中国移动与轻舟智航联合发布全国首个常态化运营 5G 无人公交
10 月 21 日，全国首个常态化运营的 5G 无人公交在苏州落地，由中国移动与国内 Robobus 领跑者轻舟智航联合部署。配合常态化运营时间，中国移动与轻舟智航也启动了该无人公交项目的早鸟计划，公开招募首批早鸟计划成员，可免费搭乘无人公交进行日常通勤。 区别于国内其他无人公交项目，在苏州高铁新城亮相的无人公交是在开放的城市道路上运行，且速度可达 20-50km/h。基于中国移动的 5G 网络和轻舟智航的自研技术，这辆名为「 轻舟无人小巴」 的无人公交车除了具备行人车辆避让、自动变道、自动转向、红绿灯识别等基本功能，还能应对各类城市复杂交通场景，例如穿行人车混杂的路口、应对后车加塞、鬼探头等。 据介绍，苏州的无人公交项目将设置多条路线，覆盖高铁新城周边 9.8 平方公里区域，解决数万居民出行「 最后三公里」 难题。这是目前国内覆盖范围最大的无人公交项目，也是唯一常态化运营的城市公开道路无人公交项目。 其中，苏州 Robo-Bus Q1 路于今年 7 月份发布，是目前国内路程最长的一条 Robo-Bus 体验线路。线路总路程超过四公里，沿途设置五个站点，途径十多个路口，穿行近十个人车混杂的地铁站、高铁站、办公区、居民区和商业区地段。接下来，轻舟无人小巴将在这条路线上循环行驶，进行常态化的载客测试运营。 为了保证首批乘客的乘坐体验，减少排队等候时间，轻舟智航联合中国移动推出了苏州无人公交早鸟计划，公开招募有日常通勤需求的普通市民，免费提供短途出行接驳服务。成为早鸟计划成员后，乘客在站点即可通过手机小程序查看车辆位置并扫码上车，十分便捷。 首批市民代表与 5G 无人公交站台合影 轻舟无人小巴设有 9 个乘客位和 1 个驾驶位，但坐在驾驶位上的已不再是司机，而是监控车辆正常运转的安全员，车辆的驾驶操作将由轻舟智航自研的无人驾驶软件系统完成。早期每辆小巴将配备一名安全员，在政策的指导下，将逐步去掉安全员。 5G 车路协同应用为城市无人公交护航 2019 年 5 月，中国移动便在苏州相城开通首批 5G 基站，并与苏州高铁新城共建 5G 联合创新中心，助力「 智慧相城」 建设和地方产业发展。 作为长三角地区唯一的国家级 5G 车联网新基建项目、首批省级车联网先导区，苏州高铁新城 5G 智能网联先导区已经完成了一期总长 8.4 公里智能网联公共测试道路建设，正在开展的二期建设总长达 30 公里。 有了智慧的路，也有了 5G 的加持，自然少不了智慧的车。行驶在城市公开道路的轻舟无人小巴正是 5G 车路协同（V2X）的首选落地应用。一方面，轻舟无人小巴作为公共交通，行驶的路线是固定的，路端设备的建设范围及投入更可控；另一方面，路端设备的部署往往需要较大的成本投入，而公交多人出行的属性意味着具备更高的社会效益。 乘客搭乘 5G 无人公交 基于 5G 的车路协同能为无人公交带来更强的便利性和安全性。首先，基于 5G 网络和红绿灯通信设备，轻舟无人小巴可实现多路口绿波同行，即在提前获得红绿灯信号之后，智能控制小巴的行驶速度，减少等待红绿灯的时间。或者在未来「 主动控制」 交通信号灯，做到延长绿灯或让红灯转绿灯，实现「 一路畅行」。 其次，通过 5G 网络，轻舟无人小巴可以实时获得远距离的道路标识牌、施工路段以及异常车辆等信息，在提前获知遮挡区域或前方区域的实时路况后，提前进行规划，提高无人驾驶的安全性，保证更优的乘车体验。 未来，还将实现特殊车辆优先，让轻舟无人小巴为执行任务的救护车、消防车、工程抢险车、警备车等特种优先车辆主动让行，提升特殊车辆在道路的通行效率。 大规模智能仿真实现无人公交高效部署 轻舟无人小巴是基于轻舟智航第一代 L4 自动驾驶方案「Driven-by-QCraft」 部署的。轻舟智航是一支始创于硅谷的全华人团队，创始人均是 Waymo（谷歌旗下无人驾驶公司）的技术骨干及海归博士，从事无人车行业近十年，是目前国内无人驾驶的头部企业。 公司核心成员都是来自 Waymo、特斯拉、Uber ATG、福特、英伟达、Facebook 等世界顶级自动驾驶公司和科技公司，实现了无人驾驶关键技术模块的全栈覆盖，在感知、仿真、运动规划、传感器与车载系统等领域都有深厚技术积累。 其推出的第一代无人驾驶方案「Driven-by-QCraft」 主要聚焦于城市公开道路中的固定路线中低速场景，旨在助力合作伙伴打造城市无人驾驶移动空间，助推城市交通向全面智能化、网联化升级。该方案可实现按需定制，在同类城市道路场景中高效部署，具备极强的扩展性。以轻舟无人小巴为例，从第一辆小巴出厂到上路测试，仅用了一个月时间。 5G 无人公交 之所以能保证部署的高效性，是因为轻舟智航在硅谷成立之初便选择了一条独特技术路径——将大规模智能仿真系统运用到无人驾驶各个关键技术模块中，同时借助可自主学习决策规划框架，将工程师时间转化为机器时间，逐渐形成一个无人驾驶方案的「 自动化规模生产工厂」。这有别于传统的无人驾驶车辆部署，不需要在真实道路上反复测试，而是借助智能仿真系统进行大量仿真测试，减少真实道路测试成本。 作为国内 Robobus 的领跑者，轻舟智航已在多个城市部署轻舟无人小巴。并且除了轻舟无人小巴，轻舟智航也正在将「Driven-by-QCraft」 方案扩展至智慧城市的其他落地场景。
CES 2020 | 伟世通的智能座舱方法论：「稳」字当先
当汽车上第一次出现机械仪表时，驾驶者了解到更多关于自己车辆的行驶信息，而这些信息对于日常驾驶起着至关重要的作用。随着汽车能做的事情越来越多，所能被人为控制的功能也越来越多，这个时候你就会发现，机械仪表根本跟不上汽车现代化的进程。 数字显示屏与汽车结缘已有三十年之久。上世纪七十年代末，电子产品进入「 硅时代」，同时也大大地促进了显示屏的发展。八十年代末期，LED 显示屏成为汽车交互行业的翘楚。 随着技术突破，消费者能享受到的科技越来越多，数显仪表、触摸中控屏也逐渐摘掉「 黑科技」 的头衔。 如果说 LED 和 LCD 奠定了汽车交互元时代，全数字座舱概念和对高级辅助驾驶的可视化的要求，正在促使交互系统进入次世代。 伴随着曲面多形态显示屏和中央域控制器的出现，全数字化座舱的到来已经进入倒计时阶段。2020 年 1 月 3 日，伟世通公司于 CES 展示了这一系列的技术解决方案，旨在提升驾驶安全和驾驶乐趣，实现数字化的座舱革命。 马儿跑得快还能少吃草？ 伟世通发布的产品中，最引人注目的非 MicroZone 莫属。MicroZone 是一款极具突破性的显示屏技术，基于低成本，低耗能的技术平台打造可以媲美 OLED 显示屏的高画质高色彩显示体验。 MicroZone 技术旨在开发出可以量产的更节能，更经济的数字显示解决方案。在不牺牲车规级可靠性的情况下，提供高端光学显示性能的车用显示器技术。由于 MicroZone 基于成熟的 LCD 技术，它可通过严格的汽车认证要求，并且不会有过早老化等弊端。 近些年，围绕 OLED 显示屏的新兴技术层出不穷，但伟世通深谙造车行业祖训：得成本者得天下。OLED 虽香，但制造业终归要讲究成本问题。汽车产业即将进入高度电气化时代，这也使得供应商在推出高性能产品的同时更要考虑能耗问题，尤其是搭载于电动车的产品，所以传统 LCD 的革命迫在眉睫。 虽然基于 LCD 打造，MicroZone 的性能突破还是非常明显的。 它主要有以下几个特点： 宽色域：今天的车用显示器已经可以达到 NTSC（美国国家电视系统委员会）颜色空间标准的 75-85%。而 MicroZone 可以渲染饱和度更高的色彩，最高可达到 NTSC 标准的 110%。更宽的色域使 MicroZone 技术能够在更大范围内再现可见光谱，同时还能符合高清 DCI-P3 色彩标准。 高对比度：传统的 LCD 对比度最大约为 1500:1，而 MicroZone 对比度比为 100000:1，是传统 LCD 屏幕的 67 倍。对比度导致的直观问题是 LCD 屏幕无法显示「 纯黑色」，MicroZone 则在这一问题上得到改善。 高亮度：OLED 技术亮度最大仅可达 600 cd/m2（亮度级别）。相比之下，MicroZone 可以实现与传统 LCD 技术相当的亮度。 为「 明天」 的数字座舱添砖加瓦 除了 MicroZone 技术，伟世通还展示了帮助行业加速向自动驾驶时代全数字座舱过渡的解决方案，涉及的领域包括全数字仪表和最新一代的高清数字显示技术，驾驶员监控、ADAS 域控制器和虚拟仪表域。 随着汽车自动驾驶功能的不断发展和电动汽车的普及，对安全性的需求也将为座舱电子技术构架的换代带来新的挑战和机遇。伟世通则在如下四个核心领域展示了创新型座舱电子技术: 驾驶员信息——行业领先的全数字仪表和多屏显示模块 SmartCore——业界首款座舱域控制器 DriveCore——增强的 L2+级自动驾驶安全域控制器 信息娱乐系统——高度扩展性的 Android 屏显娱乐系统 我们分别加以介绍。 驾驶员信息产品 数字座舱显示屏正逐渐变得尺寸更大、更曲面、外形更多样。在 CES 上，伟世通展示了一系列创新技术，包括带驾驶员监控的裸眼 3D 显示屏以及采用了全新突破性技术的显示屏，可在不牺牲可靠性的情况下，提供高亮度，纯黑色彩以及高对比度等显示特性。 升级版 DriveCore 自动驾驶控制器 这次 CES，伟世通发布了升级版的 DriveCore 技术。作为一个开放的、可扩展的平台，升级版 DriveCore 可用于多个等级的自动驾驶，重点针对 L2+车辆的自动驾驶。DriveCore 由硬件、车载中间件和基于 PC 环境的软件组成，支持传感器融合以及 L2 级自动驾驶的 AI/机器学习算法。 今年早些时候，伟世通将公布升级的 DriveCore Studio 。DriveCore Studio 允许开发者使用微软的全球大型智能云——微软 Azure 云来开发、测试和验证自动驾驶算法。这一新版本允许开发人员同时比较两种自动驾驶算法，有助于满足 L3 级以上系统的计算需求。 整合网联的信息娱乐解决方案 伟世通带来的安卓信息娱乐系统专为无缝网联体验而生。其入门级解决方案之一是为用户提供 Android 和 iOS 设备界面之间的无缝体验。除此之外，伟世通还提供了一个基于车上 AI 技术的语音助手，具备自然语言的能力。该语音助手可在无云连接状态下工作，专供驾驶时使用。 座舱 … 继续阅读
CES 2020 | 当全球最大汽车供应商打开人工智能的「潘多拉魔盒」
当人们还在茶余饭后讨论人工智能在未来是否会成为人类一大威胁时，一些企业已经悄悄打开了人工智能的潘多拉魔盒，工业巨头博世就是其中之一。在此次 2020 年 CES 上，博世展示了他们在人工智能领域的愿景和投入。 每年在软件上投入超过 37 亿欧元；拥有 3 万多名软件工程师，其中涵盖 1000 多名人工智能专业人才；在德国图宾根投资 1 亿欧元建立新的人工智能基地，预计 2022 年底投入使用；计划在未来两年对近 2 万名员工进行人工智能培训…因为博世不善于讲故事，所以摆在眼前的这些有着很多个零的数字，或许就是博世对待人工智能这项新兴技术和产业发展，最为真实的态度以及最务实的做法。 从博世的角度来看，押注 AI 或许是个必然选择。在过去的一百年，博世积累了强大的机电一体化能力和成熟产品及平台，在汽车、交通、工厂和建筑等跨领域有深厚的专业知识和技术积累，所以博世做 AI 是从工业的角度去看，AI 技术在博世平台的应用，能够最大限度地激发产品以及平台的价值，挖掘出更多的可能性和提高研发和产业效率。博世表示，最晚到 2025 年，会将 AI 集成到所有博世产品中或生产开发过程中。 和很多互联网或新兴科技公司不同，博世做 AI 技术的独特点在于「 工业 AI」，具体体现在移动出行、智慧生活和智慧工业三个应用层面。博世在 AI 层面的研发逻辑是：为机器阐释我们的物理世界。博世集团首席数字官兼首席技术官 Michael Bolle 博士在演讲时说到：「 我们希望驾驭人工智能，并不是为了创造模拟人类行为的模型，而是希望更进一步推动技术进步从而造福人类。」 就拿我们 GeekCar 最为关注的驾驶辅助系统方面而言，博世此前生产了全世界最可靠的防抱死制动系统、车身电子稳定系统和气囊控制单元等驾驶安全系统，而人工智能的加持，会让驾驶辅助系统更加高效和智能。例如，博世应用于自动驾驶的人工智能前置摄像头，通过计算机视觉和人工智能识别物体，将车辆、行人以及骑行者等分类，同时评估运动路径，在缺少道路标识的情况下可以准确区分车道、草坪路肩或路旁建筑；迅速、可靠地识别和区分被部分遮挡的车辆、行人及骑行者，确保自动紧急制动辅助系统能做出更可靠的响应。 除此之外，在移动出行和自动驾驶领域，此次博世还展示了其他最新的解决方案和服务。 例如博世正在完善自己的传感器产品组合，首款适用于车规级的长距离激光雷达传感器已进入量产开发阶段；新一代博世雷达传感器探测范围更大、分辨率更高，可以更好地捕捉车辆周边环境，即便是在恶劣天气下。 在 L4 自动驾驶层面，博世与梅赛德斯-奔驰合作的自动驾驶按需出租车试点项目现已启动，基于应用程序，自动驾驶的奔驰 S 级轿车目前正在加州为特定用户群提供从圣何塞到市中心的叫车服务。 我们都知道 2019 年的中国汽车市场受到了前所未有的挑战，从快速增长到增长停滞甚至下滑阶段，但博世 2019 年在驾驶员辅助系统上的销售额增长了 12%，约达到 20 亿欧元。预计到 2022 年，博世在自动驾驶领域的投资将累计达到 40 亿欧元，并招募 5000 多名工程师。 自动驾驶产业链已初具规模，这对某些传统车企来说绝对是个噩梦，因为消费电子技术加持下的乘用小汽车正在从家庭财产的一部分向智慧城市的一部分进行转移。但对于背后的工业和制造业基础还是汽车时代真正的幕后主宰者，例如博世这类工业巨头，通过对 AI 和软件天文数字的投入，还将重新占领出行行业的制高点。 在此次 2020 年 CES 创新大奖评选中，博世汽车多媒体事业部斩获了两项创新大奖，其中之一是全球首发的虚拟遮阳板——透明数字遮阳板技术。 几乎所有司机都面临过这样的状况：强烈照射的刺眼阳光穿透前挡风玻璃照射进车内阻碍视线，而不得不打开传统遮阳板阻挡阳光，而遮阳板又会在一定程度上遮挡驾驶员的视线。 为了解决这种问题，提高行车安全，博世带来了革新的虚拟遮阳板解决方案，这是近一个世纪以来首次重构遮阳板设计。虚拟遮阳板由透明液晶显示屏和摄像头组成，完全不同于传统的遮阳板。依靠智能算法，博世遮阳板解决方案不仅能有效阻隔刺眼阳光，也不会妨碍驾驶员观察路况。 虚拟遮阳板连接了驾乘人员监控摄像头与一块液晶显示屏，以追踪阳光在驾驶员面部投下的阴影。结合监控摄像头提供的图像，系统利用人工智能，能够检测到驾驶员的面部并提取其面部特征，包括眼睛，鼻子和嘴巴等五官的位置，识别驾驶员面部的阴影。此外，虚拟遮阳板通过算法分析驾驶员的视线，并根据阳光射入驾驶员眼睛的路径调暗显示屏相应的部分；而显示屏得其余部分将保持透明，不会阻挡驾驶员大部分的视野。 此外，获得此次 CES 创新大奖的还有博世 3D 显示屏。运用被动式 3D 技术生成三维效果和警报信号，和传统显示屏相比，3D 显示屏能帮助驾驶员更快抓取视觉信息，减少注意力分散，而且这还是裸眼 3D 技术，并不需要额外的视觉追踪或 3D 眼镜辅助。 显然，博世对 AI 的押注并不是临时兴起，而是基于其深厚的软硬件能力积累以及对行业的深刻认知。从市场层面来看，AI 一定是产业发展的未来，也是必然的发展趋势。到 2025 年，人工智能应用在全球的市场规模将达到 1200 亿美元，相较 2018 年增长 12 倍（数据来源：Tractica）。世界经济论坛预测，虽然全球范围内 AI 会减少相应就业，但同时创造新的就业机会，预计到 2022 年将净增加近 6 千万个新岗位。 博世对于人工智能的理念是：「 共建人工智能信任感，创造美好新体验」，在博世所构建的传感器物理世界中，人工智能的应用可以是无处不在的，他们可以将博世各个部门有机结合起来，基于成熟的硬件架构，通过软件和算法赋能，提升用户体验。我相信或许并不是博世选择了人工智能，而是人工智能选择了博世，毕竟，让 AI 技术能在最大程度上普惠社会的企业，如果不是博世，还能是谁。
CES 2020 | 更多数字互联合作伙伴，M-Byte 北美首秀开启拜腾的 2020 量产之年
2020 对于拜腾来说，意义重大。 按照官方透露消息，拜腾首款量产车 M-Byte 将在 2020 年中实现量产，这款车融入了拜腾人三四年来所有努力的心血和不断尝试与突破，这款车的成功与否，除了会验证一个新的汽车品牌市场认可度与产品力，同样也会验证电动车平台开发、全球供应链、设计与数字化交互等多方面的技术趋势和量产可行性。这款车融入了太多的硬件与软件创新，同时也在挑战着所有关注者对于未来智能汽车的认识。 在 2019 年初的 CES 展上，拜腾首次公布了更多量产车细节，包含量产车的内饰设计图，以及更多交互细节；1 月 20 号拜腾售价用户体验店「BYTON 空间」 正式对外开放；6 月份拜腾上海设计中心正式启用；9 月份，拜腾量产版本 M-Byte 首次在法兰克福车展对外展示，首次公开展示了「 共享全面屏」 的功能体验；9 月底，拜腾与韩国汽车零部件制造商 MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co. 签订战略合作协议，涉及销售、生产、供应链和投资等多个领域，Myoung Shin Co. 将参与拜腾的 C 轮融资；11 月，拜腾南京工厂完成的第一台工装件 M-Byte 正式下线。 如果以 CES 为一个时间节点，在过去的 2019 年中，我们确实可以看到拜腾在量产、数字化、市场化以及融资方面的努力和进展，但造车并不是一件容易的事，拜腾也在不断将 SOP 的时间点以及 C 轮融资消息的公布向后推迟。 在今年（2020）的 CES 上，拜腾完成了 M-Byte 的北美首秀，公布了诸多北美数字互联合作伙伴，并启动「 拜腾开发者计划」。可拓展的数字、电动、市场平台，一切都在为了量产蓄势待发。 对拜腾来说，对于数字化平台合作伙伴和车内大屏生态内容的渴求或许比任何其他车企都要高，因为对于一款有着 48 英寸共享全面屏的车型来说，交互和内容就是「 灵魂」，如果没有「 灵魂」，再好看的躯干也只能是花架子。然而这个「 灵魂」，并不是传统车企的强项，即便是对于拜腾这样以数字化为核心的新品牌来说，也需要在一个「 有拓展能力」 的全新架构平台上，融合更多的合作伙伴，取长补短，共同实现更好的用户体验。 在此前的广州车展上，拜腾展示了车内交互的四种特殊模式：游戏模式、影院模式、冥想模式、办公模式。而此次 CES 2020 上，拜腾还公布了首批北美数字互联合作伙伴，更加丰富了拜腾大屏的生态系： 媒体巨头 ViacomCBS 和 Access：拜腾与媒体巨头 ViacomCBS 和 Access 达成合作，用户能够在车内通过 Access 的播放平台轻松获取 ViacomCBS 提供的海量精彩视频，享受车内沉浸式视听盛宴。 全球领先的气象服务公司 AccuWeather：拜腾与全球领先的气象服务公司 AccuWeather 达成合作，为用户提供实时天气更新。 开发可联动手机 APP 的语音助手公司 Aiqudo：将 Aiqudo 平台集成到拜腾车上后，用户在行驶途中双手无需离开方向盘，即可直接通过语音操控手机第三方应用。 在线数据服务商 CloudCar：作为一家在线数据服务商，CloudCar 可提供基于云的车载信息平台，配合语音接口，提升兴趣点搜索、音乐、电影、游戏等多个领域的用户体验。 在线出行服务公司 Road.Travel: 可在途中为用户实时推荐附近的地标、餐厅等，丰富出行体验。 高清音频服务商 Xperi：将 HD Radio 整合在 M-Byte 的数字体验中，为用户提供高质量的数字广播。HD Radio 在美拥有 2300 多个独立电台，提供超过 4000 种数字音频服务。 与此同时，拜腾宣布启动「 拜腾开发者计划」，携手全球内容开发者打造全新的车内「 第四空间」。在这样的合作模式中，拜腾在保证整车数据信息以及车辆安全的前提下，给开发者开放了更多 API 接口。对于合作伙伴来说，拜腾 M-Byte 前瞻的数字化交互设计理念以及完善的硬件技术和架构是一个很好的依托和基础支撑，在此基础上，开发者们可以尝试和开拓车内场景更多的可能性和设计的突破。而对于拜腾来说，虽然需要开发团队付出更多的精力和不同地区的不同开发者进行深度合作和技术对接，但可以有筛选地获取属于拜腾的定制化、更创新的车内场景用户交互体验，或许也是最好的选择。 例如此次拜腾与 Access 和 ViacomCBS 的合作，此前的车型并不支持车内视频播放，或支持但同样面临屏幕太小、流畅度不够、不够清晰等等问题，而 M-Byte 的出现，使得媒体平台和用户多了一种新的应用场景，平台也想抢占市场先机，拜腾通过 Access 这样一个播放平台，将 ViacomCBS 旗下的影视作品搬上 BYTON Stage 全面屏，用户也随之受益，有更好的体验。 对于一个新造车企业来说，把车造出来很重要，而如何把车卖掉，也同样重要。虽然拜腾 M-Byte 还未正式 SOP 就已经在全球收获 6 万个订单，但在市场平台布局方面还是非常重要。拜腾在中国与和谐、永达、森那美、宝德、捷成等 10 多家最具实力的伙伴签署了谅解备忘录。在美国，拜腾获得了加州直营销售与全美授权经营的双证许可，为在美国的销售网络拓展奠定了基础。在欧洲，拜腾将在 14 个国家进行布局，目前已与瑞典、法国、葡萄牙及瑞士等国家的伙伴达成合作。 在充电服务领域，拜腾与国家电网、特来电、星星充电、安悦、云快充等充电运营商已展开合作，并在近期成为北京联行首批战略合作伙伴。在美国，拜腾近日与美国最大的开放式直流快充网络运营商 Electrify … 继续阅读
当 Mustang 来「电」，福特的故事是否会变得不一样？
这个世界上，有两款运动型车拥有最忠实、最硬核的拥趸。其中一个是保时捷 911——这款传承了五十多年的经典后置后驱跑车；而另外一个，一定是福特 Mustang。 尤其是在北美，很多人或许对 Ford 的印象还是一个家用车型品牌，但提到 Mustang 的小马标，这款拥有 55 年历史，并且多次连续摘得全球最畅销运动轿跑的经典美式肌肉车型，一定是美式性能车的图腾，让几代生活在车轮上的美国人为之疯狂。 而如今，这个小马标的家族即迎来了新成员——Mach-E，一台纯电动 SUV 车型。 对，在听到这个消息时，我相信你一定和我有着同样的疑问：为什么 Mustang 会突然出现一款 SUV，而且，还是纯电动？这次我也是带着这个疑问，来到美国洛杉矶 Jet Center 参加 Mach-E 的发布会，亲眼见证了这么一台对于福特以及传统汽车行业有着深远意义的电动车型的诞生，并且逐渐获得了这些问题的答案。 当然，在开始聊车之前，我们还是先来快速地上一堂福特电动车的历史课，以便于更好地了解福特在电动领域的技术积累，以及产品逻辑。 「 适者生存」 的福特电动车发展历程 在汽车发展史上，每家百年车企都会有自己的标签。对于福特电动车产品，用「 适者生存」 来概括最恰当不过。一百年前，世界电动车领域里有两位重量级人物，一位是亨利·福特，另一位则是他的挚友，电动车的狂热拥趸——托马斯·阿尔瓦·爱迪生。福特与爱迪生的强强联手造就了一百年前北美大陆上的电动车帝国，福特更是当年无限接近于将电动车推向更广阔市场的人。 但电动车界的浩劫却在不久之后到来，石油开采技术的推进使得油价大幅下降，同时供应量也有显著增加。面对这场浩劫，福特和爱迪生就此分道扬镳。福特更加敏锐地嗅到对内燃机利好的讯息，着手于汽车流水线式工业模式和内燃机的研发，后面就是大家熟知的 T 型车独占鳌头的故事了。 所谓「 适者生存」，福特一直密切关注着世界汽车行业的动向，丰富的技术储备也让它们可以从容应对每一次汽车革命。虽然在之后的一百年时间里，汽车市场依旧是燃油车的天下，但福特保持着对电动车技术的跟进。 延续福特的「 马赫」 传奇 说回到 Mach-E 这款车的名字「Mach」，它来源于 Mustang 经典原厂高性能版本 Mach 1。Mach（马赫）是航空领域的常用量词，代表航空器速度与音速的比值，后来逐渐演化为超高速度的代名词。而后缀 E，则毫无悬念地象征着「Electric」 电动。 作为最受欢迎的 Mustang 高性能版本之一，当年的 Mach 1 用极致性能为 Mustang 之后发展成美式肌肉车传奇奠定了坚实基础。其实最初，福特 Mach 1 是 Mustang 于 1969 年推出的性能提升方案，算是 Mustang GT 的基础升级版，类似于宝马的 M 套件选装包。但 1969 年的美国人还是非常纯粹的，除了升级外观，还有强化避震，更换固特异的性能轮胎等一些列操作。 Mach 1 一经推出就备受消费者好评，这甚至使得基础 GT 版 Mustang 车型失去了一部分市场，当年 Mustang GT 的销量是 5396 台，而 Mach 1 的达到了 72458 台。因此福特直接选择停产 GT 车型，用 Mach 1 代替它的位置。而当年 Mach 1 的关键词是：年轻、运动、高性价比，或许这也是今天福特用 Mach-E 命名全新电动车很重要的原因。 作为 Mustang 家族的全新成员，Mach-E 是否能够完美继承 Mustang 以及 Mach 1 的基因和传奇呢？让我们近距离看一下这台车。 很 Mustang 的设计，很 Mustang 的性能 正如当年保时捷在推出其首款 SUV 车型卡宴时的那般纠结和取舍一样，在与福特爱迪生团队的设计总监沟通时，他也表现出同样的压力，但与此同时，自己能够参与到设计第一款 Mustang 的 SUV 车型，这对于从小坐着父辈开的福特车长大的美国人来说，也同样感到荣耀和骄傲。 从外观上看，能明显感到 Mustang 性能车型设计基因的延续：包括标志性的三竖条 LED 尾灯、前后流水转向灯、快背车型车身侧面的流畅曲线，还有体现 Mustang 肌肉感的后轮拱，充分展现了作为 Mustang 家族成员的「 基本素质」。除此之外，从最初的合规原型车到量产版本，福特的设计师们也在做着不断的改进和努力，例如上拉的引擎盖、下压并且向后推的 A 柱，让 Mach-E 有了更长的车头，加长的轴距，让车内空间得到了保障等等。 在外观层面，此次发布的 GT 车型拥有独特的蓝色，与普通版本相比，GT 车型还拥有更加夸张的后扰流板和独特设计的前格栅、20 寸性能版轮毂、可点亮前车标等。总的来说，从设计角度来讲，Mach-E 很「Mustang」。 另外，Mach-E 在外观设计上还有一大亮点——E Latch … 继续阅读
写在拜腾 M-Byte 量产前夜
从严格意义上来说，这个标题是不严谨的。 特别是对于从骨子反感「 新造车」 企业甚至质疑整个电动车行业的朋友来说。「前夜」用来描述一家或许在 2020 年中才能把首款车型从工厂下线，并且开始交付到用户手里的车企，确实不够严谨。但我坚持这么写，一方面或许是出于这几年对拜腾这家企业的观察而带来的些许焦虑情绪，另一方面，「前夜」，或许也代表着拜腾正在经历着量产前的「 至暗时刻」。 「 戴雷正在中东和香港出差，和融资有关。」 前几天在拜腾南京工厂参观采访时，拜腾首席事务官丁清芬开场便如此说到。 诚然，2019 的中国车市并不乐观，即便是在中国政府的极力推动下，此前一直逆势上涨的中国新能源汽车市场在今年 9 月份也出现了下滑的状况，再加上资本寒冬的到来，给了几乎所有新造车企业当头一棒。对于汽车制造这个资本、技术、人才多方面都密集的产业来说，对于钱的渴望达到了极点。有了钱，才能持续投入研发做技术创新；有了钱，才能完成工厂生产线建设让产品快速量产落地；有了钱，才能保证团队稳定；有了钱，才能布局品牌市场营销；有了钱，才能活下去。 面对寒冬，传统造车巨头亦需考虑如何过冬，而对于想把梦想落地处于量产前夕的拜腾来说，是否有能力活下去？这个问题或许应该从三个方面来看。 首先，一定是外部融资能力。如果从大环境来看，拜腾并不能算是幸运儿。市场和融资环境的急剧恶化，让这家还没有交付首款量产车型的造车新势力处于相对被动的地步。而顶着这样的压力，单从融资表现来看，拜腾又算是造车新势力中的幸运儿，迄今为止，拜腾共计融资总额超过 12 亿美元。这个数额虽然和几家头部新造车企业的融资额相比并不算多，但他们在寒冬来临前的关键节点上，拿到了一汽的战略投资，并且成为了南京市的重点项目，获得了来自南京政府的大力支持。凭借着强大的团队背景和创新的产品力，拜腾在寒冬来临之时算是负重前行。 而据最新透露，拜腾最近又有了海外融资的突破，来自韩国 Myoung Shin 集团的一亿美金投资将会分批到账，其次，戴雷博士在最近两个月对于中东和东亚资本市场的拜访也将会有新的融资收获。同时，南京市政府也会在融资层面对拜腾大力支持，目前相关资金也已经陆续到账。除此之外，还有来自其他投资方的投资意向和短期资金贷款支持，政府方面已经协调了近亿美金的过桥贷款。而对于战略投资方一汽集团来说，也将会持续保持支持态度。 本轮融资的钱，大部分将会被投入于拜腾首款豪华电动 SUV M-Byte 的量产工作。同时，他们也在为 D 轮融资做准备。 其次就是内部成本控制。从拜腾创业之初戴雷博士和媒体沟通中就表达过他的核心观点：拜腾会是一家务实的公司，他们把 2022 年实现「 盈亏平衡点」 作为一个目标。到目前为止，拜腾全球员工数为 1600 人，在保证设计、研发、管理、UI/UX、市场营销等部门核心团队稳定的前提下，还在不断做着人员的优化，试图用小而精的团队实现产品零的突破。当然，这也是基于对产品、自建工厂、牌照政策和终端价格的信心。 除了人员成本的控制，拜腾也力图在各方面做到「 把钱花到刀刃上」，譬如样车的制造，拜腾选择性地和一汽相关供应商合作，目的也是为了降低成本。总之，用丁清芬的话说：「 活着才是王道」，和一些新造车企业相比，拜腾虽然在成立之初便拥有「 豪华团队」，但始终用「 小而精」 的方式向前推进，在寒冬到来之际，或许他们会更加适应「 保持饥饿」 的状况。 当然，最终支撑拜腾「 活下去」 的基础，还是他们的产品。对于拜腾首款即将量产的豪华电动 SUV M-Byte 来说，他们也公布了最新的进展：10 月 22 日，第一台工装件 M-Byte 正式下线。这意味着拜腾的产品量产工作进入一个新的阶段，M-Byte 的制造成熟度将进一步提高，同时，拜腾智能 EV 平台的先进性将得到持续优化。 自 2018 年中到现在，拜腾已经生产近 100 辆 M-Byte 工程样车并投入各项测试中。目前，测试在中国、德国、韩国和美国有序进行，包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等测试。 此次在拜腾南京工厂最新正式对外开放的知行大楼里，我们也看到了刚刚在法兰克福车展上出现的 M-Byte 量产版车型，近距离了解了 M-Byte 的电动化平台，深度体验了它的人机交互系统，并且有机会在厂区内对比试乘了用作底盘调教的工程样车。 在平台方面，拜腾综合了钢和铝两种材质的利弊，均衡了轻量化、强度和刚度，整体车身结构采用钢铝混合，一些零部件、四个车门、顶盖、翼子板等使用的是铝材质。使用前双 A 臂，后集成连杆式悬架。 首款 M-Byte 轴距 2950mm（此平台轴距可扩展到 3.1 米以上，同样适用轿车及 MPV），动力系统布局分为后取和四驱。后驱车型电机功率为 200kW，四驱再加 150kW 的前电机，综合考虑电池等方面，总输出功率大概是 300kW，百公里加速最快 5.5 秒。从续航里程角度来讲，拜腾提供 2 个电池包规格，分别是 72kWh 和 95kWh。后驱标准续航里程可以实现 NEDC 430 公里、后驱长续航里程实现 550 公里、四驱长续航可以达到 505 公里。 在试乘过程中，我们对比了 M-Byte 底盘调教样车、电动 SUV 标杆车型特斯拉 Model X，以及豪华 SUV 舒适性标杆雷克萨斯 RX450h 在底盘方面的表现。和普遍搭载空气悬挂的豪华 SUV 不同，M-Byte 是在已有的减震器基础上，多增加平行的油液流动的通道，并通过频率控制单元及大量的调校测试，优化出最佳的频率过滤曲线。总的来说，在底盘滤震、悬架软硬度以及高速过弯侧向支撑方面，M-Byte 的调教表现基本处于 Model X 和 RX 之间，个人感觉拜腾试图在寻找运动和舒适之间的平衡点。当然，因为此次试乘的还是测试样车，无法完全感受内饰氛围和 NVH 表现，最终量产拜腾还会对底盘调教有一定的调整。 当然，提到拜腾，就不得不提那块 48 寸超大的共享全面屏。一直围绕着拜腾的褒奖、诋毁、好奇、质疑，我相信有很大程度上也是来自于此。面对媒体无数次地提问，拜腾团队始终坚信这块大屏会被保留到最终量产车型上，而如今我们看到的也是如此。抛开实际交互体验如何，当这样一个疯狂的想法真正将要被实现时，我们不得不佩服拜腾团队的勇气和执行力，正如四年前 Elon Musk 第一次在台上展示特斯拉 Model X 的鹰翼门。 再说回到具体车内交互的表现如何，通过下面的视频应该能感受一二。 在硬件层面，拜腾通过与其大屏供应商京东方的合作，完成通过了大量包括高低温、碰撞、刮划、湿度等严苛环境的测试。在大屏碰撞安全方面，大屏有防爆裂涂层，防止剧烈碰撞屏幕破碎造成的玻璃飞溅；关于反光，大屏表面有反光涂层，另外拜腾调整了大屏角度和挡风玻璃角度，降低反光的发生。 共享全面屏的优势显而易见，例如在导航或娱乐控制界面的可观性，UI 设计的统一性，但同样，在概念之初，我们就曾提出：对于这块大屏，最大的担忧应该是其多种交互方式融合的易用性和学习成本。 由于屏幕面积和位置，我们无法用最熟悉的方式对共享全面屏进行直接的触控，而更多是通过语音、隔空手势，以及方向盘和中控触控屏来实现操作，这有点像使用小米电视遥控器，需要一定的学习成本和适应时间。个人认为，在以共享全面屏为信息输出的主体时，语音操控的重要性和准确性要比其他车型的交互更加重要，而此次我们未能体验到 M-Byte 的语音交互，期待之后有机会再详细体验。 从 UI 设计和触控屏的角度来看，拜腾考虑的还是相对细致，例如把最常用的功能 icon 放在了方向盘触控屏左上和右上角方便驾驶员控制；再如空调调节界面，通过 XY 轴的形式在短时间内同时控制温度和风量。整体操控还是符合现代人对平板类电子产品的操作逻辑。另外，手势控制灵敏度也较此前有所提升。当然，目前的交互还不是最终版本，会在量产前再做调整。 一款极具创新气质车型的诞生，离不开背后「 硬核工厂」 的支撑。拜腾在工厂建设方面一点也不吝啬。目前，工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成，现已全面进入调试阶段。 此次我们有幸参观了拜腾智能工厂的冲压车间和焊装车间，冲压车间采用世界领先的日本会田 5 序伺服压机，平均每 … 继续阅读
宝马的「8」，从未让人失望
似乎对于每一个豪华品牌来说，一款「 梦想车型」 的存在都是必然的，在我看来，「 梦想车型」 的定义应该就是能让那些爱车的年轻人睡不着觉、根本没有时间做梦的那一台车。而对于以「 运动精神」 为内核的汽车品牌宝马来说，这款车型更应该是一个精神图腾。 当然，宝马 7 系虽然已经称职地扮演了它旗舰车型的角色，但在「 梦想」 二字面前，却又稍显乏味，而 M3 也更多的是一个纯粹性能车的标杆，不需要做到「 优雅」，所以，宝马 8 系来了。在 2019 年成都车展前夕，宝马大型豪华车阵营的最后一块基石——宝马 8 系全系 9 款车型正式上市了。 Bimmers 都知道，当 8 这个数字在宝马的产品序列中出现时，就意味着又一款真正的「 极客汽车」 要诞生了。从 2000 年出自设计师 Fisker 手下、极具「 艺术气质」 的传奇跑车 Z8，到 2014 年创新应用碳纤维复合材质和混动技术的跑车 i8，每一台被贴上数字 8 的宝马都融合了当时极具开创精神的理念和技术，可以说宝马的「8」 从未让人失望。然而除了这些，却很少有人了解真正的 BMW 8 系是什么样子。 让我们先从 BMW 8 系的历史来看。第一台宝马 8 系亮相于 1989 年的法兰克福车展，作为宝马产品线最顶端的车型，E31 代的宝马 8 系在配置方面非常下本，30 年前它就开创性的采用了五连杆后悬架，ASC+T 自动稳定控制系统、EDC 电子阻尼控制器，后期款还配备了 DSC 动态稳定控制。而且当年的宝马 8 系是宝马第一款完全由电脑设计的汽车，用 CAD 设计的流线型车身阻力系数只有 0.28。如此多的创新技术使得当年 E31 代宝马 8 系的研发花费了巴伐利亚发动机工厂 10-15 个亿德国马克，以至于当时它的售价极为昂贵，目前存世量极少。时隔将近 20 年，8 系又回来了，宝马试图用创新设计和科技的加持，重新定义「 现代豪华」。 从外观来看，全新 BMW 8 系采用了宝马全新的设计语言，和 2017 年 8 系概念车相比，量产版本的双肾格栅面积有所减小，车头搭配细长的激光大灯，营造出了凶狠和低趴感。优雅而修长的侧面线条对于一台大型豪华 GT 跑车来说是必不可少的，8 系在这一点上做的非常到位，宝马的设计师用极简而又精准的线条勾勒出了立体和动感的车身线条。尤其是敞篷版 8 系的外形设计深得我心（或许在我的认知中，敞篷才是大型豪华 GT 车型的精髓所在吧）。 整体外形上，8 系给人的感觉并不是「 激进」 或「 凶狠」，而更多的是「 优雅」 和「 动感」。由于尺寸的原因，车身的线条都可以被完整地拉开，虽不「 惊艳」，但身上的「 肌肉」 练得恰到好处。 再进到车内，在这台全新 8 系上你会发现宝马在努力做着突破和重塑。传统的 T 型中控台设计被打破，并没有运用横向贯穿似的中控台设计，配合液晶仪表盘和搭载第七代 BMW iDrive 智能人机交互系统的中控大屏，在向第一代 BMW 8 系致敬的同时，也算是走出了自己的风格。 内饰采用了众多真皮和金属材料，例如顶级 Merino 真皮座椅、智能感应氛围灯，甚至配备了水晶档把。多种材质的堆砌让这台宝马变得「 奢华」 了起来，有一瞬间我甚至在怀疑「 这真的是一台宝马么？」 如果你还不满意，宝马还支持个性化定制甚至完全定制服务，可根据自己的偏好，对全新 BMW 8 系进行完全定制，包括自定义车身颜色、专属刺绣或徽章，以及篆刻个性化的中英文字。 对于一台大型 GT 跑车来说，日常使用性的便利性也是考量的标准之一，宝马利用科技赋予这台 8 系更多可能性，例如宝马首创的 50 米循迹倒车功能，以及可「 解放双手」 的低速跟车、360 度行车记录仪、BMW 智能个人助理、BMW 数字钥匙等功能的加持，增加了日常使用便利性。 在动力系统方面，全新 BMW 8 系搭载经过专门调教的 BMW TwinPower Turbo 3.0 升直列 6 缸涡轮增压发动机，最大输出功率 278 千瓦，最大扭矩为 500 牛·米，其中 BMW 840i xDrive 四门轿跑车百公里加速 … 继续阅读
稳扎稳打与投资未来——采埃孚 2019 技术日体验
在汽车制造商纷纷向出行服务商转型的今天，作为汽车行业幕后推手的供应商们也在浪潮中寻找自己新的定位。我们始终相信技术的创新和解决方案的演进是推动行业发展的根本，所以供应商的角色转型，是行业变革的风向标。采埃孚作为全球顶级汽车供应商，也正在努力在这个浪潮中找到自己新的定位。 上个月，在德国东部城市德累斯顿，我们有机会参与了采埃孚举办的 2019 年技术日，并体验到了创新技术的成果。面对目前移动出行的交通现状以及出行需求的失衡，采埃孚在电驱动系统、自动驾驶、集成安全，以及底盘技术方面提出了新的技术解决方案，并冠以「 衡以行道」#MobilityLifeBalance 的理念。下面就让我们从这四个方面聊一聊采埃孚的新技术。 首先是采埃孚的看家本领，电驱动系统。了解采埃孚历史的朋友们一定知道，采埃孚是做齿轮和传动系统起家，这家企业的德语名字翻译过来就是弗雷德里希齿轮工厂。受到车迷一致好评的运动标杆宝马 3 系上的 8AT 变速箱便出自采埃孚之手。而在此次技术日上，采埃孚展示了新型 8 挡自动变速器。 据采埃孚估计，至 2030 年，至少 70%的新车仍将配备常规的内燃机。 而在此之前，混动系统或是过渡时期最优的选择，基于此，采埃孚 8HP 全新模块化设计系统适用于 48V 轻混系统和插电式混合动力系统， 电驱动功率最高可达 160kW，持续输出功率为 80kW。在不启动内燃机的情况下，最大扭矩达 450 牛米，即使在纯电模式下也可实现高速行驶。并且采埃孚第一次将完整的功率电子单元集成到变速器壳体内。与传统变速器相比，混合动力系统的装配不再比传统变速器明显复杂。虽然全新的 8 挡变速器的主体 仍有四组行星齿轮和五组换挡元件组成，但通过微调摩擦功率也可进一步提高运行效率。 同时，采埃孚优化了其开发的离心钟式摆振减振器，使驾驶员几乎感觉不到动力系统从电气运行到内燃机运行的转换，提升了驾驶乘坐的舒适性。 这款全新一代的 8 挡自动变速器将于 2022 年在德国萨尔布吕肯市开始生产，并且不久之后会在中国和美国生产。出了宝马之外，最近菲亚特克莱斯勒汽车公司 (FCA) 也选定采埃孚作为全球自动变速器供应商，相信这块变速箱会成为采埃孚新的「 现金奶牛」。 当然，未来的大趋势还是属于电动化，对此，采埃孚也有着相应的技术储备。此次，采埃孚展示了针对电动车研发的 2 挡减速器。这一技术有助于纯电动车在提升车辆性能的同时小幅提升续航里程。 采埃孚将最大额定功率为 140kW(190hp) 的电动机与两级开关元件和电力电子技术相结合。与单挡减速器相比，续航 里程增加多达 5%，并且 在 70km/h 的速度下可进行换档。由于采埃孚的模块化设计将 2 挡齿轮箱与额定功率高达 250kW 的电机相结合，所以纯电动汽车可以同时提升初始扭矩和最快速度。 除了面向电动化趋势的传动系统技术创新，采埃孚在此次技术日中还展示了创新的底盘技术，这些技术的集大成者，就是一个叫做「Flying Carpet 2.0」，即「 飞毯 2.0」 的系统。 简而言之，Flying Carpet 2.0 可以理解为之前某些厂商所提出的「 魔毯技术」，但又有了一定的技术提升，它是一款能够控制车辆几乎所有纵向、横向和垂直运动的底盘概念。 技术基础在于智能地将各种主动和半主动系统集成于一体，通过预测来避免产生令人不适的车身振动。其核心组件是 sMOTION 全自动减振系统，根据行驶状态和路况, 该系统采用四个执行器调整每个车轮的悬架运动。 与传统减振器不同，sMOTION 执行器不仅可通过控制液压阻力水平来适应外部的冲击， 还配有一个结构非常紧凑、带有集成电子装置的外部电机和气泵，可以用作双向执行器。这些单元可主动控制各个车轮，根据路况将车轮向上升或向下倾。例如转弯时，内侧的两个车轮可收缩，而外侧车轮则向外延展，从而使车辆保持水平位置。sMOTION 有助于防止车辆在加速、制动、转向或在路上颠簸行驶时可能发生的前倾或后仰、摇晃和弹起。 除了硬件执行器方面的创新， Flying Carpet 2.0 的背后其实有一个叫做 cubiX 的控制系统，它是底盘技术的中央网络，利用反馈控制算法来连接和协调主动执行器和半主动执行器。控制单元从各个车轮上的传感器接收数据，与摄像头系统配合使用，执行器可以提前预知路况，让执行器提前做出反应。 当然，行业的变革和进步始终离不开的一个基础就是安全。此前有报告称，德国乘用车事故中约有三分之一的伤亡事故是由于车身侧面区域缺乏撞击缓冲区而造成的。在此次技术日上，采埃孚展示了其研发的全球首款带外置侧面安全气囊的预碰撞保护系统。该系统结合车身周边的传感器，当检测到不可避免的侧面碰撞时激活保护系统并做出相应，弹出安装在车身外部位于 A 柱和 C 柱之间的安全气囊，形成撞击缓冲区，能够将侧面碰撞事故中的严重性最多减轻 40%。 除了电驱动、底盘技术，以及集成安全，自动驾驶技术方面的持续创新对于采埃孚而言是对未来的投资。和博世、大陆等巨头供应商类似，采埃孚在自动驾驶方面贯彻了「 观察、思考、行动」 的理念。「 观察」 可以理解为在传感器领域的创新和投入，此次采埃孚展示了分辨率极高的 77GHz 毫米波雷达、搭载 Mobileye 的 EyeQ4 芯片的单目前视摄像头，视角达到 100 度，像素达到 170 万，算法对于行人和自行车的监测进行了专门的优化。此外，再加上具备人工智能能力的声音传感器、以及与 Ibeo 共同研发的高分辨率固态激光雷达，采埃孚在传感器方面拥有了很强的能力。 另外，在「 思考」 层面，采埃孚拥有能够满足不同运算能力需求传感器——ZF ProAI 中央处理器系列，组成可扩展并适用于各种细分市场的解决方案，能够支持汽车制造商遵守欧洲 NCAP 2022 的基本要求。ProAI RoboThink 是采埃孚 ProAI 系列的最新一代产品，适用于人员及货物运 输工具，可实现 L4 和 L5 级自动驾驶。当汽车有了「 眼睛」 和「 大脑」，再加上此前提到的有关底盘方面的「 执行器」，采埃孚拥有了整套的自动驾驶系统解决方案。 对于供应商来说，如何在快速的行业变革中找到自己新的定位是个值得深思的课题，技术的创新是根本核心，除此之外，还有商业模式和内部结构的优化和创新也是必然，或许出行方式的变革会让传统巨头某些方面的优势荡然无存，但无论何时，投资未来是最好的选择。我相信采埃孚的转身才刚刚开始，面对未知，或许勇往直前才能「 保持平衡」，不被滚滚浪潮所淹没。
福特电动车国内首次试驾揭秘——领界 EV 试装车内测
一百多年前，福特 Model T 车型的诞生，让汽车有机会走进普通家庭，也正是福特革命性的流水线生产工艺，将汽车产业的发展向前推进了一大步。而一百年后，在电动车大行其道的今天，福特的表现却似乎稍显低调了一些，不过这并不妨碍这位「 老大哥」 绝地反击。 前几天，福特公布了国内首款合资品牌纯电动紧凑型 SUV 车型——领界 EV 的预售价格。而在此前，我们也有机会提前「 内测」 了领界 EV 的试装车，借此机会跟大家聊一聊关于这台车的感受。 当然，在聊车之前，还是要惯例「 吹」 一下福特的电动车历史。如果你搜索一下「 福特的十个不为人知的历史故事」 就会发现，福特汽车的创始人亨利·福特先生在创立福特汽车之前，是在托马斯·爱迪生先生的公司任职，没错，就是发明电灯泡的那个爱迪生。此后，亨利·福特与爱迪生先生成为了挚友，两人在 1914 年（也就是和 T 型车同时期），共同发明了一台概念电动车，是全球最早的电动车型之一。 而此后的一百多年间，福特对于新能源和电动化的探索也一直在继续着。从 20 世纪 60 年代福特 Comuta 概念电动车，到 1998 年福特 Ranger 纯电动、2004 年混动 SUV 福特 Escaoe Hybrid、2005 年福克斯燃料电池，再到 2012 年福特 Fusion、福特 C-Max 混动版本，以及福克斯纯电版本等等。 福特利用这一百年的时间，获得了超过 1000 项电动汽车专利，并且在全球范围内售出 500,000 台新能源车，拥有了软件和控制系统的技术，并且能够自主设计、集成和装配电池包。而此后，福特专门成立了「 爱迪生」 团队，包揽了电动车产品战略、运营模式和服务创新的工作，此次即将发布的领界 EV 车型，便由「 爱迪生」 团队主导。 作为福特在华的首款纯电 SUV，领界 EV 不可回避的一个问题就是续航里程。它搭载了来自天津力神的 622 电芯，电池容量 49kWh，能量密度 141.8Wh/kg，综合工况下续航里程为 360 公里。如果和今年新推出的几款自主品牌车型相比确实稍显逊色，但在合资品牌的纯电车型中表现还算中规中矩。当然对于 622 电芯的选择，福特工程师表示也是考虑到安全性和稳定性，使用相对成熟的解决方案。为此，福特对电池包做了系统双重保障，对电池包本身而言，采用了冲压一体成型的高强度钢，以及底部防护设计，采用 IP67 防水设计，并且满足国家防护 16 项安全测试标准。同时，电池在经过 1800 次充放电循环测试后，可用电量大于 80%，并且整包 PACK 也经过了 1200 次 100%的 DOD 循环测试，容量衰减小于 20%。 当然，谈续航里程不能只谈数据，一方面还要考虑它的绝对值，真实的续航里程还有待上市后的实测证实，另一方面，还要考虑这台车的市场定位和使用场景。作为一台定位在家庭日常通勤的车型，满足每天上下班通勤和周末短途出行问题不大，按照每天 50km 的实际出行需求，大概一周充电一次，还可以大概率满足周末短途郊区出行。另外，大家对于里程焦虑的根本问题在于充电便利性，结合福特此后会推出的充电服务包以及「 福特派」 中的充电服务来看，会在续航里程数据这块有一些加分。 在性能和操控方面，作为一款电动车而言，领界 EV 搭载来自博格华纳峰值功率 120kW 的一体式电机，零百公里 9.6 秒的加速成绩并不突出，但值得一提的是这台电机由于采用了新的齿轮设计和工艺，在噪音方面控制的非常好。另外值得一提的是 3 档动能回收的调教，当把动能回收档位调到最低的 1 档时，松开油门几乎感受不到回收制动力，这种调教对于习惯燃油车驾驶习惯的人来说十分友好。而当把动能回收档位调到最高的 3 档时，几乎可以实现单踏板操作，可以说在动能回收这点上，福特更多考虑到了燃油车用户的驾驶习惯。 当然，作为一台福特车，底盘调校依旧是他的拿手好戏。尽管领界 EV 是一台家用取向的实用 SUV 车型，尽管悬架偏软在高速过弯时会感受到明显侧倾，尽管轻盈的方向盘会让你怀疑这真的是一台福特，但简短的封闭场地试驾也能让我感受到福特对于底盘质感方面调教老练且扎实的功底，这方面的体验要高于同价位的自主品牌国产车型。 除了电动化技术本身和性能操控表现，回归到领界 EV 真正的核心——家庭实用主义中去，我们发现这台车还是有很多可圈可点的优势。例如空间表现，这台领界 EV 在同级别车型中有着很强的竞争力，家庭常用的第二排腿部空间表现优异，地板中央凸起很小，再加上可 40/60 放倒的后排座椅，还有后备箱盖板下方的储物格设计，无论载人还是载物，都很便利。 另外在智能化方面，此次福特领界 EV 搭载了来自科大讯飞的飞鱼智行娱乐信息交互系统，在语音交互方面的体验是一大亮点。由于科大讯飞的加持，98%的高语音识别率和自然语义理解是基础，除此之外，很大的亮点在于针对车内使用语音场景化的交互进步，例如支持唤醒+命令一次说出，避免了在说出唤醒词后，掌握不好等待反馈之后再说指令的时间而造成的误识别率。另外在一些高频功能菜单中，支持免唤醒功能。而且此套语音交互还提供 6 种方言包，并且可以自定义唤醒词，对用户来说极为友好。 平心而论，领界 EV 是一台在体验过后很难在某一点上给我极为深刻印象的车，但从另一个角度去想，或许这也是一台家用车该有的表现：中规中矩，把自身的存在感降低，所有功能技术特点的存在都是为了消费者的实用性而服务。所以如果用一句话来形容它，对于预算在 20 万左右的消费者而言，我觉得领界 EV 应该是一台合格的紧凑型电动家用 SUV。 最近几年，福特对于电动化的投资十分积极，从 2017-2022 年会进行 110 亿美金的投资、包括以 Mustang 为灵感的纯电动跨界车、F-150 纯电版，还有更加激进的在中国市场投放新车的计划。由此看来，此次亮相的领界 EV 所背负的任务十分艰巨，一方面要面对自主品牌电动车的挑战，另一方面作为福特品牌在中国市场的首款纯电动紧凑型 SUV，希望领界 EV 能够有一个相对富有诚意的定价，为福特新能源在中国市场的开拓起个好头。