双激光雷达+纯视觉冗余 集度汽车智能驾驶方案首曝
2022 年 4 月 18 日，集度汽车举办了线上媒体沟通会。活动上，集度公开发布了其首款汽车机器人概念车采用两颗激光雷达的方案。 从公布的产品图上来看，车前盖处激光雷达的设计清晰可见，分别位于车前盖左右两处。 集度在这款概念车上采用的是禾赛科技的 AT128，产品全名为「AT128 车规级混合固态长距激光雷达」。根据禾赛官网的产品描述，AT128 是一款面向高级辅助驾驶前装量产车的产品，每秒能够对三维空间打出超过 153 万个点，以获得优秀的环境感知能力，能有效感知到 200 米（@10%反射率）处的车辆和行人。 活动上，集度智能驾驶负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展。日前，集度 SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为 2.0 版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构 JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合。 集度 SIMUCar 2.0 外形 图源：禾赛科技 截至目前，英伟达的 Orin 车载芯片和禾赛科技 AT128 半固态激光雷达都已上车，参与集度自动驾驶系统的测试。第一梯队的硬件搭配，代表集度基于百度 Apollo 无人化自动驾驶能力打造的，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。 王伟宝表示，除了外观上的加分，双激光雷达配置所带来的更多还是安全方面的优势。首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全。相比单雷达方案的 120 度 FOV（Field of view，视场角，视野越广看到的越多），车头双雷达方案可实现水平 180 度的 FOV 覆盖。在「 鬼探头」、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。 用人眼来举个例子 其次，双激光雷达方案对车辆重点区域的识别更精准。在车辆正前方 60 度 FOV 的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。 一直以来，百度 Apollo 的技术侧重都在纯视觉技术路线上。2021 年对外公布的量产 ANP 领航辅助驾驶和 AVP 自主泊车就是基于无激光雷达纯视觉方案。2021 年 8 月集度与禾赛科技签约时，一度被外界解读为百度自动驾驶的纯视觉路线可能出现了动摇。 众所周知，自动驾驶技术路径上的雷达派与视觉派之争不仅没有定论，还有愈演愈烈的趋势。但这不妨碍集度按照自己的节奏来推进。 2021 年 12 月集度 SIMUCar 自动驾驶双域融通，就是依靠纯视觉方案实现的。在全场 25 公里的测试路线上，SIMUCar 完成了红绿灯识别、直行、右转、有保护左转、通过丁字路口及上下匝道等自动驾驶场景的完整测试，该阶段激光雷达还未投入测试。 王伟宝在活动上表示，现阶段下，SIMUCar2.0 阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现「 真冗余」。集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。 王伟宝认为，SIMUCar1.0 阶段像一个人的小学阶段，是打好基础的关键期，更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配。 而 SIMUCar2.0 则像中学阶段，是逐渐提升并形成基础能力的时期，在这个阶段，SIMUCar 的底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构 JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构 EEA 和整车操作系统 SOA。此时，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括 ADAS 功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。 越跑越快的集度 自 2021 年 3 月正式成立到现在仅过了一年多一点，集度就已经从初创时的 15 人，发展到现在拥有规模超过 1000 人的团队。虽然年轻，在制造行业话题这方面，集度可以说是一直都没有慢下来。 首发高通 SA8295：2021 年 11 月 29 日，集度汽车宣布与百度、高通联手，在 2023 年上市的集度首款车型上第 4 代骁龙汽车数字座舱平台，使用 5nm 制程的 SA8295 芯片。SA8295 作为全球首款车规级 5nm 芯片，可提供当前业内最强的算力、最强 I/O 能力，最强 AI 学习能力。 双域智能驾驶融通 ：2021 年 12 月，集度 SIMUCar 成功融通高速、城市双域的智能驾驶，初步具备了相应场景的自由移动能力。 获近 4 … 继续阅读
智能座舱情报局|当造车新实力开始狂点智能科技树——岚图 FREE
大家好，这里是 GeekCar 智能座舱情报局，我是 Mr.Yu。 经历了 2021 年的智能座舱情报局，我们跟大家一起看过了智能座舱的千变万化，一起剖析了产品背后的想法、逻辑与动机。以及，跟大家一起窥见，座舱进化的趋势，产品的可能性。 今年的智能座舱情报局栏目，将会继续跟大家一起，边走边看边思考。 话归正题。 在上期，我们对来自长安福特的中国市场定制化车型福特 EVOS 进行了评测。给我们留下印象最为深刻的一点，是福特 EVOS 的智能化表现，压根儿就不像一辆燃油车。或许我们可以说，终于有车企做出了能够打破「 智能化的大前提是新能源」 这类刻板印象的实践。 在本期的智能座舱情报局栏目中，我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。 Mr.Yu 一直相信，读万卷书，不如聊一万回天儿，这里欢迎大家来和我们聊聊。 岚图 FREE：科技树的攀升 本期智能座舱情报局，这次来的是一位新朋友，岚图 FREE。 作为东风旗下的高端品牌，岚图是央企里首家采取直营模式的企业。在直面风起云涌的竞争环境时，这样的基因赋予了品牌更快的反应速度。与完全没有兜底的新势力品牌相比，雄厚的技术研发实力与体制革新，没有创业公司举步维艰的包袱，反而更能让新生品牌放开手脚自主创新。 早在 2020 年 ，东风集团战略投资博泰车联网，双方 联手 布局车载智能网联产品，岚图 Free 的智能座舱 便 是双方合作的重要里程碑。 现在我们看到的岚图 FREE，就是岚图的第一个答案。借着这次的座舱评测工作，正好来让我们来剖析这个答案的内里。 *本期评测基于岚图 FREE 于 2021 年 12 月底分批次推送的 V1.1.0 正式版。 交互硬件 岚图 FREE 的智能座舱内共有 3 块屏幕，标准的仪表屏+中控屏+副驾屏三联屏设计，分辨率为 1920×720，支持 AR 实景导航。3 块 12.3 英寸横屏的三联屏融为一体。这组「 一体式可升降三联屏」 由一套升降体系控制，在不同情境和模式下，整个可升起或降下。仪式感拉满的同时，也巧妙地将系统开机动作的等待时间「 藏」 到了仪式感中。 三块屏幕的颜色整体偏冷，整体显像效果较为细腻柔和，整体的视觉舒适度较高。 我们在往期的栏目中向大家展示过，福特 EVOS、极狐阿尔法 S 这类支持分体显示的超长屏，可以通过特定手势进行拖拽与互换，大幅提升屏幕的可用性和便利程度。 岚图 FREE 上也存在类似的设计，部分应用可以通过三指滑动或触屏按键的方式在中控屏和副驾屏间切换。 除去方控区域外，岚图 FREE 座舱内设置了两组物理按键。 一组位于中控屏的正下方，和拨杆一起用来控制空调、循环模式、温度等等舒适相关功能。 另一组，位于档把左侧，用来调整驾驶模式、升降屏的控制、启动 360 度环视、倒车雷达等驾驶和停车功能相关。 无线充电板被隐藏在了空调出风口下方的区域内。话说车内出现无线充电板后设计师们基本演化了两条设计路线：要么把手机放在方便看到和拿到的地方；要么尽可能地藏起来，万事靠车机。岚图 FREE 的设计师们走的是第二种路线，这种往往透露出设计师和 PM 们对自家产品有着很强的自信。 档把右侧是一块触摸控制板，主副驾都可以很方便地单手触及，对应了一系列的快速操作： 上下滑动调整播放内容的音量； 左右滑动切换播放内容、切歌； 快速双击对应暂停、继续播放。 综合体验下来，在触控板的可触及范围内可以很方便地实现盲操。这种设计在座舱中非常少见，我们认为，该设计很大程度上考虑了副驾乘员对车内播放内容控制的便利性。 岚图 FREE 的负一屏设计了两套快捷操作菜单。 主页从上往下划动，可以呼出第一套快捷操作，包括音量、亮度、WiFi、蓝牙、设置、应用等，与智能手机的操作逻辑十分近似，简单快速，符合大多数智能手机用户的操作习惯。 主页向右划动，可以呼出第二套快捷操作共计 12 个功能图标，包括三套座椅的记忆位置、主驾加热/通风/按摩、油箱盖/充电盖的开启、天幕调光、一键开关窗/通风等等。另一方面，长按图标可以进入图标的自定义。这里让我们不得不开始怀疑，HMI 设计师有智能手机工作背景。 后来，我们的猜想在另外一处得到了证实。 最后不得不说，岚图 FREE 的可变全景天幕真的太酷了。 随着手指在天幕设置的图形界面中滑动调节，看着天幕从乳白色变成透明，又从完全透明快速雾化结像变回乳白色，内心会浮现一种说不出的雀跃感。虽然目前还不知道全景天幕调光的背后是采用了电致变色技术，抑或是其他原理。但可以肯定的是，这项配置无疑在实用度和科技感上都会为岚图 FREE 赢得不错的好感。 视觉元素 岚图 FREE 的系统界面以冷色调为主，主要显示色为白色和冰蓝色，浅蓝色和有节制的黑色被用来表示文字、标签、状态等，Dock 栏常驻在左侧。在绝大多数界面下，各层级的颜色风格比较清爽且统一。 岚图为这套主题起了个名称叫做「 驰跃天地」。大家可以看到，新势力车型中车机主题界面以浅色为主的视觉设计风格不在少数，但像岚图这样大量应用的还很少见。这样做的好处是能够讨巧地降低看清信息所需要的屏幕亮度，进而一定程度上减少视觉的生理负担。 流畅度 配置上，岚图 FREE 的系统采用了硬隔离技术。由一块 SoC 芯片驱动，同时运行基于 Linux 系统的仪表和基于 Android 的车载信息娱乐系统。 得益于最新的 V1.1.0 版本 OTA 升级，岚图 FREE 的操作系统整体表现优秀。系统内原生应用的开启、不同层级之间的递进与返回、页面之间的切换等操作，都表现出了比较好的操控响应速度与流畅度。 功能性评测：熟悉 又小有惊喜 地图功能 岚图 FREE 的主要地图资源是百度地图。 … 继续阅读
手势交互，到底靠不靠谱？
话说，你用过手势交互吗？ 这里指的不是你打个响指，背后就会冒出几十个壮汉一拥而上的那种手势。 我们所说的汽车上的手势交互，指的是车辆通过识别驾乘者的特定手势，来激活车辆的各种功能，甚至有可能进一步代替车内的各种物理或虚拟按键。 然而事实是，当下车内的隔空手势，成为我们目前看到争议最大的交互形式，没有之一。 支持者表示：「手势交互真是太酷了！代表了未来！」反对者则有着各种各样的理由，他们觉得手势交互是噱头、不准确、不安全……千言万语汇成一句话：不靠谱儿。 按理说，手势是最符合人类直觉的交互方式之一，婴儿时期最先学会的感知方式就是抓和握。那为什么会产生这么大的分歧？车企们对待手势识别交互的态度，又为什么既渴望又谨慎？ 所以，让我们一起看看，车上的手势交互，到底靠不靠谱儿。 手势交互，强在哪里？ 当下，物理按键为王的时代还没有完全过去，但我们仍然看到了操控与交互变得越发多元化，语音、触控、手势、主动监测……万变不离其宗的是，感知与智能是实现这些交互方式的大前提。 就像移动电话经历了「 大哥大——单色屏功能机——全键盘智能机——触摸屏智能机」 这样的进化过程，随着硬件性能与网络连接能力的提高，更加多元化的交互方式也跟着水涨船高。 是的，自从连上网络，汽车也开始了属于它的快速进化时期。 也许有人会问，现有的交互形式不靠谱吗？为什么还在做加法？ 走出座舱平铺开来看，在已有的交互模式中，各自了对应人类的五感： 触控→→触觉 语音→→听觉 手势→→视觉 这样来看的话，时下最火的智能语音也存在它的局限性。打个比方，当你处于奔跑、潜水、伞降等运动、「 说」 与「 听」 任何一边的生理通道被占满或不可用时，触觉与视觉的重要性就凸显出来。 麻省理工学院媒体实验室讲师、交互专家 David Rose 在他的文章《为什么手势会是下一个设计爆点》（Why Gesture is the Next Big Thing in Design）中提到，在分析研究结果后，将人们会选择手势而非语音或触摸，原因可以归结为四点： 速度 ——如果需要快速响应，手势比说话（语音）更快。 距离 ——如果需要跨越空间（距离）进行交流，做手势（视觉）比动动嘴巴更容易。 简洁 ——如果不是需要一次说很多事情，手势就比较好用。表达一定含义用到的手势越简洁，它就越容易被记住。例如，四指收拢、拇指向上来表示赞许、认可；反之则表示蔑视、轻视。 当强调表现力胜过准确性时 ——手势非常适合表达情感。乐团指挥者所传达的信息，除了重拍和节奏之外，还有更多的含义，如甜美（原文为意大利语「dolco」）、着重（原文为意大利语「marcato」）、自信、悲伤、渴望等等。《星际迷航》（Star Trek）系列代表人物 Spock 的经典手势 《生活大爆炸》第四季中，Sheldon 摆出了 Spock 的经典手势，意为「 生生不息，繁荣昌盛」 手势交互在车内的另外一个好处，就是使用者可以脱离实体输入设备的束缚，为用户提供更大范围、可以一定程度上模糊操作的交互方式。 作为最自然的沟通本能，车内手势能够极大地节约注意力和视觉通道的资源支出。 在完全自动驾驶实现之前，合理运用手势交互可以有效减少驾乘人员分心，更宝贵的是，能够与触控和语音等交互方式形成重要的互补体系。 让我们举个直观的例子。 GeekCar《智能座舱情报局》栏目在 2021 年 11 月评测过一辆全新奔驰 S 级轿车。这辆车搭载的 MBUX 智能感应助理可以捕捉驾驶员的手部动作，来进行辅助交互。支持的手势动作包括但不限于： 驾驶员将手放到后视镜下方，就可以开启和关闭前排阅读灯； 驾驶员将手在后视镜前方向前或向后挥手，就可以控制遮阳帘的开启与关闭； 在 Automotive UI 2019 的论文《基于手势的界面对汽车应用安全性影像》（Effects of Gesture-based Interfaces on Safety in Automotive Applications）中，研究者以车内导航、温度、娱乐等非驾驶任务的手势交互为对象，将其对驾驶安全的影响进行了研究。 共计 25 人参加测试的实验中，研究者基于驾驶数据和眼动仪数据进行了综合分析。结果显示，使用手势的司机可能更有能力对突发状况进行响应。研究人员没有发现任何直接证据表明，仪表盘与手势交互之间，在速度、速度方差、车道位置变化等驾驶表现上存在过大差异。 需要强调的是， 交互方式有再多优势，也无法脱离使用场景。 我们无法保证车内一直是独属一个人的私密空间，也无法保证车内的氛围一直都适合用语音进行交互。让我们举个简单但实际的例子，当家中的小朋友好不容易哄睡、在婴儿床上摆个「 大」 字造型感睡得正香时，我宁愿用手机打开智能家居 App 来控制家电，也不要冒着再次吵醒人类幼崽的风险用跟智能音箱一来一回地互动、让电器们干活儿。 如大家所见，交互的进化是个特别有意思的过程，观察人们对交互手段的态度转变也是。 讲个小故事。大概十几年前，我在工作中偶遇一位美国的手机工程师老哥。恰逢我也要换新手机，于是就这个话题攀谈起来。还记得老哥对自家手机的全键盘赞赏有加，而对 iPhone 的触屏设计嗤之以鼻，数落出来手机没有实体按键之后的种种不适。 有意思的是，我们话别之后，工程师老哥走出一段距离，转头冲我喊道：如果你实在不知道选什么的话，iPhone 或许是个好的选择。 至于后来的事情就不用说了，今天的我们都是亲历者。产品的开发和大众的接受是个漫长的过程，交互方式的探索也如是。 事实是，手势交互正式进入车内，到现在还不到 10 年的时间。其间陆续有车企和供应商将隔空手势引入座舱，但总有批评的声音质疑其「 华而不实」。然而车企和供应商们并没有放缓技术落地的脚步。 质疑声中 车内手势的发展没有停下 2013 年，科技媒体 Engadget 的一份报告称，谷歌提交了一项专利的申报，内容关于使用手部动作来更有效率地控制汽车。该专利依赖于安装在座舱顶部的深度摄像头和激光扫描仪，来根据驾乘者的手部位置和动作来触发车辆的相关功能。譬如在窗户附近滑动，会自动摇下车窗；用手指向车载收音机，系统会自动提高音量。 与此同时，车企们也没有闲着。2014 年的美国 CES 上，起亚发布了一款名为「KND-7」 的概念车，该车就配备了手势识别信息交互系统。 江淮汽车在 2014 年的北京车展上展出了 SC-9 概念车，搭载了名为 PHONEBOOK 的人机交互系统，基于 Windows 系统开发。紧贴中控屏的下方有一块面积不小的感应区。不仅能通过各种手势识别操作车机，还支持隔空书写功能，发布时仅支持英文输入。 宝马的手势控制系统最开始在 2015 年推出的 G11/G12 7 系上首次亮相，这也是隔空手势第一次见于量产车型，供应商为美国德尔福。使用者只需在空气中比划一些预设的手势，中控台上方的 3D 传感区域就可以快速检测和识别手势动作，方便地控制音量或导航等功能。 比如，将食指指向前方并顺时针旋转就可以增大音量，逆时针旋转则对应降低音量；冲着车机屏幕比个水平的 V 形手势可以打开或者关闭；在车机屏幕前挥动手掌可以拒接或忽略提示，用手指「 单击」 空气则对应接听电话或确认提示。 … 继续阅读
电动汽车百人会论坛 2022：车路云图深度融合，加速中国汽车产业的「换道超车」
2022 年 3 月 25 日-27 日，第八届中国电动汽车百人会论坛 2022 在北京正式召开。本届论坛主题为「 迎接新能源汽车市场化发展新阶段」，在 3 天会期内共举办 14 场会议活动。来自政府相关部门、行业机构与行业代表齐聚论坛，从不同维度探讨中国汽车产业的发展方向。 中国电动汽车百人会是中国新能源汽车行业的第三方智库，包括政策方、产业界、学界的成员。本次论坛上，百度、华为、长安汽车、比亚迪、小鹏、理想、地平线等公司领军人物纷纷出席，分享中国智能汽车发展的前沿进展。 车路云图一体化协同，形成产业共识 全国政协经济委员会副主任苗圩在会上表示，如果说汽车产业变革上半场的电动化，中国做的不错的话，下半场的智能化才是决胜的关键。 汽车智能化并不是一件容易的事情。它需要全栈参与配合数字化感知、计算、执行、互联互通等等，是一整套完整的体系。 全国政协经济委员会副主任苗圩发言 苗圩认为，跨行业的深度协同对汽车下一代的智能发展至关重要，不仅仅需要汽车主机厂的参与，更需要机械、通讯、人工智能，互联网、芯片、道路交通、城市建设等多个领域的紧密协作，最终将汽车打造为大型的移动智能终端。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢则指出，面向新能源汽车跨产业界融合发展趋势，要进一步加强汽车与能源、交通、信息通讯等产业，在政策、标准、前沿技术示范等方面的统筹规划和组织协调，凝聚发展合力，加速实现高水平的产业融合发展。 这场汽车革命，「 数字底座」 是基于移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展，未来的出行场景将被重构。智能交通不仅涉及到单车智能这样的单点，而是一个宏大的体系。 2021 年 3 月 15 日，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》正式公布, 纲要框定了十大数字化应用场景，智能交通居首位。通过升级改造道路及路侧基础设施，实时监测道路通行环境，从而让车辆实现超视距路况感知，达到车路云一体化，进一步保障行车安全。 图片来源：电动汽车百人会 政策推动，加速推动车路云图落地 百人会双智论坛上，工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，在推进双智（智能汽车和智能城市）试点工作开展的同时，工信部也在加快推进智能网联汽车道路测试示范。 郭守刚还强调，试点示范是智能网联汽车发展过程中必不可少的一个环节，在推进双智试点工作开展的同时，我们也在加快推进智能网联汽车道路测试示范。截至目前，全国已开放测试道路里程超过 5000 公里，安全测试里程超过一千万公里，带动智能化道路改造升级超过 3500 公里。 在智能汽车与智慧城市试点的十六个城市中，苗圩认为北京亦庄开发区是最优特色的两个试点之一，智慧道路的代表就是北京亦庄经济开发区，北京亦庄把聪明的车、智慧的路、精确的图、实时的云和可靠的网五位一体组合到一起，成为了全国试点的典范。苗圩也提及，他和李彦宏交换过意见，完全实现无人驾驶要比较慎重，但是在一些物流、一些社区里的摆渡车，一些港口的疏港车辆，完全可以快一点，Robotaxi 是可以的。 图片来源：电动汽车百人会 北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示「 在应用场景商业化方面，已经开放自动驾驶出行服务商业化试点，累计服务超 8 万人次，社会群众广泛认可。无人配送车场景已经实现生鲜配送和快递配送的实际运营，正逐步拓展应用范围。无人零售、自动驾驶警务巡逻、微循环接驳和公园漫游车等场景已经来到市民身边。」 百度自动驾驶出行服务平台「 萝卜快跑」 围绕汽车智能化，苗圩提到，没有 V2X 而光靠单车智能，也许做到 L2 还可以，做到 L3、L4 就很困难，算力、功耗都超过车辆本身承担的极限。全国 3 亿多辆汽车，全靠云端，数据量大到无法承受，因此必须把一部分的算力从车移到路测，利用边缘计算和端到端的通讯，实现车路协同。为未来车路云图的互联互通奠定坚实的一步。 中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在汽车智能化这场革命中，我国汽车产业换道先行取得了先发效应，但机会窗口期不会太长。与这次汽车革命并行的是新能源革命和第一代移动通信，是交通革命和智慧城市。随着汽车革命纵深发展，越来越多的高科技公司加入其中，新能源汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富，正在进化成一个数据决定体验、软件定义汽车的移动智能终端。 在汽车产业变革的上半场，中国新能源汽车的发展取得了举世瞩目的成绩。但决定胜负的下半场在于智能网联汽车，技术复杂度更高，挑战也更多。只有在变局中实现汽车产业的高质量发展，才能助力中国从汽车大国迈向汽车强国。
极氪的第一次大更，能给它加多少分？
一度因为各种问题饱受争议的极氪 001 车机，在经历了 2 月中旬的 1.1.1 版本之后，终于迎来了第一剂大补药。新的系统版本正式名称为「ZEEKR OS 2.0」，这也是极氪 001 正是交付后的首次大版本 OTA 升级。 我们也是第一时间受到极氪方面邀请，和媒体同行们一道体验了升级后的极氪 001。 先看官方说明：「ZEEKR OS 2.0 版本升级涉及 33 个 ECU 单元，新增了 5 项功能 ，并针对 ZEEKR OS 1.1.1 版本的用户反馈进行了 59 项功能的提升优化。」实际上不久之前，极氪就已经将 4 项新的 ZAD 极氪智能驾驶辅助系统功能打包升级到自家的 ZEEKR OS 2.0 Beta 版本中： ACCQA 带排队功能的自适应巡航 AEB 前向碰撞减缓 LDW 车道偏离预警 FCTA 前方交叉路口来车预警 ACCQA 带排队功能的自适应巡航 如名称所示，直观理解为带排队功能的 ACC 自适应巡航。用户通过短按左侧方向盘方控上的按键激活 ACC，再通过短按方控左右区域的触控板来调节跟车距离。根据对应的调节档位，极氪 001 的 HUD 上会出现 1 至 3 条横杠来显示跟车距离间隔。 我们所乘的试驾车恰好遇到了合适的体验场景。在北京市朝阳区首都机场高速某路段南向北方向，我们赶上了上午十点多的一段拥堵小高峰。启动 ACC 状态下的车辆，在较为拥堵的路段实现了跟车的连续自动启停，不会因为车辆停止而自动退出。 极氪方面表示，ACCQA 功能支持车辆在 0-150km/h 的范围内启动，即便车辆在 1km/h 的极低时速状态下，都可以正常使用。同时，在后续的更新中的，预计还会增加超车辅助、限速融合等功能。 AEB 前向碰撞减缓 AEB 前向碰撞减缓功能可在车辆将要撞到前方车辆或行人时，通过视觉和声音信号向驾驶者发出警告。 该功能需要在极氪 001 车辆设置的 ZAD 智能驾驶辅助界面打开。分别开启「 前向碰撞减缓」 和「 前向碰撞预警」 的同时，还可以根据可视化图标对三档灵敏度级别进行设定。 在依据中汽协 C-NCAP 2021 标准中，根据极氪团队进行的封闭道路的内部模拟测试，AEB 前向碰撞减缓得分率达到 97.75%。 从视频中可以看到，该功能的意义，很大一部分在于应对城市道路中经常出现的人车「 鬼探头」 现象，保护双方的安全。 LDW 车道偏离 报警 该功能同样需要在 ZAD 智能驾驶辅助界面中开启。启动后，在时速高于 60km/h 的状态下，当系统检测到行驶中的车辆即将越过车道线时，LDW 将通过振动方向盘或声音的方式对驾驶者进行强提醒。 FCTA 前方交叉路口来车预警 FCTA 看上去是一项对新司机比较友好的功能，旨在主动扩展驾驶者的感知方向，来提升驾驶安全性。 在以车辆为中心的扇形区域内，如果侧前方存在潜在的侧向碰撞风险，FCTA 将提醒驾驶者进行制动，或进行自动制动以降低碰撞的风险。 回到实际驾驶场景中，该功能更像是帮助驾驶者规避当下城市道路环境中常见的、行车风格比较粗犷豪横的二轮电动车驾驶者而设计的。 自 2022 年 3 月 23 日起，极氪会向用户陆续推送 ZEEKR OS 2.0 正式版，至 4 月中旬会完成全部用户推送。 … 继续阅读
全球首个开源车路协同数据集 DAIR-V2X 发布
2022 年 2 月 24 日，全球首个基于真实场景的 车路协同自动驾驶数据集 DAIR-V2X 正式发布，向境内用户提供下载使用。 该数据集由清华大学智能产业研究院（AIR）联合北京市高级别自动驾驶示范区、北京车网科技发展有限公司、百度 Apollo、北京智源人工智能研究院共同发布。 此次发布的数据集，首次实现在相同时空下，车端与路端联合视角的 2D、3D 标注方法创新，作为业界、学界首个开源车路协同数据集，将有效服务科研、产业、政府机构，有效协同各方进行车路协同的学术研究和产业落地，促进我国车路协同发展。 此次发布的数据集来自北京市高级别自动驾驶示范区 10 公里真实城市道路、10 公里高速公路、以及 28 个路口范围，包含来自车端、路端相机和车端、路端激光雷达等多类型传感器的 71254 帧图像数据和 71254 帧点云数据，涵盖晴天、雨天、雾天、白天和夜晚、城市道路与高速公路等丰富场景。与仅包含单车端或单路端的数据集相比，该数据集提供了相同时空下车端与路端联合视角的多模态数据，并提供了不同传感器联合视角下的融合标注结果，用于更好地服务车路协同算法研究和评估。此外，数据集通过半自动自学习车路协同 3D 融合标注方法等创新，有效地减少了数据集构建成本。（北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任 孔磊） 高质量数据是车路协同自动驾驶技术的关键，能够持续优化车路协同的算法，助力自动驾驶系统迭代升级，为高级别自动驾驶的大规模推广做好安全保障。当前，北京市抢抓车路协同发展新机遇，以前瞻性战略眼光，高标准建设全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区和国内首个智能网联汽车政策先行区，为自动驾驶技术研发科研机构、科技企业打造试验技术沙盒，并提供政策、法规、技术规范支持。本次数据集的发布，为业界学界带来海量、多模态、多视角的真实场景数据，对数据进行标注、脱敏和安全加密等处理后发布，促进学术界和产业界共同推进数据驱动的车路协同自动驾驶。 北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示，「 未来将及时利用数据转化制定一批车路协同数据标准，推动行业数据要素、接口、格式等标准统一，为示范区建设和行业发展提供参考和指导；通过数据开放，为高校和科研机构提供基础数据，为企业产品研发测试提供支持，有效加速产学研用协同，同时继续开展数据开放和共享服务模式探索，推动数字经济发展。」（清华大学国强教授、智能产业研究院研究员 聂再清 现场讲解） 2020 年 2 月，国家发改委联合相关部委出台《智能汽车创新发展战略》，将「 推进智能化道路基础设置规划建设」 作为重要的国家战略任务，明确了「 单车智能+车路协同」 的中国特色自动驾驶路线，车路协同成为各界研究重点。基于此，清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤给出了自己的判断，他认为建设高等级智能网联道路是智能驾驶及智能交通的一大趋势，既保证了智能车量产的可能性，又保障了高级别自动驾驶基于场景驱动落地的可行性。 在智能交通领域，清华大学智能产业研究院（AIR）已与多家企业开展校企合作，包括车路协同自动驾驶、垂直行业、小车物流、Robotaxi 等应用场景。面对相关数据集的缺乏，不能满足各界实现数据驱动车路协同的现实问题，清华大学智能产业研究院（AIR）发起数据集建设，并将数据集对高校、科研院所、产业用户开放，可以更好地支撑科研机构进行科学研究；同时示范区真实的数据采集、多样的场景覆盖、海量的数据样本，也可以解决企业在产品开发中的切实需求。 百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌在发言中表示：「 数据是自动驾驶、车路协同和智能交通等领域取得突破发展的原动力。数据的有效积累，不仅可以对同等级的算法、算力条件下的效果做质的提升，还可以自动化地识别难题、解决难题，形成人工智能『 见多识广、越用越聪明』 的正向循环。」 百度作为车路协同数据集建设的技术支持方，将持续致力于建设完善的车路协同生态，后续将逐步支持发布便于用户上手和基准复现的相关工具和代码，并开展数据集相关使用培训，以支持学术界开展车路协同相关研究。 此次发布的全球首个自动驾驶车路协同数据集 DAIR-V2X，对于促进我国高级别自动驾驶技术的研发具有重要意义。目前，该数据集已纳入到智源平台上，后续将依托智源社区等智源学术生态网络，面向产学研用各方加快数据集的开放、推广及应用。 在新基建、交通强国战略指引下，「 单车智能+车路协同」 的中国特色自动驾驶路线以其领先性，逐步得到国际认可。未来，在产学研各界基于车路协同自动驾驶数据集的有效协作下，将继续推动车路协同自动驾驶的应用落地，助力我国自动驾驶和智能交通产业的快速发展。 DAIR-V2X 数据集网址： http://air.tsinghua.edu.cn/dair-v2x/
从 EVOS 开始，重新认识福特
福特最近有点儿忙。 一边是备受瞩目的纯电 SUV Mustang Mach-E 在 12 月正式开始了交付。另外一边，全新的福特中国设计中心，2022 年 1 月 17 日在位于上海的福特中国 Dx Hub「 福创谷」 正式启用，当天还一并发布了最新一代的福特蒙迪欧。 表面，是中国人一向看重的，辞旧迎新的仪式感。对福特有所了解的人会明白，背后是福特在华转型的收获期。 故事还要从同样是在 2021 年登场的福特 EVOS 说起。 「 从 EVOS 开始，福特相当于革了自己的命。」 彼时，福特中国 EVOS 整车项目总工程师关英超如此说道。2021 年 4 月 19 日，福特中国在上海车展正式发布了福特 EVOS 车型。 除了标志性的动力强劲和操控感之外，试驾过福特 EVOS 的人大多会给出一个反馈：这辆车很不「 福特」。有「 无新能源不智能」 的普遍固有印象在先，福特 EVOS 在智能化方面的表现，不仅不像一辆燃油车，更不像是从福特走出来的产品。 行业与坊间的关注点普遍集中在了 EVOS 那亮眼的智能化表现，和这辆车一点儿都不「 福特」 上。随着那些疑问慢慢变成结论，看到这些的福特中国项目团队知道，最初的选择、推倒重来的决断和无数的夜不能寐，都有了意义。 新规则之下，每个人都是新玩家 2019 年，福特汽车全年在华累计销量约为 56.79 万辆，相比巅峰期 2016 年-2017 年的销量，下滑明显。 「 车企们只要不停重复造车卖车、造车卖车就能过好的安稳日子，要过去了。」 有行业媒体如此评价道。 一方面是蔚来、小鹏、理想等新玩家以各具特色的打法攻城略地，另一方面是行业内缠斗多年的老对手们，纷纷在电气化与智能化的浪潮中咬着牙转型。 转型并非一朝一夕的一蹴而就，更何况传统品牌无论是产品的价格与分级早已固化，用户们为之津津乐道的种种，也正是建立在多年来固有认知的基础之上。 时至今日，中国仍是全球汽车最大市场之一，这里留给所有人的机会也许是公平的，但窗口期是冷酷无情的。 牌桌上的每个人都要自救。自救与挣扎的区别，最需要的是冷静的审视，是重新认清自己和周围。 无论如何，合资公司在产品研发主导权上的弱势，都是不争的事实。跟恨不能一年迭代两次的消费级智能手机市场大大不同，新车型的研发往往需要至少两年的时间。要想更好地顺应趋势、甚至预判趋势，就需要更加灵活的本土化策略。 2019 年 4 月，福特中国发布了「2.0 战略计划」。用福特中国掌门人陈安宁的话来说，以「 更福特，更中国」 为核心的「2.0 战略计划」，实质上就是从过去「 以产品为中心」 的企业战略，向「 一切以消费者需求为中心」 的企业战略的转型升级。 当简单的功能对标形式无法再成为产品开发的指导思想，对用户体验和使用场景的理解，成了每个人的起跑线，乃至延伸出去的赛道。 「 从 EVOS 开始，福特中国产品中心的工程师团队已经开始自发性地往这个方向去发展，这为我们未来车型开发打下了一个非常好的基础，同时也是未来所有车型开发的根基。」 有 EVOS 项目团队成员回忆道。 从推倒重来开始 「 福特 EVOS 会是一款填补燃油车智能化短板的车型。」 从最开始，没有人对这个定位有异议。放在福特 EVOS 已经面世的今天来看，其令人眼前一亮的智能化表现与受众反馈，恰恰是对那份决断的回应。 舍弃成熟的产品模型，从平台、底盘、电子电气架构到整个车身都是全新的工作。EVOS 项目团队判断，这个级别的车型不管在哪，标准的研发周期都会在 40 到 42 个月，约合三年半左右。 「 如果现在的产品看上去足够好了，那放在三年后呢？竞争力在哪里？」EVOS 项目团队的成员们反复问自己。不能只满足于强于福特过往车型，还要着眼于三年后的市场，让设计和产品力更有竞争力。 没有人能准确预见三年后的设计流行趋势，但在对市场有清醒认知的前提下，打磨出足够先锋和超前的设计，到时候 EVOS 仍然会以亮眼的造型，跟竞品们同台竞技。 于是福特 EVOS 项目团队做了一个大胆的决定：推倒重来。 这个决定很快得到了福特中国领导层义无反顾的支持。为了具备前瞻性的潮流外观，为了兼具科技感和未来感，造型上一遍又一遍地设计、打磨、调整已是日常。两个月一次的造型调整，背后是团队持续性的市场调研在做支撑。 调研的结果还被用来成功说服福特底特律总部。如何让高层理解中国消费者对设计的追求、对座舱智能化的需求等等，是个持续的过程。 没有人会认可问世即过时的产品。福特上下清醒地认识到，EVOS 问世之日要面对的是体量巨大、活力充沛的中国市场，是敢于、乐于为好的设计与体验买单的中国消费者。 福特中国领导层说，「 以最大胆的方式去做这辆车」。这句话给了每个人培养开放性思维的决心。 从今天来看，福特 EVOS 项目团队的推倒重来，对前瞻性、科技感、未来感的坚持，让 EVOS 的造型、内外饰设计以全新的面貌出现。即便这份坚持让真正的项目周期少了一年多的时间，EVOS 团队还是守住了最终的上市时间之前完成交付。 面对日新月异的中国市场，福特 EVOS 项目团队用「 中国速度」 实现了他们的初衷。 「 逆向」 创新 许多保持着旺盛的持续创新能力的大型科技企业，都有举办内部创新大赛的传统。就像著名的微软 Hackathon（骇客松），从每年一届面向全球微软员工的创新大赛上，孵化出了许多知名或不知名的产品，著名的团队协作工具 Microsoft Teams 就是其中之一。 为了更好地理解用户，EVOS 项目开发的初始阶段，福特在公司内部举行了类似于内部创新大赛的活动，请所有员工从个人角度提出想法： 实际日常用车过程中，或者想象的使用场景当中，哪些会是用户的使用痛点？ 一辆车如果做到哪些方面，会让人觉得这款车特别有心意？ 什么样的产品会给日常出行带来方便、给生活带来亮点？ …… 每个人认知世界的角度各不相同，通过这种集思广益的方式，福特内部涌现出了非常多的创意点。这里的所有人，并不只有福特中国，也包括远在美国底特律总部和全球其他区域的同事。 为了更好地利用起这些宝贵的创意，福特甚至专门请来了培训师，帮助团队一起梳理观点和想法。通过内部评选机制，那些公认最有价值的创意点，公司也会提供资源，比如通过快速样件，让大家把创意更好地展示出来。 从用户体验出发，对福特 EVOS 项目团队来说，是思考模式的改变。创意点与产品力的决策来自集思广益，来自大量的用户调研，基于硬核数据和客观事实，而不会是地球另一端某间装修豪华的会议室里，几位设计总监拍拍脑袋冒出来的灵光乍现。 「 从用户体验出发」 仍是思考的核心，任何细节都是。 近几年，座舱中的无线充电板已经成为标配，但位置的各不相同，背后是底层逻辑、乃至底层逻辑的根本性不同。有些设计倾向于把充电中的手机「 藏起来」、尽可能地将之远离驾驶者的视线。而有些设计则不那么在意，可以「 让位」 给杯架或是物理按键，只要看上去不碍事就行。 著名的华人游戏设计师陈星汉曾在多年前的一次访谈中提到，如果一样东西出现在作品中，那设计者就要给自己三个理由，来证明它的合理性。 福特 EVOS 项目团队从用户调研、数据分析得出结论：中国用户希望自己的手机在车内，时刻处于容易看到和接触到的位置。这个角度，为团队重新设计无线充电板的位置提供了依据。原本的设计中，扶手箱放杯架的位置恰好是用户拿取手机最为方便的位置。当用户有需要的时候，稍微挪一下视线，就可以看到手机屏幕上的内容。 团队意识到，手机在车内的存在，并不是车机的对立面。与其费尽心力地让手机从视觉中消失，不如主动缩短驾驶者的手和眼睛与手机之间的空间距离，在方便、习惯与安全性之间取得最佳的平衡。 基于这样的认知，EVOS 项目团队明确了将这里作为无线充电板的位置，杯架挪到其它位置，根据用户需求重新设计、布局。 … 继续阅读
百度 Apollo 携 AVP、ANP、小度车载亮相 2021Create 大会
2021 年 12 月 27 日，百度举办了为期三天的 Create2021 大会。秉持「 用科技让复杂的世界更简单」 的使命，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏于主论坛中发表了《人机共生时代，中国迎来 AI 黄金 10 年》的主题演讲，在面向全球开发者和创造者的科技盛宴中，再度坚定了百度奔赴人工智能星辰大海的有力步伐。 除主论坛外，此次 Create2021 大会还举办了多场不同主题的分论坛，发布了百度在人工智能、自动驾驶、智能交通、量子计算、生物计算等领域的 AI 前沿科技。其中，始终深耕汽车智能化的百度 Apollo，则凭借 AVP、ANP 及小度车载三个业务板块的领先优势，为自动驾驶、智能驾驶交出了满意答卷。 AVP 自主代客泊车，迈向智能汽车自动驾驶第一步 随着城市发展，道路拥挤、车辆递增、车位紧张等问题让停车变得难上加难，而以往的智能驾驶尚停留在自动驾驶初级层面，无法真正解决新手小白、年轻父母等人群所面临的停车难题。因此，自主代客泊车需求正在成为智能驾驶的关键需求之一，呈现标配趋势。据数据显示，2021 年 1-4 月，国内搭载 L2 自动驾驶功能乘用车大幅增长 94.5%，至 118.7 万辆。其中，自主代客泊车作为 L2 自动驾驶功能标配产品，愈发受到消费者青睐，相关市场需求庞大。 对此，百度 Apollo 针对复杂停车场景、国内热门商圈资源短缺且无彻底解决等问题，推出了「L4 级自动泊车技术」AVP 系统，并将其适配到乘用车。AVP 依靠 1 颗单目广角（120°）摄像头、4 颗超广角（190°）摄像头、8 颗 UPA 超声波传感器、4 颗 APA 超声波传感器等设备，配合百度高精度地图和决策核心 ACU 的超强「 视脑」 神经系统，成功突围停车场场景困局，不论是水平、垂直车位，还是斜入、没有划线的空间车位，都能实现老司机般的自动泊车。 经过多年研发，百度 Apollo 已经基本实现了 AVP 量产落地。目前，AVP 自主代客泊车功能已经上车威马 W6、广汽埃安 V Plus、长城 WEY 摩卡，并获得了汽标委等权威机构的认可，牵头 AVP 国家标准。未来，百度 AVP 还将通过 OTA 迭代等方式持续进化和创新，完成各细分功能的能力提升，为用户提供更优质、更完善的智能驾驶体验。 ANP 三域融通产品，加速私家车智能驾驶进步 回到核心驾驶环节，基于人们对于智能驾驶便捷性、舒适性和安全性等的全方位要求越来越高，百度 Apollo 打造的 ANP 泊车/高速/城市三域融通产品，则能有效加速私家车智能驾驶的进步。 ANP 以 Apollo Lite 视觉技术为基础，通过 L4 技术的降维、高精地图、以及轻传感器轻算力量产方案，能够连接起泊车域和⾏车域，为用户提供起点到终点全程接近零干预的辅助驾驶能力，让车辆从 AVP 无缝切换到城市及高速道路中，自行通过匝道、环路、高速路、再回到城市道路中，完成点对点的领航辅助驾驶出行。 利用 Apollo Lite 纯视觉方案以及 Robotaxi 技术降维，加之经过超 1800 万公⾥专业测试和累计超 5 亿公⾥的仿真测试，ANP 现已可以满足乘用车城市辅助驾驶量产需求，既能达到接近 L4 级自动驾驶的体验，又能做到「 轻」 传感器、「 轻」 算力、强视觉感知，从而具备安全、熟路、懂用户等产品特色。预计到 2023 年，面向复杂城市道路辅助驾驶场景的 ANP 旗舰产品就将搭载百度集度汽车实现量产上市。 更多一线品牌牵手小度车载 此外，在软件定义汽车的时代，百度 Apollo 对人机交互等驾乘细节亦十分重视。全新升级的小度车载，就将用户与服务生态和内容生态通过智能场景引擎进行连接，依托百度强大的 AI 技术能力，以自定义的虚拟 3D 助手构建新交互，以智能语音语义打通整车智能推荐引擎，以车载小程序服务闭环营造开放生态。 凭借领先一代的智能化体验，小度车载向用户提供了智慧便捷的服务触达；基于灵活、可定制的合作方式，又使得小度车载具备了上车效率领先的优势。目前，小度车载已经吸引了众多国内外一线汽车品牌，使其成为自己在智能化道路上的合作伙伴。 目前，小度车载前装搭载量超 220 万，稳居智能汽车领域第一。而根据 IHS Markit 预测，随着 AVP 和 ANP 解决方案推出，以及百度 Apollo 生态合作伙伴联盟的不断壮大，预计 2030 年 Apollo 自动驾驶服务整体搭载量和市场规模可达到 38%左右，成为自动驾驶量产引擎。到 2025 年，DuerOS 在科技公司的智能网联方案市占率约为 … 继续阅读
李彦宏：首款汽车机器人 2022 年亮相，集度 2023 年量产
2021 年进入了最后的一周，各大互联网纷纷晒出了自己的年度报告。这边厢，作为行业中 AI 技术研发和落地最积极的推动者之一，百度也交出了自己的答卷。 2021 年 12 月 27 日，百度创始人、董事长兼 CEO 李彦宏在百度 Create 2021（百度 AI 开发者大会）演讲中表示，「 人机共生」 时代，中国将迎来 AI 黄金十年。未来十年，AI 将显著降低技术门槛，为各行各业的智能化转型提供技术「 大底座」。李彦宏判断，智能交通将使 5 年之内中国一线城市不再需要限购限行，10 年之内基本解决拥堵问题；AI 所具备的感知和控制两大能力，将在航天事业中广泛应用，无人驾驶汽车也有望开上月球。 李彦宏还向外界透露了百度 AI 技术和业务的最新进展：百度深度学习平台飞桨已凝聚 406 万开发者，服务超过 15.7 万家企事业单位，创建了 47.6 万个模型； 自动驾驶出行服务平台「 萝卜快跑」 2025 年将扩展到 65 个城市，2030 年扩展到 100 个城市；集度的首款汽车机器人，也将于 2022 年亮相，2023 年量产。 AI 进入产业爆发期 智能交通将在 10 年内解决拥堵 核心技术的突破，将为中国 AI 蓄积创新势能和后劲。而在应用场景和产业实践上，尤其在智能交通领域，AI 正在开拓新的发展空间。 李彦宏判断，智能交通将是影响未来 10-40 年的重大变革，可使 5 年之内中国一线城市将不再需要限购和限行，10 年之内基本解决拥堵问题。他认为，智能交通可以解决三大问题：第一，减少 90%道路安全事故。第二，系统解决拥堵问题。第三，自动驾驶和智能交通可以助力碳减排。 数据显示，94%的交通事故是人为因素导致的，自动驾驶将消除人为因素。随着技术成熟，自动驾驶会比人类司机更安全。同时，百度的智能道路系统，正通过车路协同实现交通畅通无阻。实验数据证明，当一个城市全部路口都实现了智能化和城市级的区域信控优化，能够提升 15%-30%通行效率。 在自动驾驶出行服务领域，百度也创造智能交通史上又一里程碑。于今年 8 月发布的百度 「 萝卜快跑」，在过去的一个季度提供 11.5 万次服务，成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商。大会现场，李彦宏也宣布了「 萝卜快跑」 的下一站：「2025 年将服务扩展到 65 个城市，到 2030 年扩展到 100 个城市。」 智能交通这样规模巨大的产业，不只是大企业才能参与，每一位创造者都可以参与其中。目前，百度 Apollo 已成长为全球最活跃的自动驾驶开放平台，拥有全球生态合作伙伴超过 210 家，开源代码数 70 万行。百度作为先行者，所摸索出的技术和模式，正为中小企业和创造者们带来更多的机遇。 汽车机器人是百度对汽车发展的未来判断。会上，李彦宏公布了集度汽车机器人最新进展：2022 年上半年集度将公布首款概念车，并在 2023 年量产交付首款汽车机器人。集度研发的汽车机器人将拥有 L4 级别的自动驾驶能力，贯穿「 自由移动」「 自然交流」「 自我成长」 的三大产品理念。李彦宏表示，拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，将会带来一场出行方式的长远变革。 AI 两大能力应用于中国航天 无人车将开上月球 AI 不仅重构未来产业格局，也将承载人类探索未知的梦想。不久前，百度与中国探月航天工程达成战略合作伙伴关系，双方将在包括月球探测、行星探测等在内的深空探测领域，开展航天技术与人工智能技术的相关合作。 大会现场，李彦宏与著名天体化学与地球化学家、中国探月工程首任首席科学家、中国科学院院士欧阳自远，进行了一场跨越时空的「 月球」 对话。李彦宏认为，AI 所具备的感知和控制两大能力，在航天事业中将有广泛的应用空间，它可以让未来的中国月球科研站更加智能，也能应用在无人值守的科学探测以及资源的开发利用，「 我也期待，我们的无人汽车可以开到月球上去。」 欧阳自远表示，中国深空探索已经取得了巨大的成就，未来建立月球科研站、实现载人登月，并且前往火星和更遥远的深空，将是中国航天的下一步，AI 一定会与航天深度融合，发挥巨大的作用。 人工智能在为人类生产生活带来诸多便利的同时，也带来了新的挑战。李彦宏再次强调了人工智能伦理的四原则，即 AI 的最高原则是安全可控；AI 的创新愿景是促进人类更平等地获取技术和能力；AI 的存在价值是教人学习，让人成长，而非超越人、代替人；AI 的终极理想是为人类带来更多自由与可能。对于 AI 伦理原则的长期坚守，打造负责任、可持续的 AI，也是百度一贯的技术思考。 未来十年，AI 将成为改变世界的有力工具，千行百业被重构，人们的生存空间将大大拓展，技术的价值将被充分开发。「 一个全新的人工智能社会即将到来，对此，我一直抱有坚定的信心。」 李彦宏说。