跨界极客团来告诉你 BYTON CONCEPT 的体验如何？
2018 北京国际车展上，GeekCar 邀请了三位来自不同行业的「跨界极客」组成了跨界极客团，一起来体验一下备受关注的 BYTON CONCEPT 车型。 三位极客分别是： 陈腾蛟 – 轻客科技创始人 王硕 – 坏蛋调频创始人、《摩登天空》杂志生活方式主编、资深媒体人 王强 – 飞驰镁物创始人兼首席执行官 让我们通过一段短片，来看一看三位极客对拜腾的这辆无论从外观设计到内在的数字化都足够极客的 SUV 有着怎样的感受？对它的设计和操作又有着怎样的评价？
拜腾的中国首秀，秀了什么？
一台车、一个战略投资方、六个合作伙伴，和「one more thing」。 在年初的美国 CES 展上，拜腾抢在媒体日第一天，发布了其第一款接近量产的 SUV 概念车型 BYTON Concept，这台车在 CES 上抢足了风头。在三个多月后的北京车展前夕，拜腾把这台车带到了中国，完成了中国首秀。但这次抢风头的不止是这台车，作为「 根植中国，放眼全球」 的新造车企业，拜腾这次带来的一系列新消息着实抢了这台车的风头。 一个战略合作方： 在这台车亮相之前，拜腾还在发布会前公布了一个重磅消息：BYTON 拜腾与中国一汽签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与 BYTON 拜腾 B 轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。 作为首次国有车企入股并联手新造车势力，无论对于拜腾还是一汽集团，都有着特殊的意义。 对于拜腾来说，一汽集团的战略投资不仅仅是在资金方面的支持，还会带来一系列非常有价值的资源支持。中国一汽在产品研发、生产制造、供应链管理等方面拥有非常深厚的资源和经验。本次与中国一汽的全方位合作，将为 BYTON 拜腾的产品落地提供有力支持。此次战略投资也为双方都留下了非常大的想象空间。 一台车： 说完这个重磅消息，我们再来看看拜腾的 BYTON Concept。 外观 BYTON Concept 的定位是一辆豪华智能中型 SUV，车身长 4.85 米，宽 1.96 米，高 1.65 米，轴距长 2.945 米，车身线条简洁流畅，比较年轻化。 BYTON 拜腾设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）表示，这款概念车在设计方面的关键词是「 科技元素」。所以这款车有很多高科技的细节特征。 比如，该车前脸采用了创新的智能表情（Smart Surfaces），不仅承担传统的照明功能，还可以与用户和行人互动。当你走近时，你的 BYTON 拜腾会向你致意，并启动不同显示模式，告知充电状态等重要信息；在车辆两侧的 B 柱上，分别嵌入了三颗脸部识别摄像头，传统的后视镜也被侧方后视摄像头所取代，同时它还采用了隐藏式门把手，隐藏式车顶天线等设计。 在量产车中，车辆尺寸、车灯和后视镜可能会根据法律法规作出相应调整。 内饰 除了外观，内饰也可以看出这辆车的设计理念。 BYTON Concept 车内配备了多块显示屏，包括取代了传统中控台的超大共享全面屏（Shared Experience Display）、驾驶员触控屏（Driver Tablet）以及后排娱乐系统的两块显示屏。 车内采用了独立可调节前后座椅，可以为车内每一位乘客提供个性化设置；前排座椅可以各自向内旋转 12 度，方便车内乘客的交流互动。值得注意的是，旋转座椅将应用到量产车上，BYTON 拜腾将是第一个将可将车内旋转座椅进行批量生产的企业。 人机交互 人机交互方面，BYTON 拜腾支持五种维度的人车交互方式，包括面部识别、触摸控制、手势识别、语音控制、和智能手机整合。 车内最具科技感的就是刚刚提到的多块显示屏了，在这里要指出，超大共享全面屏是通过五种手势控制，驾驶员触控屏是通过触摸控制，而驾驶员可以通过触控驾驶触控屏来远程操控共享全面屏，对车内环境进行设置，如温度、灯光及座椅调节。 另外，每个座椅一侧都配备有手机充电底座，可实现智能手机整合功能，与车内实现无缝互联。 BYTON ID BYTON 拜腾智能汽车用户体验副总裁丛浩仁（Jeff Chung）表示：「BYTON Concept 的内部空间和交互界面会顾及每个座位上的用户，而非以驾驶员为中心。」 这也是 BYTON ID 的核心理念。BYTON Concept 镶嵌在 B 柱上的脸部识别摄像头可识别用户信息，并基于用户专属的 BYTON ID 从云端下载用户资料、偏好及相关内容信息，使每一个座位都实现个性化配置。 BYTON LIFE BYTON Life 是一个连接应用程序、数据和智能设备终端的开放式数字云平台。通过内置的相关硬件，以及与用户的其他智能设备同步，BYTON Concept 可以主动跟踪用户的健康状况，包括体重、心率、血压的监测，并且同步健身数据，给出健身建议。 另外，它还支持用户时刻保持在线状态，支持视频通话、电话会议；支持从车外到车内的无缝切换，手机中正在播放的音乐或者视频节目，在用户进入车辆之后，都可以从上一次听到或看到的地方继续播放；支持 5G 通信时代，车顶隐藏式天线可支持最高 10Gbit/s 的数据传输速度，是目前普通家庭带宽的几百倍。 值得注意的是，BYTON Life 还拥有「 学习能力」，也就是说，通过使用它可以不断的更新，实现个性化设置。 自动驾驶 拜腾计划，2019 年首款量产车将具备 L3 级别的 ADAS（高级驾驶辅助系统）技术。 与此同时，BYTON 拜腾已与自动驾驶技术公司 Aurora 达成战略合作，帮助拜腾实现 L4 级别的自动驾驶能力。 动力 2019 年拜腾量产车版本将提供两个版本的电池和续航选择：后驱版本采用 71kWh 的电池组，最大输出功率 200kW，峰值扭矩 400NM，续航为 400 公里；四驱版本采用 95kWh 的电池组，最大输出功率 350kW，峰值扭矩 710NM，续航可达 520 公里。在快充模式下，30 分钟可充满 80%的电量。 总的来说，在外观和内饰层面，这台车与 … 继续阅读
一汽加速电动车布局，战略投资 BYTON 拜腾 B 轮
4 月 20 日下午，新兴造车企业 BYTON 拜腾在其中国首秀发布会开始前，与中国一汽在北京签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与 BYTON 拜腾 B 轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作，具体的投资金额尚未公布。 此次协议的签署，算是首次国有汽车企业入股并联手新造车势力，无论对于拜腾还是一汽集团，都有着特殊的意义。 对于一汽集团来说，在这个汽车行业变革的大环境中，需要迅速实现自我创新和突破，这也是徐留平上任一汽集团董事长、党委书记以来的态度和目标，拥抱造车新势力、战略投资拜腾汽车对于一汽而言，无疑是一个全新大胆的尝试，相信未来在新能源电动、人机交互智能、自动驾驶和共享出行领域的产品策略、技术和商业层面，拜腾能够给一汽集团输入很多新鲜血液。 对于拜腾汽车而言，一汽集团的战略投资不仅仅是在资金方面的支持，还会带来一系列非常有价值的资源支持。中国一汽在产品研发、生产制造、供应链管理等方面拥有非常深厚的资源和经验。本次与中国一汽的全方位合作，将为 BYTON 拜腾的产品落地提供有力支持。此次战略投资也为双方都留下了非常大的想象空间。 自年初 CES 展会拜腾概念 SUV 的首秀之后，拜腾汽车受到了很多投资机构的关注，其中包括中国一汽，而此次投资确认速度之快，表明了双方之间相互的认可和迫切需求。目前拜腾汽车的 B 轮融资尚未 Close，具体信息将在下个月公布。
福特新一代福克斯终于来了，但是 00 后还能继续买单吗
说起福克斯，我想在座各位 90 后应该再熟悉不过了（并没有要强调 90 后马上就要「 奔三」 了），至少对于 90 年的我来说，福克斯是当年刚上大学拿了驾照第一台考虑购买的车型。当年那台有着欧洲运动车底盘特性的美国两厢小车最辉煌的时期曾经月销超过 3 万，在过去的 13 个年头里，它在华销售累计超过 260 万台，为福特在中国形象和地位的确立，做出了很大的贡献。 就在昨天，全新一代福克斯在重庆完成全球首秀，依然主打年轻运动，并且附带了更多的科技配置，那么即将 18 岁的 00 后是否会像当年的我们一样，愿意买单呢？我们通过产品来分析一下。 首先，这是一台「 强调中国消费者需求」 的车型，在设计之初就重点考虑满足中国消费者，并且最终在重庆长安福特的工厂生产。外观设计见仁见智，至少在我的朋友圈里会出现有两种极端的回答。现款最大的区别在于：1. 前后灯使用了 LED 光源；2. 轴距加长了 53mm，轮距拓宽，四个轮子更加接近车身的四角。 无论好看与否，新一代福克斯的空气动力学表现还是很好，两厢车风阻系数 0.273Cd，三厢车风阻系数 0.25Cd。轴距的加长自然也提升了内部空间，后排乘客的膝部和腿部空间分别提升了近 50mm 和 70mm。另外，后视镜也采用独特设计，使得高速行驶一侧车窗打开时有效降风噪。 而首次亮相的新一代福克斯 ST-Line 在外观上自然要比普通版更加「 顺眼」：为优化进气效率而采用的大开口蜂窝状全黑前进气格栅、ST-Line 车身下部包围、尾部扩散器、18 英寸运动轮毂、后扰流板等。高度也比普通版降低了 10mm，此外还有定制的短弹簧、避震。此次最大的亮点在于此前没有的三厢福克斯 ST-Line 版本。 内饰也有一定变化。使用了 E-Shifter 电子旋钮式换挡，节省了更多的空间。8 英寸的多点电容触控屏内搭载了 SYNC 3 车载连接系统，除了支持 Apple CarPlay 以外，还支持百度 CarLife，无缝连接智能手机，意味着有更多的应用可以被兼容到这台福克斯当中。 另外的科技配置，包括无线充电技术、在后视镜旁边预留给后装行车记录仪的 USB 供电接口、具备 4G LTE 无线热点功能，最多支持 10 台设备同时接入、带 PM2.5 过滤的座舱新风系统，在停车及锁车的状态下也能进行空气外循环。福特一定在国内消费群体做过市场调研，这些配置在这个级别车型上出现，还是挺良心的。 另外全新一代福克斯还匹配「 福特派互联」，通过手机应用可以定位车辆、查询车辆状态、远程锁定/解锁车门、远程启动等等，未来还将升级更多应用。 除了车内的人机交互和科技功能配置，这台福克斯令我感觉比较惊艳的一点在于，首次搭载了福特 Co-Pilot360 智行驾驶辅助系统。硬件方面，新一代福克斯车身周围装配了 12 个超声波雷达，挡风玻璃前方装配了 1 个单目摄像头。这个系统包含四个主要功能： 1. ACC 全速智能自适应巡航控制和智能领航辅助系统。可以理解为，包含车道保持功能和全速自动跟车功能，能够实现 2s 内「 跟停再启动」，不过目前只能在单车道实现； 2. 一键泊车辅助系统。通过一个按键实现垂直泊车和侧方停车，并可以实现全自动出库辅助，但具体体验如何还需要真实测试； 3. 智能感应制动保护系统（带行人识别功能）。在速度为 5-80km/h 的范围内，可以识别行人并自动制动，在全速状况下可以识别车辆并实现自动制动； 4. 智能交通标志识别。可以识别限速和禁止通行标志。 还记得去年夏天参加福特在上海嘉定汽车城测试车的活动，当时福特正在根据国内路况做相关高级驾驶辅助系统的测试工作，这个功能在新一代福克斯上首次搭载还是比较出乎我的意料，不过也可以看出福特想要加快 L2 级别自动驾驶技术在量产车上的普及速度，让更多的消费者更快地体验到便捷性。据福特相关工作人员表示，在 2019 年福特 Co-Pilot360 智行驾驶辅助系统将会搭载到更多的福特车型当中。 当然，聊福克斯不得不提发动机性能和底盘表现。全新一代福克斯搭载全新 8 速自动变速箱，全新的 1.5 升 EcoBoost 发动机扭矩和燃效分别提升 10%和最高 12%。当然，这套发动机和变速箱匹配的表现如何，包括换挡策略和底盘表现，还要等到实际测试体验时候才能给出答案。 如今，随着进口车型价格下调和自主品牌产品力的崛起，合资车型的市场确实正在被迅速压缩，2017 年福特在华销量相比 2016 年下滑 6%，其中长安福特销量下跌 14%，而进入到 2018 年这种下滑势头貌似并未停止。福克斯作为福特在华的主力车型，此次带着诚意满满的配置而来，算是肩负重任，不知能否为福特的「 中国 2025 计划」 开个好头。 而回到文章开头的问题，00 后能为这款全新福克斯买单吗？问题在今年下半年就将会有答案。从目前自主品牌产品力提升的速度来看，福特面临的挑战还是很大的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不再为试驾犯愁！GeekCar 带你体验福特 x 天猫超级试驾！
买车前的试驾是不是你最愁的一件事？ 听说现在只要刷脸就可以开走一辆你想要的试驾车！ GeekCar 先带大家体验一把，看看这样的试驾是否能让你心动！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。 Related Posts 相关文章
3D 打印汽车真的要量产了吗？
带着标题这个疑问，本周 GeekCar 在位于上海宝山区的中国 3D 打印文化博物馆内，参加了一个名字叫做 XEV 的新造车企业的发布会，见到了一台名叫 LSEV 的 3D 打印电动车，并和这家公司的创始人聊了聊，或许标题的问题就要开始有答案了。 先来看看车： 上面这几张图，就是这家公司刚刚发布的一款 3D 打印电动车，是一台大小和空间与奔驰 smart 差不多的低速电动车。续航 150-180 公里，95%的供应商是国内供应商，可采用换电模式，预计售价：5-6 万。 需要重点说明的是，这台车并不仅仅是一台 3D 打印模型车，而是一台可以真正实现量产的 3D 打印电动车。为此，XEV 研发了一套可以搭载 3D 打印技术的整车平台，和一台以 3D 打印为核心的整车流水线。我认为这才是 XEV 的真正价值以及技术核心，也是让 3D 打印技术可以在整车量产过程中实现的关键点。 XEV 是如何做到的呢？ 此前 2015 年，我曾在底特律车展上看到美国一家新兴车企 Local Motors 在现场 3D 打印一台汽车。通过一台大型 3D 打印机，将特殊的混有碳纤维粉末的复合材料打印成车的外观形状，然后再通过 CNC 切割抛光。然而这么做一方面材料成本极高，而且制作材料浪费较多。 而 XEV 通过与合作伙伴 Polymaker 公司合作，研发 TPU 高分子材料、尼龙、PLA 材料，将成本降低至 6 欧元/公斤。另外 XEV 和立邦共同研发了胶和膜，这种快速三维粗打印+真空吸塑贴膜独有的形式和制造流程，实现了快速和低成本量产。 在 XEV 这台展车中，我们可以看到，外观包括内饰大部分区域表面非常光滑和细腻，但例如内门把手和空调出风口、扶手箱下方区域，没有经过贴膜工艺，可以看到粗 3D 打印工艺的痕迹。 关于 3D 打印汽车的安全问题，一方面是材料，XEV 的车身材料本身是增强型树脂材料，经过两次结晶。另外，3D 打印出来的材料本身就是带有「 结构性」 的，单一材料强度比传统冲压强 10 倍左右，比钢板强 4-5 倍。（例如我们用手按一下传统汽车车门处钢板，会发生形变，而这台 XEV 则不会）。当然，低速车和高速乘用车的安全标准也不同，具体安全性还是要看碰撞测试结果。 3D 打印能给传统汽车制造带来什么改变？ 个人认为 3D 打印技术在汽车行业的应用会带来这几大优点：1. 降低初期生产制造成本，灵活度高；2. 加快车型迭代周期；3. 让个人定制化成为可能；4. 新的运营和商业模式。 传统汽车，无论是燃油车还是电动车，在批量生产过程中都离不开四大工艺：冲压、焊接、涂装、组装。XEV 通过研发新的 3D 打印设备和算法、重新设计汽车的生产制造流水线，在生产环节节省了前三大工艺和流程，使传统汽车车身主要部件数量从上千个减少到一百个，甚至几十个，随之而来的生产流程数量和设备种类也比传统工艺减少了十倍甚至以上，所以 XEV 总装线的长度仅仅为传统流水线长度的十分之一，工厂场地面积仅仅是传统工厂的四分之一。 由此形成的优势就是，车型迭代的周期和工厂的投资建造成本会大幅度降低。传统制造需要前期投入几十亿建造工厂，并且需要控制生产制造和市场销售的平衡点，才有可能在几年后实现盈利。而以 3D 打印为基础的汽车制造在工厂前期投入方面会降低很多，按照 XEV 的说法，前期工厂流水线投资 5 亿便可实现年产 5 万台的水平，甚至还可以用更少的投资，从几千台的量产水平做起，对资金来说更加灵活。 但从另一角度来看，低速电动车的生产制造门槛比较低，就拿国内某省的某些低速电动车车企来讲，有些会外包冲压工艺，只自己做焊接、涂装，甚至只做总装就够了，而且传统材料钢板的成本也比较低，所以整体制造成本本身就已经很低了。 从产品迭代周期来说，在传统汽车制造方式下做车型迭代一般需要经历从市场定位、工程设计开发，再到测试、模具、SOP、车型更新和上市，成熟的车企大概需要 31-38 个月的时间，花费超过 3.5 亿人民币。而通过利用 3D 打印技术，这个过程会缩短到 12 个月，花费也会降低到只有 3000 万。车型改款的周期也可以从传统的 1 年半到 2 年的时间，缩短到 4 个月甚至更快，就可以实现从设计到 3D 数据模型的建立。这对车企来讲，可以大幅降低制造成本，加快对市场的反馈，同时也可以增加用户参与感。（从我个人角度来看，3D 打印技术还是很适合做汽车改装零配件的）就拿 XEV 来说，整车有 57 个 3D 打印件，所有件和车身骨架内腔的安装接口都是统一标准化的，也就是说，这些外观部件可以灵活定制，年度车型改款的成本也只需要 500 万左右。由于这种低成本和快速灵活生产的特性，让车企可以根据不同的市场做更加细分的车型产品，也让 … 继续阅读
在赌城叫一辆自动驾驶的 Lyft 网约车，是什么体验？
这周从拉斯维加斯回来之后，周围很多朋友问我：你觉得今年 CES 展上最酷、最牛 X 的产品或技术是什么？ 这种问题之前我总觉得需要聊很久，而今年，答案变得简单了：最酷的一次体验是在赌城用 Lyft 叫了一台自动驾驶「网约车」。 当然，后续的问题就变得更多了：是用普通的 Lyft App 叫的么？任何人都能叫么？ 叫来的是什么车？去哪儿都可以么？车上有司机么？多少钱？…针对以上问题，我想聊聊我的自动驾驶网约车初体验，以及我了解到的这个大胆项目尝试背后的故事。 这次的这个有趣尝试，其实是美国最大的互联网打车平台之一 Lyft（来福车）与安波福（Aptiv）之间的一次合作，「 针对 2018 年 CES 展会期间，在拉斯维加斯市内，30 多个固定目的地之间的自动驾驶叫车服务项目」。 什么？你还不知道安波福？那你应该先看看这篇文章：《从德尔福分拆之后，安波福第一次面对媒体，他们说了什么？》。 简单来说，安波福是从汽车供应商德尔福拆分出来的一家公司，专注于汽车前沿创新领域，包括高级驾驶辅助、自动驾驶、主动安全、车载互联等等的技术研发和产品化应用，为未来移动出行方式开发技术以及解决方案。 这次安波福改装了全新宝马 5 系轿车作为提供自动驾驶服务的车辆。在硬件层面，整车总共搭载 9 个激光雷达（5 个长距离 4 线激光雷达来自 IBEO，另外 4 个短距离 16 线激光雷达来自 Velodyne）。 当然，这只是目前的方案。你也许会说，这么多激光雷达岂不是很贵？没错，目前如果从市面上买，一个短距离+长距离的 LiDAR 价格应该会超过 2 万美金。但安波福也投资了几家激光雷达公司（例如 LeddarTech、Quanergy 以及 Innoviz），他们的目标是在不远的未来量产固态激光雷达，成本可以降低到几百美金甚至更低。 另外，这台全新宝马 5 系还搭载 10 个毫米波雷达、4 个摄像头，以及工业级的计算机系统，集成度很高。我们偷偷打开了后备箱（抱歉无图），其占据的空间仅相当于丰田混动凯美瑞后备箱的电池组空间。 至于为什么是宝马 5 系，我想没什么特殊原因，很大可能是宝马和安波福本身就是合作伙伴关系，能够在短时间内提供车辆。当然我相信如果是用电动车来做，在供电方面改装应该会更加容易。 车内大屏幕改装成了高精度地图采集画面，乘客可以更直观地看到车辆周围情况，后排也多了一个屏幕，另外有一个红色紧急按钮和自动驾驶启动按钮。除此之外，看不到太多改装。 说完了车辆硬件，下面就聊聊这次的 Lyft 打车体验。首先，这次真的是用 Lyft 的 App 叫车，对，就是普通美国人用的那种。用手机打开 Lyft 的 App，喏，就是这样： 据说这次的项目运营时间是 CES 展会期间的每天早上八点半到晚八点半，在这期间，你的 Lyft 首页内会出现「 点击呼叫一台自动驾驶车」 的按钮。点击按钮，进入到叫车页面，运气好的话，「 保留座位」 按钮会亮，然后继续。我的运气不太好，盯着这个页面一个小时按钮才亮，毕竟人多车少。这次安波福总共做了 35 台车，只有 10 台投入运营。 好了，进入到这个页面，像往常一样选择接驳地和目的地，此次体验几乎覆盖了拉斯维加斯主干道两旁二十多家高级酒店。随便选一家，赶快叫车，继续等待。 可惜到了这个页面就等不到车了，毕竟人多车少…试了几次，放弃了，看着 Gold Lot 停车场的 Lyft Club 上上下下的体验者，心生妒忌，于是找了内部人员，无耻「 加塞儿」，简单体验了下这台自动驾驶 Lyft 快车的乘坐体验。 车内驾驶员位置会坐一名「 安全员」，为了保证在紧急状态下能够及时接管车辆，保证车内乘客安全，副驾驶位置会坐一名工作人员，为了给乘客介绍和解答疑问。这台车在 Gold Lot 接驳停车场内以及酒店园区内是需要人为驾驶接管的，因为目前酒店内属于私人土地，不允许高精度地图采集，安波福也正在积极协调和谈判。 在公共路上时，驾驶员按下自动驾驶按钮，这台「 来福车」 便会进入自动驾驶模式，车辆会根据目的地自动选择路线。不同的目的地、不同的道路进行排列组合，总共的行驶线路多达一千多条，这也是和此前进行的单一路线自动驾驶 demo 测试最大的不同。如果驾驶员踩制动或者转动方向盘，自动驾驶模式将会推出。 车辆驾驶行为几乎和人类驾驶没有太多区别，可以自动识别红绿灯（和当地交管部门合作，接入红绿灯信号，同时车内摄像头也会识别红绿灯信息，将传感器信息融合在一起）、包括行人在内的周围一切物体和路况，当前方有障碍物时可以自动避让，可以自动转弯和并线、加速和减速等。有趣的是，在试乘途中，右侧有大货车在路边停靠，这台车会自动向左靠，降低风险。由于展览规模很大，在展馆周围有警察临时指挥交通，这台车的能力可以识别，但目前还是要求驾驶员人为接管，降低风险。 试乘体验很无聊，但越无聊我越觉得兴奋，因为在如此复杂和随机的路况以及路线选择下，这台来福车并没有给乘客任何惊险或「 突兀」 的体验，这对于一个非 demo，而是真正的自动驾驶出行服务来说，真的是让人惊喜。这也是为什么我说这次体验是此次 CES 让我最印象深刻的一个，和此前参与过的大多数媒体体验和技术 demo 不同，安波福真正让自动驾驶技术服务面向 C 端用户，这需要勇气和技术实力。 此次和 Lyft 的合作，安波福一方面迅速提升了其 C 端品牌力和影响力，另一方面，每天收集 100 个小时、30-40T 的数据，这对他们的技术和地图的改进和提升将会有巨大的促进作用。安波福建立了新的数据中心，100 台车、500 个人将会是他们年底的目标。 说回到安波福这家公司，经过德尔福的拆分，这家公司主要负责自动驾驶技术相关技术研发和提供未来出行服务，是新的产业，客户需求很强，愿意付出更多的成本来做。他们的目标是在未来 18 个月内，把自动驾驶技术量产落地到车上，在 2018 年完成百万公里的测试，争取在最短时间内把驾驶员从车内「 拿掉」，未来可能会和公交运营公司或物流公司合作，当然，我相信在合作初期，安波福与合作伙伴会选择风险相对较低的方案，避免一些特殊路段和情况，应该会先以固定区域或路线内的非高速车运营为主。 自动驾驶对汽车行业的变革会在近几年内不断加速，在出行服务领域的应用也迫在眉睫，安波福将会在「 激进」 与「 保守」 之间不断取舍，时间不等人，安波福的极客之旅正在继续。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018|「化繁为简」和「架起桥梁」，伟世通的智能汽车创新哲学
对于几乎所有想要转型「 科技公司」 的传统汽车供应商来说，自动化和智能化这两个领域一定是兵家必争之地，对于汽车行业内鼎鼎大名的汽车供应商伟世通来说，也不例外。在此次 2018 年的 CES 展上，伟世通除了展示全数字仪表、车载显示屏技术、驾驶员监测，以及高级自动驾驶辅助系统（ADAS）这些「 常规」 技术以外，作为 CES 参展时间最长汽车技术公司之一的伟世通，还重点展示了其全新的 SmartCore™ 座舱域控制器以及 DriveCore™自动驾驶平台。在我看来，这两个「Core」 正代表了伟世通为了适应汽车行业变革所带来的革命性技术，并且蕴含了伟世通的「 转型哲学」。 如何理解这两个「Core」？ 简单来说，SmartCore™更像是一个「 集大成者」。传统汽车上会有 N 多个 ECU 控制器，例如仪表、娱乐系统等等，每一个 CPU 分管一个操作系统，分别面向不同的应用，而 SmartCore™座舱域控制器是将智能座舱内的多个 ECU（电子控制单元）集成到一个控制器上，可以带来体积、功耗，以及成本上的优势。 具体来说，首先机械成本降低了，以前每个功能块都要有独立的「 盒子」，每个都有独立的 CPU 或 GPU 处理，在整个机器里，成本最高的就是处理器以及储存方面，有了 SmartCore™，这块的成本车厂可以相对应的节省，而且由于减少了「 盒子」 的数量，中间连接线也不需要了。另外，对于车厂来说，基于不同 CPU 开发成本较高，如果采用 SmartCore™的方案，有更高的兼容性，车厂可以根据自己不同项目，灵活采购选择不同芯片，只是软件上有略微区别，刷不同的软件，在设计理念上也可以缩短推向市场的时间。其二，车厂还可以相应缩减「 隐性成本」。例如之前每一个 CPU 做固件升级时后期费用较高，而如果使用 SmartCore™方案，只需要对一个处理器进行升级。 除了成本上的优势以外，提升信息传输效率也是一大优势。由于座舱智能化发展迅速，车企为了保证良好的用户体验，座舱不同控制器之间需要有更多的信息交互和传输，原有架构上有多个 ECU，传输速度和效率相对较低，而 SmartCore™只有一个 ECU，不再需要进行数据打包、传输、解压等等过程，会提高信息传输效率，使得信息无缝连接。 为了让 SmartCore™座舱控制器成为现实并且顺利量产，伟世通同样面对了很多的挑战，最大的难点在于如何让几个操作系统进行信息共享的同事，保证安全性和可靠性。例如仪表盘和娱乐系统，这两个部分对于安全性的要求不同，车企对于仪表盘的信息安全性要求极高，但对于娱乐信息系统来说并没有那么高，伟世通在 2012 年就有了 SmartCore™的第一个原型，也算是业内第一个把此概念落地到产品的公司，据伟世通相关产品负责人透露，在今年初，将会有德国顶级车厂将 SmartCore™技术落地并覆盖全系车型。 在此次 CES 伟世通的展台，我们有幸采访到了伟世通自动驾驶首席架构师、高级工程师经理，王凯。对于伟世通的另一个「Core」——DriveCore™，王凯有着自己的理解：「 你可以把它看成『 乐高玩具』，DriveCore™是一个平台，做的事情就是为了解决自动驾驶的挑战。」 在这样一个自动驾驶技术方案「 百花齐放」 的时代，无论是科技公司、初创企业，还是车企、供应商，都在不断衍生出大家各自的算法和硬件。同时，自动驾驶的复杂性也是不可逾越的难题，需要大量的计算，并且对安全性要求极高，需要大量的单元作为冗余。另外，面对这场自动驾驶的「 零和游戏」，车企将技术快速落地的紧迫感也在不断升级。 我想正式基于此行业与商业背景，再结合自身有着比科技公司更加深厚的汽车行业客户积累和经验，伟世通通过建立一个平台，希望成为技术革新者与主机厂之间的一座桥梁。用王凯的话说就是：「 商业上的驱动形成技术性的平台」。 所以在产品设计上，DriveCore™也兼顾了这几个特点：有着跨平台的硬件，通过中间件实现高速无缝信息传输，同时提供 API 接口和可视化界面，让主机厂可以选择不同的芯片或硬件传感器，选择不同的软件算法，并且由伟世通集成到同一块车规级基板上，缩短研发时间成本，快速实现量产。 DriveCore™有三大组成部分： •Compute——是一个模块化、可扩展的硬件计算平台，很容易适应各级自动驾驶技术的要求，它的运算能力覆盖 500 GFLOPS – 20 TFLOPS（基于现有 SoC 而言），且具有可拓展性，不依赖任何中央处理单元。它可以无缝支持英伟达、恩智浦、高通等处理器，未来还会支持其他类型的处理器，从而保护汽车制造商的相关技术投资。 •Runtime——是车载中间件，它提供的安全框架，使应用程序与算法能进行高性能的实时通信。该中间件在支持传感器融合的同时，还支持传感器抽象（Sensor Agnostic）。因此，当更先进的传感器出现，例如车载雷达从 2D 升级为 3D 等，可以随时对传感器进行升级。 •Studio——基于 PC 的开发环境，它使汽车制造商可以为算法开发人员搭建生态系统，加速基于传感器的人工智能算法的开发，可以充分释放创新潜力。 完善的物体识别、摄像头车道识别算法的模拟、验证、测试环境，使 Studio 可以很容易的集成第三方算法和访问真实传感器数据。 简单来说，DriveCore™就像一个乐高玩具，可以展开你的创造和想象力，开发者甚至可以在没有实际硬件的时候打造一个虚拟自动驾驶解决方案，并且在电脑上进行车辆仿真模拟实验。 目前 DriveCore™的纵向核心团队有 100 多人，核心做跨平台硬件和软件架构，提供技术规范给到其他横向平台开发人员。 自动驾驶行业的快速发展机遇芯片业的发展，以前汽车行业的「 树形结构」 也在向「 环状结构」 所转变，汽车制造商在向未来出行服务商转变，科技公司想要利用自己的算法和大数据在谈判桌上占得关键席位，而对于供应商来说，或许伟世通在用一种「 适应大环境」 和「 智慧」 的方法，以及自身对于安全性、车规级的理解，建起一座连接科技互联网以及初创公司的想象力和开发能力、芯片厂商的硬件实力和车厂的桥梁，希望能在新出行时代占得关键席位并且重回行业的中心。
又一家新造车公司在硅谷安家——探访 BYTON 拜腾北美总部
几个月前，美国硅谷中心地带圣克拉拉市 Burton Dr 4201 号迎来了一位新主人——BYTON 拜腾，而在上周，BYTON 拜腾这个位于硅谷的北美总部终于正式启动。对于硅谷来说，这位主人的身份并不陌生，因为在他之前，已经有 Tesla、FF、蔚来、Lucid Motors 等等以新能源电动车为主的「 新造车团队」 扎根硅谷，把他们的研发中心甚至企业总部设立在此。他们在此驻扎的目的无一例外：借助硅谷与生俱来的互联网和科技基因，和利用当地的人才和创新资源，提升企业自身的创新竞争力，抢先一步，做出「 断层式创新」 的技术和产品，超越自己的竞争对手。 BYTON 拜腾也不例外。这家「 根植中国、面向全球」 的高端新兴电动车企业，将其北美总部放在了硅谷，主要职责是在智能汽车用户体验（人机交互）、自动驾驶前沿技术和三电技术方面进行创新研发，同时还负责拓展北美市场和品牌。 并且，和他们在中国南京的生产制造研发总部、以及位于德国慕尼黑的整车设计和平台技术研发中心联动协作。他们近期的目标是在 2018 年初的 CES 展上，展示其第一款高端电动 SUV 车型，并且在 2019 年实现量产。 BYTON 拜腾北美总部什么样？ BYTON 拜腾北美总部的大门入口处和在硅谷的其他公司一样，显得非常低调，仅有一块印有 logo 的提示牌，门口是一个小型停车场，目测如果员工都开车来的话肯定不够停，因为据说 BYTON 拜腾目前已经在硅谷招募了 130 位左右的员工，并将很快扩张到 300 人的规模。 走进公司内部，一股「 硅谷味道」 扑面而来，几乎是全开放的办公空间，几乎所有的办公桌都可以电动升降，除了几个用透明玻璃隔开的会议室外，办公室其他空间几乎是一览无余。 这样的开放空间除了体现一种平等精神外，更便于员工随时进行沟通和交流。对于 BYTON 拜腾这样的全球化团队来说，如何融合中国、美国以及欧洲不同国家的人，如何融合传统汽车制造和互联网出身的人，也是个挑战。BYTON 拜腾总裁兼联合创始人戴雷博士在接受采访时也提到：为了保证统一的企业文化，对自己的产品充满激情、关注对手考虑如何提升竞争力、注重沟通交流这三点是最重要的。在这样的办公室环境之中，各部门员工很容易实现沟通。 Why 硅谷？ 对于 BYTON 拜腾来说，位于硅谷的北美总部战略地位非常重要。因为从一家新造车公司的角度来看，人机交互、自动驾驶和三电核心技术三个方面是最有可能与传统汽车公司拉开差距体现优势的。而硅谷在人才和这些方面的供应链上有先天优势。 在 BYTON 拜腾北美总部的启动仪式上，他们宣布将和汽车巨头供应商博世和佛吉亚分别在动力和刹车系统以及人机交互层面进行深度合作。 宣布这一消息的是 BYTON 拜腾全球供应链高级副总裁魏思涛先生（Tom Wessner），他此前供职于特斯拉。在特斯拉时期，他建立的采购和质量管控体系吸引了全球供应商的参与，推动了 Model S 的快速发展和成功。 博世和佛吉亚在各自的领域都是全球第一，他们在中国的规模也非常大，对于他们来说，BYTON 拜腾在业务层面上无疑是「 小客户」，但是从战略意义上来说，他们会对初创企业做评估，此次派遣董事会成员参与签约，也说明供应商对 BYTON 拜腾的肯定，当然这对供应商来说也是一次参与创新的机会。 在会后的采访中戴雷博士也提到，这种合作不是简单的客户与供应商的合作关系，而是更深入的创新技术研发及落地合作。在核心技术层面是共同研发，例如佛吉亚就有可能为 BYTON 拜腾的第一款量产车提供全新的座椅和座舱设计。 在人机交互层面，BYTON 拜腾在硅谷也开始吸引一大批人才和团队。例如在 10 月份刚刚加入的智能汽车用户体验副总裁丛浩仁 Jeff，在苹果公司任职期间，他曾带领系统工程团队设计了多款 Mac 产品，包括 iMac Pro 。而在加入 BYTON 之后，Jeff 已经在带领着一个几十人的团队，负责推进 BYTON 那块 1.25 米长大屏幕的 UI 和 UX 设计，以及整体车内人机交互设计。这个团队目前是 BYTON 北美总部人数最多的团队，并且还在不断招募扩张。（在此次 BYTON 拜腾北美总部的启动仪式之后，我们对 Jeff 进行了专访，在下一篇文章中我们将详解 BYTON 拜腾的人机交互。）在自动驾驶层面，有无数大大小小的创业团队扎根硅谷，无论是 AI 算法、摄像头雷达传感器，或是整体解决方案，在这里都有相应的团队和人才积累。据戴雷透露，BYTON 拜腾已经与一家非常知名的美国自动驾驶初创团队深度合作，在 2019 年的第一款量产车上会搭载 L3 级别的自动驾驶技术，并且目标是在 2020 年的量产车上，实现并搭载 L4 的自动驾驶技术。（具体是和哪家企业合作，BYTON 拜腾会在 2018 年初的 CES 展上公布）当然目前来看，到 2020 年 L4 自动驾驶技术或许并未可以实现全面量产化，而且法律法规层面也并不明朗，所以对于厂商来说硬件成本会比较高，而且实现场景也有限。戴雷也表示，他们的目标是在 2020 年有 L4 自动驾驶技术产品化的能力，但或许先在共享模式上实现，也或许会作为选配功能搭载。 他们目前已经完成 2.4 亿美元的 A 轮融资，并且已经启动 B 轮融资，计划在明年年中完成。BYTON 拜腾 CEO 毕福康博士在采访中提到：通常情况下，一个企业从创立到第一款车实现量产需要 16 至 18 亿美元的资金，包括工厂的建设等，而 … 继续阅读