拜腾上海设计中心启用，更多内饰& 交互设计细节曝光
对于新造车团队来说，想要快速建立品牌护城河和抢占市场，产品的创新设计尤为重要，而电动化和数字智能化趋势，又给了新造车团队一个很好的机会。个人认为，在目前所以新造车，甚至包含传统车企已量产或近一年即将量产的新能源车型产品中，拜腾的设计功底可以算得上是前三。无论是成熟的外形比例、标志性的品牌设计语言，还是大胆有想法的内饰及屏幕、UI/UX 等方面的设计，看得出拜腾的野心很大。 拜腾首席执行官戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）曾表示：「 设计是拜腾的第一生产力」。于是带着对拜腾设计团队和设计方法论的好奇，我参加了上周拜腾上海设计中心的启用仪式，在活动中，拜腾全球核心设计成员首次在中国集体亮相，分享了拜腾设计理念、量产过程以及创新设计背后的故事，同时也公布了更多的内饰和交互设计的细节。 中德两地设计力量分工 在上海设计中心启用之前，拜腾第一款量产车型 BYTON M-Byte 的设计工作大部分是在德国慕尼黑设计中心完成。曾任宝马设计副总裁，并且主导了宝马 i 系列设计工作的拜腾设计高级副总裁叶禀焕先生（Mr. Benoît Jacob）表示：「 拜腾在慕尼黑有完整的供应商网络，包括样车设计、工程服务等业务，涵盖整个设计范围。」 在拜腾慕尼黑设计中心，汽车内饰、外观以及色彩材质领域的顶尖设计师们与数据建模、物理建模以及造型工程的专家们紧密合作，在产品设计之初就已经有了量产落地的考虑。 而上海的设计中心启用也并不是偶然，实际上在两三年前拜腾成立慕尼黑设计中心的同一时期，拜腾就在中国设立了上海办公室，拜腾在中国设计团队主要由中国设计总监陈辰领导。在量产过程中，拜腾将近 95%的供应商伙伴是在中国，在设计完成之后，这些供应商还会给拜腾提供反馈意见，以不断优化和完善设计流程和质量。这或许也是拜腾设置上海设计中心最根本的目的。 从另一个角度来看，拜腾首款量产车 M-Byte 最独特的亮点在于那块共享大屏，以及全新的交互设计和背后的生态系统，而中国拥有世界上最年轻的豪华汽车消费群体，并且中国的互联网数字技术的发展可以说也是领先世界其他国家和地区。因此，拜腾上海设计中心不仅汲取中国最新设计灵感与创新技术，而且也是全球创新中心。在上海，拜腾设计团队与数字产品设计（UI/UX）团队将会紧密协作。 更多内饰& 交互设计细节曝光 在年初的 CES 上，拜腾首次对外公布了首款量产车的内饰图，相比此前概念车型的内饰有了很多便于量产落地的设计和技术改进。而此次借助上海设计中心启用，拜腾又公布了更多的内饰细节图以及交互设计的细节。包括环抱式的中控台、7 英寸驾驶员触控屏和方向盘实体按键、8 英寸触控屏等等。 从内饰设计细节来看，拜腾试图营造一种「 豪华起居室」 的感觉，线条设计相对简洁。另外，即将量产的拜腾 M-Byte 在内饰材料和色彩上很有特点，拜腾色彩材质设计总监 Lili 表示，拜腾其中一个设计理念是「warm technology」，就是用更加人文的色彩和材质让车的内饰显得更加富有人文气息，她同时也表示，未来量产的 M-Byte 会有五种不同内饰搭配。 或许是由于拜腾与内饰座椅供应商巨头佛吉亚的深度战略合作关系，BYTON M-Byte 的内饰设计，包括座椅的风格与佛吉亚所展示的全新座舱设计整体感觉非常一致。当然，首次在量产车上出现的前排可旋转角度座椅也将会被保留。总体来看，相对比之前拜腾所展示的概念车，量产版的 M-Byte 将会保留 90%在概念车上出现的创新设计。 交互设计的亮点 当然，无论是外观和内饰设计多么惊艳，拜腾的核心一定是「 以数字力量取代传统马力」，M-Byte 的设计也一定是围绕着屏幕来进行。那么如何用一种相对合理的交互方式，让驾驶员和车内乘员安全并且便捷地操作车内这几块大屏，获得在导航、娱乐、出行生活等方面更好的体验？这一定是拜腾最需要下功夫去解决的一个问题。此次拜腾全球数字产品设计总监 Dré 也分享了在这个部分的考虑。 首先是安全性的考虑。很多人会担忧拜腾 48 英寸共享全面屏会不会分散驾驶注意力。对此拜腾做过一个实验，他们对驾驶员在开车时的视线进行了追踪，并制作了一个视觉热点图。图中显示的是追踪驾驶员眼球的运动轨迹和视线停留时间，以此来判断注意力集中的状态，得出的结论是，驾驶员在拜腾车上视线焦点的挪动距离要比在特斯拉 Model X 和宝马 3 系上要更短。 另外一点就是交互模式。个人认为，拜腾的全面共享大屏在现阶段更大的作用是「 让内容信息显示更加全面和直观，以及具有观赏性」，而操作这块大屏还是要依靠驾驶员触控屏、8 英寸中央触控屏，以及语音和手势操控。这有点像我们在家用遥控器去控制电视，现在的电视遥控器变得越来越简单，对于一些简单的操作，我们大多可以「 盲操作」，而在车内也是一样的道理，只不过拜腾把这个「 遥控器」 变得更加简化了，他们把操控变成了「 菜单式的上下操作」。 为了保证用户体验，除了触控屏，拜腾也保留了一些物理按钮，例如在方向盘上驾驶员触控屏的左边设计了一些和媒体相关的按钮。在右侧则是与辅助系统相关的按钮。切换模式被设置成了上下键，对驾驶员来说手指滑动会更加简单和便捷。 当然，个人认为在车内最自然的交互方式还是语音和手势。在语音控制层面，拜腾将会和中国以及全球的语音控制这方面的顶级合作商开展合作。另外拜腾还将在量产车上提供手势控制的功能，但个人认为目前真正的手势操控技术由于识别率和车内场景安全性的考虑，体验不一定是最好的，而拜腾目前更多的应该是基于触控屏幕的手势控制，有些类似我们经常使用的苹果 Macbook 触控板。 由于还没有完全体验过拜腾量产车型 M-Byte 的车内人机交互，所以只是从已有信息进行分析，具体的安全性、易用性以及是否友好，还期待更多的信息以及实车体验。 总的来说，今年对拜腾来说一定是关键性的一年，在这个时间节点上，把一台充满了近乎疯狂设计想法的车从概念走到量产，对于拜腾团队的每一个人来说都充满了挑战。上个月，拜腾在南京首次开放了以工业 4.0 标准打造的全球生产基地，工厂冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房目前已进入最后的设备安装、调试阶段。在 5 月底，南京工厂顺利下线了拜腾量产车首台白车身，预计将于第三季度开始试生产。 我相信，对于拜腾设计团队的每一名成员来说，应该比其他包括我们任何一个人都无比期待他们最终设计成果的亮相，以及这款产品是否能真正打动消费者的心。
从「广汽蔚来」到「HYCAN 合创」，一次新老结合的「造车实验」
5 月 20 日，在杭州的云栖小镇，一个新的汽车品牌诞生了——「HYCAN 合创」。这是广汽蔚来发布的全新品牌，连同新品牌发布的还有其将在明年上半年量产交付的首款概念车。 广汽和蔚来，这是两个我们再熟悉不过的汽车品牌，这两家希望可以通过「 合体」 的方式，利用双方的优势资源碰撞出新的火花。那么这个 LOGO 酷似「Under Armour」 的新品牌到底是什么来路？两家车企是如何思考的？这种合作模式对中国汽车行业的转型升级能带来什么启发？我们希望通过这篇文章梳理出一个相对清晰的脉络。 首先让我们来了解一下广汽蔚来这家公司。 事情要追溯到 2017 年末，广汽集团和蔚来汽车共同宣布，由广汽新能源汽车有限公司与上海蔚来汽车有限公司及湖北长江蔚来新能源产业发展基金共同出资，设立「广汽蔚来新能源汽车有限公司」，致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。 4 个月之后的 2018 年 4 月 10 日，「广汽蔚来」正式成立。一年之后的 2019 年 4 月 1 日，广汽蔚来官方微信公众号发出第 50 条推送，官宣：「全新品牌即将发布」。 详情参考 GeekCar 此前文章：《广汽蔚来想做什么？》「 合创」 这个名字从品牌创意层面似乎新意不足，但却明确了两家合作的初衷：「 合」 与「 创」。 「 合」，首先是「 合资」，在资本层面，广汽占 45%，蔚来占 45%，剩余 10%留给创始团队，公司的注册资本 5 亿元，首期注册资本 2 亿元，双方各出一半；其次是「 合作」，广汽有种丰富的汽车生产制造以及供应链方面的经验和资源，蔚来在智能互联以及用户体验层面也有着更深层次的理解，双方基因的融合对于「HYCAN 合创」 这个新品牌来说极为重要。 「 创」，首先是「 创新」，合创提出了「 实用创新主义」 的理念，产品不是为了创新而创新，而是「 客观适用」，让用户体验到友好和舒适；其次是「 创业」，以员工持股的方式下放公司经营管理权，以创业公司的速度和管理方式进行。 对于「 合创」 的理解，决定着这家公司的基因和发展方向。 HYCAN 合创公司 CEO 廖兵在品牌发布会上提到了「 合创不仅仅是一家汽车制造商，而是通过先进的体制和轻资产运营，构建一个开放共享的智链出行生态平台」。在我看来，「 轻资产模式」 是这家公司最值得探讨的地方，也给行业转型与合作带来了新的思路。 从产品定义、设计研发，到车型的生产制造、安全验证和测试，再到产品销售渠道和售后服务、金融服务。HYCAN 合创融合广汽和蔚来两方的优势资源和能力，让汽车行业这条冗长的产业链变得更加灵活。我们从他的第一款产品中便能看出一些端倪。 据悉，HYCAN 合创首款量产车型为一款 B 级 SUV 车型，与广汽新能源 Aion LX 同平台研发，NEDC 续航里程会在 500 公里以上，智能网联部分将会集成蔚来汽车相关互联网经验和对用户的理解，并将在广汽新能源位于番禺的智能工厂进行投产，车型定位或在广汽新能源和蔚来汽车之间。 个人认为，这种合作模式其实是一种很好的「 试水」，一方面大规模降低了对于新工厂建设以及完整产业链投资的资金需求，另一方面盘活了广汽新能源工厂的产能。这对于汽车行业来说或许是个新的尝试和可能性。 当然，尽管是「 轻资产」 的模式，在资金方面也还是有需求的。HYCAN 合创也会独立融资，并且在最近开启了新一轮的融资计划。个人猜测，虽然前期双方的资金投入对于一个新的汽车品牌来说并不算大，但在「 试水」 过后，如果这种产业链合作模式跑的通，并且融资情况顺利，或许也不排除 HYCAN 合创会在产业链层面有更大规模的投入。 总的来说，这种「 合创」 模式对于广汽和蔚来而言，都有着特殊的意义。我相信对于广汽来说，他们一直想要寻求突破和革新，但想要快速推动体制的转变，这个过程异常艰难，需要不断学习创新的理念和研发及生产流程，或许这也是促成他们和蔚来汽车合作核心的一点。而对于蔚来汽车而言，以一个相对合理的资本投入，将自己创新的互联网基因注入到一个新的品牌中，在这个多变且严峻的市场环境下，或许也不失为一个很好的尝试。 当然，往往「 看起来都挺好」 的合作模式往往也会面临着一定的风险和挑战，例如双方在产品研发和生产制造以及售后服务方面资源的投入度、产品及品牌定位的冲突、公司的主导权等等。总之，希望 HYCAN 合创能真正从一个「 双方优势资源整合的创新试验」，走向一家成熟且有着明确定位的车企和出行生态平台，这里的路还很长。
一篇文章读懂天际汽车及其首款产品 ME7（内附人机交互体验视频）
2019 年的上海车展无疑是新能源汽车的天下，而「 造车新势力」 的异军突起，似乎成为了本届车展最大的看点，在这之中，天际汽车再次出现在了大众的视野。 自 2018 年开始，从首款 SUV 车型 ME7 的官图在伦敦首发，到第一批试制车下线，再到去年底的品牌发布，天际汽车持续稳健地把量产交付时间表向前推进，然而目前为止对大众消费者来说，这个品牌依然保持着神秘感。 此次上海车展天际汽车发布了其首款中大型 SUV 车型 ME7 尊崇始发版的预售价格为（补贴前）36.68 万-38.18 万（3 年免保养、保险、维修、公共充电、道路救援、流量等费用），在今年年底，即将进入严酷的市场厮杀中。在这个时间节点上，我们尝试总结品牌过往路径，从团队、产品和技术等不同层面探讨一下这家企业，或许可以获取更接近全面的信息。 GeekCar 关于天际汽车的报道文章：《张海亮再出牌：电咖推出新品牌 ENOVATE，这次要走高端路线了》《GFM2018 | 电咖 ENOVATE 品牌推出高端 SUV 背后的考量是什么？》《新一批次试制车下线，电咖 ENOVATE 的整车测试有哪些？》《详解 ENOVATE「天际」首款量产车 ME7：除了 500km 续航，还有什么值得关注？》传统的造车基因，理性的路径选择 很多朋友问我天际汽车靠不靠谱（这个话题或许会持续很多年），如果只看创始团队的简历，答案当然是靠谱的。 董事长兼 CEO 张海亮博士，「 朗逸奇迹缔造者」，曾任上汽大众总经理，后出任上汽集团最年轻的副总裁和乐视汽车总裁兼首席运营官；CTO 牛胜福博士，有着 20 多汽车技术部门工作经验，曾任上汽大众车身经理、车身科高级经理、产品工程部部长等职；CMO 向东平，曾任上汽大众大众品牌事业部部长兼销售部部长，斯柯达品牌销售部部长等职，任内带动大众品牌销售达到 150 万规模，2016 年加盟沃尔沃，任沃尔沃中国执行副总裁。 这帮汽车圈「 老炮儿」 不仅有汽车生产制造的经验，也深谙汽车营销的门道，除此之外，更重要的是供应商、经销商、资本、合作伙伴等等资源，都足以支撑他们用相对可控的成本，在最快的速度内，造出质量可控的车型并且把它卖出去。 当然，创始团队的「 基因」 也决定了企业的发展路径和产品逻辑。在我看来，天际汽车是在用一种相对「 聪明」 和「 理性」 的方式，利用聚合的能量，试图向高端电动品牌进击。 为此，他们研发了 iMA 智能汽车架构。和传统的物理性整车平台不同，iMA 在设计之初就被赋予了软硬件结合和多层架构协同的属性，是一个智能模块的数字化集成。自下而上由网络架构、硬件、驱动层、应用层及云端 5 个层次组成，在兼容和升级能力上有了很大提升。 iMA 平台可以适配各种硬件，例如动力电池方面，支持从三元锂电池到未来固态电池甚至燃料电池的升级；从 L2.5 到更高层次自动驾驶功能的升级；车辆与云端互联到 V2X 的升级等等。 同时，由于 iMA 平台对整车电子电器化架构的创新， 车内车外网络的速度和软件迭代的速度也在被刷新。例如首款车型天际 ME7 在车内应用了 CAN、以太网等通讯技术， 车外应用了 4G 通讯技术，并整合了蓝牙钥匙及安全芯片，未来还可以拓展 5G。 天际汽车 ME7 车内人机交互体验： 对这样一款 5+X 屏联动车型的人机交互体验来说，这些底层技术支持非常重要。我们在上海车展现场体验了这台 ME7 的车内人机交互，具体视频如下： 整体来说，操作逻辑和菜单设置比较清晰，也考虑到了不同乘客的使用场景；触控屏幕的反馈速度适中，如果和特斯拉的大屏对比，还有提升空间；一些颜色、字体、icon 等设计的细节有待提升，例如仪表盘的信息显示逻辑等相对复杂，天际汽车工程师表示，目前 ME7 的车联网功能还在不断完善中，期待在最终量产版上可以有改进。 有关三电系统 与平台的创新相反，在所谓「 电动汽车的核心」 三电系统上，天际汽车似乎走了一条更加「 现实」 的路径，他们并没有完全自主研发硬件，而是更多借助供应商的力量。 ME7 车型在电芯方面采用万向 A123 最新一代三元 622 体系软包电芯，电池包系统性密度达到 160Wh/kg，综合续航里程 500 公里；电机采用博世最新一代扁铜线永磁同步电机；电控系统也来自博世最新电机控制器设计方案。甚至对于安全性更高、密度更大的固态电池技术，天际汽车在几年前也有了布局，合作伙伴为一家与奔驰也有着战略合作的台湾企业辉能科技，将会在 2021 年满足小批量投产的能力。 对于天际汽车来说，完全自主研发包含硬件的三电系统似乎并不是完全理性的方式，现有供应商在硬件甚至整体解决方案层面完全可以提供优质选择。当然天际汽车也有自己的技术团队配合研发和安全验证，例如在三电系统方面自有工程师 30 名左右、400-500 平米左右的实验室，电芯模组是供应商提供技术，BMS 热管理和结构是自己做，性能和安规自己做，摸底测试也是自己做。 我们经常听到一句话，「 颠覆性公司往往来自行业外部」，或许对于汽车行业来说，特斯拉就是这种「 来自行业外部」 的公司，他选择了如此特殊的一条路径，不断用「 硬核创新」 刷新着行业认知。然而第二个「 特斯拉」 出现了吗？会出现吗？这似乎是一个无解之谜。更多涌现出的「 新造车企业」 在逐渐意识到商业世界的残酷后，也在向传统的方式「 回归」。当然，即便是新能源，我也不认为仅仅用汽车行业的办法可以打败来自汽车行业内的巨头对手，传统的造车基因固然重要，而更重要的是对智能汽车和用户的理解，并且如何快速从技术和营销层面找到解决方案。以天际汽车的造车经验和能力，能否支撑起用户对这个品牌定位和产品售价的预期，我们拭目以待。
你看这个第四代胜达它又大又宽，诸多科技亮点能否俘获你的心？
北京现代第四代胜达于 4 月 13 日上市，价格区间 20.28-27.28 万元，全系搭载 ThetaⅡ 2.0T 涡轮增压发动机与 8 速手自一体变速箱的动力总成，包含前驱与四驱两种驱动形式。 先简单梳理一下第四代胜达的车型亮点： 全新外观设计、车身尺寸变大； 6 座独立座椅布局、第三排大度灵活空间； 智心合一安全系统； 指纹识别联动系统； 科技配置 安全配置 第四代胜达搭载了 Hyundai Smart Sense 智心合一安全系统，包含像 FCA 前碰撞预警制动系统 (可识别行人)、ASCC 智能自适应巡航、LKA/LDW 车道保持辅助系统在内的 12 项 ADAS 系统。 其中有几个功能既新颖又非常实用： 1.ROA 后配乘客提醒，当你锁车时若后排还有儿童或宠物，车辆就会发出警告提醒你，也就不会再出现像下面这种情况了。 2. 由于后排乘客没有后视镜的辅助，无法完全看清侧后方的情况，所以 SEW 安全下车警示就很有用了。当后排乘客准备下车开启车门时后方来车或有物体靠近，车辆会发出警告提醒后排乘客。 3.RCCA 后方交叉碰撞预警制动系统可以监测车辆后部的侧向移动物体，并及时警告提醒和自动制动。我在试驾蔚来 ES8 的时候上体验过类似的功能，由于车身较长以及在倒车出库的时候驾驶员的视野被两侧车辆挡住，看不到侧向的来车或人，不过 ES8 上面只有警告提醒没有自动制动。 智能配置 第四代胜达采用了一块与途胜一样的 10.25 英寸悬浮式中控屏，搭载了百度智能网联 2.0 系统，配备百度 CarLife 而且支持 OTA 在线升级。 百度智能网联 2.0 系统可以通过语音助手实现导航、多媒体、空调的设置，以及对车窗、后备箱尾门等机械元件进行控制。这套系统还内置了 Home IoT 智能家居联动功能。 第四代胜达搭载现代汽车的 Blue Link 功能，通过它可以实现智能手机远程启动引擎、温度设置、远程控制开/关车门、车辆位置查询等操作。 值得说的一点就是第四代胜达搭载的指纹识别联动系统，而且最多支持采取 2 位用户的指纹（可记忆每人 3 个手指，两人共 6 个手指）。 指纹识别为车主提供了更多的便利： 1. 车主无需佩戴钥匙，通过车门把手和启动键上的指纹识别来开锁车门以及启动车辆。 2. 系统可以通过指纹识别车主身份，然后自动调整座椅、后视镜、导航系统、手机互联等设备至用户预设状态。 四驱系统 在驾驶模式的选择上，第四代胜达提供四种选择：ECO 模式、SPORT 模式、COMFORT 模式以及 SMART 模式。 第四代胜达配备了 HTRAC 智能四驱系统，根据所选驾驶模式会自动调整前后轮的驱动力。 ECO 模式下前轮会优先分配驱动力，驱动力分配比例为 100:0~80:20。 COMFORT 模式下前后轮的驱动力分配会更加强调稳定性，驱动力分配比例为 80:20~65:35。 SPORT 模式下会加强后轮驱动的传达，驱动力分配比例为 65:35~50:50。 外观与内饰 第四代胜达的车身尺寸为：长宽高 4930mm·1910mm·1720mm、轴距 2865mm。相比现款胜达变得更加宽大，轴距的加长也体现了新车的车内空间将有更好的表现。 Sensuous Sportiness 外观设计理念让第四代胜达完成了蜕变。 分体式大灯与宽大的进气格栅看起来十分大气。 车身侧面腰线笔直地从前灯贯穿至车尾，车身线条硬朗宽厚，C、D 柱角窗的变化也很明显。 新车尾部选用了 U 型贯穿式尾灯，棱角分明的尾部设计视觉效果很好。 第四代胜达的中控布局与现款途胜相似，但更加的修长、简洁，相比之下途胜的中控臃肿了许多。 新车取消了档杆，而是选用了电子按键换挡。 第四代胜达采用了 2+2+2 的 6 座独立座椅布局。 第二排座椅配备了「 一键 Walk in」，按下后第二排座椅会折叠并前移，配合后侧围提供的手柄，可以更方便第三排乘客的出入。 第三排配备独立空调，而且第三排座椅可以电动调节。 第三排放倒后可以提供 591L 的后备箱容积。后备箱处还设置了操作按键，可以控制第二排座椅和第三排座椅的一键电动折叠与展开。 最后 可以看出，第四代胜达在颜值、空间、科技与智能方面都做出了极大改变。首先外观就足够吸引一大批粉丝了。 高颜值、大空间与丰富的配置，看得出北京现代还是满怀诚意地推出了这款产品。 … 继续阅读
iV6 和 iV7 两款电动车亮相，「技术宅」博郡汽车交出阶段性答卷
2019 的中国车市似乎还没从去年极速下滑的阴霾中走出来，但对于新能源市场来说却是真刀真枪开干的一年。在这个大环境下即将开幕的上海车展，可预知的是将会被各种新能源汽车的上市和发布所「 占领」。而这其中，不乏一些「 新造车」 品牌已经迫不及待地在车展前夕开启他们的品牌之夜，一向「 低调」 的博郡汽车就是其中一员。 在造车新势力里面来说，博郡算是入局比较晚的，这家成立于 2016 年 12 月的公司，到今天为止算起来成立也只有两年多的时间。这家企业有着扎实的技术背景和基因，创始人黄希鸣博士曾任职于美国福特汽车公司，专注于整车性能开发。博郡汽车高级副总裁、首席技术官 Jerry Lavine 此前担任福特汽车首席工程师，拥有完整的产品开发和管理经验。而现在的博郡汽车前身，就是黄希鸣博士在 2007 年创立的美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司。这两家公司曾为全球数百台车型提供底盘设计和整车性能开发服务。 就是这样一个有着「 硬核」 技术背景的博郡汽车，在蓄力许久之后，终于一口气推出了两款车型和三个原生的电动平台，并且已掌握自己可控的底盘、三电系统、轻量化、智能网联、ADAS 系统、整车集成和性能开发等核心技术，算是交了一份阶段性的答卷。 两台新车分别是纯电动跨界 SUV iV6 以及中大型 SUV iV7。iV6 来自博郡原生平台 i-MP，车长 4.7 米，轴距达到了 2.9 米，造型采用了今年在自主品牌内流行起来的轿跑型 SUV 的设计，风阻系数为 0.27。iV6 搭载了 90 kWh 电池组，综合工况续航（NEDC）可以达到 600 公里以上。在基础数据方面，这台车已经超过了比亚迪唐 EV600、蔚来 ES6 等车。智能化方面，这辆将搭载 L2+的智能驾驶辅助系统，同时支持 OTA 远程升级，不过据悉 iV6 明年初才会正式量产交付，在时间节点上会稍晚于其他几位纯电动竞争对手。 另外一台 iV7 则是定位于中大型 SUV，来自博郡的 i-LP 平台。车长达到了 4.9 米，轴距 3.1 米，将会是三排座椅的布局。iV7 将会采用双电机四驱的形式，能够实现百公里 5.8 秒的加速。同时 NEDC 续航也会达到 700 公里。博郡还表示，这辆车将会是一款全球战略的汽车，未来将会销往北美及欧洲市场。 除了这两台新车，「 理工科」 出身的博郡汽车还展示了其更为重要的三个原生电动平台： 主打年轻、时尚、互联网青年的的入门级 i-SP 平台； 主打运动、科技、未来，主要面向城市白领阶级的 i-MP 平台； 主打豪华、舒适、现代化的 i-LP 平台。 这三个平台将衍生出数十款车型，小到 A0 级，大到大型豪华电动 SUV，几乎涵盖了所有尺寸的车型。平台对于产品战略规划来说可以说是核心灵魂一般的存在，这似乎也是博郡这家以技术和用户为导向新造车企业的核心和优势所在。 同时进行多个原生电动平台的开发对于一个新造车企业来说并不是一件容易的事情，也或许并不是一个「 聪明」 的做法，更何况是完全自己研发核心三电系统，这即便是对于有着深厚技术背景的博郡汽车来说也必定是挑战重重。原生电动平台自然会带来很多好处，例如好的电动车平台设计可以容纳更多的电池组，同时最大化车内乘坐空间，让电动车效率更高，同样这种研发模式也会有更多的资金和时间成本的投入，但从长远来看，掌握原生平台和电动核心技术对于一个新造车品牌来说还是必不可少的。 当然，「 孤军奋战」 造出一款靠谱的电动车几乎是不可能的事情，博郡也需要借助供应商的力量。目前为止，博郡汽车汇聚了上千家国际一流供应商，同时借助创始团队在整车研发制造方面的经验，尽可能地做到成本控制和高效资金利用效率，这最终会体现在产品价格上。正如黄希鸣博士所说：博郡汽车的产品价格不一定是最低的，但性价比肯定是最高的。 在产业布局方面，博郡已经完成从研发到生产再到营销、两国多地的布局，在美国底特律、上海、南京和北京建立研发中心，而生产布局主要在南京、上海和淮安。2018 年，在南京占地 1300 亩的制造工厂已经开工建设。 面对现在相对激烈的新能源市场竞争局面、正在下滑的中国车市大环境，以及国家补贴政策的退坡，博郡汽车作为一个新入场的「 老手」，需要面对的挑战还有不少，例如技术量产的不断完善、工厂的建设和顺利投产、量产车的交付时间、销售体系的建立，以及资金压力等等，之后的几年对于所欲哦新造车团队都是形势相对严峻的一年，而博郡汽车能否利用他们的技术经验优势，形成突破之势，还有待被市场所验证。
不到 12 万元的入门级「雪铁龙」，新 C3-XR 能否满足你的胃口？
在中国车市寒冬之时，选择迎合中国消费者的口味无疑是明智的决策。 自主品牌现在主抓的重点多数在于提高智能化与舒适性以及设计更好看的外观，从而带来更高的性价比。如今法系车代表品牌雪铁龙也是看上了这一方式，在对云逸 C4 AIRCROSS 更换斑马系统之后，距首次见面已长达四年之久的 C3-XR 终于迎来了它的中期改款。 价格是重点之一 本次中期改款的 C3-XR 提供了 1.6L 和 1.2THP 两种动力、搭载 5 速手动和 6 速手自一体两种变速箱的四个车型。 这辆 C3-XR 的售价区间为 9.48 -11.58 万元，同级别的竞争对手将会是自主品牌的吉利缤越，以及合资品牌的缤智、XR-V 等车。 作为一辆入门级 SUV 车型，同时也是一辆入门级雪铁龙来说，不到 12 万的售价还是容易让更多人接受的。 中期改款，改了哪些？ 最明显的变化就是新 C3-XR 从里到外做了一次大「 整形手术」。 1. 外观：新 C3-XR 采用了东风雪铁龙家族式外观，灵感来自雪铁龙 C4 Cactus 概念车。与老款相比新 C3-XR 变得更加圆润、更加有活力，雪铁龙 SUV 家族的设计元素「 圆角矩形」 在天逸与云逸车身上使用后，终于加在了新 C3-XR 车型上。不得不说，这「 圆角矩形」 的撞色设计让整辆车显得俏皮了许多。 新 C3-XR 的前脸看起来像一个「 缩小版」 的天逸。 2. 内饰：新 C3-XR 的外观像是天逸，但内饰却与云逸几乎毫无二致。同样的空调出风口、同样的「 法式箱包」 中控设计、同样的 9 英寸中控屏幕。 新 C3-XR 从中控到座椅有着随处可见的撞色设计，而且采用了皮质与织物的拼接的座椅。 3. 智能化：新 C3-XR 搭载了一块 9 英寸的中控屏幕，采用触控和语音两种交互方式。并且搭载航盛提供的车机系统，内置科大讯飞的语音识别以及高德地图车机版，并支持百度 CarLife 车机手机互联。 主打多维空间？ 新 C3-XR 主打的是多维空间，它保留了 2655 毫米的轴距，让车厢空间和腿部空间足够富余。后备箱的空间是 420L，放倒后排座椅能够扩展至 1280L，无论是日常外出的常备用品存放，还是旅行时塞几个大号拉杆箱，空间都是比较充足的。 驾驶是不可或缺的一点 驾驶方面，新 C3-XR 搭载了 Grip Control 智能多路况适应系统，包括公路、沙地、雪地、泥地、 ESP 关闭 5 种路况模式，以及 HIB 高强度安全车身以及 HAC 上坡辅助系统。 新 C3-XR 能够轻松应对所有城市路况，并有轻度的越野能力。 写在最后 新 C3-XR 的成功上市，进一步完善了东风雪铁龙 SUV 家族，与天逸、云逸一起覆盖更多的 SUV 细分市场。 但就近两年而言，雪铁龙 C3-XR 的销量不尽人意。为了更加迎合国内消费者的「 口味」，雪铁龙 C3-XR 也做出了明显的改变。这次中期改款能否打赢翻身仗，还得看消费者对这个百年品牌所作出的努力是否认可了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
伟世通的创新逻辑：如何抓住产业新变量，扩大「朋友圈」？
对于汽车产业来说，未来技术和商业化变革很大程度上会源于「 人机交互」 和「 自动驾驶」 这两个领域，这些变革趋势让相对稳固的汽车产业格局面临着重新洗牌的可能，但同时也有太多新的机会出现。无论对于车企、一级供应商，还是想闯入汽车前装供应链的新兴科技创业公司，都想在「 新汽车时代」 找到自己的定位，其中，传统一级供应商巨头伟世通也不例外。 在去年初的 CES 展上，他们正式对外展示了 SmartCore™ 座舱域控制器以及 DriveCore™自动驾驶平台（具体内容参考此前文章：《CES 2018|「化繁为简」和「架起桥梁」，伟世通的智能汽车创新哲学》），这两个被行业评价为人机交互和自动驾驶「 乐高件」 的技术平台，正代表了伟世通的「 转型哲学」 和「 创新逻辑」：遵循汽车行业的发展规律，并且以开放的态度找准自己的行业定位，发挥自身内部优势，吸取外部创新能量。 一年过去了，在今年的 CES 展上，我们绕过车企秀的各种概念座舱和自动驾驶「 盒子」，希望通过持续观察伟世通，来发现汽车行业本质的变化和技术落地的可能性。 我们先来看看这一年 DriveCore 的变化。 对于一个架在科技公司和主机厂之间，起到桥梁作用的自动驾驶平台，生态系统的丰富性尤为重要，而对于伟世通来说，这个平台概念设计的出发点，就是在商业上定位清晰，把生态系统中各合作伙伴的强项发挥到极致，并且以开放的态度拥抱更多的合作者。于是相比于去年只有基于 NVIDIA 架构的解决方案而言，今年 DriveCore 生态系统的「 乐高组件」 里，又多了例如瑞萨、高通这样的底层硬件架构供应商，同时还增加了例如印度 AI 处理初创企业 AlphaIC 这样更多的供应商合作伙伴。 按照伟世通首席架构师王凯的说法：「 伟世通希望自己的朋友圈全是「 特长生」，我们在选取合作伙伴的时候也会考虑到各自的优势」，王凯说到，最终的结果，就是可以给主机厂客户提供更多的「 优质组合」。例如伟世通投资的印度 AI 处理初创企业 AlphaIC，专注 AI 的矩阵计算芯片，可以用相对低的成本实现很强的计算能力。所以在这个生态系统中，伟世通的做法是同时上通用的 SOC 和专注 AI 的解决方案，让主机厂有更多的选择。 除了自动驾驶平台生态系统的不断扩充，伟世通在过去的一年中，也在德国逐步进行实际道路测试。在去年初还只是进行基于摄像头和雷达融合的「 跟车」 测试，以及基于高精度地图的自动驾驶道路测试方案，而目前可以实现自动换道的 Highway Pilot 自动驾驶道路测试。「 很多 OEM 看到我们这一年的项目进展，很感兴趣，很多项目今年会开始上马」 王凯说到。 对于自动驾驶来说，伟世通自己的技术平台架构的搭建和安全测试是一方面，想要实现技术落地，更离不开和主机厂的深度合作。在去年初的 CES 上，伟世通宣布了和广汽方面的战略合作，在去年底的广州车展上，广汽正式发布了其自动驾驶开放平台「 广汽 GIVA 智能驾驶平台」，旨在向全球有志于智能驾驶研发的机构、团队和个人，开放广汽智能驾驶平台架构。 事实上，该平台是伟世通作为技术支持和广汽共同研发的：广汽负责车辆平台的硬件技术及接口的开放，而伟世通则负责提供一个适合开发者使用的完整技术平台，并将车的机构性能集成在 DriveCore 这块完整的平台上。简单类比可以理解为，广汽做的是 iPhone，而伟世通做的则是 iOS 操作系统。由于有了 DriveCore 自动驾驶平台的支撑，可以让主机厂不用再关注硬件及以下层面的东西，而是放更多精力在应用层和用户体验方面的开发。 通过这种合作模式，自主品牌可以相对快速地将稳定并且体验良好的 L3 自动驾驶技术落地，并且在此基础上，跟紧 L4 的技术研发节奏，为之后的技术落地打好基础。而对于一些定位高端的主机厂来说，也同样有意义。 我们都知道，传统汽车行业供应链结构的灵活性很差，很多良好的供应商会被过滤掉，这其中的原因很多，在这里不再赘述。而伟世通的解决方案其实可以理解为一种「 混合」 的方案，让生态系统内的各个供应商的优势发挥到极致。 对于定位高端的主机厂来说，他们有独立的自动驾驶研发团队，对安全性和用户体验的把控相对严苛，软硬件系统集成能力也相对较强。但当喜欢「 选择性站队」 的主机厂一旦熟悉某一个开发环境时，就有可能会「 受制于」 这个开发环境，如果更换开发环境，很多东西就要推倒重来，开发人员也需要进行更迭，这会带来更高的研发成本，并且延误研发进度。所以，DriveCore 这样的解决方案，就有点儿「两条腿走路」的感觉，对主机厂来说，可能是一个相对保险和稳妥的方案。 而且对于车企来讲，「 产品迭代」 是公认的痛点。想要实现类似 Tesla Autopilot 的软硬件更迭平衡状态是个挑战，DriveCore 平台同样也可以帮助解决这个问题。伟世通所有的技术迭代都是逐步进行，「 从 L3 开始做起，逐步实现 L4，而 L3 所有的应用层软件都可以无缝衔接到 L4，走的每一步都不浪费。」 王凯说到。 从另一个角度来说，首先实现技术的快速落地，就可以实现现金流的快速回流，再「 反哺」 研发，这对于主机厂来说也是一种相对稳妥的节奏。 对于主机厂来说，产业的变革，加快了他们从「 汽车制造商」 向「 服务提供商」 角色转型的速度，而这种趋势让主机厂对知识结构的需求会变的更高，一级供应商同样也需要转换思路，不只是「 卖东西」，而更应该是「 卖服务」。 伟世通的 DriveCore 在这方面有着与生俱来的优势，首先商业合作模式模块化、灵活，无论是软件还是硬件层面，都可以根据客户需求实现定制化；其次，伟世通还会为车企客户提供深层次的技术指导，根据车企客户的技术需求，合理推荐软硬件供应商和产品组合；另外，伟世通还打造了类似「 优达学城」 的人才培训项目和流程（例如嵌入式编程基础和培训），建立人才认证机制，为主机厂和社会培训自动驾驶技术人才。 总的来说，伟世通 DriveCore 自动驾驶平台解决方案是一个遵循汽车产业规则的创新模式，充分发挥了主机厂、一级供应商，以及其他技术创新企业供应商各自最大的优势。 当然，除了自动驾驶层面，在智能座舱和人机交互层面，伟世通也是沿用了他们的创新逻辑：以开放的态度找准自己的行业定位，发挥自身内部优势，吸取外部创新能量。在此次 CES 上，伟世通携手腾讯和广汽研究院，共同开发智能座舱解决方案，腾讯将为伟世通的座舱域控制器平台 SmartCoreTM 提供基于腾讯 TAI 汽车智能系统，以语音、面部表情、动作、手势识别等多模态交互为基础实现车联互动和控制，三方共同开发的数字化 AI 座舱将于 2020 年实现商业化量产。 不断扩张「 朋友圈」 的伟世通在用行动推进自动驾驶和人机交互的发展和技术落地，他们想抓住行业变革带来的巨大机遇，用全新的架构和平台为产业链带来新的可能。或许这场变革持续的时间会比我们想象的长的多的多，但想要突出重围，重新坐上「 牌桌」，根本问题在于，认清定位，一步一个脚印，或许这就是伟世通努力的方向和策略。
CES 2019 | 拜腾公布量产车细节，你准备好迎接「史上最大」车载屏幕了吗？
对于近些年涌现的诸多「 新造车」 企业来说，好像不拿出点吸睛的创新技术就不好意思跟别人打招呼。而即便是在这些「 特长生」 面前，拜腾也一定算是「 另类」 的一个。去年初，凭借其概念车 Byton M-Byte 上的 49 寸「共享全面屏」，拜腾刷爆了朋友圈，在震惊的同时，也一直伴随着圈内人的各种质疑，例如安全性、稳定性、交互创新的挑战等等。然而面对这些，拜腾的选择是：为了实现承诺，死磕。 于是在今年的 CES 上，拜腾公布了更多量产车上的细节，这块富有争议的大屏幕被保留了下来，与此同时被保留的还有一些「 概念化」 的创新功能：例如驾驶员触控屏、可向内旋转 12 度的前排座椅、面部识别、手势识别等等。 然而我们最关注的，却还是这块史无前例的车载大屏，因为它是可以说是拜腾这个品牌「Thinking Digitally」 的 DNA 中最为重要的一环，围绕着它来做的创新与妥协，对于一个新造车企业来说，算是相当大的挑战。所以首先，根据此次公布的细节，再结合此前与拜腾内部沟通的结果，我们对这块大屏幕以及它的交互，做一个详细的解读。 一个细节需要注意：概念车上的大屏尺寸为 49 英寸，今天官方公布的量产版变为 48 英寸。 先来看两张图： 上图是去年发布的拜腾 M-Byte 概念车内饰图片，下面这张是今年底要量产上市的拜腾 M-Byte 量产车内饰图，除了大屏不变，还是有一些变化。 例如： 整体仪表台区域采用了环抱式造型设计，仪表台从纯平变得有了一些层次。 原先手势识别传感器的位置现在变成了空调出风口，在出风口上方多了面部识别传感器（在自动驾驶模式下，可以对驾驶员状态进行监测），出风口下方多了几个全车仅有的物理按键（档位键及前、后窗除雾按键）； 手势识别传感器被放置在了后视镜的位置； 方向盘上的驾驶员触控屏由原来的 8 英寸缩小到 7 英寸，给下方的安全气囊留出了足够的空间； 在主副驾驶中间位置，增加了一块 8 英寸的中央触控屏（方便副驾驶操作）； 取消了左右数字摄像头后视镜，改用传统后视镜。 由此可以看出，拜腾在向量产化妥协的同时，尽量保留了概念车中的创新元素。 再说回到这块大屏。从硬件角度来说，这块 48 寸的曲面 OLED 屏幕是拜腾与京东方合作首创，屏幕的位置经过反复论证，不会影响驾驶员视线，并且屏幕装有光线传感器，可以根据周围的光照自动调节明暗度。在安全性上，这块屏幕上会有特殊涂层，避免碰撞时的破碎和飞溅，将会满足所有车规级的安全标准和所有目标市场的碰撞标准。 那在交互层面，它是怎么操作的？体验如何？我们先来看一段官方视频： 这段视频简要说明了这块大屏的操作交互模式：以两块小触摸屏操控以及语音控制为主，以手势和物理按键操控为辅。 我个人感觉，和此前的概念车阶段相比，在量产车上，围绕这块大屏的交互方式发生了微妙的变化：手势控制的程度或许被一定程度上弱化了（当然也可能是一种错觉，因为此前拜腾的概念车在展示过程中，强调只通过手势和语音可以在很大程度上控制全面屏）。 对于这种超大的车载屏幕来说，显示效果固然更加直观，内容也会更加丰富，但受制于车内空间和布局，大屏在不能实现完全触控的前提下（例如特斯拉的大屏可以完全触控），语音和手势必然是最自然和最直观的操作方式。 但是到目前为止，这两种交互方式普遍的用户体验都还不够极致，用户发出的任务指令中断性和误操作率相对较高，所以必须有另一种方式来补充，对于拜腾来说，选择用两块小触控屏来控制这块超大的全面屏（所谓「 用一块小屏控制另一块大屏」），或许就是一种相对稳妥和可实现的方式。 但这种方式或许也会带来一个不可回避的问题：在某些场景下，可能会在一定程度上分散用户的注意力。 我们都知道，在驾车的场景中，最理想的交互效果应该是：「 所见即所得」、「 直奔主题」，用最短的操作路径和最简单的载体去完成操作任务。而拜腾的这种「 用小屏控大屏」 的解决方案，就好像是在你家的电视遥控器上装一块小屏幕，原先扫一眼或者凭借肌肉记忆就能解决的问题，现在还需要关注遥控器上小屏幕当中的内容，视线在小屏幕和大电视之间切换以确认输入和输出的正确性。 当然，这只是我个人的一个担心，因为此次未能体验到实车，只能从图片和视频中做猜测。但好在车内场景不多，而且小触摸屏周围还保留有物理按键，并且还可以辅以语音和手势操控，所以我相信拜腾会尽量避免用户视线的转移带来的不安全性，会在量产上市之前完善好这套交互系统的体验。而且对于习惯玩儿 iPhone 的我们来说，操作屏幕也并不是一件需要学习很久的事。 当然，从另一个角度来说，大屏也会带来巨大的优势，这块就不赘述了大家都懂。拜腾的这块超大全面屏分为左、中、右三块，而且中间和右边的屏幕可以进行合并和分屏，这对于 UI 的设计是一种挑战，但在很多场景和功能下，拓展性就会变的很强，对副驾驶也会非常友好。 说完大屏和交互，我们再来更新一下拜腾的造车进度。近一年，所谓「 新造车运动」 发展到了关键阶段——首款车型的量产并上市销售，「 头部」 几家新造车企业纷纷亮剑，甚至发布了第二款量产车型。如果用这个节奏来比较，拜腾算是表现低调的，但也一直在计划的节奏之中。 在工厂方面，拜腾占地 1200 亩的南京智能制造基地的五大车间厂房已完成封顶，正在陆续进驻设备。工厂计划将于今年 4 月展开设备调试，随后开始试生产。 在供应链方面，从内部获悉，拜腾在和一汽集团进行密切的合作和沟通，从 10 月份开始，双方开始进行每月一次的沟通会，目的就是结合一汽成熟的供应链体系，在量产过程中保证良好品质的同时合理降低成本。 为了满足中、美、欧三地的销售需要，BYTON M-Byte 按照三地最高安全和质量标准进行研发。在位于南京的拜腾试制车间内，各批次的试制样车正在陆续制造，并已投入到包括被动安全、动力、制动、风洞、耐久、NVH 等在内的一系列测试项目当中，将来还将进行一系列涵盖安全性、舒适性、耐久性、智能化等各个方面的测试。拜腾首款量产车 M-Byte 预计将于 2019 年中正式亮相，目标于 2019 年底实现正式量产。 融资方面，拜腾透露目前正在进行 C 轮融资，也进行了几轮路演，期待在不久之后有更新的消息出来。 总之，电动车市场的争夺也才刚刚开始，新款智能电动量产车的不断面世，对于消费群体的品牌建立也至关重要，2019 年对于新造车的任何一家公司来说都是至关重要的一年，期待拜腾之后的表现。
起了这个中文名，一汽大众的第二款 SUV 能否告别油腻？
继一汽大众的首款 SUV 车型「 探歌」 发布后，第二款 SUV 车型 TAYRON 也终于有了中文名——探岳。官方解读是：探索求真、望川览岳，代表着探索、征服以及独立精神。单从名字上可以看出，这必定是一台更加强调越野性能、有干劲儿，并且极力试图甩掉油腻的 SUV 车型。 探岳基于大众 MQB A2 平台打造，和上汽大众的途观 L 互为「 兄弟车型」。在过去很长一段时间内，途观 L 一直「 孤军奋战」，在中国 SUV 销量排行榜上始终名列前茅，现在终于迎来了同门师兄的同场竞技，但其实这两台车也有着不同的特点和市场取向，下面就让我们来详细分析一下。 从血统上来说，其实探岳和途观都衍生自德国 Tiguan，上汽大众的途观 L 是基于美版的 Tiguan 演变而来，而探岳则是源于欧洲版本的 Tiguan。 动力组合方面，两台车都采用了经典的「TSI+DSG」 黄金动力组合，搭载 EA888 2.0T 涡轮增压发动机，匹配 DQ500 七速湿式双离合变速箱。不同的是，更加强调越野性能的探岳搭载了大众 4MOTION 智能四驱系统，以及来自博格华纳的第五代中央差速器，更加强调全路况越野 SUV 的特性。此外，探岳还提供两驱、四驱版本。 在外观方面，探岳继承了大众全新的设计语言，包括前引擎盖上突出棱线的排布与聚合，展现了很强的肌肉线条，前进气格栅与大灯的融合，突出了 U 字形的前脸设计，还有前保险杠两侧独特的 LED 行车灯造型点缀，都让探岳和途观 L 那种稳重的造型相比，显得更加的年轻化，而途观 L 则是典型的北美大众的设计风格。 在内饰设计上，探岳延续了全新途锐的设计风格，最明显的区域就是一体化的边框，将 10 英寸的全液晶仪表盘和中控触摸大屏连接成了一个整体，构成了以驾驶者为中心的水平延展式座舱，中控屏幕向驾驶者一侧倾斜。车内还有 18 处环绕式氛围灯，在这一级别的车型中独树一帜，很好地营造了整个车内的科技感。 从车身尺寸上来看，探岳遵循了「 黄金结构准则」，车身并没有盲目加长，长度（4590mm）和轴距（2731mm）均处于途观和途观 L 的尺寸之间，但宽度（1860）要超越途观和途观 L。也正是因为 MQB A2 平台的可拓展性，所以探岳采用了短悬长轴设计，结果就是，探岳的外观看起来并不大，但确实现了「 小车身、大空间」 的特点，让整体车身显得更加的「 精干」。 在科技配置方面，最值得一提的是，此次探岳车型搭载的 TJA 交通拥堵辅助功能，搭配 ACC 3.0 自适应巡航系统和 Lane Assist 车道保持功能，使得这款车成为同级别合资 SUV 中国呢第一款可以实现 L2 自动驾驶功能的车型。但凭心而论，目前自主品牌在智能化和自动化上面的军备竞赛进行的如火如荼，市面上搭载 L2 自动驾驶功能的自主品牌车型已不算少见，虽然探岳在合资品牌中抢得先机，但我相信这项技术也会在很短的时间内，普及到更多的上市新车上。具体体验如何，还需等待后续的试驾再详细解读。 总的来说，探岳对于一汽大众来说意义非凡，这台定位中产阶级群体的高端中型 SUV 能否真正打动市场，还要看 10 月 22 日在成都正式的售价公布。中国的 SUV 市场在迎来爆发之后，目前也正面临着首次的下滑，但对于一汽大众来说，SUV 的品牌建设之路刚刚开始，之后还会有探岳 R-Line 车型、PHEV SUV 车型，以及 COUPE SUV 车型的发布和上市。 对于一汽大众来说，一切还刚刚开始。