好好开车 CTO 韩春立：智能驾驶在车险商改中的机会
大家此前已经聊过很多有关 ADAS 的技术和产品，而对于保险行业来说，ADAS 或许是继 OBD 以来，能够帮助实现车险 UBI 最理想的途径和方式，在 GeekCar 的 ADAS 沙龙活动中，好好开车 CTO 兼联合创始人韩春立从车险 UBI 的角度，分析了 ADAS 的机会、可能性和商业模式。 韩春立认为，在前装市场，Mobileye 已经「 碾压式」 地赢得了大部分市场占有率，从技术和产品上，其他做 ADAS 或同类产品的公司很难与其 PK，对于 ADAS 创业公司来讲，想要做到前装领域，需要经历很艰难的过程。而且对于装在汽车上、并且承担安全这一汽车最重要职责的 ADAS 产品来说，韩春立表示，技术成熟的产品，前装到车上的开发及实验 周期都要在一年半左右，而不成熟的产品和技术整个开发、实验、匹配和测试的周期要长达三年甚至更多，这个时间对于很多 ADAS 创业的公司来说太长，而且风险也过大。 而从车险 UBI 的角度来讲，ADAS 的应用有很大的机会。目前截止 2015 年上半年，我国机动车保有量达到 2.7 亿辆，保险公司一年收入看似很高，但实际上市面上盈利的只有人保和平安，这是因为他们资金池够大，靠理财盈利，而其他的保险公司可以说是「 全线亏损」。 对于保险公司来说，车险的「 痛点」 在于「 综合成本率」 过高，造成的原因一方面是险种严重同质化，导致市场费用开销大，保单获取成本高；而另一方面，整车零整比不合理、骗保问题频繁、医疗费用日益高涨等，都会导致保险公司赔付率居高不下。 而车险费改则导致保险公司车险业务盈利情况进一步恶化。通过试点地区的结果显示，费改地区保费收入下降 9%，理赔次数大幅下降，运营费用大幅上升，理赔率下降 3%，综合成本上升 6%。所以韩春立认为，从政策、经济、社会和技术因素来看，UBI 在中国的发展正当其时。 而 UBI 模式的车险在国内的发展经历三个阶段：1. 基于里程的 UBP；2. 基于车辆网设备提供数据的 TBI；3. 通过数据和产品降低事故率的 MHYD。UBI 车险产品定价模型可以从三方面来分析： 1. 基准费率：从人因素、从车因素、环境因素 2. 里程计价调整：按照行驶里程折算 3. 动态调整因子：驾驶行为指数（违章信息、驾驶速度、驾驶市场、LDW、加速减速、驾驶路线重复、TTC、THW）、驾驶环境（驾驶时间、天气状况、道路状况）、车辆其他使用情况（停车情况）ADAS 技术不仅可以帮助降低交通事故率，并且可以收集与驾驶行为和环境以及车辆使用情况的具体动态因素和数据。所以好好开车的战略定位就是：以移动互联网作为技术手段，结合 adas 的能力，以数据的概念来做 UBI。（ADAS+UBI+汽车大数据）通过智能驾驶安全系统、自动碰撞报警智能系统、一体化网关、行车视频记录、云计算，建立驾驶行为分析模型；通过前碰撞追尾预警、前车移动提醒、车道偏离预警以及骑线形式提醒来分析驾驶行为。通过营造企业大数据生态圈建立好好开车的商业模式。 对于保险公司来说，虽然 ADAS 可以提供 UBI 车险相关的动态因子及大数据分析，但高昂的硬件安装成本会比 OBD 更难普及，所以需要保险公司从保费上有相关的优惠政策支持，不过在这之前，ADAS 公司需要一定的测试实验和分析报告让保险公司看到 ADAS 对于车险 UBI 的帮助和可行性有多大。所以这仍然离不开对于硬件和软件算法准确性的要求以及功能的全面，未来虽然 ADAS 在车险 UBI 领域的应用有极大的想象空间，但除了政策上的支持，还是很考验 ADAS 公司的技术能力以及市场拓展能力。 由于商用车的保险费率要比一般私家车高，在驾驶过程中的事故发生率以及交通事故严重性也要比一般家用车要高，所以 ADAS 从商用车方面突破 UBI 车险的可能性要高一些。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
给城市中产阶级的人文关怀——试驾全新雷克萨斯 RX450h
「 有时候，真是觉得那些所谓的「 城市级 SUV」 无聊透了。」 我想很多人和我一样，在这个「 城市 SUV」 横行的年代说过和上面同样意思的话。既没有满足硬派越野需求的低速四驱差速锁，又没有非承载式车身，更不用说轿跑所具备的操控性能，这些城市级 SUV 似乎除了满足那些为了「 大」 和「 面子」 而买单的消费者，似乎确实挺没劲的。 但抛开「 情怀」 不谈，汽车作为一个交通工具，最起码应该做好它「 分内」 的工作：可靠、好开。这也是大多数汽车消费者的需求，也是因为这种需求，造就了雷克萨斯品牌中销量最高的城市级 SUV 的「 鼻祖」 车型——RX。它的畅销代表了城市中产阶级对待汽车消费的态度：在极度理性中追求细腻的感性因素。 那些感人的小细节 对我来说，这是一辆难得「 感人」 的车，并不是因为它的动力或操控相关的数据和驾驶感受，反而是一些人性化的小细节让我重新思考对于汽车来说「 极客」 的定义：以人为本的科技才是好的科技。 例如全新 RX 排挡把旁边最简单的杯托设计，当你把星巴卡大杯拿铁放到前杯托后，可以向下按杯子，杯托的凹槽可以加深；再如两侧车门上的储物格，可以向外拉，增加储物空间；还有前排中央扶手处的四种可选面板，其中包括复杂的激光雕刻工艺面板，还有来自日本京都的孟宗竹等等材料；另外，为了多降低 1 分贝噪音，RX 将反光镜设计在设计前门上，远离 A 柱后视镜的位置，减少了行驶中在后视镜附近形成的乱流，而这些乱流也是产生噪音的主要原因，并且更宽的 A 柱设计也提高了气流的稳定性。 除了很多看得见的功能性上的细节外，还有很多工程上的细节让我不得不敬佩日本人对「 匠心」 的理解。例如经常被人提到的「 门缝规格」，通过雷克萨斯的内部资料我们可以明确看到，RX 三条门缝的工程规格限定在 3.5mm，这个标准要求超过了同级别的大部分车型；再如对人体工程学设计近乎」 变态「 的苛求，其实乘客在车中乘坐的舒适性更多不是来自空间大小，而是坐姿，雷克萨斯的工程师经过计算，严格将驾驶者脚跟到臀部的高度控制在 19mm，方向盘角度为 2°，后排乘客乘坐时脚踝放在地板上的角度和在 LS 车型中保持一致。在我连续驾驶 3 个小时后，并没有明显的疲惫感。有的车是需要你跟它较劲才能感受到它的美好，而雷克萨斯 RX 似乎只想帮你分担压力。 在这个浮躁的时代，有造车的人肯在这些无法写进配置表的细节上用工，已经足以让人感动。 「 它并不比我聪明，它只是在尽可能地解决问题」 我们经常会盲目崇拜黑科技，而忽视了那些我们触手可及的技术，对于汽车来说也是。有时候厂商会在科技配置的搭载和使用上显得十分激进，而雷克萨斯 RX 给我的感觉并不是这样。虽然搭载的科技配置并不少，但并不冒进，总是希望在每一点上都尽量「 做的稍微好那么一点点」，而且都是为了「 解决一些问题」，这点很难得。 例如那套雷克萨斯第三代 Remote Touch 人机交互系统，和我们之前试驾的 NX 车型有了一些变化，从「 触摸板」 形式变成了类似「 鼠标」 的操作方式，并且增加了左右两个「Enter 按键」 和「 返回键」，我想这是因为雷克萨斯考虑到 RX 的用户群体年龄比 NX 偏大，更容易接受这种操作方式。在实际体验中，这种操作模式也是可圈可点的，个人认为鼠标的操控方式和触摸板相比有一定的劣势。 例如在选择图标相近的图标时，经常会造成误操作。虽然有力度反馈这点需要点赞，但个人感觉这个力度反馈还可以再大一些，防止误操作；另外鼠标式的操作方式在导航界面无法像多点触摸的触摸板一样直接在触摸板上放大或缩小地图；还有中控系统的 UI 设计和逻辑也有改进空间。不过在驾驶了一整天 RX 之后，对这种操作习惯了，误操作的几率会大大减少，所以这种模式需要一段时间的适应。 再如驾驶辅助和安全系统。车道偏离警示系统不仅会在车偏离车道线时有声音提醒，还会给方向盘施加一定的力度防止车辆偏离出车道，最人性化的一点是在车辆多次偏离车道触发警报后，还会在仪表盘提醒司机应该休息一下；对于倒车辅助雷达来说，和其他倒车雷达相比这个雷达可以选择放大观看车辆四个角落的具体情况，防止碰撞，虽然目前市面上很多车都配备「 上帝模式」 全视角的雷达，但最容易发生碰撞的还是车身四角，RX 的这种设计明显是为了解决这个问题。 由于我们试驾的这款车型是雷克萨斯 RX450h 车型，所以不得不提到它的混合动力系统。搭载了全新代号为 2GR-FXS 的 3.5 升 V6 阿特金森循环发动机，综合功率达到 230kW，兼顾了油耗和动力。百公里加速 6.7 秒虽然够不上出众，甚至和市面上搭载 2.0T 发动机的中大型 SUV 打个平手，但对于这款「 大车」 来说城市中行驶完全无压力。 拥有同级独有的 E-Four 电动四驱系统，前后四驱双电机，前电动机最大功率 123kW，最大扭矩 335Nm；后电动机最大功率 50kW，最大扭矩 139Nm，和上一代相同，前后轴之间没有传动轴。在大部分时间是前轮驱动，而后电机用来回收制动的能量。而在急加速或紧急状况下，后轮电机介入实现四轮驱动。在锂电大行其道的现在，这辆 RX 还是采用了镍氢电池组，据雷克萨斯工程师说，这是温度适应性、充电及电池回收方面的考量。 这是一辆颜值和内心形成鲜明对比的车， 日本人把他们对于造车工艺的积累、对于现代科技的理解，以及日本当代高度文明社会的人文关怀在这辆全新 RX 上做到了极致，张力十足但并不冒进。 这辆车给我的感动，并不是因为它比我聪明，而是在于它懂我从 A 点到 B 点这段路程的难处，并且竭尽所能用我能接受的方式解决问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
新合伙人加入，游侠汽车的故事还没讲完
「 散伙饭肯定没吃。」 今天上午，我们在北京再次见到了游侠汽车的创始人黄修源，上面的话，是在我问他关于之前被某媒体爆出的那顿「 神秘的散伙饭」 时，他对我的回答。 时隔那个把黄修源和游侠汽车推向舆论风口浪尖的「PPT 造车发布会」 半年后，我们再次见到他，这次坐在他身边一同聊起游侠汽车的，多了个「 陌生面孔」，这个人就是游侠汽车新的董事长，西拓工业集团董事长卫俊。这也证实了我们此前的猜想：游侠没死，而是做了团队的内部调整，并引进了新的资本合伙人。 「 低调的合伙人」 或许你和我一样，之前并没有听说过西拓工业集团，事实是，你在百度也很难搜索到和这个集团相关的更多详细资料。而这个敢于在风口浪尖入股游侠汽车一起造车的神秘合伙人是什么来头？ 我们目前获得的消息是：卫俊 5 年前创立西拓能源，其核心业务主要是做生物制天然气、电网电力建设、工业电力自动化，5 年后发展成西拓工业集团，专注于工业及电力电气自动化研发制造，而在此之前，董事长卫俊供职于清华紫光做芯片相关的研发工作。所以我们不知道这个集团公司也并不奇怪，因为它更多服务于政府和 B 端业务，属于资金和技术密集型行业。 从这个角度也能够解释卫俊为什么要入股游侠汽车，这对于西拓来说是多产品的战略布局，他们会深度参与到游侠汽车「 三电系统+车机」 的研发以及后期的量产，把游侠汽车作为他们自己研发的三电系统最早的载体，而卫俊表示未来也希望会有其他不同版本的三电系统搭载在其他电动车上。 而对于游侠来说，之前被人诟病和质疑最多的则是他们传统行业生产制造方面的经验不足，以及量产问题。西拓的加入一方面可以帮助他们填补这方面的不足，另一方面，在更远的充电桩领域也会提供帮助。据卫俊表示，目前国内已经有很多想在充电桩领域布局的公司，包括车企和央企都在和西拓进行深入的沟通和合作。 「 啃最硬啃的骨头」 即使之前游侠已经被舆论喷的体无完肤，但他们还正在「 啃着目前最难啃的骨头」——电动车三电系统及车机系统。在修源和卫俊看来，这也是游侠目前唯一能走的路。或许你会说为什么不是「 量产问题」？而在我看来，量产肯定是电动车创业的终极问题，但目前对他们最重要的，则是把电动车的核心技术攻克，才可能会有「 之后的事儿」。 这方面或许是西拓的强项所在，西拓之前是做工业级电力电气研发制造，而电动车电机以及电驱系统和变压器有很多都是相同的，都是电磁交互的原理，所使用的材料几乎也都是一样的。而这块「 骨头」 就一定会「 好啃」 吗？答案肯定是否定的。 首先，电机的开发就涉及到结构的研发以及电机上零部件的匹配，而对于游侠使用的异步电机国内还没有成熟的研发团队，并且很多零部件供应都会成为问题；而电驱系统的研发就更为复杂，是集成电子电工、芯片等跨行业的研发，还需要解决彼此零部件之间电磁干扰等等问题。这对于从没做过电动车电机、电驱研发的西拓工业来说，虽说会有一定经验加持，但绝不是熟门熟路。 游侠团队为此做了内部调整，卫俊在 15 年 12 月份以合伙人的身份正式加入游侠时，曾给黄修源提出了「5 个人留下 3 个」 的要求，于是原先游侠团队做「 车机」 的一部分人离开团队，剩下的大多为原先游侠的「 核心团队成员」。西拓工业则向游侠团队「 植入」 了二十多位专门做三电系统研发的技术人员，到目前为止游侠汽车有 57 人，分别在北京和上海。而游侠汽车创始人黄修源则退居其后，现为「 产品负责人」，主要产品的定义和车机、操作系统的产品设计。 「PPT 造车真的只是 PPT 造车吗？」 当我问到卫俊为什么在舆论口诛笔伐游侠之时看好这个团队并入股时，他跟我说其实他是看到并且认可这个团队在那个发布会以外做过的努力，例如除了见仁见智的那辆 Showcar 的外观，游侠在车机和车内交互上做过的大量的工作，以及在电池包上做的工作。例如游侠已经拿到了 21 项和电池包相关的「 发明专利」，并且还有几项正在申请当中。 黄修源坦言，曾经的他们是因为对车真的并没有那么了解，于是选择电池包来进行研究。例如他们在拆解 Tesla 电池组后，对于 18650 电池盖板设计的研发，他们发现每一节电池在电池板的放置都不可能是完全垂直并且可以和电池上盖板的孔完全对齐，于是他们想了将电池仓上盖板的孔做成倒角形状，还想过把电池从上盖板插进去，再封上。这些 Tesla 在美国都申请过专利，但国内还没有类似的专利。 「 就算你看着别人是怎么做到的，但到你自己来做的时候，也并不是那么容易」 黄修源对我坦言到。 再例如电池和它上面每根保险丝的焊接，钢和铝的熔点不同，焊接很难，他们买了超声波焊接设备、激光焊接和压力焊接设备，找了很多公司，最后解决了，做出了一个可量产的电池包方案。 「 关于量产和游侠未来的目标」 从此前发布会到现在半年时间中，游侠团队除了接触投资人，做的更多的则是重新设计和研发量产版的原型车，例如对车身尺寸的定义（之前样车太长，在一些生产线上可能无法装配，以及底盘方案的改进，他们表示会和某国际知名厂商合作完成底盘设计）。黄修源表示希望在 2016 年底完成下一台样车，会更接近量产，目前整体的计划比原计划慢了 27 天左右，但整体节奏没变。 而在提到不可回避的建厂还是贴牌生产，以及电动车制造资质这个问题时，卫俊的回答是：「 游侠未来两条路都会走，靠别人靠不住，一定要靠自己。」 游侠第一批车有可能会打合资贴牌生产，但也不排除自己建厂制造。他们希望能在 2017 和 18 年，第一批推动 5000 台车量产。目前他们也正在和潍坊、苏州以及常熟等政府密切联系，并且正在筹划自己的「 整车制造超级工厂」 计划。 「 发布会后的故事」 提到半年前的那场发布会我想大家也都不会陌生，而在此之后，黄修源承认有很多投资人找到游侠，并且也收到了很多 offer，其中包括 IDG 等知名投资机构，但他坦言，团队内部几个股东那时希望能够把车再往前推进一些，再等一个月，希望能够拿到更好的估值，所以当时拒绝了很多 offer。但 8 月份后资本市场有很大的逆转，寒冬的到来导致拿钱变得困难，但还是收到了包括西拓，以及上海、重庆的一些投资人递来的橄榄枝，他们最终选择了能够补足游侠经验的西拓来一起完成这辆游侠汽车。 「 游侠没死，但是会死吗？」 游侠没死，或许这个消息在很多等着看游侠甚至所谓「 互联网造车」 笑话的人来看，并不能摘下他们戴的「 有色眼镜」，但我赞同卫俊说的那句话：「 资本是逐利的，大家都喜欢锦上添花」。如果把「 造车」 看做一场马拉松，有些人注定可以跑到最后，但对于游侠来说，每一步都是在冒险。资本、核心技术、交互设计、量产、市场，每一步都是坑，每一步又都相互牵制和推进。在我看来，能看到有「 新鲜血液」 加入游侠，一起踏实做产品、攻克技术难题，这是万事的第一步。 会死吗？我也不知道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」Mobileye 自动驾驶技术路线及商业策略解析
如果可以投票选出 2016 年 CES 的关键词，我一定双手赞成选「 自动驾驶」，几乎所有参展的汽车厂商或供应商都逃不开这件事儿。一些在展示自己尖端的传感器技术，一些在展示自己的高精度地图，还有的干脆直接发布了自动驾驶概念车。 而这几天令我最为深刻的事情之一，则是在 6 号在拉斯维加斯会议中心南馆会议室参加的一个小型发布会，与其说是发布会，还不如说是 Mobileye 的联合创始人兼 CTO Amnon Shashua 主讲的一堂「 自动驾驶晋级课」，这位耶路撒冷希伯来大学教授、自动驾驶技术的大神用一个半小时的技术讲解，描述了 Mobileye 的自动驾驶技术路线，以及他们的商业逻辑和策略。 如果你还不知道 Mobileye，请参阅 GeekCar 此前的相关报道： 1.《Mobileye，一个造了 10 年的「摄像头」？》2.《我们搞到了一台 Mobileye，并且花四个小时把它装进了车里》3.《你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测》4.《「CES 2016」为了自动驾驶地图，通用打起了用户车里摄像头的主意》简单来说，在用户层面，Mobileye 是一套基于摄像头、可以给你提供驾驶员安全驾驶辅助功能的系统；在行业层面，Mobileye 给汽车厂商提供 ADAS 服务，全球已有超过 1 千万辆车使用它的技术，合作厂家包括奥迪、特斯拉、沃尔沃、通用、HKMC、日产、克莱斯勒等 OEM 厂商。 「 游戏的开端是摄像头，但玩法却是自动驾驶。」 在 Mobileye 眼中，卖摄像头绝对不是目的，帮助车厂实现全自动驾驶才是终极目标。这个逻辑很容易看到，在 Shashua 看来现在所谓的无人驾驶分为两个阵营：以谷歌为主导的「Somewhere with fully functionally」 阵营，和以传统汽车厂商为主导的「Everywhere with partial functionally」 阵营。前者强调通过采集某一区域的高精度 3D 地图信息配合激光雷达在某一区域实现无人驾驶，后者则更强调「 万无一失」 的复杂传感器组合识别周围环境配备，并匹配低精度导航地图（当然现状会有所改变），能在任何区域实现无人驾驶。但终极愿景都是：「Everywhere with fully functionally」。 哪种更好？其实都有缺陷，前者需要不断地采集并更新实时高清地图（所采集的高精度 3D 厘米级地图会达到 3-4Gb/km），而后者的难点则在于更高精度的地图和更强的人工智能，因为从部分自动驾驶的功能实现到全部实现，需要更人性化更自然的驾驶方式，但汽车厂商并没有人工智能方面的基因，这可能会耗费他们 5 到 10 年的时间去实现终极目标。 Mobileye 能做的，则是利用摄像头作为传感器，搭配人工智能、深度学习以及众包数据的方式获取高精度地图，并且大小只有 10Kb/km，来帮助汽车厂商完善和实现高清晰度地图。 站着说话永远不会腰疼，因为人工智能和深度学习需要经历无法想象的困难。 Shashua 将自动驾驶的主要因素分为三部分：传感器、匹配和决策。传感器用来采集 360°环境信息，建立「 环境模型」。Mobileye 通过采集包括交通信号、方向指示牌、长方形指示牌、路灯及反光标等「 地标」，得到一个简单的 3D 坐标数据；再通过识别车道线信息，路沿，隔离带等获取丰富的 1D 数据。把简单的 3D 数据和丰富的 1D 的数据加起来，大小也不过是 10Kb/km，相当于谷歌的高精度 3D 地图大小的百万分之一大小。于是 Mobileye 可以采集大量的数据，并且可以做众包数据采集，方便用户将大量的数据上传云端。 他们管这叫做：REM（Road Experience Management），路网采集管理，这些采集到的路标其实就构成了所谓的「RoadBook」（路书）。在我看来，这是 Mobileye 在自动驾驶这个赌局中的筹码之一。 「If you want to slow down our competitors, told them to use deep networks.」 上面这句话是 Mobileye 的工程师跟 Shashua 说的，足以表明人工智能和深度学习网络的难度令人发指。 Mobileye 目前几乎将全部精力都放在自动驾驶的决策上，实现途径是人工智能的深度学习模式，终极目标是通过大量数据的深度学习网络学习人类开车最自然的模式。当然，这个过程也并不顺利。 Shashua 现场举了几个例子说明人工智能和深度学习在自动驾驶领域的重要性和难度。例如通过像素标记的方式得知开放道路的范围（车辆可以通过边界识别道路边缘，甚至可以在没有边界并且路面相同的停车场识别出哪个是可通行路线，哪个是停车位）、以及利用完整线索进行的车道规划等（当行驶道路上没有车道线时，保持车辆稳定行驶）。 Shashua 对于 Mobileye 在自动驾驶深度学习网络方面的能力十分自信，他认为做 demo 那 80%的工作非常简单，但如果想要做完后面的 20%，从 demo 到产品化，就像「 从一个男孩成长到男人」。 Mobileye 的商业逻辑和产品价值 虽然有着极强的人工智能和地图数据采集能力，但 Mobileye 并没有选择和谷歌站在统一战线，而是选择和那些传统的大型汽车厂商进行合作，这里面体现着 Mobileye 更加长远的计划和目标，我想原因有几个： … 继续阅读
「CES 2016」 时隔一年再次体验德尔福的自动驾驶，这次有什么不同？
2016 年 CES 电子消费品展已经在赌城拉开序幕，今年各大汽车相关参展商最大的看点非自动驾驶莫属。这不禁让我回想到去年，GeekCar 作为第一批中国媒体在 2015 CES 上体验了德尔福真正在开放道路上的自动驾驶汽车（详情参看此前文章：《「CES2015 德尔福自动驾驶初体验》），这次「 未来之旅」 现在对我来说还是记忆犹新。 而今年，德尔福在 2016 CES 又拿来了自己的「 看家本领」——两台崭新的自动驾驶奥迪 SQ5。经历了一年横贯北美的自动驾驶车路试，这帮极客对那台奥迪 SQ5 动了什么手脚？又有哪些新花样？我们一扒便知。 「 假设你真的拥有一辆全自动驾驶汽车」 这句话是德尔福电子与安全事业部工程副总裁 Glen W.De Vos 跟我说的。其实今年的这台德尔福自动驾驶展车和去年相比，最大也是最容易看出来的变化之一就是：它是一台德尔福基于「 消费级」 产品考虑改进的自动驾驶车。和去年那台「 实验室级」 产品相比，车内凌乱复杂的传感器识别原始数据图变成了中控区域一块彩色大屏幕、以及新增的可以和车互联的 iPad 和 Apple Watch，以及后车窗的白色自动驾驶状态显示灯。 通过中控台彩色大屏，我们可以看到的信息包括：在启动时车辆的自我检测状态以及车主身份认证；驾驶状态切换；通过车辆的前摄像头采集到的实时影像；处于不同的道路和行驶状态时，屏幕上会在道路上显示不同的颜色；行车路线预览及导航信息；显示车辆是否减速或准备停车；路边行人预警；交通信号灯状态；变道信息；V2V 互联状态等。 在车里的 iPad 交互界面上，德尔福用最简单的方式展现了车辆附近推荐的兴趣点，可以通过 iPad 设定目的地，例如星巴克、麦当劳等等，然后就可以通过自动驾驶到达那里。这些 POI 都可以单独查看具体的信息。 此外，还有一项功能让我觉得德尔福脑洞够大：车辆会根据我们预定的路线来推送相关的搭车（拼车）信息。车主可以选择接受或者拒绝，如果接受，车辆就会前往搭车地点。这让我想到了未来的全自动驾驶 Uber 模式，也是未来无人驾驶改变城市人出行方式的一种可能。 硬件，以及硬件背后的革新 或许是以上「 看得见」 的内部交互界面让你觉得这是一辆新款德尔福全自动驾驶汽车，但如果你仔细看，会发现不只是内部，车的外观和去年相比也有一些变化。例如在前部进气格栅下方以及前防撞梁左右两个 45°角区域，德尔福改进了雷达和激光雷达和整车的集成度；还有车顶后部的一个小天线以及旁边两个通讯装置，德尔福增加了 V2E 模块，这也是为什么这辆车可以实现车与车通讯、车与行人通讯、车与信号灯通讯、盲角通讯、共乘通讯。事实上，V2E 也是他们这次重点宣传的点，E 代表 everything。 在开放道路试乘过程中，你可以看到，车辆可以和交通设施实时互联，当交通信号灯改变的同时，车内屏幕上接收到的交通信号指示灯也会随之立即改变；并且当我们前面一辆搭载了 V2V 模块的凯迪拉克紧急临时停车或减速时，这辆德尔福全自动驾驶车可以即时接收到前车减速信息，并实现自动变道；此外，当我们通过人行横道时，由于有了 V2E 功能，车辆可以和在人行道一端正在打电话的人通过手机实现通信。所以在我们看到这个人之前，车子就已经可以感知，并且留出足够的距离来确保行人安全。 其实除了这些硬件创新，德尔福这一年还做了很多「 幕后」 的努力。一方面，由于雷达和激光雷达集成度的改进，背后所涉及的算法也会有相应的改进，另一方面，由于积累了一年的自动驾驶路测数据，软件团队也改进了此前的算法，有些我们可以体验到，例如车辆在不同路况下的车道保持状态更加稳定、除了到路口转弯外增加的自动变道功能、起步停车时的加速和减速感知更加自然，还有更多我们看不到东西，例如极端或危险状况下车辆的反应，以及和地图更高度的集成等等。 梦想和现实之间的距离 或许未来自动驾驶留给我们每个人的想象空间都很大，所以这次我并没有对「 自动驾驶所带来的人机交互变革」 层面有更多的关注，反而是硬件和软件上的「 消费级」 概念让我有了一些感触。 对于一辆可以实现全自动驾驶的车来说，目前车内硬件成本最高的非激光雷达莫属，德尔福的这辆自动驾驶车搭载了最新的固态激光雷达，没有机械转动的限制，耐用性有增加，在未来大规模量产的情况下或许可以降低不少成本。当硬件已经到了一个相对成熟的阶段，其实拼的就是谁的软件和算法更加可靠、用户体验更好，然后这需要大量路测数据的积累和支持以及地图信息的集成，这也是自动驾驶目前最大的壁垒。 或许近几年全自动驾驶还不会立刻进入我们的生活，但我切实感受到未来已来。期待德尔福这帮极客们明年又会带来什么惊喜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2016 | 汽车科技观展指南（整车厂篇）
按照惯例，每年元旦假期一过，我们就要自动把生物钟调整到「 拉斯维加斯时间」 了，因为一年一度的 CES 将会如期而至。 不出所料，今年各大汽车厂商、汽车行业供应商，以及来自全球出行类产品的创业公司又将齐聚赌城，用他们的黑科技轮番轰炸我们的眼球。届时我们会派前线记者在展会为大家报道一手新闻。在此之前，我们整理出了此次 2016 CES 展上所有和汽车科技以及出行产品相关的发布信息，供大家参考，合理安排时间，理性观展。紧跟 GeekCar 的节奏，不走丢。走你~ 福特：与谷歌的自动驾驶「 绯闻」 和继续升温的智能移动计划 作为 CES 上「 元老级」 的汽车厂商， 这次已经是福特第 9 次参加 CES 展会了。而就在两个礼拜前，这位美国老大哥曾被传出和谷歌搞合资公司研发无人驾驶的传闻，并且据说要在这次 CES 上公布，具体详情参见我们此前的文章《美国版「 互联网造车」？谷歌和福特搞合资公司，其实都在打小算盘》，真实情况是不是如此，我们和你一样捉急。 暂且抛开八卦不谈，福特原本在自动驾驶、车联网以及大数据、智能出行领域就做了诸多努力，也提供了无数解决方案。据说此次福特还将在展台展示最新 SYNC 3 车载系统，而这次会不会有中国的互联网公司与其合作也是一个看点。另外，此次福特或许还会继续公布其智能移动计划的新进展，我们拭目以待。 福特展台位置：LVCC，North Hall 2122 大众，能跑长途的电动小巴 此前外媒有消息称，此次大众将在 CES 上发布一款全新的纯电动概念车，或许是一辆小型 MPV，又或许是向经典的 Microbus 致敬，也或许设计风格会偏向大众此前发布的 Bulli 概念车，但更多细节仍是保密状态。这辆车充满电后预计续航里程能达到 400-500 公里，且还将搭载最新的信息娱乐系统和智能互联系统，并在 2017 年有望量产，但是这辆概念车到底叫什么名字，现在还是个问号。 不知道大众能否通过一辆「 零排放」 的电动小巴挽回一些品牌形象… 大众展台位置：LVCC，North Hall 3506 奥迪，全新自动驾驶概念车 我们对于奥迪的 Piloted Driving 自动驾驶系统都不陌生，且这项技术有可能首先被应用于下一代的奥迪 A8 上。 但此次奥迪将在 CES 上展示的并不太可能是全新 A8，而是一款全新的自动驾驶概念车，有可能类似之前的 Prologue 概念车。奥迪表示该车将「 描绘汽车未来的发展轮廓，受到电子领域的影响程度胜过以往任何时期。」 我们猜测这款概念车将搭载预生产型自动驾驶技术，配备最新安全和事故预防系统。 奥迪展台位置：LVCC，North Hall 3518 宝马，「 别摸我」！将手势操控进行到底 如果你在 CES 拉斯维加斯会议中心发现一辆停在那里的酷炫敞篷宝马 i8 概念跑车，不要奇怪，因为这辆敞篷 i8 会搭载他们最新的人机交互技术：AirTouch 手势控制。这项技术要比已经搭载在全新宝马 7 系上的手势识别技术更加先进，它利用电脑三维识别，使用户通过手势可以完成对娱乐、导航和信息功能的控制。 每当屏幕菜单或图标出现激活需求时，方向盘上的 AirTouch 按钮将会自动亮起，驾驶者仅需触碰一下按钮即可激活需要的程序，还可以对设置进行修改。位于汽车挡风玻璃前的巨大屏幕取代了大部分物理按键，驾驶员和副驾驶乘客可以通过方向盘周围和副驾驶座车门周围的物理按键配合交互。具体它的体验如何，我们会在现场体验过后再具体描述。 宝马展台位置：LVCC，South Hall 2-MP25480；LVCC，South Plaza 奔驰，自动驾驶怎么能少了我？！ 还记得去年年初在 CES 上抢足了风头的奔驰 F 015 Luxury in Motion 自动驾驶概念车吗？今年的奔驰并没有去年那么浮夸，据称今年梅赛德斯奔驰将在 CES 上展出 E200 和 E300 两款无人驾驶汽车，并预计最快在未来两年内上市。 奔驰展台位置：LVCC，North Hall- 1731 丰田，要自动驾驶？先画图！ 丰田将在此次 CES 上 展出全新的「 地图自动绘制系统」，为早日实现自动驾驶做准备。简单来说，该系统可以利用搭载了摄像头和 GPS 的车辆，在行驶过程中采集路面图像数据和地理位置数据，可以精确识别道路标线、边缘及其他道路特征，以及交通规则等信息，并将数据统一反馈到信息中心进行集中处理和调整，进而自动绘制出大范围高精度地图。 和其他汽车厂商一样，丰田此前也制定了和自动驾驶相关的时间表，这套全新的地图绘制系统将会在不久后用在量产车上。同时，丰田也会强化和相关地图厂商间的协作，以便高精度地图信息今后还可应用于公共及民间服务领域。 丰田展台位置：LVCC，North Hall-631 北汽新能源，告诉你个秘密 据说北汽新能源这次将在 CES 上展示全新美国版「i-link™智能网联」 系统，他们开发的这个车联网品牌此前在广州车展上进行过发布，详情请回顾我们此前的文章：《又是生态，这次换成了北汽新能源，「 道具」 是一个车载系统》。而这次的全新美国版 i-link™智能网联系统据说要比之前的功能更加全面和强大。 其实北汽想要进军北美市场这件事是早有预兆，早在去年 8 月，北汽新能源硅谷研发中心就在硅谷挂牌，并且之前北汽乐视联合投资的美国 Atieva 公司就是主攻电动车核心动力系统的研发和生产，并称会合作推出一款纯电动概念车，将于北京车展正式发布。那么在北京车展之前，CES 对北汽新能源来说是一个极好的平台，可以提前展示他们在新能源和车联网领域的能力和进展。 但是我们在 CES 官网上并没有搜索到北汽新能源的参展信息，猜测应该是一次联合参展，根据北汽新能源新闻图片上的展台位置，我们搜索出来是一家叫做 Shenzhen Roman Technology 的公司，不知是否属实，我们现场拭目以待。 北汽新能源展台位置：LVCC，South Hall 1-21465 起亚& 现代，韩系车也玩儿自动驾驶 此前有消息传出，现代集团将旗下 4 … 继续阅读
寻找属于新绅士的「MINI 橱窗」——试驾史上最「大」的「小」车，新一代 MINI CLUBMAN
曾经被问过很多次：你觉得「 极客」 是什么？「 极客」 应该开什么样的车？ 对于第一个问题我想你尽可以去问 Wikipedia，只是我不太赞同上面所说的「 极客就应该是不合群或者古怪的一群科技狂人」。而在我看来，极客应该是那群在坚持做着自己热爱的事的人，他们有着不安的内心和成熟的想法，不盲从，有着独立的人格。 换句不知从什么时候开始流行的话说就是：Geek is the new sexy. 如果你对于极客的理解和我一样，那么相信对于第二个问题的答案应该不谋而合，这个世界上还真的有一辆就叫做「 极客」 的汽车，他就是新一代 MINI CLUBMAN 极客版。这辆车可以说是史上最「 大」 的「 小」 车，因为他是迄今为止最长的 MINI 车型，轴距达到了 2670mm，而它是否真的能做一辆称职的「 极客汽车」 呢？ 我们在成都找到几位朋友聊了聊它，并且把这辆车的后备箱当做了自己的橱窗，展示他们所热爱和执着的东西。就像这辆 MINI CLUBMAN 一样，他们在坚持自己态度和所热爱的事情同时，也在经典与创新之间寻找着平衡。 新款 MINI CLUBMAN 延续了经典的「 对开门」 后备箱门是做「 橱窗」 天生的优势，另外如果想作为一个的「 橱窗」 做展示使用，那么它的后备箱空间一定要够大。这也是我们在策划这次活动时最担心的问题，不过当我们拿到车的时候就意识到，这个担忧并不成立，因为与上一代相比，新款 MINI CLUBMAN 行李箱容积增加了 149 毫升，升级到 360 升，完全可以容纳三只登机箱，并且将座椅放倒之后容积升至 1250 升，可以完全容纳极客们脑袋里的所有想法。 信奉经典与复古的 Tweed 达人——小野 我们遇到的第一个朋友是一位古着达人小野，他在成都的 U37 创意仓库经营着自己的古着店 That Vintage Shop，里面很多都是他从各地淘回来的 20 年代至 80 年代的 Vintage 服饰，尤其是英国产 Harris Tweed 西装，做工质感让人眼前一亮。 Harris Tweed 是一种在苏格兰的外 Hebrides 群岛上用本地新产羊毛手工捻纱、染色、纺织的花呢。当然，为了防止假冒，上面还有「 球与马耳他十字架」 标志、专业机构发放的专门编号。 小野告诉我，西装讲究剪裁和面料，他对剪裁没有研究，但是对 tweed 这个面料有很多研究。从皇室贵族到好莱坞明星，甚至是知名设计师，这块看起来毫不起眼的布料，已经成为一种不可效仿，永恒的经典布料。无论是人字纹、还是十字纹，都不一样，一直有品牌推出 tweed 面料的款式，是经典永久不变的。 就像他同样热爱的源于英国的 MINI，虽然方形的空调出风口代替了经典的全部圆形的内饰设计风格、后排多了一个侧门，甚至座椅都变成了电动调节并有记忆功能，但 MINI 的内核永不违背内心的精神以及它带给人们的生活方式从不改变。 执拗的皮革匠人——白羊 第二位朋友是从热爱摩托车开始动手制作皮具和皮雕的白羊。双鱼座的他坚信，生命本就是一场浪费，做自己喜欢的是永远别怕来不及。白羊告诉我他的家里人有做鞋和做刀的手工艺人，他做皮具可能也是有些家族遗传。 目前他在成都经营者自己的手作皮具店 Black Goat，黑山羊不像绵阳那么温顺，擅长攀登，象征着勇敢、自由和进取。目前 Black Goat 已有 16 位职业的皮衣人，这是一帮对皮雕心怀狂热的人，他们推崇传统的制皮手工艺，坚信手工艺远远超越机器制造的品质。 碰巧白羊还是一位不折不扣的「MINI 迷」，看到我们开来的新款 MINI CLUBMAN 时他很兴奋地说，他曾经为这款车设计过一款手工皮具「Body」，使用了天然环保的植鞣皮革，从咖啡豆提取作色剂，再结合古老的古法擦染，每一件 Body 皮具都是独一无二的。我们可以看到皮包上的两个兜象征了 MINI CLUBMAN 的经典式对开尾门。当然这辆车对于白羊来说，最有吸引力的还是车内带有精致纹理的皮质座椅和缝制工艺。 周游世界的独立音乐人和杂货铺老板——王果 「 很小的时候在想，等我周游了世界后，要用在途中收集的来自全世界的物件开一间杂货铺。」 一山杂货的老板王果跟我说到。一山杂物是一个结合旧物和独立设计的空间，它既有年代感、充满回忆，也有现代的青年文化氛围，这里面蕴含了独立、自由、纯粹的精神。在空间设计上，他们运用了非常独立的方式。 被二楼老相机、旧闹钟、黑胶唱片机、黑胶唱片包围的王果安静地坐在那里。他是一个独立音乐人，也是一个名 VJ，同时也做新媒体艺术。他喜欢 DIY 做东西，自己改造做了一些灯具，他把淘来的老相机拆掉镜头后，钻孔、焊接电线、粘合灯座、再装上复古灯泡，改造成了一个相机灯，并且买了三脚架把它架起来，就成了一个落地灯，也可以把它放到桌面做一个台灯，他认为设计其实就是多想一步。 对于王果来说，MINI CLUBMAN 让他着迷的是车内的哈曼卡顿音响，以及新一代 MINI 互联驾驶系统首次配备的旅程伴侣（Journey Mate）功能，可以帮助他规划环球旅行的路线、日程日历，还可以提醒天气、路况，甚至指示停车位置。 在成都与新款 MINI CLUBMAN 和几位朋友相处的这几天，我其实一直在寻找 MINI 这次提出的「 新绅士」 的定义。无论是「 极客」 还是「 鉴赏家」，他们无一例外是属于某个时代的创意精英，在复古与创新之间，MINI 也一直在寻找着某种平衡。开上新一代的 MINI CLUBMAN，感受到的不再是摇滚青年的愤怒与不羁，更多的则是「 新绅士」 的处世之道。
岂止于大——试驾长安福特金牛座
我相信和我在同一个年代出生的人，有许多人基本上是第一次在国内见到、甚至第一次听说福特金牛座车型，就算是算上中年大叔，大部分中国消费者对福特金牛座的认知度也几乎为零。但如果我们纵观福特金牛座的历史，会发现它是福特最古老的四款车型之一，前身来自于福特的 LTD（luxury trim decor）这款全尺寸纯美式豪华轿车。 从聚集当时众多科技于一身、基于通用的前轮 K 平台研发的第一代金牛座；再到曾是美国最畅销车型、截止 1995 年总共售出 140 万台、至今还能在美国大街上看到的的第二代金牛座；再到设计大跌眼镜、遭遇销售滑铁卢、但却在 NASCAR 表现出众的第三代金牛座；还有保守并走下神坛的第四代金牛座、重振旗鼓的第五代、第六代金牛座。 这款车曾经给福特带来了从希望到绝望再到重生的大起大落，福特似乎也在金牛座这款车上赋予了太多属于这个星座独有的「 倔强」。没机会体验这辆福特「 传奇」 车型的「 前世」，但长安福特引进的新一代福特金牛座却给了我一个了解他「 今生」 的机会。 或许是由于看惯了蒙迪欧「 大嘴」 式的前脸，这辆金牛座给我的第一感受并不惊喜，像是穿上了商务休闲装的大号蒙迪欧。但这并不意味着我需要仔细多看几眼才能分清到底是蒙迪欧还是金牛座，因为金牛座在延续了家族式外观设计的同时，福特似乎是在有意「 低调处理」 在新款蒙迪欧车型上的那些「 锋芒毕露」 和「 青涩」。除了更长和更宽大的车身尺寸，整车笔直平整的腰线、C 柱向上微微扬起的下窗线，还有从照片上很难看出的车身变化的曲面，似乎想告诉人们：我穿的并不是正装西服，也不需要打领带。 可能你像我一样，已经对福特家族式的外观设计免疫了，但我保证，在你坐进金牛座后排座椅的时候，你一定会发出一个「 四声一字」 的感叹词。或许你对 5 米长的车身，2.95 米长的轴距这些数字不敏感，但这时候你一定能体会到，用拳头丈量膝盖和前排座椅之间的距离有多尴尬。如果你恰好坐过蒙迪欧的后排，那金牛座后排空间的概念，差不多应该是在你的膝盖和蒙迪欧前排座椅之间再塞进一个 iPhone 5s 的长度。虽然后排座椅包裹性和舒适性还有待提高，但这辆顶配车型靠着后排座椅通风加热按摩、向后 7 度角度的电动靠背调节、气囊式安全带，应该足以扳回一城。 另外，在这辆试驾车上我们发现，在前排座椅背面预留了几个未知接口，猜测有可能是 iPad 支架，或是预留给后排娱乐系统的插口。 如果你恰巧不是老板，那么这辆顶配大金牛能给你安慰的就只有这台 2.7 升 EcoBoost GTDi 双涡轮增压 V6 发动机了。我到现在也没想明白为什么一台定位商务并且价格区间在 B 级的车，需要么一这颗大心脏。我没有测试他的弹射起步，但中段加速的动力储备确实非常出色。而且六缸的平顺性和 NVH 要比旁边那辆 2.0T 四缸表现好很多，配合 ANC 主动降噪技术，安静的几乎可以听到后排座椅按摩时发出的声音（是座椅不是人）。 虽然我并不觉得这辆强调「 商务」、「 行政」 的金牛座和我这个活着的金牛座之间存在着什么交集，但在试驾这辆金牛座的时候，我一直试图在寻找我们这两个金牛座之间的共同点：福特延续金牛座车型历史的倔强劲儿；国产化工艺、车身结构用料的踏实可靠；稳重中带点小闷骚的内饰设计和用料；科技配置方面的传统而并不保守；发动机动力输出的暴躁易怒…这些似乎都或多或少代表着金牛座的特质。 而金牛座要面对的不仅仅是君越、皇冠等主流合资品牌的直接竞争，同样价格区间还要面对 ABB 的入门豪华车型，福特能否重塑金牛座的形象，在商务、运动、科技之间找到平衡点，赢取更多的市场份额，就不是 2016 年金牛座星座运势分析能解决的了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日本工匠的混合动力加持——雷克萨斯 NX 300h 试驾
前几天我们报道的造车团队小鹏汽车把一辆雷克萨斯 NX200t 的发动机舱掏空，塞进了电机，加装了电池、电控系统，并且重新做了安卓车机系统。 不过这篇文章要聊的不是小鹏汽车，而是「 原装」NX 车型。（注：文中提及车型为 2015 款，并不是最新的 2016 款）在纯电动车大行其道的今天，日本人固执地选择把他们一向擅长的混合动力技术做到极致，雷克萨斯 NX 系列的混合动力车型 NX300h 就是最好的体现。而当日本工匠加持了混合动力系统时，他的「 极客程度」 似乎也不可小觑。 混合动力系统： 衡量一款混合动力车是否先进的标准，不仅是油耗和能量管理效率，还有汽油机和电动机之间的切换和衔接平顺性。这不仅考验着一个汽车厂商的工业制造水准，还考验着厂商汽车工程师的技术功底和想象力。 这台 NX300h 所采用的混合动力系统算是目前量产车里比较先进的一套混动系统，其复杂程度另人发指。从车内屏幕显示的能量流动图中，我们看到两个电机的图示。这种结构比单电机多了很多可能性，例如可以在制动滑行能量回收的同时实现发动机给电动机充电；另外这两个电机不仅可以协同工作，还可以实现互斥驱动，实现有效的变速和变矩。 另外，这辆车并没有传动轴，后轮还有另外一个驱动电机。 雷克萨斯的工程师利用这三台电机，设计了极为 复杂的排列组合形式，并且让他们相互协调，搭载 ECVT 结构，可以根据行驶状态充分判断和调整油电之间的配合逻辑，目的就是获得最大的综合效率。 有了这套混动系统的加持，节能和动力，鱼和熊掌在这辆车上是可以兼得的，结果就是自重 1.8 吨的车，在我试驾的两周时间内，650km 高速+400km 城市道路的平均油耗可以达到 7.3 升每百公里。并且如果你不去看中控屏幕的能量流动示意图，基本感觉不到发动机和电动机之间的切换。 内饰及人机交互系统： 整车内饰设计给人感觉和外观一致，「 凌厉」 且「 年轻」， 能摸到的地方基本都是用皮革包裹的软性材料，加上日本九州工匠手工缝制的缝线，好像进入了皮革世家的座驾。中控扶手区下方清晰可见两颗大铆钉，也似乎在向你展现这是一辆具有日本独有「 工匠精神」 的车，再加上好似「 镶嵌」 在中控台中间的石英表，精致的感觉扑面而来。 但在「 饱满」 的同时，内饰的功能键设置和排布又会显得很「 复杂」， 换句话说，熟练操作这辆车所有功能「 学习成本」 比较高。 日本人好像很喜欢用一大堆按钮去包围你，体现出一种「 功能强大」 和「 豪华」 的感觉。 例如方向盘左侧的按钮群，包括了自动大灯、车身雷达开启、变道警示、后备箱开启、跟车距离调节、上帝视角雷达、方向盘加热…在它旁边，藏在方向盘后面，还有后座电动折叠和开启按钮、以及车内光线调节、公里计算按钮等。这种按钮的位置安排并不是非常合理。同时你会发现方向盘的右侧下方，还有除了可以控制仪表盘信息的按钮，车道偏离预警开关和雷达开关。个人建议还是应该根据功能常用程度以及功能区域将按钮进行排布。 这辆车的人机交互系统和交互方式可以说是「 见仁见智」，我本人还是挺喜欢它这种「 触摸板代替鼠标」 式的交互方式。 我相信所有人看到这辆车的屏幕第一感觉一定是想去「 触摸」 的，因为它的 UI 设计完全符合触屏的逻辑，所有的 icon 设计的都很大。但实际上它并不是触屏，而且屏幕处在中控台中间最上方非常靠前的位置，一般驾驶者并不能用手碰到。但另一方面，驾驶员在驾驶中看屏幕，视线并不需要移动很多，余光就可以看到，降低了驾驶中由于看屏幕所造成视线转移带来的危险系数。 雷克萨斯用一个触摸板充当了鼠标的角色，驾驶者下意识在触摸板上滑动，屏幕上的「 鼠标」 便可精确地定位在想要选择的图标上，且带有震动反馈。很多人觉得这样的交互方式有些过时，而且当我们都能熟练操作苹果的触摸板时，这个触摸板的功能和反应并不像苹果那样灵敏。但我觉得，在当前汽车上使用这种交互是挺聪明的一种方式，只不过把触摸板的响应速度、精准度，以及功能做的再强大些就更好。 这套系统也有很多槽点，屏幕中一些语言的翻译让我不太能够理解，例如主菜单中右上角的「 画质」，其实就是屏幕设置，再如导航界面的词语翻译：「 详细」、「 广域」，实际上就是放大和缩小地图，用一个加减号就可以实现，况且这个触摸板也可以实现多点触摸，用手指就可以在触摸板上实现地图的放大和缩小。另外，在触摸板上移动地图的方向和惯用的方向相反，例如当你向右在触摸板上滑动手指时，地图的移动是向左的。 导航界面地图上很多显示都是无用的，例如 GPS、时间显示等，会占用地图显示空间。由于车内配有外接触摸板，所以输入目的地很方便，而且车机导航的 POI 相对比较丰富，但导航无法显示实时路况，并且界面看起来比较复杂，总体来说和手机内导航的交互相比还是有一定的差距，这也在意料之中。 日本人在混合动力的路上越走越远，似乎他们的逻辑就是利用混合动力技术，在不改变传统燃油车用车习惯的前提下，尽可能地减小燃油消耗、提高综合效率、提升舒适性，而当我开上这辆 NX300h 的时候，他们的这套逻辑我似乎无法反驳。那么在纯电动车的大趋势下，加持了混合动力的日本工匠们又会如何突破极限呢？我们拭目以待。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。