分圆形线圈、螺旋状线圈以及 DD 线圈三种。 圆形线圈的电磁辐射量较小、充电质量高，不过缺点也很明显，耦合系数角度低、Z 轴充电范围小、X 轴和 Y 轴的充电宽容度低（X、Y、Z 指数学坐标系方向）。 螺旋状线圈的耦合系数高，同时也解决了 X 轴、Y 轴、Z 轴充电宽容度低的缺点，不过电磁辐射量以及充电质量方面却存在缺陷。 而「DD」 型线圈则解决了上述所有缺点，因此高通最终选择这种线圈研发无线充电方案。 这里单独解释一下，X 轴和 Y 轴的充电宽容度越高，对于用户停车位置的要求就越低，而 Z 轴的充电范围大，也就等同于 SUV、轿车、MPV 等不同底盘高度的车型全部可以进行无线充电。 说了这么多，有人会问，高通既然在研发环节走了这么远，是否会有量产技术方案落地？答案当然是「 肯定」 的。他们目前正在与宝马合作，将无线充电系统搭载到一辆宝马 530e 上进行测试，具体细节请看下面这个视频： 用户将车停在无线充电发射端上方时，车载大屏当中会显示位置提示。同时，用户还可以通过手机 App 直接查看充电状态。 只有宝马还不够，高通与奔驰也达成了合作。明年，搭载无线充电技术方案的奔驰 S550e 就将推向市场。 刚才提到的所有技术方案都应该归于静态无线充电，也就是车辆需要在静止状态下进行充电。除了这种方式外，高通还在尝试研发动态无线充电方案，车辆可以一边行驶一边进行充电。 与静态无线充电将发射端地表安装或者水平安装的方式不一样，想要实现动态无线充电，必须将发射端埋入地下。高通在巴黎尝试建立了一条总长 100 米的测试道路，最大充电功率 20kW。测试道路下面，包含一个中央控制器以及各个子单元的控制器，子单元控制器可以确保一件事，一旦个别发射端发生故障，其他发射端依然可以为车辆充电，确保正常行驶。虽然是动态无线充电，不过也要满足一项前提条件才能实现，那就是车速不能超过 120km/h。下面这个视频展示了高通研发测试动态无线充电方案的一些细节： Witricity Witricity 起源于麻省理工实验室，与高通一样，他们也选择采用谐振式方案开发无线充电技术。2007 年，MIT 助理教授 Marin Soljacic 和他的团队曾做了一个为灯泡进行无线充电的演示，其中就用到了谐振式线圈供电。 对于无线充电技术，Witricity 并没有仅仅停留在研发阶段。他们与丰田、本田、日产等车企达成合作共同进行无线充电研发。另外，Witricity 还曾与通用共同测试无线充电系统，同时准备将这套系统应用在雪佛兰 Volt、Bolt 两款车型上。虽然在商业化落地进程中，Witricity 暂时落后于高通，不过由于学术出身的背景，Witricity 参与了 SAE 无线充电技术标准的制订。 Evatran Evatran 总部位于美国里士满，与高通、Witricity 不同，他们选择使用电磁感应技术路线打造无线充电方案。2012 年，Evatran 曾与丰田合作共同研发无线充电系统。而在去年，他们开发了一套 Plugless Power 系统，能够为特斯拉 Model S 提供无线充电，并且不影响原有充电系统。随后，他们还开发出了一系列后装无线充电产品。去年 7 月，中国万安科技收购 Evatran75%的股份，同时在中国成立了合资公司。 庞巴迪 庞巴迪主要将无线充电技术方案用在了巴士车上，他们也选用了电磁感应技术路线。目前，庞巴迪在德国曼海姆、柏林等地区开通了电动巴士无线充电服务，他们主要利用巴士在终点站的停留时间完成充电。一旦无线充电技术可以大规模应用，电动巴士车上可以搭载更少的电池组，节约电能的同时也可以预留出更多车内空间给乘客使用。现阶段，他们的「PRIMOVE」 无线充电方案可以实现 200kW、400kW 两种充电功率。 除了刚才提到的这些公司，国内包括中兴通讯、中惠创智以及伽行科技等公司也在进行电动汽车无线充电技术方案研发。主机厂方面，前段时间刚刚发布的全新一代奥迪 A8L e-tron 宣布支持无线充电。Tier 1 供应商方面，大陆则在今年宣布他们开发了一套功率为 11kW 的无线充电系统。（奥迪 A8L e-tron 无线充电，图片来自汽车之家）… 继续阅读
自动驾驶汽车到底怎么做，宝马是这样看的| 2017 智能网联汽车大会
如今提到汽车科技领域的发展动向，智能网联、自动驾驶、共享用车等趋势已经开始被越来越多的人所认同。上周六，在上海举办了一场 2017 世界智能网联汽车大会，而我们也收集了一些有价值的观点。 对于「 未来出行」 究竟会向什么方向发展，宝马政府事务高级经理 Henrink Wigermo 给出了自己的想法。他认为，宝马想要做的是从豪华汽车制造商向出行服务商的身份进行切换，当汽车市场发生变革时，宝马必须迅速快速完成应对。他们特意推出了一套「ACES」 战略，而「ACES」 分别代表：自动化（Automated）、互联化（Connected）、电动化（Electrified）、服务化（Services）。 2008 年时，很多人认为 iphone 还只是一项小众产品，实际上这些人后来全部判断错了。Henrink Wigermo 认为，一旦有新产品出现，就有可能成为一个行业变革的里程碑。从宝马的角度上看，他们不会低估任何竞争对手以及相应产品。Henrink Wigermo 还提到了一个很有意思的故事，他曾经与宝马同事探讨过「 自动驾驶」 这件事，结果收到的反馈却很令他吃惊。有些人会认为这是不是疯了？用户购买宝马就是为了体验驾驶乐趣，而自动驾驶会让宝马的品牌形象打折。 而 Henrink Wigermo 的想法却是，宝马永远都会在车上搭载方向盘，用户想要驾驶就可以随时接管车辆。对于自动驾驶汽车，他们始终都考虑将周围环境放在第一位。其中包括车道、信号灯等静态物体以及其他车辆、行人等动态物体。为了感知周围环境，传感器就派上了用场，结合后台数据以及高精度地图后，随时可以收到周围环境的反馈。 基于这样的环境模式，路径规划、驾驶策略等环节就可以开始计算，而这些架构也是自动驾驶技术的基础及核心，负责控制车辆何时加速、何时减速。不过与德国环境相比，中国的驾驶环境更复杂，这也就意味着车企必须重新训练自动驾驶汽车，遇到紧急状况时做出不同的反应。 系统搜集数据主要来自不同类型的传感器，其中包括短距离、中距离以及长距离传感器，长距离传感器的探测长度为 200 米左右。至于高精度地图则负责为车辆提供更合适的识别路况信息，结合后台提供的实时路况，可以帮助自动驾驶汽车做出更正确的判断。 Henrink Wigermo 还认为，即便今后自动驾驶汽车实现量产，驾驶员依然可以随时接管车辆，车辆始终应该以驾驶员的意见作为最主要参考。一旦电气系统出现严重故障，用户依旧可以使用物理手段踩下踏板实现紧急制动。这也可以理解为，为了用户安全，需要打造一套冗余系统。 去年 7 月，宝马与英特尔、 Mobileye 达成战略合作，共同研发自动驾驶平台。而到了今年，FCA 以及德尔福也加入到了这一阵营当中。今年下半年一共有 40 辆宝马全自动驾驶汽车在全球投入路测。此前，他们已经在成都完成 1.4 万公里高度自动化驾驶实路测试。最后，宝马的目标依然是在 2021 年实现全自动驾驶汽车量产。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。