iV6 和 iV7 两款电动车亮相，「技术宅」博郡汽车交出阶段性答卷
2019 的中国车市似乎还没从去年极速下滑的阴霾中走出来，但对于新能源市场来说却是真刀真枪开干的一年。在这个大环境下即将开幕的上海车展，可预知的是将会被各种新能源汽车的上市和发布所「 占领」。而这其中，不乏一些「 新造车」 品牌已经迫不及待地在车展前夕开启他们的品牌之夜，一向「 低调」 的博郡汽车就是其中一员。 在造车新势力里面来说，博郡算是入局比较晚的，这家成立于 2016 年 12 月的公司，到今天为止算起来成立也只有两年多的时间。这家企业有着扎实的技术背景和基因，创始人黄希鸣博士曾任职于美国福特汽车公司，专注于整车性能开发。博郡汽车高级副总裁、首席技术官 Jerry Lavine 此前担任福特汽车首席工程师，拥有完整的产品开发和管理经验。而现在的博郡汽车前身，就是黄希鸣博士在 2007 年创立的美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司。这两家公司曾为全球数百台车型提供底盘设计和整车性能开发服务。 就是这样一个有着「 硬核」 技术背景的博郡汽车，在蓄力许久之后，终于一口气推出了两款车型和三个原生的电动平台，并且已掌握自己可控的底盘、三电系统、轻量化、智能网联、ADAS 系统、整车集成和性能开发等核心技术，算是交了一份阶段性的答卷。 两台新车分别是纯电动跨界 SUV iV6 以及中大型 SUV iV7。iV6 来自博郡原生平台 i-MP，车长 4.7 米，轴距达到了 2.9 米，造型采用了今年在自主品牌内流行起来的轿跑型 SUV 的设计，风阻系数为 0.27。iV6 搭载了 90 kWh 电池组，综合工况续航（NEDC）可以达到 600 公里以上。在基础数据方面，这台车已经超过了比亚迪唐 EV600、蔚来 ES6 等车。智能化方面，这辆将搭载 L2+的智能驾驶辅助系统，同时支持 OTA 远程升级，不过据悉 iV6 明年初才会正式量产交付，在时间节点上会稍晚于其他几位纯电动竞争对手。 另外一台 iV7 则是定位于中大型 SUV，来自博郡的 i-LP 平台。车长达到了 4.9 米，轴距 3.1 米，将会是三排座椅的布局。iV7 将会采用双电机四驱的形式，能够实现百公里 5.8 秒的加速。同时 NEDC 续航也会达到 700 公里。博郡还表示，这辆车将会是一款全球战略的汽车，未来将会销往北美及欧洲市场。 除了这两台新车，「 理工科」 出身的博郡汽车还展示了其更为重要的三个原生电动平台： 主打年轻、时尚、互联网青年的的入门级 i-SP 平台； 主打运动、科技、未来，主要面向城市白领阶级的 i-MP 平台； 主打豪华、舒适、现代化的 i-LP 平台。 这三个平台将衍生出数十款车型，小到 A0 级，大到大型豪华电动 SUV，几乎涵盖了所有尺寸的车型。平台对于产品战略规划来说可以说是核心灵魂一般的存在，这似乎也是博郡这家以技术和用户为导向新造车企业的核心和优势所在。 同时进行多个原生电动平台的开发对于一个新造车企业来说并不是一件容易的事情，也或许并不是一个「 聪明」 的做法，更何况是完全自己研发核心三电系统，这即便是对于有着深厚技术背景的博郡汽车来说也必定是挑战重重。原生电动平台自然会带来很多好处，例如好的电动车平台设计可以容纳更多的电池组，同时最大化车内乘坐空间，让电动车效率更高，同样这种研发模式也会有更多的资金和时间成本的投入，但从长远来看，掌握原生平台和电动核心技术对于一个新造车品牌来说还是必不可少的。 当然，「 孤军奋战」 造出一款靠谱的电动车几乎是不可能的事情，博郡也需要借助供应商的力量。目前为止，博郡汽车汇聚了上千家国际一流供应商，同时借助创始团队在整车研发制造方面的经验，尽可能地做到成本控制和高效资金利用效率，这最终会体现在产品价格上。正如黄希鸣博士所说：博郡汽车的产品价格不一定是最低的，但性价比肯定是最高的。 在产业布局方面，博郡已经完成从研发到生产再到营销、两国多地的布局，在美国底特律、上海、南京和北京建立研发中心，而生产布局主要在南京、上海和淮安。2018 年，在南京占地 1300 亩的制造工厂已经开工建设。 面对现在相对激烈的新能源市场竞争局面、正在下滑的中国车市大环境，以及国家补贴政策的退坡，博郡汽车作为一个新入场的「 老手」，需要面对的挑战还有不少，例如技术量产的不断完善、工厂的建设和顺利投产、量产车的交付时间、销售体系的建立，以及资金压力等等，之后的几年对于所欲哦新造车团队都是形势相对严峻的一年，而博郡汽车能否利用他们的技术经验优势，形成突破之势，还有待被市场所验证。
不到 12 万元的入门级「雪铁龙」，新 C3-XR 能否满足你的胃口？
在中国车市寒冬之时，选择迎合中国消费者的口味无疑是明智的决策。 自主品牌现在主抓的重点多数在于提高智能化与舒适性以及设计更好看的外观，从而带来更高的性价比。如今法系车代表品牌雪铁龙也是看上了这一方式，在对云逸 C4 AIRCROSS 更换斑马系统之后，距首次见面已长达四年之久的 C3-XR 终于迎来了它的中期改款。 价格是重点之一 本次中期改款的 C3-XR 提供了 1.6L 和 1.2THP 两种动力、搭载 5 速手动和 6 速手自一体两种变速箱的四个车型。 这辆 C3-XR 的售价区间为 9.48 -11.58 万元，同级别的竞争对手将会是自主品牌的吉利缤越，以及合资品牌的缤智、XR-V 等车。 作为一辆入门级 SUV 车型，同时也是一辆入门级雪铁龙来说，不到 12 万的售价还是容易让更多人接受的。 中期改款，改了哪些？ 最明显的变化就是新 C3-XR 从里到外做了一次大「 整形手术」。 1. 外观：新 C3-XR 采用了东风雪铁龙家族式外观，灵感来自雪铁龙 C4 Cactus 概念车。与老款相比新 C3-XR 变得更加圆润、更加有活力，雪铁龙 SUV 家族的设计元素「 圆角矩形」 在天逸与云逸车身上使用后，终于加在了新 C3-XR 车型上。不得不说，这「 圆角矩形」 的撞色设计让整辆车显得俏皮了许多。 新 C3-XR 的前脸看起来像一个「 缩小版」 的天逸。 2. 内饰：新 C3-XR 的外观像是天逸，但内饰却与云逸几乎毫无二致。同样的空调出风口、同样的「 法式箱包」 中控设计、同样的 9 英寸中控屏幕。 新 C3-XR 从中控到座椅有着随处可见的撞色设计，而且采用了皮质与织物的拼接的座椅。 3. 智能化：新 C3-XR 搭载了一块 9 英寸的中控屏幕，采用触控和语音两种交互方式。并且搭载航盛提供的车机系统，内置科大讯飞的语音识别以及高德地图车机版，并支持百度 CarLife 车机手机互联。 主打多维空间？ 新 C3-XR 主打的是多维空间，它保留了 2655 毫米的轴距，让车厢空间和腿部空间足够富余。后备箱的空间是 420L，放倒后排座椅能够扩展至 1280L，无论是日常外出的常备用品存放，还是旅行时塞几个大号拉杆箱，空间都是比较充足的。 驾驶是不可或缺的一点 驾驶方面，新 C3-XR 搭载了 Grip Control 智能多路况适应系统，包括公路、沙地、雪地、泥地、 ESP 关闭 5 种路况模式，以及 HIB 高强度安全车身以及 HAC 上坡辅助系统。 新 C3-XR 能够轻松应对所有城市路况，并有轻度的越野能力。 写在最后 新 C3-XR 的成功上市，进一步完善了东风雪铁龙 SUV 家族，与天逸、云逸一起覆盖更多的 SUV 细分市场。 但就近两年而言，雪铁龙 C3-XR 的销量不尽人意。为了更加迎合国内消费者的「 口味」，雪铁龙 C3-XR 也做出了明显的改变。这次中期改款能否打赢翻身仗，还得看消费者对这个百年品牌所作出的努力是否认可了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
伟世通的创新逻辑：如何抓住产业新变量，扩大「朋友圈」？
对于汽车产业来说，未来技术和商业化变革很大程度上会源于「 人机交互」 和「 自动驾驶」 这两个领域，这些变革趋势让相对稳固的汽车产业格局面临着重新洗牌的可能，但同时也有太多新的机会出现。无论对于车企、一级供应商，还是想闯入汽车前装供应链的新兴科技创业公司，都想在「 新汽车时代」 找到自己的定位，其中，传统一级供应商巨头伟世通也不例外。 在去年初的 CES 展上，他们正式对外展示了 SmartCore™ 座舱域控制器以及 DriveCore™自动驾驶平台（具体内容参考此前文章：《CES 2018|「化繁为简」和「架起桥梁」，伟世通的智能汽车创新哲学》），这两个被行业评价为人机交互和自动驾驶「 乐高件」 的技术平台，正代表了伟世通的「 转型哲学」 和「 创新逻辑」：遵循汽车行业的发展规律，并且以开放的态度找准自己的行业定位，发挥自身内部优势，吸取外部创新能量。 一年过去了，在今年的 CES 展上，我们绕过车企秀的各种概念座舱和自动驾驶「 盒子」，希望通过持续观察伟世通，来发现汽车行业本质的变化和技术落地的可能性。 我们先来看看这一年 DriveCore 的变化。 对于一个架在科技公司和主机厂之间，起到桥梁作用的自动驾驶平台，生态系统的丰富性尤为重要，而对于伟世通来说，这个平台概念设计的出发点，就是在商业上定位清晰，把生态系统中各合作伙伴的强项发挥到极致，并且以开放的态度拥抱更多的合作者。于是相比于去年只有基于 NVIDIA 架构的解决方案而言，今年 DriveCore 生态系统的「 乐高组件」 里，又多了例如瑞萨、高通这样的底层硬件架构供应商，同时还增加了例如印度 AI 处理初创企业 AlphaIC 这样更多的供应商合作伙伴。 按照伟世通首席架构师王凯的说法：「 伟世通希望自己的朋友圈全是「 特长生」，我们在选取合作伙伴的时候也会考虑到各自的优势」，王凯说到，最终的结果，就是可以给主机厂客户提供更多的「 优质组合」。例如伟世通投资的印度 AI 处理初创企业 AlphaIC，专注 AI 的矩阵计算芯片，可以用相对低的成本实现很强的计算能力。所以在这个生态系统中，伟世通的做法是同时上通用的 SOC 和专注 AI 的解决方案，让主机厂有更多的选择。 除了自动驾驶平台生态系统的不断扩充，伟世通在过去的一年中，也在德国逐步进行实际道路测试。在去年初还只是进行基于摄像头和雷达融合的「 跟车」 测试，以及基于高精度地图的自动驾驶道路测试方案，而目前可以实现自动换道的 Highway Pilot 自动驾驶道路测试。「 很多 OEM 看到我们这一年的项目进展，很感兴趣，很多项目今年会开始上马」 王凯说到。 对于自动驾驶来说，伟世通自己的技术平台架构的搭建和安全测试是一方面，想要实现技术落地，更离不开和主机厂的深度合作。在去年初的 CES 上，伟世通宣布了和广汽方面的战略合作，在去年底的广州车展上，广汽正式发布了其自动驾驶开放平台「 广汽 GIVA 智能驾驶平台」，旨在向全球有志于智能驾驶研发的机构、团队和个人，开放广汽智能驾驶平台架构。 事实上，该平台是伟世通作为技术支持和广汽共同研发的：广汽负责车辆平台的硬件技术及接口的开放，而伟世通则负责提供一个适合开发者使用的完整技术平台，并将车的机构性能集成在 DriveCore 这块完整的平台上。简单类比可以理解为，广汽做的是 iPhone，而伟世通做的则是 iOS 操作系统。由于有了 DriveCore 自动驾驶平台的支撑，可以让主机厂不用再关注硬件及以下层面的东西，而是放更多精力在应用层和用户体验方面的开发。 通过这种合作模式，自主品牌可以相对快速地将稳定并且体验良好的 L3 自动驾驶技术落地，并且在此基础上，跟紧 L4 的技术研发节奏，为之后的技术落地打好基础。而对于一些定位高端的主机厂来说，也同样有意义。 我们都知道，传统汽车行业供应链结构的灵活性很差，很多良好的供应商会被过滤掉，这其中的原因很多，在这里不再赘述。而伟世通的解决方案其实可以理解为一种「 混合」 的方案，让生态系统内的各个供应商的优势发挥到极致。 对于定位高端的主机厂来说，他们有独立的自动驾驶研发团队，对安全性和用户体验的把控相对严苛，软硬件系统集成能力也相对较强。但当喜欢「 选择性站队」 的主机厂一旦熟悉某一个开发环境时，就有可能会「 受制于」 这个开发环境，如果更换开发环境，很多东西就要推倒重来，开发人员也需要进行更迭，这会带来更高的研发成本，并且延误研发进度。所以，DriveCore 这样的解决方案，就有点儿「两条腿走路」的感觉，对主机厂来说，可能是一个相对保险和稳妥的方案。 而且对于车企来讲，「 产品迭代」 是公认的痛点。想要实现类似 Tesla Autopilot 的软硬件更迭平衡状态是个挑战，DriveCore 平台同样也可以帮助解决这个问题。伟世通所有的技术迭代都是逐步进行，「 从 L3 开始做起，逐步实现 L4，而 L3 所有的应用层软件都可以无缝衔接到 L4，走的每一步都不浪费。」 王凯说到。 从另一个角度来说，首先实现技术的快速落地，就可以实现现金流的快速回流，再「 反哺」 研发，这对于主机厂来说也是一种相对稳妥的节奏。 对于主机厂来说，产业的变革，加快了他们从「 汽车制造商」 向「 服务提供商」 角色转型的速度，而这种趋势让主机厂对知识结构的需求会变的更高，一级供应商同样也需要转换思路，不只是「 卖东西」，而更应该是「 卖服务」。 伟世通的 DriveCore 在这方面有着与生俱来的优势，首先商业合作模式模块化、灵活，无论是软件还是硬件层面，都可以根据客户需求实现定制化；其次，伟世通还会为车企客户提供深层次的技术指导，根据车企客户的技术需求，合理推荐软硬件供应商和产品组合；另外，伟世通还打造了类似「 优达学城」 的人才培训项目和流程（例如嵌入式编程基础和培训），建立人才认证机制，为主机厂和社会培训自动驾驶技术人才。 总的来说，伟世通 DriveCore 自动驾驶平台解决方案是一个遵循汽车产业规则的创新模式，充分发挥了主机厂、一级供应商，以及其他技术创新企业供应商各自最大的优势。 当然，除了自动驾驶层面，在智能座舱和人机交互层面，伟世通也是沿用了他们的创新逻辑：以开放的态度找准自己的行业定位，发挥自身内部优势，吸取外部创新能量。在此次 CES 上，伟世通携手腾讯和广汽研究院，共同开发智能座舱解决方案，腾讯将为伟世通的座舱域控制器平台 SmartCoreTM 提供基于腾讯 TAI 汽车智能系统，以语音、面部表情、动作、手势识别等多模态交互为基础实现车联互动和控制，三方共同开发的数字化 AI 座舱将于 2020 年实现商业化量产。 不断扩张「 朋友圈」 的伟世通在用行动推进自动驾驶和人机交互的发展和技术落地，他们想抓住行业变革带来的巨大机遇，用全新的架构和平台为产业链带来新的可能。或许这场变革持续的时间会比我们想象的长的多的多，但想要突出重围，重新坐上「 牌桌」，根本问题在于，认清定位，一步一个脚印，或许这就是伟世通努力的方向和策略。
CES 2019 | 拜腾公布量产车细节，你准备好迎接「史上最大」车载屏幕了吗？
对于近些年涌现的诸多「 新造车」 企业来说，好像不拿出点吸睛的创新技术就不好意思跟别人打招呼。而即便是在这些「 特长生」 面前，拜腾也一定算是「 另类」 的一个。去年初，凭借其概念车 Byton M-Byte 上的 49 寸「共享全面屏」，拜腾刷爆了朋友圈，在震惊的同时，也一直伴随着圈内人的各种质疑，例如安全性、稳定性、交互创新的挑战等等。然而面对这些，拜腾的选择是：为了实现承诺，死磕。 于是在今年的 CES 上，拜腾公布了更多量产车上的细节，这块富有争议的大屏幕被保留了下来，与此同时被保留的还有一些「 概念化」 的创新功能：例如驾驶员触控屏、可向内旋转 12 度的前排座椅、面部识别、手势识别等等。 然而我们最关注的，却还是这块史无前例的车载大屏，因为它是可以说是拜腾这个品牌「Thinking Digitally」 的 DNA 中最为重要的一环，围绕着它来做的创新与妥协，对于一个新造车企业来说，算是相当大的挑战。所以首先，根据此次公布的细节，再结合此前与拜腾内部沟通的结果，我们对这块大屏幕以及它的交互，做一个详细的解读。 一个细节需要注意：概念车上的大屏尺寸为 49 英寸，今天官方公布的量产版变为 48 英寸。 先来看两张图： 上图是去年发布的拜腾 M-Byte 概念车内饰图片，下面这张是今年底要量产上市的拜腾 M-Byte 量产车内饰图，除了大屏不变，还是有一些变化。 例如： 整体仪表台区域采用了环抱式造型设计，仪表台从纯平变得有了一些层次。 原先手势识别传感器的位置现在变成了空调出风口，在出风口上方多了面部识别传感器（在自动驾驶模式下，可以对驾驶员状态进行监测），出风口下方多了几个全车仅有的物理按键（档位键及前、后窗除雾按键）； 手势识别传感器被放置在了后视镜的位置； 方向盘上的驾驶员触控屏由原来的 8 英寸缩小到 7 英寸，给下方的安全气囊留出了足够的空间； 在主副驾驶中间位置，增加了一块 8 英寸的中央触控屏（方便副驾驶操作）； 取消了左右数字摄像头后视镜，改用传统后视镜。 由此可以看出，拜腾在向量产化妥协的同时，尽量保留了概念车中的创新元素。 再说回到这块大屏。从硬件角度来说，这块 48 寸的曲面 OLED 屏幕是拜腾与京东方合作首创，屏幕的位置经过反复论证，不会影响驾驶员视线，并且屏幕装有光线传感器，可以根据周围的光照自动调节明暗度。在安全性上，这块屏幕上会有特殊涂层，避免碰撞时的破碎和飞溅，将会满足所有车规级的安全标准和所有目标市场的碰撞标准。 那在交互层面，它是怎么操作的？体验如何？我们先来看一段官方视频： 这段视频简要说明了这块大屏的操作交互模式：以两块小触摸屏操控以及语音控制为主，以手势和物理按键操控为辅。 我个人感觉，和此前的概念车阶段相比，在量产车上，围绕这块大屏的交互方式发生了微妙的变化：手势控制的程度或许被一定程度上弱化了（当然也可能是一种错觉，因为此前拜腾的概念车在展示过程中，强调只通过手势和语音可以在很大程度上控制全面屏）。 对于这种超大的车载屏幕来说，显示效果固然更加直观，内容也会更加丰富，但受制于车内空间和布局，大屏在不能实现完全触控的前提下（例如特斯拉的大屏可以完全触控），语音和手势必然是最自然和最直观的操作方式。 但是到目前为止，这两种交互方式普遍的用户体验都还不够极致，用户发出的任务指令中断性和误操作率相对较高，所以必须有另一种方式来补充，对于拜腾来说，选择用两块小触控屏来控制这块超大的全面屏（所谓「 用一块小屏控制另一块大屏」），或许就是一种相对稳妥和可实现的方式。 但这种方式或许也会带来一个不可回避的问题：在某些场景下，可能会在一定程度上分散用户的注意力。 我们都知道，在驾车的场景中，最理想的交互效果应该是：「 所见即所得」、「 直奔主题」，用最短的操作路径和最简单的载体去完成操作任务。而拜腾的这种「 用小屏控大屏」 的解决方案，就好像是在你家的电视遥控器上装一块小屏幕，原先扫一眼或者凭借肌肉记忆就能解决的问题，现在还需要关注遥控器上小屏幕当中的内容，视线在小屏幕和大电视之间切换以确认输入和输出的正确性。 当然，这只是我个人的一个担心，因为此次未能体验到实车，只能从图片和视频中做猜测。但好在车内场景不多，而且小触摸屏周围还保留有物理按键，并且还可以辅以语音和手势操控，所以我相信拜腾会尽量避免用户视线的转移带来的不安全性，会在量产上市之前完善好这套交互系统的体验。而且对于习惯玩儿 iPhone 的我们来说，操作屏幕也并不是一件需要学习很久的事。 当然，从另一个角度来说，大屏也会带来巨大的优势，这块就不赘述了大家都懂。拜腾的这块超大全面屏分为左、中、右三块，而且中间和右边的屏幕可以进行合并和分屏，这对于 UI 的设计是一种挑战，但在很多场景和功能下，拓展性就会变的很强，对副驾驶也会非常友好。 说完大屏和交互，我们再来更新一下拜腾的造车进度。近一年，所谓「 新造车运动」 发展到了关键阶段——首款车型的量产并上市销售，「 头部」 几家新造车企业纷纷亮剑，甚至发布了第二款量产车型。如果用这个节奏来比较，拜腾算是表现低调的，但也一直在计划的节奏之中。 在工厂方面，拜腾占地 1200 亩的南京智能制造基地的五大车间厂房已完成封顶，正在陆续进驻设备。工厂计划将于今年 4 月展开设备调试，随后开始试生产。 在供应链方面，从内部获悉，拜腾在和一汽集团进行密切的合作和沟通，从 10 月份开始，双方开始进行每月一次的沟通会，目的就是结合一汽成熟的供应链体系，在量产过程中保证良好品质的同时合理降低成本。 为了满足中、美、欧三地的销售需要，BYTON M-Byte 按照三地最高安全和质量标准进行研发。在位于南京的拜腾试制车间内，各批次的试制样车正在陆续制造，并已投入到包括被动安全、动力、制动、风洞、耐久、NVH 等在内的一系列测试项目当中，将来还将进行一系列涵盖安全性、舒适性、耐久性、智能化等各个方面的测试。拜腾首款量产车 M-Byte 预计将于 2019 年中正式亮相，目标于 2019 年底实现正式量产。 融资方面，拜腾透露目前正在进行 C 轮融资，也进行了几轮路演，期待在不久之后有更新的消息出来。 总之，电动车市场的争夺也才刚刚开始，新款智能电动量产车的不断面世，对于消费群体的品牌建立也至关重要，2019 年对于新造车的任何一家公司来说都是至关重要的一年，期待拜腾之后的表现。
起了这个中文名，一汽大众的第二款 SUV 能否告别油腻？
继一汽大众的首款 SUV 车型「 探歌」 发布后，第二款 SUV 车型 TAYRON 也终于有了中文名——探岳。官方解读是：探索求真、望川览岳，代表着探索、征服以及独立精神。单从名字上可以看出，这必定是一台更加强调越野性能、有干劲儿，并且极力试图甩掉油腻的 SUV 车型。 探岳基于大众 MQB A2 平台打造，和上汽大众的途观 L 互为「 兄弟车型」。在过去很长一段时间内，途观 L 一直「 孤军奋战」，在中国 SUV 销量排行榜上始终名列前茅，现在终于迎来了同门师兄的同场竞技，但其实这两台车也有着不同的特点和市场取向，下面就让我们来详细分析一下。 从血统上来说，其实探岳和途观都衍生自德国 Tiguan，上汽大众的途观 L 是基于美版的 Tiguan 演变而来，而探岳则是源于欧洲版本的 Tiguan。 动力组合方面，两台车都采用了经典的「TSI+DSG」 黄金动力组合，搭载 EA888 2.0T 涡轮增压发动机，匹配 DQ500 七速湿式双离合变速箱。不同的是，更加强调越野性能的探岳搭载了大众 4MOTION 智能四驱系统，以及来自博格华纳的第五代中央差速器，更加强调全路况越野 SUV 的特性。此外，探岳还提供两驱、四驱版本。 在外观方面，探岳继承了大众全新的设计语言，包括前引擎盖上突出棱线的排布与聚合，展现了很强的肌肉线条，前进气格栅与大灯的融合，突出了 U 字形的前脸设计，还有前保险杠两侧独特的 LED 行车灯造型点缀，都让探岳和途观 L 那种稳重的造型相比，显得更加的年轻化，而途观 L 则是典型的北美大众的设计风格。 在内饰设计上，探岳延续了全新途锐的设计风格，最明显的区域就是一体化的边框，将 10 英寸的全液晶仪表盘和中控触摸大屏连接成了一个整体，构成了以驾驶者为中心的水平延展式座舱，中控屏幕向驾驶者一侧倾斜。车内还有 18 处环绕式氛围灯，在这一级别的车型中独树一帜，很好地营造了整个车内的科技感。 从车身尺寸上来看，探岳遵循了「 黄金结构准则」，车身并没有盲目加长，长度（4590mm）和轴距（2731mm）均处于途观和途观 L 的尺寸之间，但宽度（1860）要超越途观和途观 L。也正是因为 MQB A2 平台的可拓展性，所以探岳采用了短悬长轴设计，结果就是，探岳的外观看起来并不大，但确实现了「 小车身、大空间」 的特点，让整体车身显得更加的「 精干」。 在科技配置方面，最值得一提的是，此次探岳车型搭载的 TJA 交通拥堵辅助功能，搭配 ACC 3.0 自适应巡航系统和 Lane Assist 车道保持功能，使得这款车成为同级别合资 SUV 中国呢第一款可以实现 L2 自动驾驶功能的车型。但凭心而论，目前自主品牌在智能化和自动化上面的军备竞赛进行的如火如荼，市面上搭载 L2 自动驾驶功能的自主品牌车型已不算少见，虽然探岳在合资品牌中抢得先机，但我相信这项技术也会在很短的时间内，普及到更多的上市新车上。具体体验如何，还需等待后续的试驾再详细解读。 总的来说，探岳对于一汽大众来说意义非凡，这台定位中产阶级群体的高端中型 SUV 能否真正打动市场，还要看 10 月 22 日在成都正式的售价公布。中国的 SUV 市场在迎来爆发之后，目前也正面临着首次的下滑，但对于一汽大众来说，SUV 的品牌建设之路刚刚开始，之后还会有探岳 R-Line 车型、PHEV SUV 车型，以及 COUPE SUV 车型的发布和上市。 对于一汽大众来说，一切还刚刚开始。
戴姆勒和博世的这次联手，把属于未来的停车场搬到了北京
一百多年前，两个老家都位于斯图加特的德国兄弟企业联手缔造了汽车帝国，一百多年后，这两家公司在自动驾驶及相关商业化应用领域的合作，或许预示着汽车行业变革新的风向标，以及更多商业化落地的可能性。 上周，戴姆勒与博世，两个汽车行业的巨头，在位于北京望京地区的梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心的地下车库，展示了他们联合研发的自动代客泊车技术，这也是此项技术继去年在德国奔驰博物馆展示后，首次在华做展示，并且测试难度比此前增加了不少，例如增加了双向车道、以及更加复杂的停车场景。 对于戴姆勒来说，自动代客泊车是自动驾驶技术商业化落地重要的应用场景，可以为本土客户提供更好的增值服务和体验，有着很大的商业化想象空间。而对于博世来说，这是今年刚刚成立的智能网联事业部在中国本土主导和执行的、也是前期非常重要和标志性的项目之一。从这项技术的成功展示，到后面的商业化落地可能，也预示着「 场端自动驾驶」 在技术方面已经达到了相对成熟的阶段。 那什么是「 自动代客泊车」 呢？其实代客泊车这个概念在欧美国家很常见，当你把车开到某酒店或商场门口，你经常会看到两类停车指示牌：Self-Parking（自主泊车）、Valet-Parking（代客泊车）。与自主泊车相比，代客泊车就是有服务生帮你把车开到停车场，等你要离开时再帮你把车开回来，节省了寻找停车位和停车时间，提高了效率，但相应要负担一些费用。 而自动代客泊车，不言而喻，就是不需要「 代泊小哥」，只需要通过智能手机应用程序，就能让你的车从停车场的落客区，自动行驶并停放至其指定车位，或从其指定车位自动行驶至停车场上客区。 实际上此次的体验是这样的： 视频中展示了四种工况，几乎覆盖了所有可能遇到的情况以及场景化需求，包括：一台车从落客区-用户手机点击停车-车辆自动停车入位-自动开到上客区；自动代客泊车状态下，车辆行驶途中遇到突发情况、固定及移动障碍物出现时车辆的反应；两台车同时寻找车位，一个车位被占的情况；两台车同时出车位开到上客区的情况。 那么有人会问了，这不就是自动驾驶吗？其实不然，我们从下面这张图上可以看出，自动代客泊车技术有别于高速公路自动驾驶和复杂城区内自动驾驶，是一种「 场内自动驾驶」 技术，不单单需要基于车辆本身的传感器和处理器，更多的是依靠场内的通信。说到这，就不得不提博世和戴姆勒是怎样合作的，他们又到底对停车场和车做了什么？才能让这项技术得以实现。 这其实是戴姆勒自动驾驶事业部，与博世智能网联事业部的一次合作。首先是车，其实自动泊车技术的实现对车本身的要求门槛并不是很高：电子驻车、电子助力转向（包含 EPS）、制动（包含 ESP）、自动换挡、远程车辆启停，这些技术是必须的，这些技术现阶段上市的很多车上其实已经配备。另外，还需要在你的车里装上一台互联服务器，用于和停车场进行通讯。当电器架构和硬件符合要求时，还需要将软件写进车辆 ECU，让车辆可安全地执行指令。车辆的改装升级，以及停车场的提供与布置是由戴姆勒来提供。 其次是停车场方面，需要对普通的停车场进行一定的改造。首先要给停车场装上「 眼睛」（目前测试用的是激光雷达，未来考虑降低成本可使用摄像头），其次就是用于储存地图和提供路径规划的本地服务器和云端后台，最后还需要和车内进行互联的互联服务器。博世主要负责的是传感器、通讯和后台服务器方面。 有了这些对车和停车场的改造以及适配工作，你的车就能和停车场互联，接收到来自停车场的车位路径规划，并且通过你的手机 App，实现自动代客泊车功能了。 当然，自动代客泊车技术的应用除了可以为车主节省停车时间，提高停车效率之外，还有很多想象空间。例如，当自动代客泊车这类场内自动驾驶技术成熟之后，未来的停车场都可以作为「 电动车服务中心」，实现自动泊车、充电、维修保养、洗车等增值服务的提供。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
顶着「最美大众车」的光环，全新一代 CC 能 C 位出道吗？
想在现有大众车型产品序列中挑选出一款「 一见钟情」 的车，真是一件难事。随着平台化的应用，大众也算是最早把「 套娃脸」 玩的溜的厂商，从捷达到迈腾，大众集团的 MQB「 没区别」 平台实在是让人「 脸盲症」 病情逐渐加重。而就在这样一个大环境下，大众汽车里一直有一款「 清流车型」，从诞生之初，就以优雅别致的造型 C 位出道，10 年后，这款车型的全新换代之作又重新「 鹤立鸡群」，发布之初就被冠以「 最美大众」 的名号，如今终于以骄傲的姿态上市了。她就是全新一代的大众 CC。 从外观上来看，新 CC 称得上「 最美大众」。这台强调「 魅力」 和「 灵动」 设计语言的轿跑车型很好地将力量和柔美融合在了一起。U 型前脸的前格栅与 LED 灯组非常完美地结合在一起，辨识度极高。地平线式的腰线与后尾灯也很好地衔接，使得车身侧面线条非常硬朗和流畅，再搭配尾部翘起的小鸭尾，给整车增添了足够的运动感。 基于 MQB-B 平台打造的新 CC，在尺寸上明显比现款车型大了一圈，由于平台优势，除了前轮轴中心到发动机防火墙距离的工程尺寸不可变，前后悬、轴距都可灵活改变，新款 CC 的长宽高都有增加，轴距更是比上代车型增加了 129mm，尺寸已经赶上了更加商务取向的迈腾，但通过独特的设计以及无框车门、掀背造型等因素，车身并没有给人很臃肿的感觉，内部空间尤其是后排空间，也没有因为掀背造型而收到太大的影响，可以说把实用性和美观通过设计和平台优势，很好地融合在了一起。 但坐进车内，这台「 最美大众车」 的内饰设计似乎没有刻意突出运动轿跑独特的身份象征，除了配色、缝线、碳纤维饰条之外，其他方面和现款迈腾如出一辙。当然，12.3 英寸的全液晶数字仪表、9.2 英寸的中控大屏这些人机交互硬件配置的出现是必不可少的，Nappa 高级打孔真皮座椅、Dynaudio 丹拿高级环绕音响这些豪华配置也将提升整台车的品质。同时作为一台运动车型，HUD 抬头显示器的出现也是在意料之中。 但说实话，作为一台拥有如此完美外观的个性化轿跑车型，我对内饰设计的需求这台车并没有完全达到，而只是做到了及格分，当然这或许也是受制于平台化的考虑。 除了一个充满「 魅惑力」 的外表，以及相对保守且有品质的内饰，这台全新一代 CC 又用一系列科技配置武装了自己的大脑。例如 ACC 3.0 高级自适应巡航系统、Lane assist 车道保持系统、Side assist 变道辅助系统、360 度全景可视泊车系统、MIB High Navi 导航功能等。 作为一款脱胎换骨的产品，昨天也终于有了售价，四款车型，搭载同样的 EA888 2.0T 涡轮增压发动机，以及 7 速湿式双离合变速箱，根据调校不同分为 330TSI 186 匹低功率版本和 380TSI 220 匹高功率版本，价格从 25.28-30.98 万元。这个价格和上一代车型的指导价相差不多。但考虑到现款车型终端售价折扣、同平台车型迈腾的顶配售价、以及豪华入门级车型价格下探这样的市场竞争环境，顶着「 最美大众车」 的光环的全新一代 CC 能赢得年轻人的心吗？ 或许并不是所谓的「 为信仰充值」，也不是「 颜值既正义」，而是平衡理性和个性化的用车需求。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
面对出行变革，博世是如何「顺势而为」的？
「 汽车与出行行业的变革」 这件事，已经从几年前的行业内话题，逐渐转向为 C 端用户能直接感受到的产品体验。而我们则一直更关注这个变革的「 幕后推手」——那些行业内的供应商们，他们用最直接的技术创新，不断地支持着这股浪潮。作为他们其中公认的「 引领者」——博世集团，在上周牙克石测试厂举办的第三届技术创新日上，展示了他们面对「 出行变革」 的技术解决方案，以及更深刻的思考。 「2018 年 1 至 6 月中国乘用车销量增速超过 4.6%。市场增长为企业提供了发展的空间，博世中国在 2018 年上半年在汽车与智能交通领域发展稳健，截至到 6 月底销售额较去年同期增长近 8%。」 这是博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士给出的数据。而在他看来，「 博世稳健的业绩发展主要得益于新能源技术、自动驾驶及驾驶员辅助系统等创新技术的发力。」 然而虽然上半年的业绩出色，但因为客观市场经济在下半年或将处于下行区间，汽车行业也将必定受到一定影响，所以对于博世来说，下半年的市场态势和挑战将会更加严峻。 博世集团在自动化、电动化、智能化方面的技术创新和解决方案落地，算是在这个严峻的市场背景下，面对更大业绩压力时的「 稻草」。在自动化方面，博世的 L2 级别驾驶员辅助系统已经在吉利博瑞 GE 上搭载，功能包括 60km/h 时速以内的交通拥堵辅助功能，以及高速自动驾驶辅助功能。刚刚上市的 WEY VV6，也搭载了类似的功能，在未来，这套系统还会在多款国内首发新车上实现量产交付。 对于更高级别自动驾驶所需的硬件，博世也在持续研发第五代雷达、第三代多功能/立体摄像头、第六代超声波传感器、域控制器 2.0 等等，让车的「 眼睛」 和「 大脑」 变得更加发达，并且结合博世创新的「 博世道路特征」 技术，实现更加准确和实时的高精度定位。 在自动驾驶的执行层面，此次我们还体验到了博世全新研发的线控转向冗余技术和 iBooster 2，以及 ESP 9.3 的冗余制动技术。 对于线控转向其实我们并不陌生，此前英菲尼迪 Q50 车型就曾经应用过，但博世此次展出的技术不同：在方向盘执行机构和前转向轴之间完全没有机械连接结构，而是通过一个 12 向电机、2 套 ECU、2 套控制电机、2 套电池提供冗余，保证车规级的安全性。线控转向最大的好处在于，在 L4 甚至 L5 自动驾驶时代，方向盘可以自动调节位置，或完全收起来，布局灵活。此外，还可以通过算法调节转向反馈手感，在车辆几近失控的边缘可以通过电脑控制把车救回来。同时，转向比也可根据车速自动调节。对于车企来说，也有着平台整合的优势。 另外 iBooster 和 ESP 结合的冗余制动机构，也为自动驾驶的到来保驾护航。相比于传统 ESP，iBooster 具有高动态建压能力，我们在测试中也模拟了 ESP 失效的状态下，iBooster 启动时车辆的制动效果，保证了车辆的制动冗余。 有了这些技术的创新和安全保障，博世在不断推进 L2 自动驾驶技术落地的同时，也在部署更加前瞻的 L4/L5 自动驾驶技术。今年七月份，博世与戴姆勒宣布双方正在持续深化合作，推动加快城市道路的 L4 完全自动驾驶及 L5 无人驾驶汽车的发展。双方将在加利福尼亚打造首个自动驾驶试点城市。2019 下半年，博世和戴姆勒将在加利福尼亚的某主要城市，在指定道路上为客户提供自动驾驶汽车班车服务。和车企合作，在特定区域实验或试运营 L4/L5 自动驾驶技术，对于供应商来说此前也有案例，这种尝试有助于快速高效积累数据，并对硬件和软件算法进行迭代更新，在真实场景下积累更多的「 实战经验」，为以后的自动驾驶商用化奠定坚实基础。 在电动化领域，博世自 2018 年初整合成立了博世动力总成解决方案事业部，博世多项新能源技术在中国实现全球首次量产，例如博世 48V 电池技术拿到了国内外几十个客户的订单，今年 11 月开始将在无锡实现量产，此外还有第二代 48V 系统的开发，主要特点是支持「 纯电起步」 模式。中国也将作为博世全球电桥项目首个量产市场，太仓的工厂正在建设筹备过程中，明年即将实现量产。 电桥作为集成化产品，将电机、逆变器和减速器合为一体，高度集成的设计可以进一步降低成本，系统效率优化大于 93%，可以让更低的电池需求和更高的续航里程成为可能。同时，设计紧凑，降低了重量，并且可以快速批量化生产。 除了汽车技术的创新，博世也在试图开拓一块新的「 疆土」——交通服务和相关数字服务。随着智能化在汽车行业的应用，汽车这个主体以外的「 出行」 市场规模在逐渐扩大，仅 4 年内，交通服务和相关数字服务的市场规模就将达到 1400 亿欧元，互联交通蕴藏着巨大的商业潜力。 博世在今年初成立了全新的智能网联事业部，这个事业部作为博世集团的「 排头兵」，已经着手在智能汽车全生命周期管理平台，以及自动代客泊车方面进行创新和解决方案的落地。（关于这个事业部的具体情况，之后会有专访文章详解）具体有这么几个信息点： 1. 博世此前和戴姆勒在德国合作了自动代客泊车项目，并且在斯图加特奔驰博物馆的停车场里试运行，这次我们得到的消息是，自动代客泊车项目今年也会在国内进行试点。 2. 博世还在研发基于互联技术的无钥匙进入功能。博世这套技术的差异化在于，可以在原有的智能手机虚拟钥匙化之外，增添个性化设置等互联服务功能。车辆所有者可以通过智能手机将车辆使用权限授予给其他用户，为共享出行以及车队的运营管理提供更多便利。 3. 博世的 FOTA（无线刷写）技术也会在自主品牌车型中量产落地。类似特斯拉的那种 FOTA 的好处在于，可以拓展互联网服务开发的延展性，促进硬件的技术迭代。同时，FOTA 也能减少召回，车主也不用再去 4S 店做软件升级。 「 电动化、智能化、自动化」 似乎在近几年成为供应商和车企公认的三大方向，而对于供应商来说，技术创新早已不是什么新鲜词，因为那是他们的立命之本，但重要的是，如何在这汹涌多变的浪潮中，确立自己的优势技术，并找到市场突破点，然后尽可能快地将技术落地，把技术优势转化为市场优势。 对供应商来说，探讨「 创新」 或是「 保守」 这个话题似乎没太大必要。重要的是，在这个变革时代，谁能在对的跑道上跑得更快，才有可能跑得更远。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
全新一代福克斯的「坚持」与「改变」
福克斯，提起这个名字，就好像在三十岁的年纪偶然又听到了一首少年时期痴迷的朋克音乐，脑海里浮现的尽是大学时期刚刚拿完驾照，晚上和朋友偷摸开着车出去鬼混的「 荷尔蒙回忆片段」。仔细想想，自从第二代福克斯进入中国市场，到如今已经有十年左右的时间了，这台有着 20 年历史的经典两厢运动车型，不知承包了多少和我差不多年代朋友的青葱记忆，应该可以算是一位合格的「 汽车启蒙老师」 了吧？ 如今，这款经典车型迎来了它全新的第四代车型，十年之后，与汽车行业结缘的我，有幸在法国尼斯蜿蜒崎岖的乡间山路，第一时间体验了它，用两天的时间，好好感受这台车的「 坚持」 与「 改变」。 今年四月初，这款全新福特福克斯在重庆完成全球首秀，说实话，对这台车的第一眼印象有一种说不出来的感受，算不上惊艳和深刻，朋友圈的评论也是截然不同。而这一次的试驾，我似乎明白了设计师的用意：对于外观设计，这款车绝对算是「 耐看」。 更宽、更低的车身、更长的轮距、更短的前后、前推的 A 柱，比上一代车型显得更加的激进和运动，车身线条非常流畅，个人觉得这是一款设计偏向「 欧洲风格」 的车型。尤其看起来最协调的 ST-Line 车型，降低的 10mm 车身高度，再配上熏黑的前隔栅和更大的枪灰色轮毂，最为「 顺眼」。 同样在设计上改变较大的方面还有内饰。坐进车内最大的感受是仪表台往前「 推」 了不少，车内空间显得不那么局促了。如果说外观上来看 ST-Line 车型抢足了风头，那么从内饰设计和用料做工来看，Vignale 版本（我更愿意把这个版本叫做「 轻奢版」）自然是略胜一筹。 而且据工程团队表示，新款福克斯车内减少了 50%的物理按键，中控操作区域也明确地被分割成上、下两个区域，再搭配有着 SYNC 3 交互系统的触控屏幕，整车的人机交互算不上激进，也没有夸张的大屏，但作为一款以运动驾驶见长的车型来说，还算中规中矩。我们熟悉的 SYNC 3 系统操作逻辑清晰，但 UI 设计稍显保守，屏幕硬件操作流程度和清晰度很好，而且还支持 CarPlay 手机互联功能。 除了内外饰的变化，这次试驾的一个重要目的，就是体验这台新福克斯的看家本领：驾驶体验。 先来说说动力系统硬件配置。在发动机选择上，因为考虑到福克斯是一款全球车型，所以为了适应各地区不同的排量政策，发动机排量分为 1.0T 和 1.5T ECO Boost 两款，在欧洲市场搭配 6 速手动变速箱以及 8AT 变速箱，未来在国内上市的车型会以 8AT 变速箱为主，并且分为高、低功率版本。或许未来在国内还会考虑引进 1.5 升非直喷自然吸气发动机，并搭配 6 速手动变速箱，降低入门价格门槛。 这代车型最大的变化就是全系配备「 颇受争议」 的直列三缸发动机，当然，我觉得这也算此次试驾最大的一个「 惊喜」，因为传说中「 又抖又吵」 的三缸机好像这次变「 乖」 了不少，除了启动瞬间的抖动，全程开下来几乎就没有被这件事情所烦到，发动机舱噪音的抑制在这个级别车型中做的算是非常不错，而且虽然三缸机的声音质感不足，但福特工程师似乎意识到了这点，在排气声音上做了些微小的调整，让声音变得悦耳了不少。而且，这款发动机还带有闭缸功能，在适当的工况下，通过凸轮轴的变化实现气门的关闭。 而驾驶质感方面，新福克斯的优势在法国南部的山路上体现的淋漓尽致。尤其是 ST-Line 车型，由于车身高度降低了 10mm，悬架支撑非常好，再加上高强度车身，以及 SLA 长短臂刀锋后独立悬架让这台车的底盘表现更加扎实稳健，在公路很难探测到这台小车的极限。方向盘相较上代车型来说更轻，但指向精准性却「 还是那个味道」。 当然这台车除了「 福克斯血统」 中所传承的关于驾驶那部分基因之外，在新款车型中还增添了不少科技配置，比如福特 Co-Pilot 360 自动驾驶辅助系统。在返程的一小段高速上，我们简单体验了这个功能。 这套系统硬件和软件算法具备 L2 级别自动驾驶能力，包含 ACC 自适应跟车、车道保持、行人识别、信号灯识别、自动刹车、限速识别、十字路口提醒等等。联系到此前福特在上海嘉定国际汽车城的测试厂测试 V2X 等自动驾驶技术，可以想像未来在国内上市的车型中，Co-Pilot 高级辅助驾驶功能或许会根据不同国家地区的具体情况做适当调整，在未来软件算法层面或许也会实现更多的技术功能升级。 在高速上用方向盘左边的按钮开启这个功能，便可以保持在车道线中间并跟随前车行驶，即便有加塞或轻微转弯，这台车也能从容面对，但这些只是辅助驾驶功能，驾驶员还是要时刻准备接管车辆。 作为一台运动车型，我们试驾的车上还配备了 HUD 抬头显示器，投射亮度很高，投射距离也够远，显示内容包含当前时速、当前道路信息、简易导航信息、限速信息等，个人认为非常实用，不知国内上市车型是否会选配此功能。 对于福特来说，全新一代福克斯车型产品的重要性不言而喻，除了要传承和延续产品本身的经典以外，也肩负着帮助福特摆脱在华销售颓势的重要作用，所以福特针对中国市场和需求，在产品层面会做出适当调整，例如会有中国市场专属的定制设计。 但从另一方面来看，福克斯面对的不再仅仅是十年前那几台屈指可数的两厢运动车型竞品，在这个价格区间，会面临自主品牌和豪华品牌的「 上下夹击」。那么坚持和传承扎实「 底子」 和驾驶感受的福克斯，能否通过在智能化、舒适感、和实用性方面配置的改变，来赢得越来越聪明的消费群体呢？这对福特来说一定是个非常大的挑战。