品牌日 3rd：毫末智行要当国内自动驾驶平台算力 Top 1
2021 年 9 月 28 日北京，多云微风，凉爽舒适。 作为一家倾力于自动驾驶的人工智能技术公司，毫末智行刚刚举办的第三期品牌开放日活动地点没有选择商务气息浓重的会议中心，开放空间里出现的仿真草皮和白色立柱顶棚的搭建，使得这次品牌活动反而更像是一场草地 party。 这场大爬梯里，毫末智行董事长张凯、CEO 顾维灏等核心高管先后登场，并分享了毫末在自动驾驶硬件、商用自动物流车辆等方面的最新进展： 毫末智行的乘用车辅助驾驶行驶里程突破 100 万公里； NOH 智慧领航辅助驾驶系统（Navigation on HIPilot）即将在 2021 年 10 月正式发布； 与阿里达摩院的无人物流配送车「 小蛮驴」 展开合作，助力其质量保证和规模化量产 …… 成立不到两年，乘用、商用、自动驾驶硬件相继落地量产，毫末智行已经「 跑」 起来了。 毫末智行 CEO 顾维灏在演讲中坦言，在技术落地的过程中，毫末发现了很多量产前想不到的情况——现实世界远远比人们想得更加复杂。 Mr.Yu 还记得，在全球著名计算机视觉专家朱松纯教授的一篇文章中，提到了这样一句话： 「 现在的人工智能和机器人，关键问题是缺乏物理的常识和社会的常识（Common sense）。」 距离朱教授的那篇四万字长文已经过去近四年了，今天的世界似乎没什么改变，但仔细看下来又变了很多。 这里面少不了技术厂商与科研机构们的全力推进。 在乘用车领域，毫末的辅助驾驶产品「 小魔盒」 行驶里程数已超 100 万公里，这里面包含了 WEY 摩卡、坦克 300 城市版车主的驾车里程数及毫末测试车辆测试里程数。其中，WEY 摩卡的辅助驾驶功能开启率达到 30%，车主开启辅助驾驶功能单次行驶里程最长 137 公里，长城车主最喜爱的「 智慧躲闪」 功能已经累计开启上万次。 让 AI 变得可用，再不断接近好用，最重要的当然还是数据。即使是人工标注，也要从最有价值的部分开始标注。 顾维灏判断，谁能可持续地、低成本且高效地获取有价值数据，谁就有机会活到最后胜利的那一天 。 顾维灏表示，毫末智行数据诊断的手段有两种： 一种是通过明确的系统失效信号得到诊断结果，例如通过人工接管信号； 另一种是超越端上算力和时效性约束，通过更强大的 model 去诊断端上 model 的错误。 首先，通过预埋规则的手段，以灰度测试的模式部署在了已经投产的自动驾驶系统中。这种方式对于感知来说并不完备，很多潜在的高价值场景被遗漏了。 因此，需要通过线下的大模型来自动诊断端上小模型就是必须方式。 毫末将这个「 大模型」 叫做 Fundamental Model，是一个基于 Transformer 的全任务感知大模型。端上小模型成为 Domain Model，一个 Domain Model 只负责一部分感知任务。 通过这种自动诊断，可以发现小目标漏检、目标被遮挡和截断等等情况。同样，自动诊断也包括收费站、异形车辆、雨天、黑夜的目标漏检问题。 AI 的认知与人类的认知存在一定差异，要解决这一问题，就需要找到有问题的场景，并通过 AI 系统针对这个场景补充足够的样本数据，也就是找到足量的和它同类型的其他相似数据。以此进行样本调配，才能做出更好的 AI 模型。 在城市场景中，与之对应的就是更多骑电车的人，更多被植被遮挡的车辆，更多被弯道或者交通流截断的车辆。 通过长城的量产车，毫末已经拥有了相当体量的道路场景数据库。毫末采用无监督学习方法将图像向量化，转化为特征向量，然后通过「 谱聚类」 将相似的图像聚类在一起。在得到聚类结果以后，会找到大量与「 问题场景」 相同类别的相关数据作为正样本，相似易混的其他类别数据作为负样本。并在找出的类别当中，挑选「 类中心」 和「 类边界」 附近的数据提升标注效率。通过这种方式，可以有效地与「 异源数据」 进行混用，提升最终模型的效果。 仿真验证，在今天是所有自动驾驶安全保障的重要一环。在传统的仿真验证中，测试人员配置仿真场景费时费力，做了很多随意化和重复工作，效率和效果有待商榷。 顾维灏表示，为了更高效地验证技术，毫末智行开发了语义场景的自动化转化工具和参数泛化工具，可以将 CSS 中场景库的描述文本自动转化为仿真测试场景，并且在合适的范围内离散采样得到巨量的仿真测试用例。同时通过在云端并行，每天可以自动生成一万多个仿真测试用例。 为了支撑大量的感知推理计算，长城汽车、毫末智行共同联合高通，推出了目前全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台 ICU 3.0——毫末智行「 小魔盒 3.0」。 据了解，该平台单板算力达 360 TOPS，并能够持续升级到 1440 TOPS，可有效支撑 AI 视觉大模型的车载运算，以及车端感知数据的筛选、清洗、脱敏和回流。 「 这相当于毫末智行辅助驾驶系统的 AI 自动驾驶大脑，是中国自动驾驶界的算力怪兽，所有算法都是毫末智行全栈自研。」 顾维灏表示，到 2022 年，搭载小魔盒 3.0 的长城汽车在感知能力方面会是中国市场最领先的产品。由此，毫末智行有望成为国内算力最大的自动驾驶计算平台——如果在 2021 年仅剩的四分之一里没有别的黑马半路杀出的话，毫末智行极有可能拿下这个位子。 前面提到过，毫末智行全栈自研的 NOH 智慧领航辅助驾驶系统（Navigation on HIPilot）即将在 2021 年 10 月正式发布，并搭载进入长城 WEY 摩卡等车型中。 毫末智行董事长张凯提出，2022 年将是 AI 自动驾驶商业化的分水岭之年。对于在自动驾驶这个赛道的创业公司而言，在 2022 年，一定要形成自己相对稳定的商业模式，能够在保证商业模式具备广阔前景的前提下，来深耕这个领域。 在末端物流领域，毫末智行选择了相对复杂的城市开放道路场景，通过降低车速，来保证系统的安全和及时响应。目前，毫末的低速物流产品「 小魔驼」 已经在顺义，与合作伙伴「 物美多点」 联合，已经进行了 5 多月的运营尝试，累计服务次数达到上千单。 在乘用车领域，张凯以长城汽车举例进行了推论：「 毫末智行 2022 年将承担长城汽车 34 款待上市车型高级别辅助驾驶开发任务，占长城汽车全年待上市车型接近 … 继续阅读
伟世通力推 SmartCore 座舱域控制器 全新屏显技术等相继发布
2021 年 9 月 23 日，晴。 几场雨过后，北京终于正式进入了秋天。秋日特有的好天气里，Mr.Yu 参加了伟世通举办的小型媒体沙龙。 作为一家扎根汽车供应链的全球性科技公司，伟世通（Visteon）为全球几乎所有主要的汽车制造商设计、研发、制造座舱电子产品和智能网联汽车解决方案。进入中国近 26 年以来，这片土地已经成为伟世通在全球最大和发展最快的市场。 今年 3 月起担任伟世通中国区总裁的韦巍也出现在了这次媒体沙龙上。这位深耕汽车行业 30 年的老兵和合作伙伴亿咖通（ECARX）的行业专家一起，向与会人士展示了伟世通在智能座舱领域的最新技术成果。 伟世通 SmartCore 座舱域控制器 智能驾驶座舱的发展当前已进入高速发展阶段，伟世通也同样进入了产业加速布局的队列，推出了以量产 SmartCore 为核心的智能座舱解决方案。在 2021 年上海车展上首次亮相的吉利全新 SUV 星越 L 就搭载了伟世通的 SmartCore 座舱域控制器，这也是该域控制器首次搭载在量产车型上。 SmartCore 座舱域控制器首次采用第 3 代高通骁龙气车数字座舱平台，据悉为高通骁龙 8155 SoC，搭载于亿咖通的智能座舱系统。展示当中的 SmartCore 整合车内多屏显示环境，实现了涵盖仪表信息、资讯交互、后排娱乐、信息安全以及车载信息系统的舱内联动。SmartCore 能够独立操作座舱内的多个显示屏和应用程序，在保障驾驶安全的同时，提供多样化的信息和娱乐服务。 伟世通方面表示，在汽车座舱内的屏幕、底层应用的运行到安全系统的保障过程中，伟世通 SmartCore 是驾驶员需求与车机之间的信息「 摆渡者」，在车载 SoC 与车载系统层之间架起了沟通的桥梁，因此成为了智能座舱解决方案中必不可少的一环。 全新一代的伟世通 SmartCore 可在多个显示域实现 HMI 无缝连接，包括全数字仪表、信息娱乐、后座信息娱乐、环视摄像头，以及车内 DMS 和 OMS 系统的感知能力。凭借其强大的计算性能，升级后的 SmartCore 技术在管理系统成本的同时，还能保证用户体验，并提供高效方案，降低车重，减少功耗。 伟世通 microZone 显示屏技术 为了满足 L2 级和更高级别自动辅助驾驶汽车不断增长的计算能力需求，汽车制造商正在积极寻求使用具备高度扩展性的显示屏方案，同时不牺牲能耗、性价比或性能表现。基于此前提条件下伟世通发布的 microZone 显示屏技术，该技术是首款能够提供高端光学显示性能的车用显示器技术。 据了解，伟世通的 HDR 显示技术已获得相关专利，microZone 在几个关键类别的显示技术上实现了突破，包括色域、对比度和亮度级别，具有高对比度、高亮度、宽色域显示特性，性能可匹敌下一代移动显示设备，为终端用户提供了逼真的成像效果。 microZone 技术旨在加速开发出可以量产的更节能，更经济的数字显示解决方案。在保持与传统 LCD 技术功耗相当的情况下，满足上述高级别的性能表现。在不牺牲车规级可靠性的前提下，microZone 也是首款能够提供高端光学显示性能的车用显示器技术。由于 microZone 基于成熟的 LCD 技术，它可通过严格的汽车认证要求，并且不会有过早老化等弊端。 最后，伟世通方面表示，除了智能座舱娱乐系统解决方案、升级的自动辅助驾驶安全域控制器外，近期还将公开展示首款量产型无线电池管理系统（wBMS）。 据了解，该无线电池管理技术移除了传统电池组线束，为电动汽车提供安全可靠的电池系统解决方案。基于这一技术，由伟世通和其他技术合作伙伴联合推出的解决方案将首次搭载于通用电动车。所有基于 Ultium 电池打造的通用汽车电动车都将标配无线电池管理系统。
智能座舱情报局|既理想，又现实——理想 ONE 座舱 2.2 正式版首测
大家好，这里是 GeekCar 智能座舱情报局第三季的第二期，我是 Mr.Yu。 在上个月以小鹏 P7 的座舱评测开启新系列后，我们陆续收到了很多关注：很多行业同仁加入了我们的智能座舱交流社群，交流洞见或对接资源；此外，也有来自老朋友们的业务机会。 另一方面，与我们一道建立本季智能座舱评测体系的合作伙伴，中汽创智科技有限公司（China Automotive Innovation Corporation，简称 CAIC）的同仁们已经将该体系与数据进行优化和整合，投入智能座舱业务的落地中。 对 GeekCar 来说，能以我们的方式，给行业内外的朋友们创造交流灵感的机会，为行业的正向发展尽一份力，善莫大焉。 话归正题。 在本期的智能座舱情报局栏目中，我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。评测的最后，我们也会与专家大咖一起，聊聊座舱带给我们的洞察和启示。 Mr.Yu 一直相信，读万卷书，不如聊一万回天儿，这里欢迎大家来和我们聊聊。 作为本季的第二期，这次来的也是一位老朋友，理想 ONE。准确地说，2021 款理想 ONE，和车载 AI「 理想同学」。 理想 ONE 同样曾出现在我们之前的《奇妙车机情报局》栏目中。一直以来，不管是公众号内容下的留言，还是 GeekCar 智能座舱交流群中的朋友们，都会不时催促我们对理想 ONE 的智能座舱进行评测。 理想汽车总裁沈亚楠曾在公开活动上表示「我们有过统计，理想 ONE 车主平均每周待在车内但不行驶的时长，已经达到了 4.4 个小时。」理想 ONE 车主们的这 4.4 个小时都在干什么？是什么原因促使他们留在座舱里？ 尽管理想 ONE「 奶爸车」 名声在外，但先入为主的印象对大家现在看到的文字并没有任何帮助，所以我们借这次座舱评测的机会，来探寻答案。 *本期评测基于理想 ONE 于 2021 年 9 月 11 日开始分批次推送的 OTA 2.2 正式版。 交互硬件 理想 ONE 的智能座舱内共有 4 块屏幕，组成了一个几乎横跨整个前排的「T」 字形屏幕矩阵。多数需要物理接触的交互都发生在几块区域。 从左往右分别是：仪表盘、中控屏、副驾娱乐屏，还有位于下方的车辆功能控制屏。 左侧的 12.3 英寸仪表盘和下方的 10.1 英寸车辆功能控制屏由德州仪器 J6 芯片驱动，分辨率分别为 1920×720 和 1280×720，运行较为稳定的 Linux 系统； 中间的 16.2 英寸中控屏和右侧 12.3 英寸副驾娱乐屏由高通骁龙 820A 驱动，分辨率分别为 2608×720 和 1920×720，运行国内造车新势力普遍颇为钟爱的 Android 系统。 触屏盲操 比较独特的是， 除了方向盘控制区域，理想 ONE 座舱内很难看到物理按键的出现 。 这样大胆的设计，想必理想团队的工程师有自己的理由。 我们在前面提到，除了方向盘区域外，理想 ONE 座舱内的物理按键十分少，与之相对应的是中控屏和副驾娱乐屏支持一系列的盲操手势： 在车控屏向上/向下划动，调节空调温度； 在车控屏 向左/向右滑动，调节空调风量大小 ； 在中控屏/副驾娱乐屏的任何区域进行任何方向的「 三指滑动」 都可以返回到初始页面。 除了第三种返回操作，前两种空调调节的动作会在仪表盘上呈现相应的数值： 视觉元素 理想 ONE 的系统界面以冷色调为主，主要显示颜色为黑、白、灰三色，浅蓝色被用来表示功能和开关的状态。我们可以看到，该系统下各层级颜色风格较为统一。 然而理想 ONE 的系统并没有浅色模式，GeekCar 和 CAIC 的伙伴们认为这背后有理想团队自己的思考。 为了验证我们的想法，Mr.Yu 在理想官网的车辆定制页面参考了几种内饰颜色。结果显示，除了处在 T 字型下方的车控屏外，仪表盘\中控屏\副驾娱乐屏玻璃面板的边框和周围都是黑色，保持深色的原因可能是理想的设计团队为了增加屏幕体验的沉浸感，同时避免以浅色为主的系统界面带来整体视觉上的不协调，以至于降低视觉舒适度。 流畅度 前面说过，理想 ONE 的四块屏幕分别用了两块芯片和两套系统。 Linux 系统负责的仪表盘和车控屏上体现出了比较好的操控流畅度，对于需要尽量削减注意力支出的操作动作而言，符合其定位； Android 系统负责的中控屏和副驾娱乐屏的整体流畅度稍逊于前两者，但仍然处在合理水平中。加之整个系统界面「 从左至右」 的展现方式比较合理，在实际使用中并未感到明显的卡顿不适。 对连接工作与生活的一次尝试 … 继续阅读
采埃孚 CEO 施艾德：疫情 缺芯 但我们将保持增长
2021 年德国慕尼黑车展如约而至，除了各大厂商向人们展示着令人目不暇接的新产品新技术外，我们注意到，「 百年老店」 采埃孚也带来了多项创新成果。 位于德国腓特烈港市（Friedrichshafen）的采埃孚作为一家老资格 Tier 1 供应商，相信不用过多介绍。从汽车传动动力系统、底盘技术到现在的辅助驾驶相关技术，甚至投资专注于低速自动泊车技术的中国初创企业，都表明了采埃孚作为 Tier 1 常青树之一，对「 接地气」 的理解尤为深刻。 图片来源：采埃孚官网 继此前 2021 年上半年财报令人眼前一亮的增长之后，在本次慕尼黑车展上，采埃孚也带来了一系列新的落地和计划。 线上发布会之后，Mr.Yu 受邀和全球多家行业媒体一起，参加了对采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）的线上群访。 采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider） Mr.Yu@GeekCar： 我们注意到，在不久前公布的 2021 年上半年财报中，ZF 取得了销售额较去年同比增长 43%的好成绩。同时我们也注意到，采埃孚是欧洲汽车零部件厂商营收增长最快的厂商之一，达到了 20 年前的 6.6 倍。 在全球经济活动受 COVID-19 疫情等不利因素影响下，采埃孚是通过哪些方式实现快速增长的？接下来，采埃孚有哪些重点发力的业务方向？ 采埃孚 CEO 沃夫翰宁·施艾德： 总的来说，正如你刚才提到的，我们的业务比去年好得多。另一方面，疫情造成的物流问题和芯片短缺带来挑战，采埃孚也受到一定影响。因为它减缓了全球乘用车和卡车市场的发展速度，这在中国、美国和欧洲处于同一水平。在七月举行的上半年财报的新闻发布会上，我们已经很谨慎了，我仍然坚持认为下半年比上半年更加不易。无论如何，我们将继续保持去年的显著增长。 我还估计，采埃孚的增长速度仍高于行业平均水平。那么，我们的增长领域是什么？具体来说，是电子元件。例如，我们获得了中国的东风等厂家的项目订单。对于 ADAS 系统来说，这是非常令人鼓舞的。但同时，我们的新产品在整车厂的地位也很稳固，这给了我们额外的增长。 施艾德提到的东风项目，就是前几天刚刚上市的东风风神奕炫 MAX。该车型上搭载了采埃孚近期推出的下一代中距雷达，由采埃孚 coASSIST 半自动驾驶系统为该车型提供相关赋能。 东风风神奕炫 MAX 据了解，采埃孚的中距雷达可以提供三种操作模式，每种模式都能根据实际驾驶情况需要而灵活调整提供合适的距离和分辨率组合： 低速时，可提供近距离所需的更宽的视场角，优化行人检测功能从而为自动紧急制动（AEB）等系统提供支持； 高速时，可提供更长的监测距离，为自适应巡航控制（ACC）等系统增强驾驶功能。 中距雷达与采埃孚的 S-Cam4.8 摄像头结合，有助于更早地检测到行人与骑行者 专为汽车行业打造：车载超算「 采睿星」 欧洲首发 近年来，汽车行业普遍认识到了超级计算机对辅助驾驶和自动驾驶车辆的重要性。这次慕尼黑车展上亮相的「 采睿星」（ProAI），就是采埃孚面向汽车行业打造的车载超级计算机。 提到超算，并不全都是体积大到需要以占地面积来计算的庞然大物。这次采埃孚发布的「 采睿星」 超算就是尺寸缩减到可以在车上搭载的版本。 所有采埃孚「 采睿星」 的不同版本均安装于尺寸为 24 x 14 x 5cm 的标准壳体上。这意味着，单个「 采睿星」 所占的面积比 iPad 还小，将适用于各种类型的车辆，并支持 L2 到 L5 各级别的辅助、自动驾驶应用。 据了解，「 采睿星」 拥有从 20 TOPS 到 1000 TOPS 的可扩展性能水平。跟之前版本相比，最新一代「 采睿星」 性能增加高达 66%，并且使能耗减少 70%，最终取得了平均每瓦 3 TOPS 的高效能源利用率。 施艾德认为，L4 或 L5 级别的自动驾驶将最先部署在商用车领域，以及城市客运领域。目前，采埃孚已经积极参与到自动接驳系统以及其他细分市场中。 采埃孚：我们将提前十年实现碳中和 在一份绿色电力路线图中，采埃孚已经确保其各项活动将在 2040 年实现碳中和。这要比《巴黎气候协定》中规划的时间还要早十年。 施艾德表示，采埃孚将在 2030 年实现二氧化碳排放比 2019 年水平下降 80%的目标。采埃孚集团还将责任范围拓展至供应链及其产品的使用阶段。目标是到 2030 年，实现 「 范围三」(Scope 3) 排放相比 2019 年水平下降 40%的目标。 不仅如此，采埃孚员工也能发挥积极作用：目前，采埃孚德国最新订购的公务车辆中 80%都是电动车。此外，采埃孚还为公务车辆安装私有充电设施提供补贴。截至 2021 年底，全球范围内每一处采埃孚的办公地点都将配有充电设施。在德国，5 万多名员工还可以通过采埃孚租赁自行车或电动自行车。 施艾德说：「 我们的努力还不止于此。在可再生资源发电方面，我们也在发挥着重要作用。今天，全球每四台风机中就有一台装有采埃孚的传动系统。仅仅现有的这些风机就已经能够提供一亿户家庭所需要的可再生能源——而每个月这一数字还在以一百万的速度增加。」 施艾德还表示，近年来，采埃孚始终将战略重心放在支持下一代出行的技术上。采埃孚在慕尼黑车展上展出的不再只是面向未来的奇思妙想，而是客户们能够订购的可量产解决方案，它们很快就能改变人们在路上的出行方式。
蔚来 NIO OS 3.0 发布：十全大补丸
对主机厂来说，每次 OTA 升级，比起一场盛大的发布会广而告之，还是和那些最关心的人一起 face to face 聊聊来得更加实在。 2021 年 8 月 31 日晚，蔚来汽车在上海召开了一场小范围的面对面交流会，主题是最新的 NIO OS 3.0 版本，以及后续的升级计划和一些想法。 蔚来产品体验负责人李天舒表示，最新的 NIO OS 3.0 包含了全新用户界面及交互设计（UI\UX）、车载 AI「NOMI」、NIO Pilot 等体验的优化和改进。 自 8 月 31 日起，蔚来将分批对当前版本为 NIO OS 2.9.0 及以上的车辆进行推送。 新的用户界面和交互设计：不只是为了好看 在整场线上直播中，我们注意到演示中的新系统始终停留在深色模式下。 Mr.Yu 认为这里有两点值得注意： 首先，我们和 HMI 设计领域的专家一致认为，就蔚来的设计语言而言，深色模式下界面的「 高级感」 更容易被人理解和接受； 其次，李天舒在公布后续计划时也谈到，后续的升级中会加入浅色模式。也就是说，新版 NIO OS 的浅色模式还在制作中。 可能有朋友会问，换个颜色的事情，为什么要搞得如此麻烦？ 实际上并非这么简单。用微信的深色模式来作比喻的话，因为涉及很多视觉和认知层面的问题，会有大量的元素需要重新设计和调试，而非简简单单换个颜色。 不信的话，可以在手机或电脑中找张照片直接反色，看看会不会像多数人一样产生瞬时的视觉不适。 话归正题。 按照蔚来方面的说法，新的版本中引入了全新的用户界面和交互设计，对中控屏、仪表屏及抬头显示（HUD）的界面布局、交互逻辑、动画效果及整体视觉做了一次彻底的更新，旨在提升数字座舱的科技感与品质感。 中控屏 在新版本中，以往的地址搜索框由纵向调整为横向排布，并额外添加收藏夹按钮以方便使用；将原两侧平铺的按钮整合至左侧「设置」按钮中，使桌面更加简洁有序。 为了提高利用率，新的媒体卡片改为半屏设计，并于半屏内放置了最常用的功能入口，同时支持上拉全屏； 车控卡片集成了更多信息，如天气、能耗等，支持左右滑动自定义； 卡片栏新增 Mini 模式，可将卡片下拉收起，以扩大导航地图的显示区域。 在 NIO OS 3.0 中，中控屏的底部 Dock 栏也进行了多项调整： 在最左侧增加了车辆设置的快速入口，并将循环模式按钮移至左侧，前后风窗加热按钮移至右侧； 支持在空调温度、风量按钮附近区域点击拖动进行快速调节； 点击风量图标或从 Dock 栏上滑，可以进入新增的舒适控制面板，面板内集成了空调、座椅、香氛调节，并同样以半屏形式呈现。 Mr.Yu 很喜欢此处的设计，主要的交互逻辑在视觉和操作上都更为集中，不仅方便查找，交互层级也控制在了相对合理的范围。在切换、滑动等动画的表现上也出现了较高的画面帧数，质感得到了提升。 在新的设置菜单中，系统整合了 NIO 账户及「 我的爱车」 信息，并调整了部分功能所处的子菜单。现在，所有开关控件均由右侧移至左侧对齐，方便驾驶员进行操作；负一屏快捷控制菜单现在支持上下翻页，并移除了部分按钮。 交互设计元素的统一，保持视觉层面美观的同时使触控操作更加简便。 仪表屏：合理化 高效化 美观化 仪表屏方面，除字体、色调等设计元素与中控屏保持一致以外，整体信息布局也进行了多项调整。 速度、档位、驾驶模式、续航里程等驾驶强相关信息，现在统一集中在仪表屏左侧，当前播放、多媒体信息等多功能菜单仍然保持在右侧； 随着天际线的进一步上移，现在自车位置处于相对靠下的位置，为动态模拟显示区域内的辅助驾驶状态和环境模拟留出了更多空间。 同时，车辆辅助状态下的所有动画效果都进行了重绘。其中进一步提升了如长期脱手报警等需要高度关注的信息的醒目程度，针对不同的车辆类型、行人、非机动车等目标模型也一并做了优化。现在，可以支持按照真实车道线进行还原和显示。 李天舒表示，新的动态模拟显示效果将比之前更加清晰和精致，也更具科技感。 此前在我们试驾蔚来相关车型的过程中，曾出现过仪表盘中非机动车道上相关人车显示位置「 瞬移」 的情况，希望在这次更新中能够得到一并解决。 更新后的 HUD 从 NIO OS 3.0 起，相关车辆的 HUD 将可显示更丰富的内容，包括道路限速信息、电子眼信息、电子眼距离等将显示在左侧区域； 新的 HUD 显示界面中，右侧区域增加了导航状态下的车道线模拟显示，同时结合模拟车道线，将提供 NOP 主动变道、转向灯控制变道（ALC）、道路保持辅助（LKA）、车道变换辅助（LCA）等功能触发时的动效显示。 此外，HUD 中原有信息的布局也有细微调整，如辅助驾驶状态标识及巡航速度等信息位置调整到上方；导航路口转弯（TBT）剩余距离进度显示条改为横向显示等。 终于补齐的「组队出行」功能 以往 NIO OS 中的车载版百度地图并没有组队出行的相关功能，既不支持车队语音，也无法实时分享车辆位置。 庆幸的是，蔚来产品团队终于想起来补齐这个短板了。新的版本中添加了支持在车机端和 App 多端混合使用的组队出行功能。使用者只要在主界面电机左侧的「 双车」 按钮即可进入组队模式。 进入该模式后，带头出发的成员将默认成为「 领队」 身份——注意，与创建队伍的「 队长」 身份有所区分。所有在线队伍成员之间的位置将实时共享，成员间可以通过车内设备进行语音聊天，并支持对讲模式和聊天模式。 直观地理解，新版的 NIO OS 将我们熟悉的手机微信中的实时位置共享功能体验搬到了车上。最直接的好处是，所有的交互逻辑仍然基于蔚来车主熟悉的 NIO OS 导航主界面，而非在不同应用间切换，车辆的行驶导航和车辆控制仍然在视野之中。不管是实时对讲还是类似微信语音发送的语音聊天，都可以通过方向盘上的物理按键或中控屏上的图标来实现。 在和一些对智能座舱持观望态度的传统车主的对话中，Mr.Yu 最常听到的一个说法，就是他们认为车内应用既不丰富、使用体验也不好，车辆的智能化完全可以通过手机搭配应用来实现。 我们必须承认，产品和路径是动态发展的。尽管组队出行功能并非重点，但我们还是看到了蔚来产品团队在补齐车内体验的过程中，建立了一个良好的范式。 你笑 … 继续阅读
降世的哈弗神兽 是品牌与用户沟通的具现
之前写哈弗赤兔的时候，在我们看来，哈弗品牌对用户的理解，大概是一种敢想又敢干的形象。Mr.Yu 当时引用了当代营销大师斯科特·罗比内特（Scott Robinette）的名言：「一个企业只有不断为顾客生产真正需要的产品，才能获得顾客的好评。」最近，哈弗带来了新车「 神兽」，一辆面向年轻群体多场景用车和城市家庭用户的紧凑型 SUV。 2021 年成都车展上哈弗神兽的首次公开亮相，使 Mr.Yu 更加确信自己没有看错。 同时 Mr.Yu 认为，车是一部分，在车本身之外的用户运营等方面，哈弗也有自己的盘算。 「 神兽」 之名背后的心思 哈弗产品线的命名方式一直以来都是媒体同仁们津津乐道的话题。这次，哈弗似乎没有在动物园全家福的路线上继续发力的打算。 比起东亚文化圈内颇具盛名的青龙白虎朱雀玄武四大圣兽，似乎晋代古籍《抱朴子》里的 神兽「 白泽」 形象，更加贴合哈弗品牌对「 神兽」 车型特点的塑造 ：状似麒麟、会说人语；博古通今，知晓万物。 神兽白泽 还记得今年 8 月上旬，哈弗品牌在官方微博上公布了一则消息： 哈弗神兽将搭载高通旗舰级车载芯片骁龙 8155。 幸亏车企和用户们对车载 SoC 的代差并没有手机这般执着，不然骁龙 820A 也不会从 2016 年就在主流高性能车载 SoC 的位置上屹立至今。 高通骁龙 8155 作为全球首款量产的 7nm 制程车机芯片，比 820A 体积更小、带宽更大、功耗更低；当然，性能更强——根据公开资料，CPU 性能大概是 820A 的两倍，GPU 性能是后者的两到三倍，WiFi 带宽则达到了三倍。 同时，作为高通骁龙 855 的车载封装版本，骁龙 8155 还包含了蓝牙 5.0、WiFi 6 等主流连接标准。 名词和数据不如体验来得实际，那我们可以打个简单的比方： 你通过车载网络和蓝牙连接上哈弗神兽座舱，打开手机中的王者荣耀开始对局。这时，整辆车的车载音响系统都会将你完全包裹，澎湃的多声道声场直接将你带到王者峡谷之中；蓝牙 5.0 实现了更低的音频传输延时，最大限度降低音画不同步的尴尬；WiFi 6 则提供了更快的无线网络传输速度，以及更低的操作延时响应，成为鏖战四方的坚实保障。 此刻，整辆车的智能座舱都会成为一个强悍的娱乐空间，「 第三空间」 不只是说说而已。 当然，如何实现更多的用法，还有待产品规划和用户们共同开发。但硬件是木桶效应中最低的那块木板，是更高阶的驾驶辅助技术、更方便的智能 AI 语音等等的重要基础。 既然哈弗神兽车型的目标定位十分明确，那接下来就是靠软硬实力去打动用户了。 在长城柠檬平台的技术加持下，哈弗神兽搭载了 1.5GDIT 高功率发动机、2.0T 新高效发动机，匹配长城第三代湿式离合 7 速变速箱。软件方面，长城的咖啡智能平台为神兽提供了智能辅助驾驶+多场景智能座舱体验的基础。 作为主打年轻用户群体的智能旗舰车型， 功能不光是看得见、摸得着，更要「 用得到」，长城的产品经理们显然想得明白。 哈弗神兽的泊车功能采用了 5G T-BOX+前置摄像头+自动驾驶域控制器+制动冗余系统+驻车冗余系统 ，可实现 AVP 代客泊车、点对点记忆泊车、探索前行及全自动融合泊车功能 。 哈弗神兽的记忆泊车允许车辆针对固有车位，自动完成对停车环境的学习。用户需要做的只是在停车场入口告诉车辆「 帮我泊车」，剩下的停车入位等动作就交给车辆自己了。据了解，该功能可储存 10 条线路，识别划线车位及停车空间，17 颗雷达、9 个摄像头在<10km/h 的低速记忆泊车状态下，实现避障绕行、停车等待。 待到用户需要用车时，也可以通过车主 App 实现远程召唤。 我们能够看到，即便不是雪中送炭一般地解决名为痛点的需求，对细节关注的不断深入，也可以体现在产品力的提升上。 寄予厚望的哈弗神兽 也许是品牌转型的开始 哈弗神兽这辆车有一点让 Mr.Yu 觉得很有意思，但与车辆本身关系不大。 基于用户共创共建的理念，哈弗为「 神兽青年」 们——官方对神兽车型用户的称呼，打造了一套专属的「 小圈子」：驯兽师基地。据了解，哈弗品牌已经开始全面招募「 驯兽师」 的招募。按照哈弗官方的说法，每一位入驻的驯兽师都可以真正参与到产品的研发过程中，帮助产品升级进化。 网联服务与 OTA 的出现，让汽车不再只是工业流水线下的交通工具，更成为了人与场景、需求、服务、体验持续磨合的空间。 在这点上，哈弗认为传统的车主营销已无法满足年轻用户的需要，所以打造了哈弗神兽「 驯兽基地」。以这样的形式集结神兽车主，让每个人投入其中，强化参与感和归属感。 相信一款商品不难，因为只是停留在消费层面。难的是相信一套理念，和它代表的价值观。 你可能从没听说过昵称「 阿黎」 的小米前任高级副总裁黎万强，也没看到他所著的《参与感：小米口碑营销内部手册》被营销人奉为经典；但在阿黎的操刀之下，小米掀起的中国互联网新营销早已常态化，深刻影响着人们网络生活的方方面面。 互联网人都喜欢聊大数据，聊转化，聊增长。但就如同每个数字背后所代表的用户个体各不相同，如何强化人们的参与感，如何打造核心圈层，没有标准答案。 哈弗的做法是，一边做产品，一边贯彻他们的「C2B」 运营模式 ：以产业互联网为依托，持续优化资源配置，建立「 产品+软件+服务」 的商业生态，以及覆盖吃穿住行全局生活方式的完整用户生态建设，推动汽车产业价值链向后端转移。 在哈弗智家平台上，车主既能作为用户买车用车养车，也可以在商业资源共享计划的帮助下，分享自己的好生意，来实现真正的利益转化。 通过运营等方式与用户绑定、共创、共享、共赢，来不断强化双方的羁绊。在这个过程中， 长城的企业角色将渐渐从传统的汽车制造商，向着用户服务运营型企业转型 。 对这个时代来说，比起参与感的打造和经营，单方面强调服务正显得越发单薄。 最后，Mr.Yu 忽然想用个历史典故来打个比方。 就像东汉的刘秀，他有一群伙伴，里面既有刘秀在洛阳太学时代的同学，又有在他兵败落难途中前来投奔的青年将领。后来，这群人成为了追随汉光武帝刘秀建立东汉的开国功臣，史称云台二十八将。 最后我们要说， 坦诚和认真是互相认同的基础 。希望哈弗的共创共建，不只是说说而已。
GeekCar 智能座舱情报局|能动口 绝不动手——小鹏 P7
大家好，我是 Mr.Yu。今天咱们来聊聊座舱里的那些事儿。 正好，GeekCar 的传统艺能《智能座舱情报局》，来到了新的系列。承接《奇妙车机情报局》，为了方便大家熟悉，我们原本想沿用之前的名字。但是，相信大家也早就意识到，现在已经不能光讲「 车机」 的故事了。 座舱里面有什么？ 今天，不管是传统车企和新新势力，都在竭力去理解和阐释人们对体验的需求，不断能力将更加奇妙的数字化体验引入汽车之中。当然，智能化并不是把电脑或手机放在你的中控台上。每类新生事物的演化都是个漫长的过程，无分对错，只是路径和形态不同。 作为长期观察前沿汽车科技与产品的行业媒体，GeekCar 极客汽车在两年前启动了《奇妙车机情报局》计划。尝试用我们的眼睛，和大家一起去观察和分辩，哪些是真智能，哪些「 不那么真」。 在前两季《奇妙车机情报局》中，我们评测了数十款各不相同的车机。通过不断尝试、对比、优化，我们建立了一套完整的智能车机评测体系框架。2021 年初，我们还出品了《极客汽车 智能座舱橙皮书 2020》，里面包含了不同价值方向的智能座舱产品榜单、GeekCar 甄选的十款座舱产品介绍，还有许多基于行业现状所延伸出的灵魂拷问。 不仅因为这些是我们喜欢的事物，我们也希望更多车企、供应链伙伴、媒体同行和用户们，能够通过 GeekCar 获得深入了解彼此和平等沟通的机会。以及，尝试通过我们的影响力，为行业带来更多有价值的声音。 最重要的是，我们结交到了许多好朋友，GeekCar 智舱交流群已经有近千位工作在智能汽车智舱领域一线的前辈和同好，每天就各种专业话题展开讨论，互相交流洞见，激发创意。 当下，相信大家和我们一样，意识到了车内的智能化体验迭代速度越来越快。那么，体验的定义方式还适用吗？当前的评测体系框架还适用吗？有没有升级迭代的可能性？ 幸运的是，我们遇到了中汽创智（China Automotive Innovation Corporation，简称 CAIC）的智能汽车评测体系团队。这支战斗在汽车智能化行业最前沿的团队中，不乏地图与导航、IoT、V2X 和人机交互等领域的专家。 更重要的，这支团队有沉淀、有想法、有行动力。以及，有不输彼此的热情。 我们都意识到了同样的问题。于是，双方决定深入合作，凭借各自积累的经验和资源，共同深度打造一套更多维、更加科学严谨的智能座舱评测体系。 为了更好地适应新的技术、新的产品、新的趋势，往期的硬件+生态+互动形成的评测体系将不在适用。 新的评测体系更多地关注智能座舱的功能性、场景空间、互联能力和人机交互能力四大维度的体验，每个维度包括数十到上百个可量化的细分评测项。 GeekCar 和 CAIC 智能汽车评测体系团队，将基于该体系共同进行一系列智能座舱评测活动。 同时，评测对象将不只针对刚刚面市的新车型，还将涵盖我们通过之前的评测体系为大家呈现过的车型——比如今天的小鹏 P7，来验证新框架的合理性。 最重要的是，这套体系不仅将用于新一季《智能座舱情报局》的评测活动，也将由 CAIC 智能汽车评测体系团队的伙伴们，带入智能汽车行业的最前沿。 我们既然都选择了在汽车科技这条路上一直走下去，就更不能停止对当下的审视与思考，和对未来趋势的判断。 小鹏 P7：老朋友 新面貌 作为本季的第一期，我们先请来一位老朋友，小鹏 P7。 说是老朋友，距离上次对小鹏 P7 展开车机评测到现在，正好一年时间。 有兴趣的朋友可以参看我们《奇妙车机情报局》第二季《小鹏 P7 车机系统评测：它其实还可以变得更好》这一期。 就像我们前面说的，OTA 的价值在于使设备成为技术向体验持续导出的端口。 既然作为「 躯体」 的硬件没有变，那就让我们看看现在的小鹏 P7，内里的那个「 灵魂」 是否很好地成长了。 *本期评测基于小鹏 P7 于 2021 年 8 月 3 日推送的 Xmart OS 2.6.1 智能系统展开。 交互硬件 小鹏 P7 采用了中控屏和仪表盘双联屏的主流设计。 仪表盘尺寸为 10.25 英寸，中控屏尺寸为 14.96 英寸。方向盘的 3 点和 9 点位置都有物理按键，左右手拇指可以很方便地触及，灵敏度很高。 方向盘 12 点方位和仪表盘之间有一个隆起的摄像头，说明小鹏 P7 搭载了 DMS 相关功能。 多数需要物理接触的交互都发生这几块区域。 视觉元素 中控屏的整个界面以冷色调为主，常规模式下为蓝、白、灰三色，深色模式下则为黑、灰、蓝。我们可以看到，小鹏 P7 的中控屏内各层级颜色风格较为统一。 这样做有两点好处。一方面，适度的冷色温在生理层面更适合东方人的视觉习惯，保证基本舒适度；在美观的基础上，相对较少的颜色布局有助于控制视觉交互中的视觉疲劳。 流畅度 小鹏 P7 搭载的高通骁龙 820A 作为车规级高性能处理器的代表之一，为中控屏的触控流畅度提供了硬件层面的保障， 接近主流平板电脑的整体流畅度 令人印象深刻。 说到这里，一部分对座舱有了解的朋友可能会问，现在不都流行上骁龙 8155、更远一点的预定 8195 了吗？ 但实际上，算力表现等参数能否直观地体现在日常使用中，并不是越高就一定越快——至少目前绝不会像是从我们十年前都用着的传统机械硬盘，一下换成读写能力每秒数个 GB 的固态硬盘这般夸张。另一方面，小鹏 P7 作为一款上市才十几个月的车型，更高的算力性能是否能通过小鹏的车载系统体现出来，并不会像给我们的电脑再插两条内存这么简单，这中间涉及大量的开发和优化工作。 功能性评测：可圈可点 始于地图，但不止于地图 小鹏 P7 和的主要地图资源是高德地图。整体交互逻辑与手机端高德地图差别不大，熟悉的话可以很快上手。同时，手机发送地址到车机的「 无缝导航」 功能得到保留，支持的 App 包括小鹏、高德地图、微信、百度地图、大众点评、美团。 在我们的评测体系中，还包括了通过地图、社交、生活类应用进行多端多用户共享位置。在多端共享方面，小鹏 P7 目前表现良好。 LBS（Location Based Services，基于位置的服务）作为本季评测中新加入的概念，将停车、加油、充电、消费、出游、打卡及疫情地图等使用场景引入其中。小鹏 P7 的车机地图在基本「 停加充」 信息呈现方面表现良好，同时，能够对出游目的地进行周边景点信息联想，对于行程规划的便利性有一定帮助。 … 继续阅读
百度世界 AI 日 2021：无人车、共享出行平台以及更多
「说实话，如果当时不是李彦宏和撒贝宁正在演播间里侃侃而谈，百度的无人车随着场景灯光亮起来的一刹那，Mr.Yu 差点儿以为自己在看《创：战纪》（Tron: Legacy）。」2021 年 8 月 18 日，百度联合央视新闻举办的百度世界大会 2021 上，百度 CEO 李彦宏表示：「未来的汽车会变成「 汽车机器人」，未来「 机器人」 形态会很像一辆汽车。汽车机器人具有这些特点，就是自动驾驶、智能助理、忠诚陪伴和自我学习。」联系到下午 GeekCar 参与了对百度智能驾驶相关业务两位高管的群访，我们更加确定，比起成为主机厂或供应商，百度更希望成为能够影响行业规则的先行者。 是车，但不完全是车 在百度的定义中，其汽车机器人能够通过三重能力服务于人： 首先，具备 L5 级自动驾驶能力，不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全； 其次，具备语音、人脸识别等多模交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务； 此外，汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力，是服务各种场景的智慧体。 「 汽车机器人」 寄托了百度对未来汽车发展方向的前瞻判断。百度认为，随着智能技术的不断成熟和应用，汽车会越来越像机器人。 说起来，自从 2013 年开始布局自动驾驶以来，经过 8 年的发展，百度对外宣布已经实现了复杂城市道路和高速公路场景的自动驾驶。 实际上，在社会的普遍认知中，人机共驾会贯穿智能出行的始终。不管百度在大会上演示的汽车机器人是不是本质上还属于技术验证机型，至少我们已经看到了，百度的无人驾驶产品已经能够不顶着各种传感器就拉着人在路上跑了，值得肯定。 说个题外话，Mr.Yu 一直觉得 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 车型已经够科幻的了，没想到在渲染图变成实物之前，百度的汽车机器人已经「 超车」 了。 Canoo Lifestyle Vehicle 话归正题。在阿那亚分会场，央视主持人王嘉宁和演员金晨作为百度 AI 体验官直播了这款汽车机器人的试乘体验。 不管是自动鸥翼门还是全玻璃车顶，还是车内的超大曲面屏幕、智能中岛、可变光玻璃、零重力座椅等设置，都体现出了这台造型颇具科幻感的汽车，正尝试把乘客的感官和思考最大限度地固定在乘坐体验上。 另一方面，跟自动驾驶有关的传感器被巧妙地隐藏起来，也让人能感觉到，这台「 机器」 刻意淡化了所有可能是乘坐者联想到跟「 驾驶」 有关的元素。 与其说是汽车，不如说是一台智能的移动座舱。这就是百度为无人化共享出行设计的产品落地形态。 抛开概念不谈，百度认为「 汽车机器人」 与传统汽车形态存在三方面区别：能自动驾驶、能自由交流、有学习能力。 首先，汽车机器人不需要人来驾驶，会自动驾驶； 其次，依靠智能车机系统它可以听懂人说话，跟人交谈，服从人的指令并提供服务，是人类的智能助理； 此外，基于百度大脑的 AI 能力，汽车机器人还具备自我学习和不断升级的能力。依靠人工智能它可以思考作出决策，还能做到自主学习和不断升级。汽车机器人不但是汽车，还是使用者的驾驶员、秘书、管家。 光能跑是不够，于是百度连平台都一并升级了。 从 Apollo Go 到萝卜快跑 不管是滴滴押注的自动驾驶共享出行，还是已经在周边地区运行相当一段时间的百度 Apollo Go，不投入规模化运营的话，那就只能停留在技术验证的阶段。 但百度看上去似乎认为是时候向前迈一步了。大会上，百度 Apollo 带来了全新升级的无人车出行服务平台——萝卜快跑。 说来也巧，国内二次元文化喜欢将日本机器人亚文化中对巨大机器的称呼「ロボ」 戏称为读音完全相同的「 萝卜」，既英语「Robot」。在 Mr.Yu 看来，这个有点儿可爱的名字还有这么一层意思，大概也寄托了百度内部对智能共享出行的厚望。 我们注意到，今天李彦宏一直将「 服务」 挂在嘴边，于是也就稍微理解了萝卜快跑的意义。 继承了 Apollo Go 百度推出两年的运营实践，百度正规模化商业运营的道路上迈出了下一步，其旨在向大众提供商业运营和多元化增值服务。 也就是说，萝卜快跑的推出，一方面是百度制动驾驶共享出行商业化运营的进一步试水，另一方面也承载着拉近社会大众与无人驾驶产品之间距离的重任。 车已就位 只等政策「 摔杯为号」 在下午的群访活动中，百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏，和百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东一起，接受了多家媒体的专访。 会议室里，穿着百度 Apollo 主题 POLO 衫的两人各不相同的画风令人印象深刻：王云鹏始终表情温和，从首汽约车加入百度 Apollo 的魏东则底气十足、声如洪钟。 根据百度的第一方数据，截至 2021 年上半年，百度 Apollo 自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过 40 万人次，测试里程超过 1400 万公里，自动驾驶专利数量超过 2900 件。 百度在北京、广州、长沙、沧州四座城市开放了载人服务。 对百度来说，这些数字是百度开启下一阶段规模化商业运营的坚实基础和底气。 为了更好地连接自动驾驶和共享出行，对于从 Apollo Go 升级到萝卜快跑，更像是一次 品牌升级 。百度 Apollo 通过这次升级，围绕常态化的出行服务进行底层逻辑的优化，同时通过进一步的规模化运营来积累经验、优化流程。 魏东认为，相较于当前网约车基于数据进行需求预测的体系，将会被萝卜快跑颠覆。因为无人驾驶不用考虑司机的驾驶疲劳等因素，萝卜快跑平台下的无人车可以进行订单提前分派和调度，在整体运行效率上更具有优势。 当下，百度正在多个城市推动 Robotaxi 的商业化试运行，这意味着对商业模式、市场定位和定价机制的探索已经摆在眼前。百度希望在尊重基本商业逻辑以及成本结构的前提下，打造可持续发展的商业闭环。 对于具体的收费模式，则还在讨论之中。 之前，百度曾公布过到 2023 年开放 30 座城市的既定目标，在该基础上投放 3000 辆左右的自动驾驶车队。目前来看，百度很有可能会持续扩大规模，即将按照既定方案，在全国的重点城市和特色城市部署自动驾驶运营网络。 我们都知道，智能驾驶共享出行在全球范围内仍然是创新性的商业模式。对于国内，魏东表示百度 Apollo 正在积极呼吁向地方政府提出能够给予政策方面的支持，包括与智能驾驶共享出行的相关试行办法。 对百度来说，「 上路」 既是验证技术能力的试验场，也是验证商业模式的赛道。 在投入规模化商业运行之前，百度一直谨慎地推动相关技术产品进入实地环境的运营。现在每个人都意识到， 只有走出实验室，百度的无人车才能成为真正的「 车」。 我们注意到，百度 Apollo 近年来在国内外各大咨询机构关于自动驾驶和出行市场的报告中已经出现多次。最近，在 IHS Markit 发布的《中国自动驾驶市场和未来出行市场展望》报告中，IHS 结合自动驾驶市场现状与国家层面的政策指导，对自动驾驶市场渗透率及未来出行市场做出了相关预判，百度 Apollo … 继续阅读
特斯拉 AI 日要来了，但最大看点不是车
距离埃隆·马斯克宣布的当地时间 2021 年 8 月 19 日举办「 特斯拉人工智能日」（Tesla AI Day）只剩下半个月时间了。 按照马斯克的原话说，特斯拉将在活动上展示其人工智能软件和硬件的最新进展，活动的真正目的在于招聘人才。 马斯克表示，任何对 AI 领域感兴趣的人都应该加入特斯拉，并声称这将会是能 「 实践想法的最快途径 」。 随着全球疫情常态化，人类也逐渐找到了与新冠病毒共处的模式。即便没有场面盛大的发布会，特斯拉也在以每年一个主题的方式，展示自己在不同技术领域的「 肌肉」。去年的主题是「 特斯拉电池日」（Tesla Battery Day），前年则是「 特斯拉自动驾驶日」（Tesla Autonomy Day）。 联想到国内汽车技术人才市场「 僧少粥多」 的局面在今年进入爆发期，马斯克明显在这方面有更加清醒的认识。他直截了当地表示，吸引那些最优秀的人工智能人才加入特斯拉，是这次 AI 日活动的唯一目标。 言下之意，为了吸引那些人工智能领域的人才与资源，这次活动可能会存在一定的参加门槛。 希望到时候马斯克记得提前上好闹钟。毕竟他之前还傲娇地表示，以后要是没什么重要的事，财报电话会议什么的就不用叫他了。 届时的主角会是特斯拉的超级计算机「Dojo」。 2021 年 6 月 20 日，在计算机视觉领域的国际峰会「 国际计算机视觉与模式识别会议」 既 CVPR 2021 上，特斯拉 AI 高级总监 Andrej Karpathy（下文中简称 A.K）首次对外透露了特斯拉自研的超级计算机 Dojo 的细节。 在这位特斯拉的人工智能研究负责人、著名女科学家李飞飞的斯坦福高徒介绍下，以日语「 道场」（Dojo）命名的超级计算机，几乎一出道就站在了全球超算算力规模前五的位置，达到了每秒峰值速度 1.8 EFLOPS。 中文里，「 道场」 对应的动词正是「 踢馆」。也就是说，读作车企、写作科技企业的特斯拉，要用自研的超算来科研巨头们的场子里比划比划了。 A.K 还释放了一个重要的信息：引入近年来横扫 NLP 领域、并渐渐进入图像视觉领域的 Transformer 模型，进行大规模无监督学习。 大家都知道，马斯克一直以来表现出对通过纯视觉来实现自动驾驶这一技术路线的力捧，以及对当下多数友商采用的激光雷达路线的明显敌意。马斯克称，通过大量的视频数据，Dojo 可以帮助人们实现完全依靠视觉的自动驾驶。 我们从 A.K 对外释放的信息上，看到了马斯克信心的由来。 广义上的人工智能，是以机器智能来模拟人类智能。但要是想让计算机以人类的方式对不断变化的环境来做出反应，就需要强大的超级计算机，以及体量巨大的数据集。基于这个数据集，通过神经网络投入大量时间来训练自动驾驶技术。 图片来源：electrek 这正是特斯拉 Dojo 项目的初衷：让特斯拉汽车使用光学摄像头来实现自动驾驶。 A.K 在 CVPR 上解释了特斯拉的做法： 1、从安装在汽车周围的八个摄像头的视频中，特斯拉的超算以每秒 36 帧的速度收集信息，用深度残差网络（Deep residual network, ResNet）提取图像特征，再使用 Transformer 算法将它们融合在一起。 2、根据 Transformer 算法对像素位置关系的理解，应用在图像的拼接上，形成完整的场景认知。 3、特斯拉用 Transformer、CNN（积卷神经网络）、3D 积卷中的一种或多种组合，做跨时间的融合，基于 2D 图像形成具有精神的 3D 信息输出。 如果不出什么意外，Dojo 作为特斯拉的第三台超算，将被用来训练特斯拉的 Autopilot 和 FSD AI。 根据已知信息，Dojo 已经对 100 多万个平均 10 秒长的视频标记了 60 亿个物体，所有数据共占据了 1.5 PB（1PB=1024TB，1TB=1024GB）的储存空间。 对一家力主力以纯视觉来实现自动驾驶的公司来说，我们尚无法给到一个准确的标准以证明多少数据才能实现「 靠谱」 的自动驾驶。但更大体量的数据、更长的训练时间，以及能力更加强大的超算无疑是必不可少的。 但这不是最终目的。 因为，特斯拉将汽车变为利润接口这一商业模式的前途将更加平稳 。 一方面，特斯拉将单车价格一降再降，与之对应的，随着今年 7 月特斯拉发布其自动驾驶套件 FSD Beta V9 的订阅服务，每月的租金定在了 199 美元，此前的 10000 美元一次性买断 FSD 套件的模式将不复存在。 风投研究公司 Loup Ventures 分析师 Gene Munster 认为，十年之后，FSD 每年带来的营业利润将超过 1000 亿美元，光是这项服务的市场价值就将达到 8500 亿美元，甚至超过特斯拉当前 … 继续阅读