之前骂丰田电动车的人，现在该闭嘴了
还记得几年前，丰田章男曾公开表示「 电动车是过度炒作」，在此之后便被各路媒体「 口诛笔伐」。随后丰田 bZ4X 的发布因为设计和智能化短板又被各路媒体大 V 们戏谑为「 丰田的纯电时代还没开始就要结束」。 但历史总是能在轮回中给出惊喜。 就在这个月初，广汽丰田的智能纯电 SUV 铂智 3X 的发布就像是一把劈开偏见的利剑，重新定义了” 性价比” 的度量衡，用激光雷达高阶智驾下探至 14 万级，完成对” 丰田不懂电动车” 论调最有力的反杀。 这款起售价 10.98 万元、激光雷达智驾版仅 13.98 万元的纯电 SUV，不仅用” 丰田标准+中国速度” 重构了智能汽车的性价比坐标系，更以合资品牌罕见的战略魄力，为行业上演了一场教科书级的转型示范。 激光雷达的民主化运动 在 14.98 万元的高阶智驾版上，搭载着 1 颗激光雷达以及包括高清摄像头在内的 27 个传感器的感知矩阵，配合英伟达 Orin X 芯片高于 8 倍入门智驾芯片的算力，硬件配置直接对标 30 万级新势力顶配车型。更值得称道的是与 Momenta 联合开发的” 端到端智驾大模型”，这套经历 10 亿公里训练的系统，在实测中展现出类人化决策能力：面对对向占道卡车，它能主动借道避让；遭遇复杂路口时，懂得减速观察再精准切入。 在此前，我们在泉州的实际复杂城区和高速道路中，实测了铂智 3X 的智驾水平，算得上可圈可点： 通过中日团队联合研发、本土供应链主导的「 反向合资」 模式，铂智 3X 的激光雷达版本成本较前代车型 bz4X 下降 40%，让智能驾驶不再是精英阶层的专属玩具。 安全冗余的极限演绎 车身安全方面，铂智 3X 车身高强度钢材占比高达 70%以上，其中 1500 兆帕热成型材料占比更达 30%；车身中部更采用了同级少有的、全部由热成型材料构成的「 十字贯穿式结构」 和「5 道地板横梁」，为整车带来装甲车级防护。 除了车身，在三电系统方面，铂智 3X 也是武装到牙齿。 采用内外双绝缘、蓝光复合激光焊、电芯翼翅顶盖等多项独家设计，从源头降低电池短路的可能性。同时铂智 3X 还以远高于行业平均水平的丰田标准，进行了底部球击、「 山」 形仿真碰撞、90°侧柱碰等碰撞试验，充分保证了电池包在发生碰撞时的安全性。此外，铂智 3X 还特别设置了同级唯一的「 三双一冗余」 安全备份，采用制动双系统、制动助力双电源、驻车制动 ECU 左右轮交叉双控制，以及在必要时可一键切断电源的「 紧急下电按钮」，为纯电车多加一层物理安全冗余。 空间魔法的场景革命 2765mm 轴距和 1215mm 纵向车内高度演绎出” 车内可站立学龄前儿童” 的空间奇迹，这种「 伴我成长” 身高刻度线也暗藏了一种亲子关怀。同时，1.8 米贯通式大平层设计，配合 20 度可调后排座椅，瞬间切换露营床/会议室/移动茶室等多重形态。 更有趣的是，铂智 3X 的车内还有很多人文关怀的细节体现，例如带风扇散热的 50W 无线快充解决手机发烫痛点；四音区语音控制让每个座位都拥有数字管家。 中国智慧对丰田电动车的重塑 这场产品革命的背后，是一场静水深流的体系变革。当 65%的本土供应商占比遇上丰田” 育成式采购” 体系，当 Momenta、宁德时代、高通等科技巨头走进研发中心，一个” 更中国” 的丰田正破茧而出。 不同于传统合资车的” 拿来主义”，铂智 3X 诞生于中日团队联合开发体系。需求共鸣-技术共研-标准共促的创新链条，让 8155 芯片车机与丰田 QDR 品质标准得以兼容，激光雷达布局与 GOA 车身结构实现共生。这种” 既要又要” 的平衡术，恰是合资模式进化的最佳注脚。 在广汽丰田” 零缺陷率” 工厂，72 台 AI 质检机器人实时监控 2000+焊点质量，数字孪生系统将电池安全测试效率提升 300%。更值得关注的是供应链的” 在地化重构”——1009 种零部件中进口件仅占 1%，本土科技企业不仅提供硬件，更深度参与电子电气架构开发。这种深度融合，让丰田首次在智能赛道跑出” 中国速度”。 合资模式的第二曲线 当铂智 3X 以 10 万级价格掀起智能风暴，其启示早已超越单一产品维度，为困于转型迷局的合资品牌点亮了一盏信号灯。 当传统” … 继续阅读
凯迪拉克，为机械荣光和燃油信仰再呐喊一次
赛道、引擎轰鸣、烧焦的轮胎味道，再加上一句「blood never cold」 的 slogan，这就是上个周末我的关键词。 3 月 1 日的浙江国际赛道，引擎声浪如战鼓般撕裂黑夜，轮胎与沥青摩擦的青烟裹挟着汽油的焦香直冲天际。阔别三年的凯迪拉克 Vday 性能大赏以车队蛇形跟车、原地回旋等操作开场。这场机械盛宴，既是凯迪拉克对百年赛道基因的致敬，更是向电动化浪潮掷出的战书。 血脉觉醒：从勒芒到浙赛的传奇接力 年轻的小孩们似乎只会在互联网上玩儿凯迪拉克的梗，但他们一定不知道，线下赛道中的凯迪，也是一只猛兽。 自 1950 年搭载 V8 引擎的勒芒赛车”Le Monstre” 首次征战赛道起，凯迪拉克便将机械信仰刻入血脉。74 年间，品牌累计斩获 230 次领奖台荣誉，其中包括 31 次 IMSA 原型车组别冠军，在戴通纳 24 小时耐力赛等顶级赛事中缔造传奇。 2004 年 V 系列横空出世，CTS-V 以 7 分 59 秒 32 刷新纽博格林北环” 最速四门量产车” 纪录，XLR-V 与 STS-V 则凭借机械增压引擎开启美式性能车黄金时代。 正是这些功勋，让凯迪在赛车史上刻下” 速度（Velocity）、胜利（Victory）、征服（Vanquishment）” 的 V 字图腾。 而今，这份机械信仰在全新 CT5 上完成进化：其赛道性能版以 1 分 49 秒 681 刷新浙赛纪录，超越迈凯轮 570S。在今年，当 CT5-V BLACKWING 以 1 分 38 秒 421 刷新浙赛全速，加冕” 最速四门量产油车时，或许雨刮器上甩落的不是雨水，而是内燃机黄金时代的热泪。 性能平权：百万级技术的普惠革命 现在什么都讲一个「 普及」 和「 平权」，可这并不是科技圈和互联网的专属玩法，对于凯迪拉克来说，雷军的那句「 让热爱的人真正买得起」 他们早就深入骨髓并付诸行动。全新 CT5 的诞生，标志着豪华性能车进入” 技术民主化” 时代，其搭载的” 超跑四件套” 曾专属于百万级性能车。 当新势力把 CDC 当做 PPT 中介绍底盘那页最重要的营销点的时候，凯迪拉克已经在二三十万的 CT5 上玩儿起了和法拉利 SF90 同款的 MRC 电磁悬挂。 MRC 可以实现每秒 1000 次路面扫描频率，响应速度比传统 CDC 快 10 倍（5ms vs 50ms），弯道侧倾抑制水平可以达到传统悬挂的 1/10。它可以帮助你在日常买菜过程中过滤颠簸，而在赛道场景下又提供液压挺杆般的支撑性，实现接近” 零俯仰和侧倾” 的车身姿态。 除此之外，全新 CT5 还搭载 mLSD 机械限滑差速器，通过双向摩擦片可以实现 62.5%单侧牵引力分配，漂移时动力输出比电子限滑系统精准 30%，配合可变转向齿比，可以让后驱车失控边缘变得可控可玩，即便你是小白，也可以很快上手，漂移精准度堪比专业赛车。 经常跑赛道的你一定懂，在赛道中，如果只是跑得快没有用，更重要的是连续几个飞驰圈后还能刹的住。CT5 搭载 Brembo 四活塞卡钳+FNC 碳氮刹车盘，让热衰减减少 30%，100km/h 刹停仅需 33.08 米，连续十次急刹性能衰减＜5%，可以说媲美保时捷 911 Carrera S 了。 最后还有一个经常被忽略但又是性能车最重要的一个部分，那就是轮胎。 CT5 采用电动方程式同源胎纹技术的米其林 PS4S 轮胎，它的湿地抓地力提升 30%，胎壁刚性增强 15%，配合 … 继续阅读
宝马的电动革命，圆柱的文艺复兴
当全球电动车企在方形电池和软包电池的赛道上疯狂内卷时，宝马用第六代 eDrive 电驱技术中的大圆柱电池，在 2025 年上演了一场令人惊叹的” 技术变道超车”。这场看似回归圆柱形态的电池革命，实则是宝马对动力电池底层逻辑的彻底重构，其背后隐藏着对电动车核心痛点的精准打击。 圆柱电池的” 文艺复兴” 要理解宝马大圆柱电池的技术颠覆，必须回到圆柱电池的进化长河之中。 1991 年，索尼用一枚直径 18mm、长度 65mm 的 18650 圆柱电池开启了锂电池商业化时代；2008 年，特斯拉 Roadster 横空出世，车底密密麻麻嵌着 6831 颗松下 18650 电池；真正的转折发生在 2020 年，特斯拉发布直径 46mm、高度 80mm 的 4680 电池，用无极耳设计将单体容量推高至 21700 电池的 5 倍。 在特斯拉 4680 电池掀起圆柱路线复兴浪潮五年后，宝马用 46mm 直径、95/120mm 高度的” 大圆柱 Pro Max” 似乎给出了终极进化方案。 几年前在宝马宣布将在新世代车型中使用大圆柱电池的时候，我是有些意外的，毕竟这家德国车企是方壳电池坚定的支持者，为什么这次选择了大圆柱呢？我觉得能量密度、集成度和成本或许是最重要的原因。 相比特斯拉的 4680 电池，宝马通过「 无模组+电池车身一体化」 的设计，在能量密度提升 20%的同时，实现更薄的电池包和更高的空间利用率，同时以更优秀的空气动力学表现和更低的中心，会给以「 操控」 著称的宝马新世代车型带来更好的驾驶乐趣。 特斯拉有 4680+超充，而宝马第六代动力电池将采用 800V 高压平台，可实现快充 10 分钟续航增加 300 公里，除去补能基础设施的建设问题，在车端，宝马的新世代车型将会拥有天花板级的充电补能体验。 攻克量产” 不可能三角” 大圆柱电池量产曾被行业视为” 不可能三角”——高一致性、低成本、快节拍难以兼得。当行业还在争论” 大圆柱是否适合量产” 时，宝马的工程团队早已在实验室里破解了这道世纪难题，要把大圆柱量产，至少需要有创新的电化学体系、突破性的工程制造工艺，还有正确的核心策略。 虽然在宝马官方给到的资料里没有看到具体的工程和技术细节，但我们可以推测，宝马的「 秘方」 大概率藏在电芯、工艺和结构上。 正极镍含量提升至 90%以上，钴减少 50%，负极掺入硅材料，让每颗电芯的能量密度暴增 20%；负极石墨含量减少 20%，引入硅基材料提升锂离子嵌入效率，配合预锂化技术缓解膨胀问题；采用低粘度电解液配方（如添加氟代碳酸乙烯酯），结合钟罩式真空注液工艺，解决大圆柱内部浸润难题。 在制造工艺上，特斯拉曾经为「 干法」 电极工艺头疼，良品率一度不到 30%，而宝马选择更成熟的湿法工艺，涂布速度冲到 80 米/分钟，量产良率直接拉到 98%。宁德时代和亿纬锂能两大巨头保驾护航，用激光焊接、闭环张力控制等「 精密外科手术」，把极耳切割精度控制在±0.1mm，粉尘量减少 80%。 从技术路径看，宝马选择渐进式创新：在材料体系上激进（如硅负极占比超 10%），但在制造工艺上保守（沿用湿法），这种策略既能规避特斯拉的干法工艺风险，又能通过供应商协作快速实现量产。 结构设计的降维打击 宝马工程师在第六代电池包上玩出了真正的” 空间魔法”：通过 Cell to Pack 无模组技术，将大圆柱电芯像蜂巢般紧密排列，省去传统模组占用的 30%冗余空间；再以 Pack to Open Body 技术将电池包与车身底盘深度融合。这种空间重构的思路，可以大幅度降低电池包厚度，给车内座舱留出更大的垂直空间。这就好像「 把行李箱从硬壳换成真空压缩袋」，装的更多，还更轻巧。 相比于之前的 C2B 技术，宝马的这种 C2C 在提升了空间利用率、降低重心、增加密度的同时，也将降低 pack 部分的成本。同时使用蛇形水冷拓扑优化，冷却管路与电芯曲面贴合度大于 95%，能更好地控制温差。 「 重新发明」 电池管理系统 如果说电池结构是骨骼，那么宝马全新推出的「 能量智控系统」 就是最强大脑，也必须通过这个大脑，才能更全面、更精准、更迅速地监测和控制电池，实现毫秒级的故障隔离，并且在 800V 平台下实现快充电流的精准调控，提升充电效率。 这套全新的中央控制单元由宝马自主研发，位于电池包顶部，拥有更高的集成度，实现全局掌控高低压电源以及电池数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准调控，全面优化车辆性能与能效表现，带来更好的宝马电动驾趣。「BMW 能量智控系统」 集成了多项创新技术并申请了专利，包括智能安全电子保险等。该系统将于今年 8 月在宝马兰茨胡特工厂进行投产。 制造革命：中德智造合璧的精密工程 自 2017 年，宝马在中国本土动力电池生产与研发设施上的累计投资已经超过了 140 亿元人民币。正是这种不忘初心和持之以恒的投入，才让宝马在电动时代有了坚定的底气和坚实的「 朋友圈」。 例如目前已经发展成全球动力电池龙头企业的宁德时代，曾经从宝马手里拿到了第一个汽车客户的订单，以及来自宝马的 800 页德文生产标准，这也算是宁德时代通往全球化的开端。而如今通过与宁德时代、亿纬锂能等中国供应商的深度合作，宝马将德国精密制造基因与中国智造效率相结合，在生产精度、量产速度和可持续制造上，都实现了质的突破。 宝马早在 1972 年就曾推出纯电动原型车。如果说这家企业有什么值得人尊敬的，那应该就是「 坚持原创技术创新」，而非简单的「 拿来主义」。如今，宝马着力打造了全球顶尖的电动化技术研发团队，这个团队当中就有电池技术的领军人物，宝马首席电池技术科学家彼得·兰普博士 (Dr. Peter … 继续阅读
沃尔沃钦培吉：商业世界中没有非黑即白的理论
在上海外滩旁的一处开放露台上，许知远与政治学者刘擎聊起了内卷与躺平的话题。当问及如何看待过去十多年间中国社会中愈演愈盛的社会达尔文主义时，刘擎批判道：「现在的年轻人过于相信实力、能力，这种想法曾经盛行于西方，但现在已经被学术界抛弃了，社会达尔文主义是对达尔文的误解，是适者生存而不是强者生存。」从某种程度上讲，内卷代表着一种「慕强心理」，正如刘擎所讲的过分相信实力，这种风气在近些年的汽车媒体圈内同样盛行。当我们想获取更好的流量时，一定会抓住「蔚小理特」们大做文章，因为这些车企自带流量。「自来水」式的流量效果来自大众的崇拜，普罗大众很难深入一家企业并了解其内部真实的运转过程，但他们对数字极为敏感。此时此刻特斯拉市值已达到 1.1 万亿美元，而我们也见过头部新势力车企拿到百亿融资的时候，当我们无从判断一家企业时，资本的认可便成了共识，这种思维直接影响多数人将新势力车企的创新当作「正义之举」。 互联网行业中也有这样的例子。移动互联网时代，大家的目光全部聚焦在谷歌和苹果，而微软就好似一个被时代抛弃的失败者。可少有人注意到去年微软市值一度超过苹果，成为全球第一大市值的公司，或许就是因为专注于 To B 业务层面，少有触达 C 端的缘故。而在汽车圈中，沃尔沃的遭遇与微软大抵相同。 如同社会对「内卷」与「躺平」的争论一样，近些年的汽车圈内正在热议创新与传统，和社会共识一样的是，后者往往不被看好，传统车企已经沦为众矢之的。尤其在当代汽车销售服务领域，当新势力车企带头将「共创、直营」等模式收入「手牌」之后，传统车企就没有任何应对措施吗？还是我们完全没有注意到呢？ 带着这样的问题，我们在距离外滩四公里距离的白玉兰广场，采访了沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉。 过去的 2021 年中，沃尔沃汽车全年销售量达 171,393 辆，同比增长 3.1%。在万众逐「新」的时代里，创新是最大的势能，因此销量增长必定与企业革新产生关联，但从旁观者角度来看，沃尔沃这头大象在进行的并非「壮士断腕」般地革命，而是立足传统能力之上的「优雅转身」。 沃尔沃大中华区销售公司总裁 钦培吉 商业世界中没有「非黑即白」的理论 钦培吉加入沃尔沃已有十年之久，他曾做过大区销售经理、销售总监、销售副总裁、大中华区销售公司总裁。这一路走来，钦培吉见证了过去十年间中国汽车市场销售模式的变化，而每天陪伴在他身边最多一样东西便是数据。跟踪销售进度、跟踪市场动向、观察市场中每天都在发生什么，都已成为他的习惯。十年的历练，使他具备了准确判断市场的能力。 近些年新势力车企不断攀升的销量数据引发了大家对直营模式的思考，极端者会认为未来汽车的新销售模式一定是直营、一口价、零库存。 对此钦培吉表示「我一直说传统企业要改变的是经营思路，一定要知道这个世界已经不会是以前的世界了，但任何事情都是「居中而行」。 比如：世界上唯有直售是正确的，这个说法太绝对了。不然为什么小鹏汽车一开始就开 4S 店，特斯拉最近也开始开 4S 店，他们都在慢慢「往中间走」。」直售模式被众多新势力车企和消费者追捧，其中原因有二。一是一口价模式，减少了消费者比价时耗费的时间和精力；二是销售人员的工作重心从与消费者议价向产品介绍和服务转变，在这一改变之后，消费者不用再耗费口舌于价格，也不必担心被强加装饰。「大幅提升消费者购车体验」是直售模式被行业认可的本质原因，但对车企本身来说，直售模式会增加高昂的成本压力。店面租金、水电开支、人员劳务等等费用都需要车企自掏腰包。所以我们回归问题的本质，消费者愿意为更好的体验来买单，这种服务和体验是出自车企自家的直营店还是经销商 4S 店，对他们来说并无差别。 因此，在 2020 年沃尔沃 XC40 RECHARGE 上市之时，沃尔沃汽车便在该款车型上尝试了「直售模式」。结合主流 4S 店模式与直营商超店模式的双重优势，对于消费者、经销商与沃尔沃来汽车说实现了三方共赢。 直售模式除了为用户带来上述两项体验升级以外，还能够减轻经销商的库存压力，沃尔沃销售公司要自行承担所有库存，对销售部的价格波动预判能力也有了更高要求，同时还要保持快速多变的物流体系。如此合作模式也能够让沃尔沃汽车自身减轻成本压力。 2021 年沃尔沃在上海地区全面打开了所有产品 RECHARGE 车型的直售网络，2021 年结束之时，中国大陆市场 RECHARGE 车型的全年销量同比劲增 96%。至此，沃尔沃汽车在创新的代理直售模式上取得了阶段性成果。 沃尔沃品牌体验中心 「商业世界中没有非黑即白的道理」是我们从与钦培吉专访中读到的核心观点 ，在沃尔沃的十年打拼加上在中欧商学院的历练，让钦培吉成为了一个集经验与方法论于一身的职业经理人。当谈及在沃尔沃十年的经历时，钦培吉表示最大的感受是要「说真话」，对于很多职业经理人来说，让股东和老板满意或许是工作的核心，但在他看来更重要的是「做对的事情」。 坦言来讲，任何一家传统车企都无法抛弃传统经销售网络， 所以钦培吉提出，创新的本意，并不是大家都直售我也得直售，而是要明白直售目的到底是什么？因此整合自身能力与经销商体系后，沃尔沃创新出了一条符合消费市场新需求的销售模式。 新势力往而不及的「体系化能力」为进一步实现电气化战略目标，沃尔沃汽车于 2021 年 10 月在斯德哥尔摩证券交易所上市，成为 2021 年欧洲规模最大的 IPO 之一。此次 IPO 募集的资金中，70%将用于电气化转型，30%将用于提高制造能力。 沃尔沃汽车在瑞典斯德哥尔摩正式挂牌上市 沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森敲响开市钟声 2021 年底，沃尔沃于斯德哥尔摩交易所上市，由此我们能发现资本市场对传统车企的态度正在发生改变，而传统车企已有的体系化能力是吸引资本入场的关键原因。 钦培吉表示，「 我们这次募资不像新势力那么多，但是也足以支撑一个传统企业转型，毕竟我们体系化力量是有的，从燃油转向电气化是大势所趋。而很多新势力是从 0 开始，甚至厂房打桩还要自己去做」。 透过最近蔚来汽车创始人李斌的公开言论我们会发现，「用户至上」这个词的出现频率在降低，当车卖的越来越多，创始人或管理团队会越来越难与「每一名用户」面对面沟通，转而开始讲「体系化能力」的故事。 现阶段，蔚来在中国市场中已经累计交付超 16 万台汽车，用户基本盘的扩张会为后端服务网络带来极大的压力。如果你是蔚来的用户便会知道，每个用户都被配有一个专门的服务团队，包括销售、售后、用户服务专员等等，形成多对一的服务模式。 此时李斌言论间发生的改变正与钦培吉的观点不谋而合：「企业在成长到一定阶段之后，一定会面对体系化能力问题」。 当新势力车企的用户群体逐渐壮大时，单兵作战式的直营模式会面临极大考验，因此体系化能力变得尤为重要。在改革用户服务体系的路上，传统车企因为有着庞大的用户基本盘，而要面对比新势力车企更深一层级的问题。 此时你会发现，曾经一部分人看衰的传统经销商网络不再是累赘，而是并肩作战的伙伴。深化用户服务体系的第一步便是从经销商身后，走到经销商身边，与他们一同面对用户提出的问题。 传统车企中与消费者距离最近的部门是 CRM（消费者关系管理部门），但钦培吉坦言在他们着手服务改革之前，CRM 是附属于市场部下面的二级部门，而当时行业内对 CRM 部门的定义甚至就是「打电话」。 明确内部问题后，钦培吉亲自督战 CRM 部门转型。 他从公司架构中将 CRM 部门单独拎上来；向该部门倾斜预算；提出长远希望和愿景，通过以上三个步骤 CRM 的能力得到大幅增长。 回忆整个转型过程时，钦培吉告诉我们，「说简单一点就是要把部门壁垒打破，在传统企业架构基础上重新划分组织，重新划拨预算，重新根据要求调配人员，这几点做到，部门就会变得有活力了。这种变化现在在沃尔沃的售后、市场公关、销售部门无时无刻不在发生着，过程中也很痛苦，因为不断会有碰撞。在变化中不断调整，进行快速决策，过程中可能会产生问题，但至少方向往好的方向去就可以了，不惧怕变化是最关键的。」能够直观感受到企业性格，是我作为沃尔沃车主在最近两年的感受。以往我们只能通过产品这一个维度判断车企的性格，在销售服务端接触到的都是经销商的人。当沃尔沃站在一线直面用户之后，我们又多了一个判断维度，此时沃尔沃给我的感觉更加立体。 这种与车企更进一步接触的感觉，让我想到了前不久看到的一个光影主题的装置艺术。墙壁上的积木就像是一家公司的内部组织结构，复杂、精密且不为消费者所了解。从右侧打向积木结构的那术光就像是沃尔沃从幕后走向台前，直面消费者的动作，正因有这术光我们才能看到艺术装置左侧的那副面孔，也就是企业组织内部反射出来的真实形象。 在我看来，沃尔沃在销售服务端的形象是严谨且自律的。2021 年中，沃尔沃提出了 6 项车主权益服务。「 免费取送车」 是用户使用最多的服务。截至 2021 年 6 月，沃尔沃向 107,306 位车主提供了 204,683 次服务，平均单个客户使用了 1.9 次该项服务。 钦培吉提到，沃尔沃会派专人到经销商伙伴的店里指导相关服务，从某种意义上讲也是一种监督，例如上门取车服务的硬性标准是需要经销商伙伴在 24 小时内必须响应用户的需求，而且全国 280 家沃尔沃的经销网络均具备上述 6 大服务项目无一例外，而且所有服务项目必须要落实到每一个用户头上，这是一种体系力的表现。 用户体验是推动融合创新的核心要义 在转型过程中钦培吉一直报以雷厉风行的态度。「第一性原则」是他所推崇的理论，在用户服务这件事上，他很明白用户想要得到的是出了问题时更快的响应速度，企业究竟是怎样的体制、怎样的意识形态对用户来说根本不重要。 在售后服务端，除了机油机滤这样的消耗品，4S 店往往不会库存大量零部件。当用户遇到问题时，4S 店只能通过渠道订购零件，中间需要经过 5-7 天时间才能将车辆整备好并交还用户。 耗费长时间等待车辆整备是用户面临的一大痛点。 … 继续阅读
在朋友圈刷屏 EDG 的同学，这个新的汽车品牌可能是你们的菜
在腾讯 QQ 秀「 被下架」 的这天，我和广大 80、90 后在学生时期第一批「 触网」 的同龄网友一样，流下了「 时代的眼泪」。当然，尽管后来腾讯出来辟谣，说别着急哭，只是功能被折叠了，并没有下架，可还是依旧感受到了岁月重重的一击。然后拿起手机和车钥匙，回到中年人的现实当中，继续跑发布会、搬砖，为了生计而奔波。 轻橙时代？当我收到这个媒体沟通会邀请函的时候，除了疑问，心中并没有任何波澜，毕竟在中国，过去的几年中，有太多来去匆忙的汽车新品牌急于跟媒体老师们沟通，以便把他们的品牌愿景和梦想传达给投资人和用户，大家一起窒息。或许，这又是其中的一家吧。况且，截至目前为止，在网络上能查询到的，也只有企查查的一条公司注册信息而已。 「 目前我们此次广州车展的展车已经实现了所有功能，包括行驶、算法、车机等等，在广州车展后大概就可以开启试驾，已经把产品的功能设计定义设计都做好了，明年下半年就可以上市和交付，基本可以同步。」 在沟通会上，轻橙时代的创始团队说出了上面的话，或许真的是我草率了… 于是面对这家迄今为止我接触过的「 预热期最短」 且低调的车企，心中又多了很多好奇和疑问。 轻橙时代是谁？ 接触一个全新的新能源品牌，我们很自然地会先关注创始团队，而轻橙时代沟通会当天出席的核心团队的几位成员，除了前英菲尼迪公关总监宁晗作为轻橙时代市场总监，其余几乎都是汽车圈的生面孔： 创始人边标，毕业于清华大学，而后去英国读取理科专业，后来从事金融行业，牵头打造过一站式的金融服务平台，而后也投资过很多家创业公司； CEO 牟露，此前负责腾讯游戏产品，也算是见证了中国游戏行业 10 年间的爆发，而后作为小马立行的 CEO，深度参与了前端智能网联软件的生态产品； 首席科学家童晓渝，则是作为前中国联通研究院的副院长，深谙智能汽车能够赋能产业互联网的价值所在。 而关于整车研发和制造领域的团队及成员，此次沟通会并没有透露太多信息，但据了解，其中有很多来自一线车企的造车团队，有超过 20 年整车研发经验，成功推出过多款车型，并通过极强的供应链整合能力对成本进行严格把控。 其实从这个核心创始团队的成员背景就可以看出，轻橙时代应该是一家极具「 融合」 色彩的公司，这种融合的 DNA 流淌在这个团队的血液当中。就像创始人边标所说，他们希望打造的是创造令用户倍感轻松愉悦的出行和移动生活体验，而且这种体验一定是让年轻人可以消费得起的。 所以和现在新鲜涌现的那些动不动就「 自研」、「 高端豪华」、「 天花板级别」 的新势力不同，在我的理解中，轻橙时代更多会聚焦在二线、三线，甚至是下沉市场，他们的产品会更加具有「 亲和力」。 同样，这也解释了为什么在品牌对外发声之时，并没有强调整车的研发和生产制造，因为对于轻橙时代来说，用代工的方式，在成本可控的条件下，快速地造出一款相对成熟的车，并不是整个故事的关键，他们更在意的是通过建立这样的一个产品和生态链平台，能够拓展并且触达更多的用户场景和更新鲜的用户体验，甚至形成一个闭环的生态，拓展增值、衍生，以及服务的综合。 轻橙时代会造一款什么样的车？ 当然，所有一切的基础肯定还是车，对于轻橙时代的第一款产品，我们也可以通过 CEO 牟露所透露的消息里，大概画出一个轮廓。 首先是模块化的设计。轻橙时代的车上会配备有智能化的中央扶手箱，这个部分是未来面向智能化硬件的接口，包括整车的一些数据，和未来不管是在车里、车外、家里，各个不同的场景智能化的硬件，可以跟车有一个完美的结合。这个结合不仅是在表面，实际上在于数据和功能化的服务。 第二就是娱乐化。从牟露在腾讯的从业经历不难猜测，未来轻橙时代的车中会出现诸多游戏以及娱乐元素，可以让 Z 世代的用户愿意深度参与以及互动。甚至在他们的车里会出现一个游戏手柄式的方向盘（还没看到图，或许可以想像一下），应该是一个比特斯拉更适合玩儿游戏的方向盘。 还有就是个性化，轻橙时代计划通过 APP 来真正满足年轻用户的「 个性化」 需求。我们可以想像，未来轻橙时代整车的外覆盖件、内饰，包括 DIY 的系统，或许都可以实现部分的个性化定制需求。 除此之外，就是一些产品的技术亮点了。即便是通过代工模式进行整车的组装生产制造，但轻橙时代的技术研发团队也同样深入到了与供应商伙伴针对核心技术的深度研发当中，例如轻橙时代实现了同级唯一的充电 8 分钟行驶 200 公里的超级快充，同时用创新技术实现了冬季续航的提升。 目前为止，虽然还没有看到实车，但似乎已经可以描绘出轻橙时代的样子。如果说此前的新势力或者新实力是一杯单一麦芽威士忌烈酒的话，轻橙时代就好像是一杯清爽的鸡尾酒，在这个不断内卷的造车浪潮中，绝对算得上是一股清流。 但同样，已经拿上「 船票」 或「 入场券」 的玩家们都如此「 内卷」，轻橙时代这种新入局者真的还有机会吗？ 在我看来，从市场的角度来说答案当然是肯定的，但他们依然面临着一些必须要迈过的坎，例如，代工模式的稳定性和可靠度、既要上新技术又要严格控制的成本、残酷的融资及上市环境、整车的营销体系构建等等。 但总的来说，造车的浪潮总是一波波向前的，不知道轻橙时代能否是那个「 最猛的后浪」。
福特国产 Mustang Mach-E 来了，我下单了，你随意
「特斯拉杀手」、「以发明之父爱迪生之名」、「赌上福特 Mustang 全部荣耀」的「福特电动化革命转型之作」——福特 Mustang Mach-E，它来了，而且是以国产的身份。 在 2019 年 11 月的那个不下雪的洛杉矶冬天，我们极客汽车作为第一批国内的汽车媒体，在洛杉矶市区 Jet Center 一个小型民用机场，受邀见证了 Mach-E 在全球车迷面前的首次发布及露面，而当时，它的「北美兄弟」特斯拉 Model Y 的发布会就在一周后隔壁的场地。时隔一年半，Mustang Mach-E 这匹黑马姗姗来迟，终于出现在了中国用户的面前。 这一年半的时间，特斯拉 Model 3 和 Model Y 已经在全球收获了六位数的车主订单。同时，国内智能电动车市场发生了天翻覆地的变化，自主品牌「新实力」们纷纷发力智能电动子品牌、「新造车」们也都开始推出他们的第二代车型，再加上华为、小米、百度等科技和互联网公司的入局，仿佛中国市场已经迎来智能电动车制造的「第二次浪潮」，这条赛道也变得越来越有趣。 所以，Mach-E 来的算晚吗？ 这也是每每和媒体朋友和潜在电动车用户聊天时，大家时常聊到的问题。在我看来，晚不晚还是要从产业和产品两个角度来分析。首先我们来看看 Mach-E 的产品力。 先说价格，福特 Mustang Mach-E 的售价应该说超出了很多用户的预期，但确实也符合我们此前对它了解的预期。 这也是所谓「智能电动车」竞争最为激烈的一个价格区间。因为再低的价格区间，产品层面很难产生差异化，更多拼的是性价比和优惠；而再高，则品牌溢价能力又会占据主要的消费影响因素。所以在这个区间消费者的决策是最为复杂的，既会考虑产品创新的功能差异点，又要考虑实用性价比，而且品牌价值也会有一定的影响。 而对于 Mach-E 来说，他最直接的竞争对手就是特斯拉 Model Y，首先两台车都是来自北美的车企，目前车型都是国产，另外还都是注重年轻运动，一个更偏向先锋的科技智能，一个更偏向设计传承和操控性能。我们通过一张图来直观对比一下： 与特斯拉 Model Y 相比，从数据上来看，福特 Mustang Mach-E 的车身尺寸更小，但或许是设计的原因，从视觉上来看，Mach-E 的尺寸要比 Model Y 更大，而且 Mach-E 在更小的车身尺寸中做到了更长的轴距，但实际上来看，Mach-E 的后排腿部空间也并没有非常突出。 Model Y 目前国内在售只有长续航全驱版本以及高性能全驱版本，在 Model Y 没有上单电机版本前，Mustang Mach-E 的长续航后驱版本有着极强的竞争力，而且 Mach-E 标准续航后驱版因为价格优势，所以竞争力较 Model Y 而言更为突出。而且即使 Model Y 后期推出单电机版本车型，其价格或许也很难和 Mach-E 拉开价格优势。 我们拿 Mustang Mach-E 长续航全驱性能版和特斯拉 Model Y 最畅销的长续航全驱版本车型来对比可以发现，Mustang Mach-E 在价格上有小小的优势，而两车续航能力相当，加速性能相仿，但 Mach-E 电机功率小，而扭矩更高。在自动驾驶层面，由于还没有对 Mustang Mach-E 进行系统的体验和测试，并不太好说，但从目前用户的反馈来看，特斯拉的自动驾驶或许是其强项。 再看两台车的最强的高性能版本，基本上从价格、到续航，再到加速性能来说，也基本都是对标着来做的。所以整体上来看，在特斯拉再度下调产品定价或推出单电机版本之前，福特 Mustang Mach-E 有机会提前抢占 25-30 万的纯电动 SUV 市场。 随着电动车市场的壮大，电动消费群体也会更加的成熟和细分，越来越多的人知道自己到底需要一台什么样的电动车。对比来看，我个人认为 Mach-E 非常适合那些对汽车和驾驶有着丰富「 情感」，又想体验电动车带来的新鲜感和便利性的这群年轻人。 首先，Mustang Mach-E 传承了福特 Mustang 经典的设计元素，例如具有极强辨识度的车尾灯，以及侧面线条。Mach-E 的设计师竭尽自己所能让这台纯电动 SUV 看起来更加动感和具有传承性。 其中让我印象最为深刻的有两个地方：一个是后排头顶溜背造型的处理，另一个是车身侧裙部分的处理，两个地方的黑化让整个车的造型看起来更加「精练」和「动感」，仿佛给这台 Mach-E 穿上了紧身运动衣。再加上 Mustang 标志性修长的车头造型，着实给枯燥乏味的纯电动车型设计带来了一丝灵气。 其次，福特北美运动车型团队在位于美国北卡罗兰纳州基于赛车模拟器调教的底盘，再加上 Brembo 全铝四活塞制动卡钳，以及倍耐力 P Zero 以及固特异 Eagle Touring 专属定制的原厂轮胎，真想快点儿骑上这台电马劈几个弯过过瘾。 另外，在智能化层面，福特的玩法也非常接地气，他们选择和百度合作，基于车内竖置的大屏打造中国用户专属的 SYNC+2.0 智行互联系统。基于我们此前对于车载系统的评测体验和经验之上，可以基本肯定地说，Mach-E 的这套车机系统的易用性以及语音操控智能化程度，应该远超特斯拉以及一些花哨但并不适用的智能座舱。而且还介入了例如爱奇艺、ETCP 停车、喜马拉雅等生态，利用车载系统实现在线支付。并且福特还在这块巨大的中控屏上保留了最早北美发布时展示车型中的「魔术」悬浮旋钮，很期待这台车真实的人机交互体验是什么样。 而在自动驾驶层面，Mach-E 全系标配 L2 级别福特 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助专业包，包含了 ACC、TJA 等实用的辅助驾驶功能，以及全系标配福特 C-V2X 系统。当然，也可以选装升级智行驾驶辅助升级包，就可以拥有 BlueCruise 主动驾驶辅助、自动变道辅助等高阶功能。并且硬件预埋，后期可以通过 OTA 对自动驾驶功能进行更高阶的升级。 所以从整体产品力上来看，福特这波并没有因为入局相对较晚而「掉队」，反而如此诚意的定价策略以及产品鲜明的特色使得 Mach-E 成为了目前智能电动市场的「一枝独秀」，绝对有机会和目前的以及 2021 年即将上市交付的竞争对手们掰掰手腕。 其次从产业层面来看，中国的新能源产业链逐渐成熟，智能电动这个增量领域各家的技术优势也在逐渐展现，福特几年前在自动驾驶和智能网联层面的研发投入也到了可以开始逐步在产品中落地的节奏，所以这个时间段福特 All-in 电动车还是有机会也有把握。Mustang Mach-E 作为福特转型电动车的旗帜和风向标，对于福特来说非常重要，这也就解释了福特为什么要拿出 Mustang 这个「金字招牌」来作为他们投身电动化的首款车型。 … 继续阅读
汽车创新浪潮下，博世的攻与守——2020 博世汽车与交通技术体验日
当我们在谈论汽车技术创新时，我们在谈论什么？我相信对汽车工业发展稍微有所了解的朋友一定会想到，是汽车产品生产研发到销售模式的创新，特别是在近几年智能汽车的新浪潮下，这种创新的模式革新的速度是在成指数级地加快，那么对于 Tier1 来说，从工业化时代开始，就是汽车技术创新的「 发动机」，到了信息化时代，由于摩尔定律，他们对于新技术研发投入和对产品生产制造投入的比例在不断加大，这就面临着一个攻与守的矛盾问题，如何解决这个矛盾，成为了新浪潮中每一个 Tier1 供应商所面对的问题，对于汽车行业巨头博世来说，也是这样。 本周，在连云港博世东海汽车测试技术中心，2020 博世汽车与交通技术体验日上，我感受到了他们对于传统优势技术产品领域更加深入的布局，以及对于全新应用场景的拓展尝试。首先要聊的就是商用车。此次体验日上，博世对外发出的一个明显信号就是，博世要全面进军商用车领域。 在我的印象中，博世从 2011 年开始就在中国发展乘用车方面自动驾驶。截至目前 L1、L2 系统在乘用车自主品牌上的装机率非常高，可靠性也得到了市场的验证。其实在商用车领域博世一直保持低调，早在四年前博世就在中国正式成立了商用车的事业部，于 2018 年在苏州也正式成立了商用车 ADAS 方面的工程团队。 从蓝色绿色，博世的商用车自动驾驶路线 从博世的角度来看，商用车自动驾驶可以分为蓝色（L1、L2）、绿色（L4 及以上）两个世界，至于 L3，因为对硬件包括研发的投入巨大，但同时带来的经济收益又相对比较有限，所以博世选择跳过 L3。 对于 L1、L2 来说主要还是靠法规推动，主要应用场景是长途运输。中国的法规会从今年 FCW 前车碰撞预警、LDW 车辆偏离预警开始逐步推广，明年是 AEBS 系统，包括 2022 年的 LKS 车道保持系统也会逐步实施。 此次体验日上，我们在一台沃尔沃 FH 拖挂货车上，体验到了包括车道保持辅助、行人监测预警、盲区监测等功能。简单来说，是通过安装在货车前风挡玻璃上的博世第二代摄像头、还有安装在车身上的 6 个第五代角雷达，和 1 个前雷达，避免了司机疲劳所导致的追尾、车道偏离，以及转弯盲区撞到行人等等危险情况的发生。 在硬件层面，博世研发的最新第三代摄像头，集成了博世的视觉算法，包括密集光流法、深度学习。像素从 120 万上升到了 200 万。视场角、探测距离，和二代相比都有较大的提高。在接口上也提供了两个高速 CAN 接口，包括一个以太网的接口，可以支持视频的传输。对车道线、车辆的识别可以达到 ASIL B 的等级，量产时间是在 2023 年，根据首个在欧洲项目的量产时间来定的。 很多物流公司目前最大的痛点不是长距离运输，反而是最后一公里的自动化方案。所以针对 L4 及以上的自动驾驶解决方案，博世比较关注仓对仓的场景，例如干线物流。针对这个场景目前博世开发了相关的传感器，包括一些 L4 的功能。博世也在积极和各大商用车厂家、出行公司、物流公司进行商讨以及进一步的合作。未来的目标是共同开发出一个整体的自动驾驶的生态系统。 如果说商用车是博世基于传统优势开拓的「 攻城」 新领域，那么乘用车的辅助驾驶和自动驾驶，就是博世的看家本领。 在此次活动上，我们还体验到了博世的高速公路辅助增强版，也就是自动变道功能。通过车身侧面的摄像头和雷达算法融合，判断旁边车道前后车辆的距离以及行驶速度，再判断是否可以安全并线，并且给车辆转向机发出执行信号。在博世的这台测试车上，我们在并线时，车头刚刚并入旁边车道三分之一，后车加速，这个时候，系统判断此次并线不安全，及时将方向打回，退出执行并线任务。这种设定也非常好地避免了危险的发生。 另外一个已经量产的技术就是遥控泊车辅助。广汽新能源的量产车 Aion V 搭载了博世的泊车辅助技术，通过博世最新的 12 个第六代超声波雷达和 4 个第二代环视摄像头的算法融合，解决了地面划线停车位和「 空间车位」 的自动泊车。在测试中，我们自动泊入的车位非常狭窄，而且旁边的一辆车还是压线停靠的状态。在体验中车辆泊入的非常顺利且停靠位置适中，并且还可以在车下用手机遥控泊出，这对于一些狭窄车位的场景是非常友好的。 智能座舱 域控制器 ——从多到一的「 减法」 艺术 如果说之前所谓的「 座舱智能化」 还处在单纯的车机智能化，以及叠加功能，在车内增加各种 ECU 模组的话，那目前博世所处的，应该是「 域内融合阶段」。在现场博世展示的智能座舱 DEMO 中我们看到，博世展示的一套智能座舱系统包含了面部识别、驾驶员监控、仪表台、中控、副驾驶多屏幕（联动显示）、360°环视，这么多功能却只使用了一颗高通的 8155 芯片。在高通芯片上面使用虚拟机管理器开发，在上面运行 QNX 和安卓操作系统，既保证了高安全性，又保证了开放性。 这种域座舱控制器的应用，可以降低整车 BOM 成本、减少布线、减轻重量，并且降低软件开发难度、降低整车集成验证周期，拥有更好的 OTA 能力。当然在未来，将各个域控制器再融合到中央处理器，会是博世发展的方向和技术趋势。这种从多到一的「 减法」 艺术，同样符合未来更加简单的汽车电子电器化架构趋势。 博世的另一个「 杀手锏」——碳化硅半导体 如果说博世是汽车行业的一头巨鲸，那对于半导体行业来说，博世也同样是一只鲨鱼。从 1970 年，博世就开始在做半导体相关的产品，从生产线的角度来说，最开始的 6 英寸的晶圆片，逐步发展到 8 英寸，2018 年在德国德累斯顿，博世开始 12 英寸晶圆片的生产。在消费电子和汽车两个领域，博世是世界第二大的 MEMS 传感器的生产商。其中惯性传感器和压力传感器生产博世排名世界第一位。汽车应用的半导体方面，博世排在世界第六位。 除了 MEMS 传感器，博世同样也在功率半导体方面发力，而其中的碳化硅，将会法广泛应用在电力电子、充电基础设施、电池、电动机等领域。例如主机厂目前的趋势是把电动车电池电压做得越来越大，支持更大的续航里程和更高的效率，另外就是快速充电，这些功能使用传统的硅基无法实现，只能通过碳化硅。 在市场应用层面，电动车的逆变器、车载充电器、DC/DC 直流转换以及充电桩都会运用到碳化硅产品，另外新基建领域，特高压、高铁都会运用到碳化硅。博世预测在 2024 年市场规模大概可以到 20 亿美金左右，在 2024 年以后，年复合增长率会比 30%更高。 我认为，博世的技术创新用一句话概括应该是：站在更高的视角，重新审视产品与客户的关系，并且利用传统技术优势把握新的发展趋势。 我们可以看到博世基于他们对汽车的深入理解，以及强大的机电一体化能力，针对新的使用场景体验进行的探索，也可以看到在全新的细分领域开疆扩土。但同样，在在软件驱动的数字化转型、软件定义汽车的趋势下，博世也在面临着前所未有的挑战，从传统零部件供应商，到 IoT 公司、到半导体公司、到出行服务商等等，或许攻或守这个问题对于博世来说已经没有意义，不断自我进化、适应新的客户和市场需求，甚至创造新的需求，才是博世的技术创新逻辑。别人要做的是踩着巨人的肩膀往上爬，而博世要做的是，是让巨人摆脱束缚，再上一级台阶。
新车巡展，究竟展的是什么？
「 巡展」 这种宣传方式在汽车行业已经存在多年，形式通常是厂家带着新上市的车型到各大中小城市人流最密集的地段进行展示，中间穿插一些互动抽奖的环节以吸引人气，比如以下这种： 对很多自主品牌或者合资品牌来说，这种巡展更像是「 展销」， 深入挖掘并精准锁定当地市场中有购买潜力的用户，有购买意向的用户甚至可以直接现场下订单交钱。不过对更多的豪华品牌来说有所不同，通过精心布置的巡展来提升品牌调性，制造话题影响力是更主要的目的，最终达到「 以展促销」 的效果，比如下图中的保时捷 911 和凯迪拉克 CT6。 不过最近的一场新车巡展让人有点意外。福特刚刚在北京车展上亮相的纯电动 SUV Mustang Mach-E 又马不停蹄地开始了全国巡展，首站在北京世贸天阶举行，总共为期三天，从 10 月 16 日到 10 月 18 日。 之所以说让人意外，主要是因为这款车要到 2021 年下半年才会引入中国，现在甚至还没有开始接受订单。也就是说这是一场不以卖车为目的，这年头，这么实在的厂家实在不多了。「 既然不为卖车，那福特究竟要展什么？」 抱着这个疑问，大周六下午我坐 10 号线去了一趟世贸天阶。 展出现场是一个以蓝色为主的露天展区，远远的就能看见一座巨大的电马雕塑伫立其中，其造型动感十足，撑起了整体空间高度，十分抓人眼球。 靠近之后，首先映入眼帘的是 Mustang Mach-E 车身的蓝色，在户外充足的光线与车身极具质感的材质衬托下，这款颜色既不会显得轻佻廉价也不会显得沉闷无趣，可以相当直观地给人以动感与「 电」 感。 外形设计上，虽然不如 Mustang 的经典 coupe 造型那么激进，但考虑到这是一款 SUV，这款车型还是尽量设计的具有冲击力。而且客观来说，福特的确把握住了 Mustang 的几大设计精髓，无论是柱状尾灯，鲨鱼鼻，还是长前盖与溜背的经典搭配，都在 Mach-E 这款车上得到了保留。这种「 肌肉感」 的设计语言所带来的冲击非常直观，你可以感受到它非常鲜明的个性以及它所想向用户传达的运动基因。 为了印证这一点，在展台的右侧，福特也在旁边打出了 Mach-E 的性能数据，不论是 0-96km/h 3.5s，还是 WLTP 工况 600 公里续航，Mach-E 的这个成绩也都足够优秀。 在现场能够听见 Mach-E 循环播放的声浪系统，据工作人员介绍 Mach-E 可以根据不同的驾驶模式，为用户提供三种主题不同的声浪体验。一直以来，Mustang 那种踏过心口般的浑厚声浪都让无数车迷魂牵梦绕的存在。作为电动车来说，大多都会主打电机所带来的静谧性。不过这款车却反其道而行之，也可以看出福特对于这款车对于 Mustang 血统的纯正性还是非常在意的。 而当天下午，展会现场也邀请了一支摇滚乐队前来演出，他们所演绎的曲目也正是对应了三种不同主题的声浪系统，重新改编之后，给人以耳目一新之感。个人观感，虽与大家所熟悉的 V8 声浪不同，但仍然能够带给用户燃油车时代引擎轰鸣的快感，这与其他所有强调科技范儿的电动车走的是非常不一样的路子，可惜不能上手体验一把。不过这次福特特别在现场设立了电音合成室装置，可以在现场录入人声与电音结合，扫码打印出独一无二的声纹明信片，也算是不错的福利惊喜。 整体来说，巡展真正所提供的正是在这样的环境下与车辆本身的近距离接触。只有真正站在一辆车的面前时，用户才能体会到镜头之中所无法展现的东西。尤其是对于 Mustang Mach-E 这款车来说，只有亲眼所见才能体会到什么叫「 颜值即正义」，修长且具有运动感的车身线条所带来的多巴胺分泌的愉悦感，是任何广角镜头都无法带来的。而福特为 Mach-E 度身打造的独特声浪，也只有在现场聆听才能体会这份震撼。 不过在明年下半年才引入中国的情况下，现在就进行巡展的背后或许还隐藏了福特的一些小心思。有媒体报道 Mustang Mach-E 的直接竞争对手特斯拉 Model Y 将有望在明年上半年正式交付，而引入时间更晚的 Mustang Mach-E 可能担心会被先下手为强，于是更早的进行巡展争取「 种草」 更多用户。 总之对于 Mustang Mach-E 的初体验还是不错的，有点遗憾的就是没能坐进车内体验一下这款车的操控体验究竟如何，希望未来有机会能够亲自体验一把。
中国移动与轻舟智航联合发布全国首个常态化运营 5G 无人公交
10 月 21 日，全国首个常态化运营的 5G 无人公交在苏州落地，由中国移动与国内 Robobus 领跑者轻舟智航联合部署。配合常态化运营时间，中国移动与轻舟智航也启动了该无人公交项目的早鸟计划，公开招募首批早鸟计划成员，可免费搭乘无人公交进行日常通勤。 区别于国内其他无人公交项目，在苏州高铁新城亮相的无人公交是在开放的城市道路上运行，且速度可达 20-50km/h。基于中国移动的 5G 网络和轻舟智航的自研技术，这辆名为「 轻舟无人小巴」 的无人公交车除了具备行人车辆避让、自动变道、自动转向、红绿灯识别等基本功能，还能应对各类城市复杂交通场景，例如穿行人车混杂的路口、应对后车加塞、鬼探头等。 据介绍，苏州的无人公交项目将设置多条路线，覆盖高铁新城周边 9.8 平方公里区域，解决数万居民出行「 最后三公里」 难题。这是目前国内覆盖范围最大的无人公交项目，也是唯一常态化运营的城市公开道路无人公交项目。 其中，苏州 Robo-Bus Q1 路于今年 7 月份发布，是目前国内路程最长的一条 Robo-Bus 体验线路。线路总路程超过四公里，沿途设置五个站点，途径十多个路口，穿行近十个人车混杂的地铁站、高铁站、办公区、居民区和商业区地段。接下来，轻舟无人小巴将在这条路线上循环行驶，进行常态化的载客测试运营。 为了保证首批乘客的乘坐体验，减少排队等候时间，轻舟智航联合中国移动推出了苏州无人公交早鸟计划，公开招募有日常通勤需求的普通市民，免费提供短途出行接驳服务。成为早鸟计划成员后，乘客在站点即可通过手机小程序查看车辆位置并扫码上车，十分便捷。 首批市民代表与 5G 无人公交站台合影 轻舟无人小巴设有 9 个乘客位和 1 个驾驶位，但坐在驾驶位上的已不再是司机，而是监控车辆正常运转的安全员，车辆的驾驶操作将由轻舟智航自研的无人驾驶软件系统完成。早期每辆小巴将配备一名安全员，在政策的指导下，将逐步去掉安全员。 5G 车路协同应用为城市无人公交护航 2019 年 5 月，中国移动便在苏州相城开通首批 5G 基站，并与苏州高铁新城共建 5G 联合创新中心，助力「 智慧相城」 建设和地方产业发展。 作为长三角地区唯一的国家级 5G 车联网新基建项目、首批省级车联网先导区，苏州高铁新城 5G 智能网联先导区已经完成了一期总长 8.4 公里智能网联公共测试道路建设，正在开展的二期建设总长达 30 公里。 有了智慧的路，也有了 5G 的加持，自然少不了智慧的车。行驶在城市公开道路的轻舟无人小巴正是 5G 车路协同（V2X）的首选落地应用。一方面，轻舟无人小巴作为公共交通，行驶的路线是固定的，路端设备的建设范围及投入更可控；另一方面，路端设备的部署往往需要较大的成本投入，而公交多人出行的属性意味着具备更高的社会效益。 乘客搭乘 5G 无人公交 基于 5G 的车路协同能为无人公交带来更强的便利性和安全性。首先，基于 5G 网络和红绿灯通信设备，轻舟无人小巴可实现多路口绿波同行，即在提前获得红绿灯信号之后，智能控制小巴的行驶速度，减少等待红绿灯的时间。或者在未来「 主动控制」 交通信号灯，做到延长绿灯或让红灯转绿灯，实现「 一路畅行」。 其次，通过 5G 网络，轻舟无人小巴可以实时获得远距离的道路标识牌、施工路段以及异常车辆等信息，在提前获知遮挡区域或前方区域的实时路况后，提前进行规划，提高无人驾驶的安全性，保证更优的乘车体验。 未来，还将实现特殊车辆优先，让轻舟无人小巴为执行任务的救护车、消防车、工程抢险车、警备车等特种优先车辆主动让行，提升特殊车辆在道路的通行效率。 大规模智能仿真实现无人公交高效部署 轻舟无人小巴是基于轻舟智航第一代 L4 自动驾驶方案「Driven-by-QCraft」 部署的。轻舟智航是一支始创于硅谷的全华人团队，创始人均是 Waymo（谷歌旗下无人驾驶公司）的技术骨干及海归博士，从事无人车行业近十年，是目前国内无人驾驶的头部企业。 公司核心成员都是来自 Waymo、特斯拉、Uber ATG、福特、英伟达、Facebook 等世界顶级自动驾驶公司和科技公司，实现了无人驾驶关键技术模块的全栈覆盖，在感知、仿真、运动规划、传感器与车载系统等领域都有深厚技术积累。 其推出的第一代无人驾驶方案「Driven-by-QCraft」 主要聚焦于城市公开道路中的固定路线中低速场景，旨在助力合作伙伴打造城市无人驾驶移动空间，助推城市交通向全面智能化、网联化升级。该方案可实现按需定制，在同类城市道路场景中高效部署，具备极强的扩展性。以轻舟无人小巴为例，从第一辆小巴出厂到上路测试，仅用了一个月时间。 5G 无人公交 之所以能保证部署的高效性，是因为轻舟智航在硅谷成立之初便选择了一条独特技术路径——将大规模智能仿真系统运用到无人驾驶各个关键技术模块中，同时借助可自主学习决策规划框架，将工程师时间转化为机器时间，逐渐形成一个无人驾驶方案的「 自动化规模生产工厂」。这有别于传统的无人驾驶车辆部署，不需要在真实道路上反复测试，而是借助智能仿真系统进行大量仿真测试，减少真实道路测试成本。 作为国内 Robobus 的领跑者，轻舟智航已在多个城市部署轻舟无人小巴。并且除了轻舟无人小巴，轻舟智航也正在将「Driven-by-QCraft」 方案扩展至智慧城市的其他落地场景。