这一次，博世为造车新势力打 CALL
近几年在中国涌现出来的新兴造车公司和团队总共有多少家？ 即便是对于持续关注和报道新造车行业的 GeekCar 来说，也很难快速地给出一个准确的答案。而在上周「 博世-中国造车新势力技术交流峰会」 上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士给出了他的回答：60-70 家。这其中，有一半以上都已经和博世建立了合作关系，或者在保持着密切沟通和联系。 作为传统汽车供应商巨头，面对新造车势力不断的快速崛起，以及随之而来的新能源汽车产业供应链结构变革所带来的挑战，博世需要抓住合作机会，同时也要在新造车时代实现自我变革。在上周博世主办的新造车技术交流会上，他们请来了几位新造车合作伙伴，从汽车的系统、零部件方面和大家进行交流，为造车新势力打 CALL，当然对于博世来说，也希望借此拓展更多新的优质合作伙伴客户。 新汽车时代博世的自我变革 「 去年，博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到 663 亿人民币，今年还会维持在两位数的增长。」 徐大全在会上提到。 虽然销售额一直在快速不断增长，但快速发展的汽车产业同样给博世带来了不小的挑战，先来说电气化方面。「 目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近 10 万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。」 基于此，博世集团在事业部层面做出了调整：自明年 1 月 1 日起，博世集团的汽油系统和柴油系统将整合在一起，成立动力总成事业部。启动机和发电机事业部，目前已经出售，明年 1 月起，将归属于一个中国企业。 博世在电气化领域每年的投入达到 4 亿欧元，约 30 亿人民币，共有 2000 多名专家致力于电气化的研究。在电动车方面，博世一直在进行研发，产品涵盖电机、电控、电池。 在电池方面，博世目前处于研发过程，还没有进入生产和供货状态。在他们看来，燃料电池是未来一个重要的研发方向，他们也刚刚宣布了和潍柴在燃料电池上的合作，而在商用车的应用上，博世也在全力投入开发新的能源模式。在徐大全看来，国内的商用车在燃料电池方面方面的应用可能早于乘用车车。 另外就是智能化以及自动化驾驶。负责这部分研发的是位于苏州的博世底盘控制系统部门，他们的主要研究方向是 ADAS 和自动驾驶。从组织架构上来看，在底盘控制部门的三个下属事业部里，汽车电子事业部以内部供应为主，主要负责 ECU 的研发设计。汽车多媒体事业部以多媒体仪表、导航为主。汽车转向方面，博世和华域的合资企业主导所有在乘用车方面的转向业务。博世明年还会成立一个智能网联事业部，把和汽车网联相关的所有业务统筹到这一个部门里。 博世这样的一级供应商，有着强大的自动驾驶功能研发、测试、验证以及量产落地能力，对自身集成能力强的整车厂可以提供硬件，同时也可以提供一整套自动驾驶解决方案，所以对于新造车企业来说，和博世这类传统巨头 Tier 1 在自动驾驶层面合作或者保持密切沟通，似乎已经成为不可或缺的一环。 但同样，这里面也存在一些难点。例如，博世内部的工程研发资源有限，而新造车企业对于自动驾驶产品功能实现的需求也各有不同。自动驾驶产品的开发和项目落地需要深度的合作关系，所以博世不可能和每一家新造车企业都实现这种深度合作。其次，博世对于自身产品的安全性、冗余以及质量验证把控很严格，需要遵循相对保守和完善的产品研发落地规律和速度，所以不一定能最快将技术量产落地到新兴车企全新的车型产品上。 所以我认为，有着传统汽车研发生产背景、对传统汽车供应链合作关系有深刻认识、并且致力于打造「 大众平民化」 车型的新兴车企，可能更适合和博世合作。例如这次被博世邀请参加大会的威马汽车以及爱驰亿维。 虽然各家车企都把实现 L4 级别自动驾驶的目标提上议程，但是对于博世这样的供应商来说，这个时间表在他们身上可能会更加保守和稳健一些，可能会有几家技术能力强的车企率先推出 L3 甚至 L4 的技术和服务，但无论从 L4 硬件量产层面还是整套技术解决方案产品化层面，都还需要很长一段时间。但不管是对于博世，还是新兴的技术方案提供商来说，都有着很大的市场机会。 来自「 造车新势力」 的声音 这次「新造车峰会」圆桌邀请了威马和爱驰亿维这两家新造车团队，某种程度上来说，这两个公司有着相类似的背景和愿景：传统主机厂出身的创始团队背景、以打造更强调用户体验的平民化新能源车为目标。应该说是非常「 典型」 的博世所期望和习惯的新兴车企合作伙伴类型。下面我们就来「 断章取义」，听听来自他们的声音： 威马汽车创始人董事长兼 CEO 沈辉： 「 大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但大家容易忘记最基本的质量问题，威马汽车每个月都有全员质量会议。车是「 硬件+软件+服务。硬件有几个门槛，一是硬件，硬件研发更重要的是量产能力，量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部，对我们来讲，质量一定要把握在自己的手里。像博世这样的供应商，肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品，有的时候有问题，起码能在我的工厂里面尽早发现，尽快解决掉。汽车质量出问题，不像手机、电视机或者是软件，有些东西不能迭代，生命不能迭代，出了问题，对用户来讲就是百分之百的问题。」 「 从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大，我觉得我们是一张白纸，没有黑点不需要用橡皮去擦，比起点低的传统车企在质量上有巨大优势。」 「 全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好，但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃，大众收购奥迪，玛莎拉蒂、菲亚特收购法拉利。我认为这是互联网精神的精髓：没有量，没有一切。」 「 对用户的体验、洞察等 2C 端的东西，如何设计和定义车型，这个能力只有整车厂才有，再强大的供应商都没有。另外是整车集成能力。最好的供应商给你最好的技术，也不一定能做出来最好的车。还有供应链管理能力，新能源车的供应链比较短，但还是有很多。一辆车的价值有 70%是通过供应商实现的，供应商是否可以按照你的质量标准、项目管理节点提供，从几百辆的试装车到几万辆、几十万辆的量产车都可以达到要求。还有渠道能力，现在线上线下的布局不一样了，区别巨大。这其中也包括服务，不同于传统汽车公司。」 「 做一个新创的企业，首先要把量产能力做好，再做广告、宣传，否则只有品牌知名度却没有美誉度。美誉度靠的是在路上跑的产品和用户的口碑。没有产品，再砸钱只能是知名度。」 爱驰亿维联合创始人兼 CEO 谷峰： 「 我们自己立志于做「 汽车行业的福特汽车」，不是做 1900 年初的福特汽车，而是致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。绝大部分的新势力造车企业，客观来讲很多都是走「 高大上」 的路。我们必须要对我们的行业、对我们的供应链，要有深刻理解才可以真正造出这款车。」 「 新能源汽车行业面临的共同痛点是整个产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把产业、技术产业化、批量化，把技术真正落地到产品上，这是所有新能源和智能化相关所有企业的责任，不仅是整车厂，或者零部件供应商。」 「 创业公司的失败率很高。我个人认为，在新能源汽车行业中创业的公司，失败率不会那么高。一般来讲，互联网行业里面有 10%的成功率就不错了，10 家企业活 1 家。新能源汽车行业，我个人的观点，10 家会活 3、4 家。很多人质疑新能源汽车公司的资金能力，我可以说，这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。」 「 打败传统车企的肯定是自己，转型需要壮士断腕的勇气。」 面对造车新势力的崛起，博世一直是开放合作的态度，在业务拓展角度来看并没有太大区别，都是客户关系，但面对新造车企业，进入量产后的需求量和传统车企相比不好预估，有一定的不确定性，从业务层面考虑，博世评估项目的时候需要进行微调，这其中有一定的风险性。但无论怎么说，博世都不会错过这个新造车带来的机遇，在做自我转型的同时，和新兴车企和互联网公司保持积极的沟通与合作关系。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从氟化工到布局新能源，多氟多的「新行·态」战略逻辑
自两年前一篇「 收购河北红星汽车，并获得造车资质」 的报道起，多氟多这个名字，就闯入了所有关注新能源汽车以及新造车运动的人们的视野。 这家做氟化工起家的企业从 2010 年就开始做软包叠片锂电池，有诸多整车厂客户的企业，之后开始造车计划，被很多人称作「 第二个比亚迪」（参考文章：《造车大军里，出现了第二个比亚迪》）。而之后的这两年中，多氟多与红星汽车变得非常低调，很少对外透露造车进展。（其间，GeekCar 曾经去河北邢台红星汽车总部进行过一次参观采访，详见这篇文章：《探营红星汽车，揭秘最低调的造车新势力》）但其实可能超出不少人意料的是，这家始于「 元素级创新」 的化工企业，并不是仅仅满足于「造车」，而是正在通过直投、参投、战略合作等方式打造出行生态产业链，逐渐布局属于他的「 新能源帝国」。 就在上周刚刚结束的 GFM2017 未来出行高层论坛暨国际展览会上，多氟多正式发布了他们的新能源「 新行·态」 战略，即「 通过构建开放的新能源汽车产业生态合作链，携手众多生态合作企业，通过在新能源领域的技术和商业模式创新，为客户提供美好的出行体验和高效的物流解决方案」，这也是他们第一次在公开场合系统阐释自己的出行布局。 另外，在这个发布会上，多氟多还和北京协同创新研究院，上海钛马，驭势科技签署战略合作协议，在新能源产业链原始和前瞻性创新、智能网联和自动驾驶等领域开展深度战略合作。 从氟化工出发，多氟多向新能源进军的思路和战略有内在的逻辑和优势。经过十几年的布局和积累，在氟化物、电子化学品、锂电池和电动汽车四个板块上，多氟多已经形成以「 新材料」 体系为支撑，以新能源汽车为落地和发展方向、以电动汽车动力总成为核心的新能源汽车全产业链。 如果我们观察多氟多生态布局中的企业就不难发现，对于整车厂和核心零部件电池企业（例如红星汽车、电机电控生产企业等），多氟多采用直投方式，对于产业链战略重点而自己不擅长的领域，他们的策略则是寻找优秀的团队和初创企业参与投资（例如小明出行、一微和天蓝租车等），而对于自己不擅长且暂时没有很好投资机会的领域，则采用战略性合作的方式进行（例如钛马、驭势科技等）。 多氟多的生态链布局涵盖了电池原材料、三电系统、新能源整车和出行和物流运营四大领域。分析来看，其中很大一部分有比较明确的商业模式和更迅速的落地场景。对于一家做氟化工起家的企业来说，拥有这种垂直整合的能力以及全局视野，在国内的电池行业公司里并不多见。而在多氟多总经理李凌云看来，这种相对「 开源」 和「 灵活」 的布局又可以使得产业链各个环节独立运作，这样一来，每个企业都可以高效、快速的做决策，信息在各个产业链环节之间高速流通共享，有助于在共同提高运营效率的同时降低运营成本。而从另一方面来说，多氟多的战略布局里面有一些公司是直接面向终端用户的，如果能把由此产生的大数据合理开发利用，对于多氟多以及生态链上的公司来说，或许可以帮助他们更好的了解用户需求、提升用户体验，以及据此指导产品研发。 多氟多给自己的出行战略制定了 2020 年的目标：新能源电池方面，电芯的能量密度提升 50%，成本降低 50%；智能网联方面，将 L4 自动驾驶汽车应用到分时租赁；产品运营方面，通过网约车、分时租赁和新能源物流三个领域达到 15 万辆的规模。电池创新方面多氟多有先天技术和产业规模优势，而智能网联和产品运营层面，多氟多必定会面临更多挑战，而且从另一方面来看，如何使得新能源产业生态链以及战略合作伙伴之间形成良性互动，实现相互促进共赢的效应，也将会是一个值得多氟多思考的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全新日产 Leaf 聆风面世，日产向电动时代交出阶段性答卷
相信如果现在在大街上问 10 个人「 全球最畅销的电动车是什么？」 这个问题，可能有 8 个人的回答是「 特斯拉」，在这个被特斯拉抢尽风头的电动车市场，某些传统车企把已有燃油车拿来修修改改做成电动车这种「 不走心」 的做法，自然会被消费者抛弃。但其实有些技术派传统巨头车企很早就在电动车有所布局，例如有着 70 年电动车发展历史的日产汽车，他们早在 2010 年就率先推出了大规模量产的 Leaf 聆风纯电动汽车，被称为「 世界第一款经济性零排放车」。 所以，文章开头问题的答案自然也是 Leaf，这款已经上市了 7 年的电动车，在全球 49 个市场卖出了超过 30 万台，总行驶超过 35 亿公里，但在中国并没有拿到很好的成绩单。而在如今这个全新的「 电动时代」，这款车迎来了换代车型的发布——New Leaf 全新日产聆风，这款「 电动时代先驱车型」 的更新换代，对日产汽车来说的重要性不言而喻。 上一代聆风在国内最饱受诟病的就是续航里程，而全新一代 Leaf 采用了全新的电动动力总成系统，电动机最大功率达 110kW，最大扭矩达 320Nm，电池组容量由上一代的 24kWh 提升到了 40kWh，在相对较为宽松的日本标准 JC08 燃油模式测试下，全新日产聆风的续航里程可以达到 400 公里，在欧洲 NEDC 标准下，续航里程可达 378 公里，而相对严苛也较为接近实际路况的美国 EPA 标准下，续航里程达 240 公里。此外，日产汽车 CEO 西川广人先生在采访中还提到，日产将在 2018 年左右发布拥有更长续航能力（600 公里）的全新聆风更新版本。如果充电网络完善，完全可满足城市通勤代步出行。 在电池组容量并没有提升很大的情况下，整体续航里程相比上一代聆风有了极大的提升，这里不仅仅是电池技术提升的功劳，在发布会现场我们采访到了日产相关 R&D 负责人，他提到除了电池技术的改进以外，还有逆变器的效率提升、车身轻量化，以及车身空气动力学设计改进的共同功劳。 另外，在这台全新日产聆风上有一项创新技术非常值得一提，那就是 e-Pedal 日产电子踏板系统（简单可以把这项技术理解成「 增强式的动能回收装置」）。开过纯电动车的人应该能很快理解，例如宝马 i3 的油门踏板，当我们松开油门（电门）踏板时，车辆动能回收装置启动，会有一定的制动效果。而此次全新聆风上搭载的 e-Pedal 日产电子踏板系统，相当于加强了这种回收制动效果，在某些场景例如上坡，驾驶员只需要通过增加或减少踩踏油门踏板的力度，就可以完成车辆的启动、加速、减速和制动到停止的动作。减少了油门和刹车之间来回切换的动作。 在现场体验时，当松开油门踏板，可以感受到比此前电动车更强烈的回收制动效果，不过相信当驾驶员习惯只通过油门踏板来控制车速时，这种方式会高效和轻松很多。 自动驾驶技术方面，此次全新日产聆风搭载了基于摄像头技术的 ProPILOT 功能，可实现在高速公路单一车道的自动驾驶，可通过方向盘上的按钮开启。根据日产的自动驾驶计划时间表，到 2018 年将会推出高速公路可变道的驾驶辅助系统，而 2020 年可以在城市道路实现自动驾驶，所以全新日产聆风上的 ProPILOT 技术只是日产三年计划的第一步。 同时搭载 ProPILOT Park 日产自动泊车技术，和目前市面上大多数自动泊车技术不同，ProPILOT Park 通过车身四周的四个摄像头和 12 个传感器探测停车位及周围环境，可完全接管方向盘、加速、制动、转向和换挡，只需简单的操作即可停入泊车位。但由于时间关系现场没有体验，期待之后更多的真实体验。 如果说上一代日产聆风的设计差强人意，那么全新日产聆风的外形设计可以算是「 正常发挥」，并且有些可圈可点。全新日产聆风借鉴了 IDS 概念车，传承了日产汽车的设计 DNA，例如回旋镖式车灯及 V 型格栅、情绪几何元素。采用 Sharp Dynamic 锋利动感的设计风格，Wider Stance 低重心且流线型的外观设计，基于空气动力学考量的流畅车身。 这代全新日产聆风的设计看起来「 顺眼」 了很多，但也是见仁见智，和其他激进的竞争对手，尤其是新晋电动车公司的产品来说，全新日产聆风的设计还是相对保守，相信日产汽车全球设计高级副总裁阿方索在接替传奇汽车设计师中村史郎位置之后，或许也正在寻找属于自己的设计语言和表达方式。电动车动力形式的改变将会给空间和造型设计带来更多的可能性和空间，非常期待阿方索之后更加惊艳的作品出现。 关于全新聆风何时引进中国，以及是否会国产化，放在哪个公司来做这些问题，在发布会后对西川广人的采访中并没有得到直接确切的回应信息，西川只是说到，全新日产聆风会在 10 月 2 号在日本上市，2018 年开始陆续在北美和欧洲市场上市，而后会根据中国市场的需求，导入针对中国市场的电动汽车产品，但不一定是我们眼前看到这款全新聆风，还是根据中国市场的具体情况和需求再决定。 正如日产执行副总裁 Daniele Schillaci 所说，第一代聆风是时代先驱，而全新一代聆风是日产的未来，是日产智能出行的化身。在发布会上，日产直指特斯拉以及其他电动汽车竞争对手的产品，相比于新的电动汽车制造商，日产在汽车设计和制造上有着丰富的知识和经验资源积累，也同样在过去几年收集了足够多的用户数据。但从另一个维度来看，日产或许还是想通过降低成本来换取规模化，因为对于传统车厂来说，还是对于产品线布局和成本上的考虑会更多一些。 未来两年，特斯拉 Model 3 将会逐步交车，全新日产聆风、通用 Bolt，以及其他新造车品牌的产品将会逐步落地，好戏刚开始上演，曾经的电动车先驱能否赢得这场全新电动时代的战争，除了要看积累，更多还是日产面向未来的决心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
A 轮融资 2 亿美金，2018 年初接近量产的概念车亮相——FMC 造车进行时
「 根植中国，面向全球」 的新兴高端电动车初创企业 FMC 在沉寂了半年之后，在昨天上午又开启了和媒体沟通的通道，这意味着这家曾经被我们评价为「 中国最神秘新兴造车企业」 之一的公司又有了新的阶段性进展。果然，在上午的媒体沟通会一开始，FMC 总裁兼联合创始人戴雷博士就宣布了一个「 好消息」：FMC 完成了 A 轮 2 亿美金的融资，由江苏省的产业基金领投，其中包括苏宁、丰盛和一家国有企业。 在新造车进入所谓「 下半场」 的时间节点上顺利拿到钱，可以说并不是一件容易的事情，从资本角度来讲，之前一股脑的热度逐渐冷静下来，看的越来越清晰，也越来越谨慎，理性的钱会去往「 头部」 几家企业实现资源聚集效应。 让我们来梳理一下 FMC 的融资过程和投资方。FMC 加上本轮共有三轮融资，前两轮有和谐汽车、力和汽车、晋亨投资、君联资本、中国电动汽车百人会作为投资方，第三轮是文章开头所说的三家企业组成的产业基金投资，还有创始团队自己投的一千万美金，总共加起来有接近 3 亿美金的融资量，当然这其中并不包括在南京建立工厂所需的贷款和政府支持。 单纯从融资量的角度来讲，这些钱对于一个造车企业来说不算非常大，从团队角度来说，FMC 刚刚完成了从 100 人到 200 人的扩张，由于南京研发总部的建立，到年底将会扩充到 500 人，即使这样，团队规模也不算夸张，用戴雷博士的话来说：「FMC 在扩张团队方面很谨慎，不希望盲目扩张，这样会失去创业公司灵活快速的优势。在资本层面，几个投资方董事会完全授权 CEO 毕福康和总裁戴雷，并不直接参与到公司运营，主动权和决策权还在创始管理团队手中，这样效率会更高。」 说造车不得不提工厂，FMC 的工厂落户南京经济开发区，并且正在把此前打算在深圳建立的研发中心转移到南京，因为无论是供应链还是人才，这样对 FMC 都非常有利。所以目前南京的定位是 FMC 全球总部、研发中心和生产基地。在未来，FMC 包括慕尼黑和硅谷在内的全球研发成果都会在南京总部做整合。 戴雷博士也对 GeekCar 表示，几个星期前，江苏省已经决定把 FMC 工厂项目定位为江苏省重大项目，这或许意味着地方政府在建厂贷款或资源层面会有更大的支持力度。FMC 的工厂总体产能规划 30 万台，总投资 110 亿，共分为三期，第一期产能 10 万台。 供应链方面，据戴雷博士透露，目前有 50-60%的零配件供应商已经签约或在谈价阶段，剩下的也已经在接触，都有规划名单以及目标成本。为了成本考虑，FMC 希望更多开发中国本土供应商，但某些领域早期还是会采用国际供应商，不过国产化率会接近百分之百。 产品层面，FMC 的第一款车——一辆纯电动 SUV，定位对标奥迪 Q5、宝马 X3、奔驰 GLC，入门价格约为 30 万元人民币。目前它的设计工作已经完成，在慕尼黑的研发中心已经能看到这台车。按计划，它将在 2019 年上市，而此前在 2018 年初拉斯维加斯的 CES 展上，FMC 将展示非常接近这款量产车的概念车型，纯电续航里程达到 500 公里，内饰会有全新的用户界面，更大的空间，搭载 ADAS 自动驾驶功能，并开始接受消费者订单。 FMC 的第二款车是轿车，定位是宝马 3 系和 5 系长轴距中间的产品，内部空间远远超越 5 系。第二款产品和第一款产品共用平台；第三款车型则是豪华七座 MPV。 对于 FMC 来说，今年可以说是从资本市场拨云见日、在生产研发层面打好基础，并在品牌方面准备开始发力的一年，CEO 毕福康和总裁戴雷两人，前者主管产品和研发，后者主管在中国的建厂、融资和品牌，我们相信 2018-2019 第一款产品真正上市之前，FMC 会将面临更多的挑战，包括更加艰巨的融资环境、工厂的后续建设、平台和供应链的量产化落地等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不止是自动驾驶，博世正试图用技术改变未来城市出行
上周，我们跟随博世集团来到了位于德国南部 Boxberg 小镇的试车场，参与了 2017 博世智能交通技术体验日。作为连续五年稳坐全球汽车零部件供应商首位的博世，过去每两年都会在这个地方举办技术体验日，展示其正在研发或已量产的汽车相关技术。 今年的体验日有所不同，从名字就可以看出，博世已经把其重点从汽车本身转变为智能交通，所展示的技术已经不局限于汽车，而更多的是创新交通技术解决方案。在我看来，将技术融入未来城市，改变人们的出行，才是博世这家「 百年老店」 在与汽车行业一同发展一百年后，迎来的新变革机遇，当然也是最大的挑战。 那台被改装的自动驾驶特斯拉 对于未来城市出行来说，自动驾驶的重要性不言而喻，这次在 Boxberg，我们再次体验到了两年前的那辆被改装的 Tesla Model S 测试车。从外观上看，传感器方面这台 Model S 和两年前并没有太大变化，6 个来自 Ibeo 的激光雷达、6 个毫米波雷达，以及前风挡的一个摄像头。但由于目前这台 Tesla 还处于测试状态，博世的工程师也表示，在传感器方面未来量产的解决方案也会相应有所变化。 与此前不同的是，这次这台用于展示 L3 级别自动驾驶功能测试车，内部的 HMI 是被博世重新设计过的。我们可以明显看到在驾驶员一侧空调孔上方会有彩色灯光提示条，和此前在大陆集团技术展上体验过的 L3 测试车类似，都是用来显示车辆行驶状态以及提示驾驶员接管等信息的。 大屏幕左侧显示车辆状态，例如 M 为手动模式，下方会提示根据导航还有多远距离可以进入 A（自动驾驶状态）。大屏幕除了显示导航路径之外，还可以切换到摄像头画面和传感器采集到的高精度地图画面。 有人会问这和 Tesla 目前已经搭载的 Autopilot 功能有哪些不同，先看视频吧： 从视频中我们可以看出，一开始博世的工程师向我们展示了在丁字路口，有摩托车经过时，车辆会发出声音和大屏幕画面提示，避免碰撞。之后在车辆驶入可以自动驾驶的路段（例如现实中的高速公路）时，驾驶员按方向盘上的按钮，可以让车辆进入完全自动驾驶模式，车辆可根据路况实现转弯、加速、刹车等动作。而当自动驾驶路段快结束时，车辆会通过车内灯光、声音和屏幕显示提示驾驶员要对车辆进行接管，如果驾驶员并未接管车辆，车辆则会缓慢将车停到安全地带。 同时，车内仪表盘上方还搭载了摄像头，可对驾驶员进行面部识别和分析，判断是否是驾驶员本人，以及结合对驾驶员眼球动作的捕捉和对应的算法，分析驾驶员注意力是否集中等等。 总的来看，目前 L3 级别自动驾驶的解决方案各家相差不大，相信近两年将会陆续搭载到量产车上，其中比较未知的就是激光雷达的研发和量产速度，而 ADAS 方案相对成熟。博世的优势在于各传感器融合能力，以及 Bosch Road Signature 技术的应用，在未来会有很大想象空间，基于现有传感器，联合各大图商进行众包的精准地图定位服务，或许在未来，高精度地图也可以实现在线更新。 另外，我们在博世自动驾驶的展厅里，看到了奔驰的那辆 F015 概念车，博世表示将和戴姆勒合作开发 L4/L5 级别的自动驾驶车，Nvidia 也为博世定制基于 Xavier 量产版 AI 车载电脑，最迟将在 2020 年实现量产，包括为机器人出租车开发并推出可迅速投产的自动驾驶系统，个人预测这些时间点或许将会发生在 2020 左右。 除了自动驾驶，博世这些技术也让出行有了新可能 未来如果没有智能交通和新型出行方式，大城市将无法正常运作。博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 表示：「 博世正将以汽车为中心的交通模式向多元化智能联运模式转变。」 目前，博世正在积极推动 14 个与智慧城市相关的示范项目。这些城市项目遍及新加波、旧金山、柏林和汉堡，其中有 7 个项目涉及城市智能交通解决方案。除了互联泊车和车队管理，解决方案还包括电气化交通和多元化联运交通。博世在这一领域的最新进展是与天津签署了战略合作协议，携手打造「 智慧天津」。 在活动现场，我们看到了熟悉的 gogoro 电动车，只不过这次是为了展示博世推出的 COUP 两轮电动车共享服务平台。平台在柏林首发后，如今已经在巴黎上线。目前，博世已经投放了 1,600 辆两轮电动车，这一数字在未来还会继续增长。 另外，在这个月博世交通出行助手也进入测试阶段，该系统可以通过获取各类互联交通服务的实时数据，规划出城市交通出行中最快捷的路径。尤其是在欧洲，公共轨道交通规划十分发达，交通环境相对简单。通过这款 App，人们在上下班通勤时可以选择更加高校的出行方式，对于城市交通流量的管控和公共交通的利用率来说，也是一种优化。 一百年前，罗伯特·博世和奔驰的合作，将汽车的发展推向了一个新的时代，一百年后，汽车行业正处于深度变革期，博世和奔驰以及其他汽车厂商的再次合作，也同样有着深刻的意义。从现在到 2020 年期间，智慧城市的市场份额每年将增长 19％，最终达到 7,000 亿欧元，博世对未来的野心，不只在于汽车，而是用技术手段改变未来城市。 当我问到博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 有关汽车供应链的变化以及博世如何保持竞争力的问题时，他的回答是：「 合作正在对汽车产业价值链进行重塑，对于软件和硬件都是，传统价值链创造的速度已经不适用了，博世已经做好了新的准备。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
测试 V2X 和下一代辅助驾驶技术：福特的自动驾驶进阶之路
前一阵子，美国咨询公司 Navigate Research 公司对 18 家参与研发自动驾驶技术的公司进行了排名（当然不仅针对技术），福特在其中摘得桂冠。当然有人会质疑这份排名的可信度和权威性，然而在我们看来，暂且不说具体排名主次，福特遵循智能出行战略，在自动驾驶前沿技术领域的投资布局，确实值得被特别关注。 对于福特来说，或许 L4 甚至更高 L5 级别自动驾驶的实现，才是真正的诗和远方，但在实现完全自动驾驶的道路上，同样离不开驾驶辅助技术的研发和落地作为基础，这也是最快能惠及到用户的技术。 就比如，现在你的福特车上可以有的辅助驾驶功能和技术有这 10 项： 而在之后很短的时间内，福特车上还会增加这 8 个驾驶辅助技术： 交通拥堵辅助 增强主动泊车辅助 远程泊车 自行车检测 紧急转向辅助 逆行报警 后视广角摄像头 横向来车预警及刹车辅助 对于福特来说，完全自动驾驶并不是一蹴而就，而是一步步经过研发测试调整再到车型量产落地。直到 2021 年左右，达到 L4 级别的自动驾驶。在前几天，我们在位于上海嘉定的国家智能网联汽车试点示范区，就体验了福特最新的 V2X 和下一代驾驶辅助技术，或许很短的时间后，这些基于本土研发的技术就会搭载到福特车上，减少你的通勤焦虑。 两个正在测试的 V2X 技术 自动驾驶的实现除了汽车本身的感知决策和控制能力，还需要实现车和车、人，以及其他基础设施的连接和实时通讯。福特从今年年初就开始在示范区测试的两个辅助驾驶技术，就是基于这种 V2X 的技术（关于 V2X 技术的具体分析，请详见 GeekCar 其他有关 V2X 的内容）：「 左转辅助」 和「 基于信号灯的车速引导」。 顾名思义，「 左转辅助」 功能指的是，当一位驾驶者想要左转时，如果对向正好来车，此技术会通过与对向车辆之间的通讯和信息交换，计算车距和车速以及碰撞概率，如有碰撞风险，则会及时向车内驾驶员发出警告。目前我们体验的测试车只是发出警报，未来如果和车内执行装置连接，或许可以进行转向或刹车油门控制，避免在左转时由于驾驶员视线受阻时可能发生的碰撞。 而另一个「 基于信号灯的车速引导」 功能指的是，汽车和交通信号灯之间会进行智能互联，通过监测从交通基础设施传输的有关前方交通状况数据，来测定交通信号灯的切换时间，再结合当前车速，通过计算来给驾驶员提供一个最佳行驶速度，目的是将等待信号灯的时间降到最低，节省燃油，同时还能够减缓交通压力。 福特汽车北美区研发工程车联网技术负责人 Mike Shulman 告诉我们，福特目前针对 DSRC（类似 Wi-Fi）和 LTE-V（类似 4G 蜂窝网络，有基站）两种 V2X 通讯技术方案都有在做研发和测试，而由于 DSRC 相对成熟，所以目前在示范区内测试和体验的是 DSRC 方案。 另外，此次福特还宣布开始在中国道路测试「 交通拥堵辅助系统」。作为福特的下一代驾驶辅助系统，交通拥堵辅助系统实现了「 横向」 和「 纵向」 操控，融合了 ACC 自适应巡航功能和车到中央保持辅助功能，自适应巡航系统中的 Stop&Go 自动跟车功能可以根据前车情况的变化自动加减速，在有一些弯道的道路中，车辆也会一直保持在车道中间行驶。 对于自动驾驶最前沿技术的投资和全面布局，让我对福特实现 L4 甚至更高级别的自动驾驶功能充满了期待，然而在这过程中，福特更需要根据客户需求，不断将辅助驾驶功能在量产车上落地，这个过程考验着福特本土化研发、测试和产品化能力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一篇文章看懂大陆集团的自动驾驶技术创新 | 2017 Conti Techshow
「 对于老家在欧洲的几家顶级一级供应商来说，每年法兰克福车展前几个月的这段时间，都是他们集中展示新技术的好时机，其中总部位于德国汉诺威的大陆集团也不例外。上周，在距汉诺威城 40 多公里，拥有 50 年历史的马牌轮胎测试场 Contidrom ，GeekCar 参加了大陆集团举办的 2017 技术展。 全球几个 Tier 1 巨头不约而同的将技术创新重点放在了自动化驾驶、电气化和互联化这「 三化」 上，大陆集团也不例外。他们在现场展示了 12 台样车以及 30 余项最新技术，这不仅是他们在未来汽车和出行服务上的创新落地技术积累，同时也透露出了他们对于未来的战略布局和想象空间。 让我们先来聊聊自动化驾驶。 加入自动驾驶阵营的台前幕后 技术展首日上午，自动化驾驶部分的 Topic Island，大陆集团自动化驾驶相关负责人正在进行相关讲解。突然，他的 PPT 中合作伙伴这一页出现了 BMW Intel 和 Mobileye 这三个 LOGO，当时我还没反应过来，难道大新闻就这么默默地发生了？后来通过路透社的新闻报道才得以确认：就在技术展开展的同时，大陆集团 CEO Elamr Degenhart 宣布他们将加入由宝马、英特尔、以及 Mobileye 组成的自动驾驶联盟（平台），这是自上个月大陆宣布与百度签署战略合作协议后的第二个有关自动驾驶的大新闻，也是继上个月德尔福宣布加入这一平台后，又一 Tier 1 巨头的加入。 技术展上，当我向大陆集团 CEO Elmar 询问他们在此联盟（平台）中将担任什么角色，有何职责，以及是否会和同样是 Tier 1 的德尔福之间存在冲突和竞争时，他的回答是：此次行业联盟合作并不是以商务合作为基准，而是发挥各自优势加速软硬件技术突破和系统集成，使得产品更加多元，同时减少成本；大陆集团有专门的开发团队在负责算法设计，在传感器算法、系统集成算法等方面有很深厚的积累，并且在系统架构设计和验证层面有很强的能力，所以此次合作大陆集团将在这几方面发力，目前正在和宝马做分工安排，和德尔福不会有太多重叠。 目前关于高度自主的自动驾驶，行业内已达成基本共识，没有人可以单打独斗做好感知、决策和控制所有层面的技术，所以催生了汽车厂商、供应商和互联网科技公司的合作。和我们年初的判断基本吻合，现在已经逐步形成两大阵营的「 站队」 的趋势，自动驾驶车辆商业化及量产时间表也基本被行业内几大玩家定在了 2020-2022 年左右。 一辆无人驾驶概念车 有了大新闻的铺垫，再来看这次技术展上大陆集团的自动化驾驶落地解决方案就会清晰很多。首先，就是展厅中央的这台 CUbE（大陆集团城市驾乘体验）无人驾驶概念车。 我们可以把它理解成「 一台适用于未来城市的客运无人驾驶原型车」。大陆集团从法国汽车厂商 Ligier（没错，就是那个经常能在 F1 比赛中看到的名字）购买了原型车，并集成了大陆的硬件传感器、控制单元、软件算法、制动系统、动力总成等。 这台概念车前、后和车顶共搭载三个激光雷达，车前有一个单目摄像头，后方搭载一个双目摄像头（和宝马 7 系上的相同），车的四周还搭载毫米波雷达传感器。目前共有两台，已经在法兰克福基地开始做测试，基地内设有路标、交叉路口、人行道、路沿等典型基础设施。 对于大陆集团来说，CUbE 的推出应该是意料之中，一方面 CUbE 的开发测试和产品化过程，对于展示大陆集团的高度自动驾驶系统性集成技术是一个极好的机会，另一方面，由于实现无人驾驶的硬件成本较高，所以在公共交通客运模式下率先进行测试和运营相对来说较为合理。或许在未来，大陆集团会和某家主机厂或出行服务公司合作，推出无人驾驶车的 A 到 B 点商用化解决方案，当然，这其中需要解决的问题还很多，例如充分的冗余制动系统设计，以及搭建最佳的无人驾驶出租车传感器平台架构。 新硬件平台，当然也少不了人工智能 如果说 CUbE 是一种集成化的、针对高度自动驾驶的整体技术解决方案，那么在技术展现场，大陆集团还分别展示了硬件传感器、控制单元、软件算法、制动转向系统等不同层面的技术创新。例如在「 感知」 层面，大陆集团此次展示了将会在 2020 年实现量产、搭载人工智能技术的全新第五代 MFC 500 摄像头产品及平台，其硬件拥有杰出的夜视能力，100 万-800 万像素的高分辨率，以及高达 125 度的光圈角度。 MFC 500 还是一个模块化、可扩展和互联的摄像头平台，汽车制造商可以借助模块化工具（MFC 500 摄像头、各种卫星摄像头、用于辅助或自动化驾驶的中央计算机）制造出定制的摄像头解决方案。 从图中我们可以看到，全新的摄像头平台除了经典的计算机视觉程序之外，还扩展融入了人工智能技术，匹配具有学习能力的神经网络算法，仅通过单目摄像头所拍摄的图像画面来判断和感知周边环境，识别车辆、楼房、行人，并且计算出可通过的路面范围。在上个月于硅谷召开的 GTC 大会上，我们也见过类似 AI 技术在车载摄像头上的应用案例，另外 Mobileye 也在其 ADAS 摄像头技术中开始应用人工智能技术，相信不久之后，大陆此项技术便会产品化落地执行。 当然，有了更出色的硬件技术和 AI 算法的加持，就需要更快速、高效、稳定和安全的「 车载大脑」 进行运算，并对感知到的环境因素做出自动驾驶的「 决策」，大陆最新推出的辅助与自动化驾驶控制单元 ADCU 便是这样的中央处理器。 我们可以把这台处理器比作自动驾驶汽车的「 大脑」，各个传感器（摄像头、激光雷达、毫米波雷达等）采集的数据将会被汇集到这里，利用针对性的算法对这些数据进行计算和分析，构建出更为准确的定位和环境感知模型，并对自动驾驶车辆的行为作出决策。主机厂可以针对环境识别或驾驶功能进行模块化选择和部署，扩展软件还可以根据每台车不同的基础设施和计算功能进行优化调配。类似的自动驾驶车载大脑还有德尔福的多域控制器（Multidomain Controller）。 由于传感器尤其是摄像头在驾驶辅助和高级自动驾驶领域的广泛应用，其重要性显著提升。作为汽车的「 眼睛」，摄像头必须处于随时待命的状态。所以大陆还推出了一个独特的创新技术：自动触发式的摄像头镜头清洗功能。在全程无人干预的情况下，摄像头可探测出镜头的脏污程度，然后自动触发清洗功能。汽车制造商可以自行设定水压，调节范围一般为 2.0-4.5 大气压。 我们体验了三个自动驾驶新技术 基于以上自动化驾驶技术，大陆集团在现场用三台测试车分别展示了三个实际应用场景的技术解决方案。 第一个是针对高速公路高度自动化驾驶的技术——自主巡航（Cruising Chauffuer）。这个技术是基于 L3 级别自动驾驶的技术解决方案，我们都知道 SAE 定义的 L3 级别自动驾驶技术最本质的特点就是，汽车本身已具备全部自动驾驶功能，但根据系统要求，紧急状况时驾驶员需作出适当应答。但此前关于 L3 级别自动驾驶最大的争议就在于，车辆自动驾驶持续的时间越久，遭遇紧急情况时驾驶员回来接管的反应时间就会越久，所以此次大陆集团主要展示的是自主巡航功能在不同紧急状况下的处理方式。这套「 最小风险」 策略将搭载到 2020 年投产的自主巡航功能中。 视频中分别展示了三种状况：第一种是车辆摄像头探测到进入高速公路的标示，提醒驾驶员可以激活自主巡航功能让车辆进入自动驾驶状态，然后在车辆快要行驶到高速尽头时，通过车内氛围灯、提示音、以及座椅震动等方式提醒驾驶员需要接管车辆，驾驶员随后接管车辆； 第二种情况是当车辆提醒驾驶员需要接管车辆，但由于某种原因，驾驶员并没有及时接管，这时车辆会根据传感器和算法判断，在路肩或紧急车道安全减速靠边停车； 在第三种情况中，测试者模拟车辆系统出现故障，而两侧也并没有紧急停车带，车辆会减速停在当前车道，并打开汽车故障报警灯。 此外，大陆集团还展示了驾驶员分析技术，可以通过在车内不同位置安装摄像头，探测和捕捉驾驶员的面部表情、眼球运动方向、眨眼状态，根据算法综合判断驾驶员注意力是否在道路上，以及是否做好接替驾驶员的准备。 最后一个演示叫做「 学习泊车 Trained Parking」 功能，这也是自动驾驶技术的一个衍生技术。汽车可通过传感器 360 度全方位地记录周边环境，除短距雷达和 360 度全景摄像头外，也可使用 … 继续阅读
2016 财报很漂亮，但是博世想赢的是未来
前天，博世在上海召开了 2017 新闻发布会，公布了其 2016 年财报情况、其各业务板块的发展情况、投资及合作，以及「 创享互联」 的未来战略方向。对我们来说，持续关注博世的发展动向是了解汽车行业发展趋势的关键，这次也是个很好的机会可以从宏观的角度剖析并复盘一下，这个汽车工业巨头是如何在汹涌多变的行业洪流中「 闪转腾挪」，持续「 闷声发大财」，并能同时保持创新活力的。 财报关键词：中国市场的快速增长与持续投资 博世集团 2016 在全球销售额为 731 亿欧元，实现同比 3.6%的增长，2016 年在华销售额为 915 亿元人民币，同比增长 19%。其中，中国贡献了博世亚太市场 60%的销售额，以及全球销售额的 17%，依旧是博世除德国以外的最大单一市场。博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来表示，「 稳健的业绩为互联战略的推进夯实了基础。未来，我们将对本土市场持续投资，不断推进互联战略在华落地。」 财报增长是过去技术研发和市场深耕的反映和结果，而持续投资才是把握未来的关键。2016 年博世在华研发总支出高达 56 亿元人民币，新增注册专利超过 470 个。截至 2016 年底，博世在华员工人数近 59,000 名，其中，超过 6,300 名员工致力于研发工作，相比去年增加 14%。全年的研发投入则为 66 亿欧元，其中 3 亿欧元投建人工智能中心。单从数据上来看，这只「 技术独角兽」 已经碾压了一大批科技公司。 把握现在，在新汽车的「 混战」 与「 重构」 中赢得未来 从财报中可以看出，中国市场是博世集团最重要的增长点，而四大业务板块中，博世汽车与智能交通技术业务在华的增长，则是博世业绩增长的主要驱动力之一。博世中国总裁陈玉东表示：「 去年中国汽车行业本身的增长是 13-14%，博世在汽车领域的增长率，远远超过了行业的增长。」 当相对稳定的传统行业底层技术研发积累到一定程度，加上行业外新闯入的少数先锋派，这个市场就会被搅起新的一轮涟漪。对于传统的动力总成、底盘等，博世非常清楚谁是一级、二级、三级供应商，而对于未来的自动驾驶、互联等新的领域，目前整个工业还处于「 混战」 的阶段，正在逐步建立联盟和「 站队」，大多还处于相互摸索和竞争，未来的格局还未最终确定。但如果我们分析一下博世集团从 2017 年初开始到现在的一系列动作，也并不难看出其未来的全球战略布局和野心： 2017 年初，博世宣布投资 3 亿欧元成立博世全球人工智能研究中心，首先在印度班加罗尔、美国硅谷和德国总部开始招募，下一步是在中国； 联合 NVIDIA 发布基于最新 Xavier 平台的车载人工智能电脑，未来或将 NVIDIA 强大的 GPU 计算能力搭载到更多量产车型的自动驾驶功能当中，加快推动 AI 技术在自动驾驶领域的应用； 宣布和戴姆勒合作开发 Level 5 自动驾驶汽车；联手百度、高德、四维图新发布针对中国道路环境的「 众包」 高精度地图定位方案； 携手 Plug and Play 成立博世人工智能加速器，围绕图像处理及传感技术等招募创业团队做孵化或投资； 与通讯供应商华为合作，进行车联网技术 V2X 路测。 可以说博世在汽车行业的每一次合作和创新举措，都有着极强的战略意义和现实作用。从自动驾驶的感知、决策、执行到高精度地图，从 AI 技术的研发合作到应用和投资，博世充分利用自己在汽车行业的技术和渠道资源优势，和处于行业技术金字塔尖的企业站在一起，共同推动技术发展和落地。 近几年汽车自动化、互联网、电气化的变革正在以指数倍的速度加速进行，随之而代的则是供应链重构的窗口出现。「 价值链在重塑和形成当中，未来如何我们很难讲。」 博世中国总裁陈玉东在回答媒体问题时说到。 虽然博世已经稳坐传统汽车行业的第一把交椅，但他们同样对未来和未知的「 新汽车」 行业充满了紧迫感。传统的供应链模式或许已经在被逐步打破，不同供应商的角色和商业模式转换迫在眉睫，而博世也正试图通过自我进化和革命，发挥自己的优势，填补自己的弱项，他们要做的是在保证原有布局持续强的竞争力的同时，在新的领域做突破，在重构中赢得未来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
GTC 2017 | 开放式 AI CAR 计算平台 Drive PX 2 的烧脑解析
毫无疑问，「AI 改变自动驾驶」 这句话近一段时间似乎成了公认的「 真理」，也有越来越多的汽车厂商、Tier1 供应商以及创业公司开始利用人工智能技术推进自动驾驶的发展，我相信他们其中很大一部分离不开利用 GPU 来进行数据收集机器学习训练以及优化具体的场景算法应用。对于做 GPU 的老大哥 NVIDIA 来说，此前年初 CES 发布的 Drive PX 2 平台就是自动驾驶这个场景下诞生的产物。 如果我们简单搜索一下就会发现，在短短两年的时间内，对外公布与 NVIDIA 合作基于 AI 开发自动驾驶技术的公司和团队就涵盖了大部分一线车厂、供应商和明星自动驾驶创业团队，其中包括特斯拉、沃尔沃、奥迪、奔驰、博世、ZF、百度、Uber、PACCAR、Roborace 等。黄仁勋透露，截止目前为止，在全球有近 200 左右的开发者或企业在基于 Drive PX 2 平台开发自动驾驶技术。 在今年的 GTC 大会上，我们有机会深入接触到 NVIDIA 自动驾驶平台 Drive PX 平台的技术研发工程师和产品专家，希望更深入地了解这个平台到底是什么，以及对于开发者来说，吸引力和可能性在哪。 什么是 Drive PX？Drive PX 2 呢？Xavier 又是什么？（上图来自维基百科）DRIVE PX 2 是一个开放式人工智能车辆计算平台，对于车厂和一级供应商来说，可以根据这个平台做快速的、自主定制化的自动驾驶车辆研发。它提供三个功能递进的平台，分别是 AUTOCRUISE、AUTOCHAUFFEUR 和 FULLY AUTONOMOUS DRIVING（全自动驾驶）。此前 ZF 与 NVIDIA 合作推出的 Pro AI 就是基于 Drive PX 2 Autocruise 平台研发的，采用一个 Parker SoC，专为打造从汽车和卡车到叉车和物料搬运车辆等自动驾驶汽车的公司而设计。 从数据上来看，Autochauffeur 的性能相当于 Autocruise「 乘以 2」，另外加了两颗基于 Pascal 架构的独立 GPU，可以实现点对点的自动驾驶；而 FULLY AUTONOMOUS DRIVING 则是将多重全方位配置的 Drive PX 2 系统叠加整合到一台车内实现全自动驾驶。Tesla 与 NVIDIA 合作并且在 2016 年 10 月之后量产的 Model S 车型上搭载的也是 Drive PX 2 自动驾驶平台，但具体是哪种 Drive PX 2 平台，我们暂且不得而知。 那 Drive PX 和 Xavier 呢？从图中可以看出，2015 年 NVIDIA 发布的 Drive PX 应该算是 Drive PX 2 的前身，而在 2017 年初 CES 上发布的 Xavier 则是 Drive PX 2 的「 进化版本」，是一款完整的片上系统 (SoC)，集成了被称为 Volta 的下一代全新 GPU 架构、定制 … 继续阅读