GTC：一场由 GPU 技术引发的人工智能风暴
科学家霍金曾警告说，人工智能的崛起可能是人类文明的终结；Elon Musk 也曾发表所谓「 人工智能魔鬼论」。而有一个公司却偏要将人工智能进行到底，他就是 NVIDIA，而 GPU 技术则是他的筹码。 一年一度的 GTC（GPU Technology Conference）大会即将在本周于美国加州的圣何塞，也就是大家熟知的科技城硅谷拉开序幕。这个从 2009 年开始由 NVIDIA 发起并举办的 GPU 相关技术峰会迎来了它的第 9 个年头，而也就是在今年年初，一场由 GPU 之父 NVIDIA 公司发起人工智能的风暴同样席卷了赌城的 CES，让人们看到了 GPU 在人工智能领域广泛的应用空间和技术上更多的可能性，而自动驾驶智能汽车，正是其中最重要一个领域，也是 NVIDIA 的赌注所在。（当然如果你还不知道 GPU 是什么？那就快去问问身边的电子游戏发烧友们，他们一定会给你安利 NVIDIA 推出的最顶级的显卡；或者你还不知道 GPU 和智能汽车自动驾驶有什么关系？那就快先去学习一下这篇文章吧：《GPU 驱动下的自动驾驶变革》。）今年的 GTC，四天连轴转的演讲、论坛、圆桌和对话，几乎囊括了所有致力于通过 GPU 解决重大计算难题的科学家、研究员、开发者，共同讨论包括无人机、机器人、人工智能城市、自动驾驶汽车等多个领域基于 GPU 技术的话题和解决方案。GeekCar 当然不会错过这个极客的盛大集会，我们将会亲临现场，为大家挖掘尽量多的与 GPU、人工智能、智能汽车自动驾驶相关的深度报道。下面开始划重点啦： 首先，最值得关注的必须是美国加州时间 5 月 10 号上午 9：00——11：00，NVIDIA 创始人、「 教主」——Jensen Huang 黄仁勋 足足两个小时的主题演讲。老黄在去年 GTC 的主题演讲中，全球首发了 Pascal 深度学习芯片 Tesla P4 和 P40，还在现场展示了一段应用 Drive PX2 的自动驾驶汽车在充满障碍物的道路上自如前行的 Demo 视频。而今年老黄会有什么和自动驾驶相关的核弹头要发射？我们将在现场发回报道，同时也可以登录 NVIDIA 官网，搬好小板凳看直播： 直播时间：太平洋时间 5 月 10 号 星期三 早上 9:00 直播地址：http://nvda.ws/2qQT4rI 其次，参加 GTC 的汽车公司也不少，前一阵刚刚获得福特 10 亿美元投资的人工智能自动驾驶初创公司 Argo AI 也将现身 GTC，福特汽车自动驾驶机器学习部门的负责人 Bryan Goodman 将会展示福特和 Argo.ai 用来融合传感器数据的模型，并给出性能优化示例，这些模型能够及时优化处理高分辨率的图像、激光雷达点云，以及其他传感器的输入性能。从他的对话中，我们或许能得知 Argo.ai 和福特未来将用何种方式将运算性能推向新的极限，并且最大限度利用可用资源，包括修改底层模型、数据结构和推理引擎本身。 另一家车企，梅赛德斯奔驰北美研发中心高级副总裁，网联汽车和用户交互、车联网部门负责人 Kal Mos 也将参与 GTC，向我们展示展示梅赛德斯奔驰如何通过利用强大的嵌入式硬件来实现车身内部的传感器处理和融合，如何使云端成为 AI 技术应用的完美生态系统。 此外，我们此前非常关注的自动驾驶赛车 Roborace 的 CTO Bryn Balcombe 也将在 GTC 进行对话，讲述 Robocar 相关 AI 技术，以及软件如何界定汽车行业和赛车的未来。还有自动驾驶高精度地图厂商 HERE 的高度自动驾驶副总裁 Sanjay Sood 也将参与讨论，讲述如何打造车辆-云端-车辆的「 可自我完善的」 高清地图数据体系。 除此之外，我们还有机会和 NVIDIA 高级工程师深入接触，了解更多 Drive PX2 以及 GPU 技术在自动驾驶应用更多的技术细节和趋势，你们想要了解任何 GPU、人工智能、自动驾驶相关的话题，也可以给文章或 GeekCar 微信号留言，我们会在现场尽量帮你们提问并带回来答案。 原创声明： … 继续阅读
日产汽车如何依靠智行科技再次赢得世界？
在全球化的时代，一个企业的过人之处，本质是其知识创造能力。 七年前，「 知识管理理论之父」 野中郁次郎和德冈晃一郎在《日产，这样赢得世界》一书中，凭借对日产汽车公司全球员工的探访，以及自己对日本企业长年跟踪研究得出的经验，诠释并揭示了日产汽车几十年成功的奥秘，并分析了知识对于保持企业持续竞争优势的重要性。七年后的今天，百年汽车行业正因为互联网和物联网技术的变革，经历着技术、商业模式以及市场的巨变，日产汽车如何在这波变革的洪流中再次赢得世界？ 在我看来，「 日产智行科技」 是日产汽车新的机会。和以往的竞争格局相比，方式方法和竞争对手都变了，但不变的是知识创造能力所带来的想象空间和大企业创新转型的方法论。 「 日产智行科技」 是一切的核心 和其他几家正在向科技公司转型的国际车企相似，「 日产智行科技」 同样在自动化、电气化以及智能互联三个方面做未来技术和产品布局。在日产汽车来看，他们把智行科技分为三个部分：智能驾驶、智能动力和智能集成。 简单理解，智能驾驶就是日产汽车分阶段实现自动驾驶的计划：去年 8 月首款搭载日产 ProPILOT 自动驾驶辅助系统的日产 Serena 车型就实现了第一阶段——在高速公路单车道的自动驾驶，第二阶段是 2018 年实现高速公路多车道的自动驾驶，使车辆能够自动变换车道，第三阶段是 2020 年实现复杂城市道路下的自动驾驶，第四阶段是推出完全自动驾驶汽车。此前日产汽车宣布在日本和 DeNA 等互联网企业合作，针对无人驾驶汽车在商业服务领域进行测试，也是在为今后成熟的无人驾驶技术商业化实现做铺垫。 智能动力是指日产电动汽车以及新能源汽车技术的发展计划，除了更高效的内燃机计划以及纯电动汽车以外，日产 e-Power（串联式混合动力）车型和燃料电池汽车也是其发展的重点，未来或在日本以外地区推广这类技术； 智能集成则是日产汽车对于未来互联生态系统和出行模式的畅想，包括建立车与人、车与车、车与道路基础设施之间的互动。在这方面，日产汽车和微软公司也在合作开发车载微软小娜（Cortana），试图寻求汽车和驾乘者的最佳联通方式。日产智能集成最终将会实现远程车辆操控，这对于缓解城市交通拥堵、高效率的汽车共享和提升能源管理水平都有着极大的想象空间。此前日产汽车和美国国家航空航天局（NASA）合作开发的「 无缝自动出行」（Seamless Autonomous Mobility，SAM），就是对未来自动驾驶系统的补充解决方案。（SAM 技术演示视频）日产科技游乐园和那台未来之车 从今年年初日产汽车前传奇 CEO 卡洛斯·戈恩在 CES 上对于日产智行科技战略蓝图的精彩描绘，再到此次 2017 上海车展日产汽车在亚洲首发代表智行科技理念的 Vmotion 2.0 概念车，日产汽车试图以科技公司而非整车厂的面貌展示在全球媒体及消费者面前。此次上海车展，日产汽车除了首发小型 SUV Kicks 劲客、皮卡 Navara（纳瓦拉）以及全新奇骏等多款新车外，我们还能看到日产汽车在做着科技公司擅长的事情，例如可作为技术演示使用的 MR（Mixed Reality）智能眼镜、模拟日产 ProPILOT 自动驾驶技术应用的 ProPILOT 智能座椅，甚至是融合了虚拟现实（VR，Virtual Reality）和机械臂动感平台以及全感装置集成系统的翼装飞行器，俨然一个日产科技游乐园。 在我看来，这些「 新鲜的科技玩意儿」 背后，正是转型中的日产汽车所展现出来的终极愿景：以行业先锋派的气质，从车的本质出发，抓住未来出行的一切可能。在这过程中，「 日产智行科技」 将会作为组织的知识创新根源以及核心理念，越来越多地融入到日产汽车未来的产品开发中去。正如日产汽车公司执行副总裁丹尼尔·斯基拉奇在接受媒体采访时所说：「『 日产智行科技』 是我们现在一切工作的驱动力。」 此次发布的 Vmotion 2.0 概念车就是一个很好的例子，它的创作灵感就来自「 日产智行科技」。从外观颜色的运用上看，设计师采用了现代化、极具科技感的颜色，车身由带铜底色的暖银车漆打造，漆面呈现出的层次感令车身在不同的角度闪现出微妙的光泽变化。外形设计方面，它的 V 型不仅局限于前脸，还延展到整个车身的线条。而且明显不同于第一代的设计，前进气格栅非常大，车身中间部分的设计诠释了日产汽车「 感性几何美」 的设计理念。日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索在接受采访时说到：「 我们不仅注重车身中部，更注重整个车身的流线型线条，同时兼顾了对比感，使 Vmotion 2.0 整体的设计极具动感和表现力，通过塑造智能立体造型来构建车身空间和架构。」 再看内饰，这款车根据未来智能网联的需求对交互做了很多改变，例如简洁的内饰，横向一体化的仪表和屏幕，以及据说可以作为显示屏和仪表组共同使用的大尺寸多功能挡风玻璃。这种交互设计理念和宝马、奔驰等国际车厂的最新概念车不谋而合，未来的车内交互信息的传递方式对于消费者来说是最重要的。此外，这台概念车也非常重视自动驾驶技术在车型上的应用，宣传视频展示了这台车在封闭的高速和城市不同的道路上，实现不同状态的自动驾驶功能以及车和车、车和人、车和周边环境的交互方式。 未来汽车的设计风格和趋势会随着电动化、智能化的发展以及用户对于信息获取的需求变化而发生很大改变，汽车会越来越像一个科技产品，有新的功能定义和比例，也会有更多新故事可讲。但我始终认为，人的情感是一切审美的根本，这种情感在未来交通工具上的表达需要深厚的美学底蕴和敏感用户洞察，以及工程和制造能力，日产汽车在这方面有着不可忽视的优势和能力。 对于日产汽车这种体量的国际化车企来说，玩概念再容易不过，但要在原有成功的汽车制造商 DNA 中植入一个全新的智行科技基因代码并不是一件容易的事，这意味着内部组织架构和技术研发方向和模式的重塑、外部投资及合作模式的创新和改变，以及内外部技术创新的融合。我们可以看到过去一年时间内日产汽车就有一系列的动作：例如和清华大学汽车系成立日产智行科技 (Nissan Intelligent Mobility) 联合研究中心、研究开发利用生物乙醇产生电能的固体氧化物燃料电池动力系统、收购法国软件开发公司 Sylpheo 以加速联盟在汽车智能互联和车载移动服务领域的发展、与微软集团签订了全球合作协议基于微软 Azure 云平台共同开发新一代的智能互联汽车服务、与日本横滨市合作启用超小型纯电动汽车「 日产 New Mobility Concept」 提供汽车共享服务等等。 就像日产汽车公司执行副总裁丹尼尔·斯基拉奇说的：「 软件是一切的核心。」 在这个大的趋势下，既要保证现有汽车市场份额和利润率，又要适应和把握新的知识领域，并且用全新的语言和价值体系和 IT 公司对话合作，这对于日产汽车的知识创新体系以及日产汽车新任首席执行官西川广人来说都是极大的挑战。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
威马概念车 AG2020 曝光，但这不是重点…
如此前媒体沟通会所透露的消息，在上海车展前一天，威马汽车在自己家门口举办的「 企业开放日」 中，如期展示了其第二个整车平台的第一款概念车——AG2020，AG 是 avant garde 的缩写，这两个德语词汇翻译过来是「 先进」 和「 前卫」 的意思，2020 则代表了这款概念车实现量产发布的时间节点。 从数据上来看，此款概念车具备 30 分钟充满电的快充技术、1200 公里超高的续航里程，以及 0-60km/h 2.2 秒的加速时间，但鉴于是 2020 年才会量产的产品，所以这里我们不拿 Tesla 现有产品来做对标。这台车秉承了 CUTE（Connected、Unique、Trustworthy、Enjoyable）的设计理念，用 SmartLine 和 LifeLine 来引导和定义车内外的交互设计。由于现场并没有机会近距离拍摄和体验样车，以后有机会我们再跟踪报道，进行深度解析。 作为「 新造车浪潮」 中相对「 稳健」 的一员，相比于其他几个团队来说，威马汽车拿出概念车的速度并不算快，但个人认为，对于威马来说，更值得关注的是他的量产车计划，以及其在出行方面的布局。 在活动现场模仿风洞试验效果的半透明黑色玻璃背后隐藏着的，就是威马汽车首个整车平台的第一款量产车原型，虽然又抱琵琶半遮面，但隐约可以看出这是一款 A+级别的 SUV 车型。此款车型已经在全球累计测试超过 100 万公里，内饰外饰整体结构设计已经冻结，并且完成风洞试验，风阻系数小于 0.3，这个成绩对于一款 SUV 车型来说算是不错了。据威马汽车员工透露，此款车型整体设计比例虽已经冻结，但类似车灯、腰线等细节部分还需要继续做些细微调整。 此外，除了威马两个整车平台的一台概念车和一台量产车的发布和进展，威马汽车创始人沈晖还透露了其瓯江口产业园数字化工厂的建造情况：目前产业园一期进展顺利，今年 5 月起第一台设备将进场安装，2018 年初，首批主流量产车型将在装配线上小规模下线。 我们都知道个性化生产的概念，对于整车厂来说意味着对现有流水线改造、硬件软件系统升级和开发的巨大成本投入，高端豪华车的定制化成本增加并不像走量的车那么敏感，可以通过增加终端售价来消化，但对于大众车型来说定制化生产是巨大的考验。威马通过全配置立体化集成 BOM 系统，为生产研发售后服务提供数据支持，这个系统就好像一个 BOM 魔方，可以根据规则快速展开为海量的单车型 BOM，从零件数据上保证每一台个性化车辆。 对于从一开始就要致力于做「 出行服务」 的威马汽车而言，造车只是必须要做好的基本功，除此之外对于出行领域的产品布局和用户体验当然是必不可少的。此次威马同时发布了首个出行服务产品——威马充电，今天正式上线公开测试，首批开通在上海地区，在上海开电动车的小伙伴可以下载试用。该产品打通了「 查、导、充、付」 四项和充电相关的功能，将接入星星充电、EVPOWER 两家运营商共 5000 余个充电桩信息，公测期的充电桩状态 2 分钟刷新一次，准确率为 90%以上。威马汽车战略规划副总裁陆斌在采访中表示，威马推出充电服务的根本目的不是为了盈利，目前不仅给用户免费使用，在未来正式推出充电服务时还会有相应的补贴政策。推出充电服务的目的是为了和充电桩运营商在未来的深度合作打基础，并且可以借此和电动车用户建立直接的沟通渠道。 当然，充电 App 服务只是威马出行服务的第一步，未来还会推出分时租赁等服务，等各项出行服务都成熟，或许会整合到一个大的威马出行服务体系中来，在用户体验方面还有很大的想象空间。 对于一家新造车企业而言，用出色的产品杀出一条血路是必须要做好的准备，但对于汽车甚至出行这么庞大和复杂的领域来说，创新绝不可能全部出自于一家企业，更多的是需要合作。威马也意识到了这点，沈晖在今天的企业开放日中，宣布成立一支 120 亿规模的全球产业基金，用于扶持威马企业价值链上下游的伙伴，对于创新团队来说，有了资金的支持和产品落地的可能性，对于威马来说，合作创新的效率也会提高。最近几年，由于汽车产业的快速变革，几家国际大型车厂和供应商也都在做产业链尤其是对创新团队的投资和收购，由此看来，威马的野心和布局着实不小，我们期待未来 2 个月内，该基金更多的消息透露。 威马以自己的方式和节奏不断推进造车的进程和对于出行的布局，从以 C2M 为核心的整车研发设计、工厂制造、供应链管理、出行服务、销售渠道建设、社区运营等等，在威马身上我们既能看到传统整车厂的影子，也能看到互联网公司的痕迹，更像是两种基因的融合体。无论怎么说，新造车的真面目正在逐渐浮出水面，2018 年开始才是检验「 先锋们」 真正战役的开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
四肢发达+最强大脑，福特准备好「重塑出行」了吗？
上周的 2017 上海国际车展福特品牌活动上，福特新款猛禽的惊鸿一跃，以及 2018 款 Mustang 在国内的首次亮相刷爆了朋友圈，相信对于百年福特的老牌粉丝来说，「Built Ford Tough」 才是这个品牌应有的样子。而对于这个四肢发达的「 美国肌肉男」 来说，我们更关注的是福特正在逐步开发的「 最强大脑」，以及建立在这基础之上，福特对于未来出行的规划和布局。 如果我们回看近几年的汽车科技以及未来出行发展大事件则不难发现，福特可以算是在科技和创新领域动作最积极、大新闻最多的车企之一：十年前第一个参与 CES 展的车企、最先提出向汽车和移动出行科技公司转型的车企之一、与 QNX 合作的第一家车企、投资 Velodyne 激光雷达厂商、投资 Civil Maps 高精度地图、豪掷 10 亿美金投资 ARGO AI 初创公司开发自动驾驶系统、创立福特城市解决方案团队、在全球开展 Smart Mobility 移动项目试验等等。 福特通过合作、投资、收购、内部创新实验和组织架构整合，逐步完成了智慧出行全领域的初步尝试和布局。就像福特 CEO Mark Fields 在 2017 上海国际车展福特品牌活动上所说，福特的野心在于「 开发未来城市」，从而改变人们的出行。 对于福特来说，想要真正改变城市出行，需要同时具备两个角色：汽车制造商、移动出行方案及服务提供商。在不同的阶段，两个角色之间相互赋能、相互影响的作用都不同，一进一退，一攻一防，这种角色转换的节奏把控对于福特这种全球超大型车企来说，是挑战也是机会，但无论从内部还是外部环境来看，这种转换都是必然。 站在汽车制造商这个角色来说，在保持传统燃油车持续增长的基础上，福特和其他车厂一样，愿意把宝压在新能源车上，而中国又是全球最大的电动车市场，于是就有了福特在中国非常积极的电气化战略：在 2025 年前，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本；另外，福特汽车将在 2020 年开始在中国生产电动车动力总成系统。 福特带来的两款全新的电动车就是这个电气化战略的开端，其中一款是福特蒙迪欧 Energi 插电混合动力车型，这是一款完全中国国内本土生产的车型，将由长安福特于 2018 年初在重庆投产。另外还将在未来五年内向中国市场推出一款全新纯电动小型 SUV，预计续航里程将超过 450 公里。 除了产品本身，福特愿意把更多的技术研发和创新投入到中国，将新增超过 13 亿元人民币的投资，在南京工程研发中心建设新的测试跑道，以及动力总成试验和和创新空间。一方面福特意识到，本土化创新对于研发符合中国消费者需求产品的重要性，另一方面，新项目培养国内新一代工程师和设计师的快速成长，对于福特和中国汽车产业来说是双赢的结果。 对于移动出行服务方面，福特此次在中国推出智能应用程序「 福特派」，简单来说，你可以通过这款手机 App 来实现远程启动、上锁和油量查询等远程控制功能，查找加油站、停车位和经销商信息，可以与专业的「 福特大使」 一对一交流实现道路救援等功能，通过「 代驾养车」 完成售后维修保养，还可以通过「 福特钱包」 支付经销商和 e 代驾提供的服务费用。 福特派的启动也是福特在国内推出出行服务的第一步，预计类似的出行服务类 App 在未来很短的时间内其他车企或创业公司也会陆续推出。对福特来说，在初期有大批的车主用户基数支持这是好事，但同时，福特派是否能在今后持续接入更多出行服务为非福特车主提供有价值和吸引力的服务，这对于福特的技术、BD 和运营团队来说都是挑战。我们大胆想象一下，或许未来当福特将其 Smart Mobility 的试验项目，例如共享用车、动态交通穿梭服务、拼车、停车等等服务移植进来时，福特派或许可以给我们的城市出行带来不一样的体验。 而对于汽车本身和出行服务而言，自动化或者说自动化的不同程度发展，是未来最大的变量和影响因素。福特已经在开发 L4 级别的自动驾驶汽车，并且将在 2021 年首先在北美投入商业化运营。这个时间点和其他几大车厂与供应商给到的时间点不谋而合，从以往投资与合作的名单来看，对于自动驾驶宣传相对低调的福特在自动驾驶核心感知、决策、控制层的技术储备和布局相对完善，值得关注。 就在前一阵，由于股票暴涨，特斯拉市值超越福特，当时许多人认为传统汽车行业巨头已经衰落，取而代之的将会是新崛起的科技力量。其实我想说，或许「 汽车」 这个词已经成为了「 过去式」，但技术和商业模式的创新并不分传统或新潮，企业家的愿景决定了企业的基因以及它所努力的方向，Elon Musk 仰望天空，而福特改变人类移动出行。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
汽车先锋派的反击——试驾凯迪拉克 CT6
关于凯迪拉克 CT6 这款车，相信关注 GeekCar 的朋友一定不陌生，我们此前已经两次近距离接触和体验（一次是在发布会上，另外一次是和通用的工程师和设计师的交流）。没错，这台车的科技配置清单绝对让你眼花缭乱：首创高清流媒体超广角后视镜、ESSII 强化安全系统、Night Vision 鹰眼智能红外夜视系统、车载 Wi-Fi、4G LTE 安吉星、ARS 主动后轮转向系统等等… 就好像一个旺仔科技大礼包，要什么有什么。 让我们先看小视频： 而作为一台被赋予「 新美式科技旗舰」 名号的车型，拥有五花八门的科技配置没毛病，但仅仅通过这些吸引眼球的功能堆砌是不够有说服力的。换句话说，无论是英式、德式、日式还是美式，科技本身是不分国籍的，以人为本的科技才是好科技。我们此次有机会深度试驾凯迪拉克 CT6，扒一扒它身上的软硬实力有几分。 从这块后视镜说起。我们此前体验并且持续关注许多后装智能后视镜产品，此前我一度认为在后视镜上能搞的事情也就是这些了，但当第一次使用 CT6 上的这款高清流媒体超广角后视镜时，确实有种脑洞被开的感觉。好处是避免了后排座椅头枕和乘客对后视镜视线的遮挡，并且拥有 80 度广角超宽视野，不方便的也是没法通过后视镜看到后排乘客（当然你可以切换到普通光学模式后视镜）。10 寸高清屏幕的清晰度问题不大，但需要一段时间来适应，不知道极端天气下摄像头清晰度会不会受影响，需要持续测试。 另外 CT6 还搭载了全新的 ESS II 强化安全系统，名字听起来陌生，其实就是从安全预警到介入的转变，除了此前会震动预警的座椅、车道偏离警告、前方车距碰撞提示、后方横穿交通预警、忙去提示等等会亮会响会震的功能，还增加了前后碰撞主动刹车、碰撞预处理、智能主动巡航功能。虽然离第四级自动驾驶还有一段距离，但城市驾驶中也能帮你省去很多事。在场地内，我们把 CT6 的车窗全都遮挡起来，完全依靠车身的雷达、摄像头、360 度环视功能，看着车内屏幕进行倒车入库和沿路线行驶也完全没有问题。 12.3 寸全才个性化可定制全液晶数字仪表盘、全彩 HUD 飞航显示仪、和搭载 CUE 车载互联系统的触摸大屏相结合使用，学习成本以及观赏程度上相较上一代车型提高了很多，但用户体验并没有出现「 断崖式」 的变革。语音功能有所进步，我还是更习惯使用 4G LTE 安吉星服务。 当然，除了大家都能看到摸到的「 软实力」，或许只有当我们把这台长度超过 5 米 2，轴距超过 3 米 1 的「 行政级旗舰」 开上 F1 赛道时，凯迪拉克 CT6 才开始展现它作为科技旗舰的「 硬实力」，通用的工程师们对这台车寄予厚望，这也是传统汽车人最宝贵和值得骄傲的地方。 首先我们来聊聊 CT6 的车身。虽然 CT6 没有使用所谓的「 全铝车身」，有些地方为了强度和 NVH 的考虑选择了钢材料， 但其车身框架有将近 58%的部分采用了轻量化的铝合金材质，整车重量相比同级别传统钢车身的车减轻了将近 100 公斤，而整车抗扭强度则做到 36.6kNm/Deg 。这样的轻量化方案除了使得底盘操控变得更好，对 NVH 也有很大的好处，如果扭转刚度很弱，在扭转时车身变形就会有很多噪音，另外还可以衰减地面对车的冲击。 另外如果我们从侧面观察会发现 CT6 的车身比例很好，一部分是得力于方向盘到前轮毂中心位置的距离做的很长。如果车头长，那么为了保证驾驶员有良好的视野，引擎盖就要尽量做低，但车头位置又要放入发动机，所以引擎盖两侧到车轮的距离就要缩短，但这个位置的板子做薄很难，因为这块是减震器直接冲击的车身位置，需要强度很高，而且这两块都是铝制材料，这块的制作工艺对通用的工程师有着极大的挑战。 另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主动降噪静音系统，CT6 在车身基础层面也做了很多改变。例如在车身（座舱座椅下方）使用了环保并且轻质的液态阻尼 LASD 材料布置，取代了传统沥青阻尼垫，声学性能更好，用来屏蔽路面传递上来的噪音。车内前围位置采用声学版的结构（在传统单层钣金上又做了一层板，两层板之间用阻尼胶粘合），相对单层钣金可以更好屏蔽发动机舱的噪音。 另外，CT6 还有双层引擎舱的设计，其中布置了大量的吸声材料，包裹住整个发动机。车门采用了完整的三道密封（车门框上、车门板内侧、外侧）。前挡风使用 5mm 声学夹层玻璃、隐藏式雨刮器，减少气流对前风挡脉动冲击。 能在保证车身强度的同时，将一台超过 5 米 2 的行政级座驾的体重控制在 1655kg，通用的工程师确实下了不少功夫。但这仅仅是基础，在赛道上轻松驾驭 CT6 的关键在于一项黑科技——ARS 主动式后轮转向系统，这个技术给了我很深的印象。如果你在原地转动方向盘则会发现，后轮会跟随前轮实现反方向的细微转动，转动角度最多是 3.5 度。别小看这 3.5 度，在高速过弯时，底盘就好像一块魔毯，稳稳地飘过去，而在原地调头时，转弯直径可以做到 11.34 米。别忘了，这可是一台长度超过 5 米的大车。 此外，我们这次有机会在赛道上驾驶了插电式混动版的凯迪拉克 CT6，这套混动系统的电驱和电池值得我们关注和研究。CT6 采用了「 纵置 eCVT」 的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），将传动系统和电机集成在一起，大小几乎可以取代传统变速箱的大小。由 5 个离合器、3 排行星齿轮和 2 个电动机（永磁电机+交流感应电机）组成，不同离合器的组合有 4 种 ecvt 模式和 3 个固定速比，在任何工况下都能找到最有效率的模式来执行。 这套系统采用 GM 专利的同步换挡控制，在换挡时，离合器结合时差速基本是零，在赛道中测试直线加速时，推背感一直有，几乎感觉不到换挡的顿挫感。逆变器中有三个 CPU，每秒都根据扭矩需求、车速、温度、电压、SOC、引擎工作工况等等做实时优化，选择分配扭矩和最优模式。我们在图中可以看到在控制器上有两个从电池接过来的高压 DC 线，有四条街道传统系统的 EC 线。 对电池而言，通用从第一代沃蓝达到 CT6，积累了很多经验，目前这套 18.4kwh 的电池能够提供 … 继续阅读
传统车企精英的创业之路——一场属于 FMC 的「新造车游戏」
FMC，中国「 新造车力量」 中不可忽视的一个名字，在诞生之初就充满了神秘感和话题性，吊足了大家的胃口。从两年前腾讯、富士康、和谐汽车三家签署的『互联网+智能电动车』的战略合作框架协议，到半年前来自英菲尼迪、宝马、奔驰、谷歌、特斯拉等公司的超豪华国际化精英造车团队曝光，FMC 这只略显神秘的造车团队仿佛一直在给我们惊喜。 而去年底的一则「 腾讯和富士康退出 FMC 造车项目」 的传闻曾经让我们为这个还处于「 襁褓」 中的新造车团队捏了一把汗，但在一个月前，FMC 和南京经济技术开发区签署的战略合作框架协议有再次坚定地表明，FMC 的造车已经进入到了实质性阶段，高端智能电动汽车制造基地的敲定，则是他们这场新造车游戏中的里程碑。 在 2017 年农历春节后，我们有机会再一次在 FMC 北京办公室里见到了戴雷博士，从产品研发进度、工厂及生产制造，以及资本三个层面，试图窥探 FMC 目前的进展和运作状态。 关于产品进度 FMC 目前的产品设计、技术平台研发等工作基本是在慕尼黑完成，首款车型的平台研发工作已经基本确定和完成，该平台推出的首款车型将会为一台中型 SUV，不考虑新能源补贴的售价为 30 万元人民币左右，该样车已经在慕尼黑完成，本月底将会确定设计方向。 它预计会在今年下半年正式亮相，届时可以正常驾驶和体验，虽然并不是最终量产版，但设计功能和技术会和 2019 年正式上市的量产车型极为接近。而后，FMC 还将在此平台上衍生 2-3 款不同的产品。 虽然获取的信息有限，但是我个人认为，对在高端电动车研发制造领域有着成功经验以及超强项目背景的 FMC 创始团队来说，造出一台「 像样」 的样车出来毫无悬念。 在这个方面，他们的选择的路径和同样「 老道」 的威马汽车不谋而合：从平台研发开始，而非某一款车型。但正如戴雷博士所说，一个平台真正要达到很高的共享配件比，但又在外观设计上有区分，其实并不简单，所以这对 FMC 来说也是一个挑战。 此外，除了硬件层面，和传统车企相比，新造车团队的机会还在于「 软」 的一面。传统车企的投入更多是在基础机械工程产品方面，而戴雷博士表示，FMC 未来研发团队 50%是在新的方面，包括软件和用户界面等，目前 FMC 在硅谷的无人驾驶团队已经开始做相关测试，并以开放的思路寻找合作伙伴，戴雷博士表示，FMC 第一款产品上市时，将会搭载可以支持实现 Level 4 级别自动驾驶的相关硬件。 关于工厂及制造 2017 一定是「 新造车」 开始回归制造本质的一年，脱离量产谈造车这种耍流氓行为一定不会再被大家接受。对于 FMC 来说，在南京建设高端智能电动汽车制造基地的意向协议尤为重要，这直接取决于未来量产车型的成败。对于南京地方政府来说，建立以新能源汽车为生态的经济开发区则是目的。在签约后，FMC 目前正在快速开始落实建厂和相关审批工作，预计今年年中工厂可以正式开工。当然，对于这个共计 116 多亿投资的大项目，具体 FMC 和南京地方政府是怎样的出资和合作模式，我们还不得而知。 在戴雷博士看来，根植中国，走向全球，是 FMC 的终极使命。他对中国新能源汽车相关供应链配套能力有着十足的信心。选择国产，也是对降低生产成本和零部件采购成本方面的考虑。而在质量工艺不作任何妥协的情况下，如何利用中国供应链的优势，支撑 FMC 造出安全、品质和设计都出色的高端电动车，则十分考验他们团队的供应链管理能力，这往往也是一个新造车团队能否真正将产品落地的难点和门槛所在。对于 FMC 的创始团队来说，先进的产品研发能力毋庸置疑，而供应链端，或许需要投资方或关键人物出现。 关于资金 从一开始就把「 创业精神」 挂在嘴边的戴雷博士，看来这次真的是要把命运握在「 自己」 的手中。在一年时间的磨合和合作之后，创始团队决定「 自掏腰包」，共同出资，在 A 轮优先股融资时把握更多的主动权，足以看出他们对这个项目的所下的决心。由于 FMC 公司注册在香港，所以「 和谐富腾」 在 A 轮优先股融资的缺席，则是由于资金管制等「 技术问题」 造成，戴雷博士表示，他们和腾讯和富士康也一直保持着密切联系和非常好的关系。 随着造车的进度一步步更新，公司正在开始创造价值，随之而来的则是逐步增多的人员和开支。一方面，戴雷博士希望在年底将公司人数扩充并控制在 500-600 人。另一方面，对新造车团队来说，持续融资造血能力将会是非常重要的一环，FMC 目前正在「 加快跑」，将会在下半年落实下一轮融资。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我和一位前 NASA 航天专家，聊了聊日产自动驾驶技术 | 视频
从主机厂到供应商，几乎和出行相关的各大厂商都在争相发布各自最新的自动驾驶或无人驾驶相关技术，而日产却「 不按套路出牌」。日产集团 CEO 卡洛斯·戈恩在刚刚结束的 CES 上发布了「 日产智能出行计划」，其中最亮眼的一个项目就是和美国航天局 NASA 合作的 SAM「 无缝自动出行」 技术，强调了人机协助工作，为自动驾驶技术的推广和发展打开了一扇新的大门。 SAM 技术的应用场景很简单，举例说明：当未来无人驾驶车辆在路上行驶，遇到正在指挥交通事故的警察，交警通过手势指示，让无人驾驶车辆穿过双黄线暂时逆行通过，或者违反交通指示灯通过时，由于算法限制，无人驾驶汽车并不能准确地判断情况并根据警察随机的指示作出判断。另外，我们可以想象未来无人驾驶汽车如果出现爆胎抛锚的情况，或者无人驾驶出租车内的乘客遇到突发疾病，这些都需要人工干预，而机器解决起来非常困难。 日产认为，当这种情况发生在无人驾驶车辆上时，就需要后台人工介入。通过人类的经验和应变能力，帮助车辆解决问题，脱离困境，重返自动驾驶模式。 日产将这些后台人员称为「 出行管理员（mobility manager）」，当一辆无人驾驶车遇到自己无法解决的突发情况或困境，则会自动向呼叫中心推送一条求助信息。出行管理员通过调取车辆传感器信息，例如激光雷达、摄像头、毫米波雷达图像信息等，以及道路实时监控信息，看到障碍物在哪，交通信号灯的情况，甚至判断交警的手势，根据现场的情况在屏幕上为该车辆重新「 规画」 出一个新的路线。当该车辆根据新的规划路线绕过障碍物时，车辆就会再重新恢复到自动驾驶模式。 另外日产还将 AI 技术应用在 SAM 中，整个车队会通过这种方式逐步积累经验，会相互共享遇到的突发情况和解决方案。这样一来，每多一次人工干预，未来无人驾驶汽车需要人工协助的可能性就会相对减少一些。 日产在刚刚结束的 CES 展上，现场和硅谷研发中心连线，第一次公开 demo 展示了这一项技术。通过下面的视频，我们可以看到 SAM 是如何工作的。 「the real world is very massy」 在 CES 现场，我们采访到了雷诺-日产硅谷研究中心日产总监 Maarten，他主要负责雷诺-日产联盟位于硅谷的研究中心负责自动驾驶、车联网及人机交互研发工作。作为一名在 NASA 工作将近 30 年的高级科学家，自动驾驶技术对 Maarten 来说并不陌生。「 我之前的工作是为智能机器人和太空飞行器创造编程语言，让飞行器和机器人在太空和火星实现协同工作」Maarten 说到，这些技术之前用在空间站自动驾驶飞行的控制，而现在我们将它用到汽车上。 而 Maarten 一直在强调的一点就是，在 NASA 做自动化研究给他最大的经验就是：创建一套自动驾驶系统非常困难，因为它是在真实世界运作，而真实世界又极为复杂。在面对紧急情况时人类可以做出「 变通」 的选择，而机器很难。所以如果想创造一个「 知道何时该打破规则，何时该遵守规则」 的系统，就必须得像人类一样聪明。 或许这也是 Maarten 从 NASA 来到日产工作之后，继续和前 NASA 同事合作研发 SAM 系统的初衷。 SAM 技术是在 NASA 的 Visual Environment for Remote Virtual Exploration（简称 VERVE）技术上开发和调整而来，VERVE 技术是实现远程监视和操控类似好奇号火星探测车这种太空机器人。NASA 的工程师可以利用这种系统计算在其他星球上探测器的安全驾驶路线。 可想而知，SAM 技术最大的难点在于实时的信号传输，分布在各地的汽车车身上的各传感器的数据需要在同一时间实时传输到呼叫中心出行管理员的电脑屏幕上，并且可以将出行管理员的指令实时传输到等待救援的汽车上实现远程操控，同时，该指令还需要同步到其他线上车辆，做实时更新。当然这也是 NASA 一直在着力解决的问题，从地球到太空甚至火星的指令信号传输是其关键技术。 日产的 SAM 技术另辟蹊径，在自动驾驶技术争夺战中可以算是一股清流。从日产的角度考虑，传统自动驾驶技术在很早之前就已经开始研发并且投入量产了，最近也会推出搭载新一代 ProPilot 系统的聆风电动车，而 SAM 的意义，我想更多是日产已经在着眼于布局未来无人驾驶或者特定区域内全自动驾驶场景，例如无人驾驶摆渡车、快递运输车、出租车等等。 他们意识到算法不可能在短时间内做到 100%准确性，而人机协同工作，或许是另一种解决方案，况且 SAM 技术不会和其他厂商的自动驾驶技术相互冲突，或许对无人驾驶技术是一种很好地补充，也会加速无人驾驶技术的推广和发展。当然，目前为止 SAM 只是日产的一个概念性技术，就算是云端技术都已经准备好，想要推广市场真正实现商用还是要有很长的路要走，一方面是需要有无人驾驶车辆真正投入运营服务，并且打通数据传输，二是呼叫运营中心的运作模式还待定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 博世眼中的下一代车内交互
一直认为，在物联网时代来临之时，博世是极少数能够通过「 上帝视角」 观察、改变和重塑人机交互方式和模式的公司，因为博世一直在尽可能多地将他们的传感器更多地安装在包括城市、家居、出行工具、工厂等等地方，让万物互联，所以博世的强项在于可以将多种场景结合在一起，提升体验。 在去年年初 CES 展上，博世首次展示了全数字仪表用来展示未来交互的概念车，以及荣获了「CES 2016 车载音频 / 视频类创新大奖」 的「具有触觉反馈功能的新型触摸屏」。今年，博世将去年这项黑科技融入新的概念车内，发布了全新的交互概念汽车，这款车主要向我们传达了几个关键点：1. 汽车与其他场景的互联将提升用户体验，互联技术将是汽车成为家庭、工作之外的第三大生活空间；2. 自动驾驶技术的发展将给车内人机交互带来了更大的空间和可能性。 首先，今年的交互概念车的一大亮点就是，系统能让驾驶者了解在某条特定路线上是否可以使用自动驾驶。驾驶者如果想启动自动驾驶，则需要在方向盘上持续按下两个按钮几秒，并将方向盘折叠起来，整个车内的环境将会改变，座椅向后移动，给驾驶者留出更大更放松的空间。并且在自动驾驶的过程中，HMI 系统会显示汽车环境传感器探测的情况，以及还剩多少时间驾驶者需要恢复手动驾驶。这一概念博世和许多主机厂保持一致，重点不是在展示这款并不能量产的方向盘，而是展示在自动驾驶时代来临之时，提供给用户更多选择，车内设计会根据不同模式做改变，有不同的交互方式。 此外，这辆车的另一大亮点是将去年荣获 CES 2016 创新大奖的「neoSense 触觉反馈」 技术加入了进来，通过触觉反馈功能，用户在屏幕上按键的时候，手感就像触摸了不同材质的表面纹理一样。在许多情况下，这一功能使驾驶者不需要看屏幕就能对信息娱乐系统进行操作。这样一来，驾驶者就能集中注意力观察前方路口，从而提升了驾驶安全性。这次展示说明此项技术向着批量生产取得了大幅进展。 通过此屏幕，博世还展示了他们区别于其他供应商的强项之一：汽车与家具的互联。例如在自动驾驶模式中，用户可以通过使用博世的厨房个人助手「Mykie」 获取菜谱，并且可以通过车载屏幕，实时看到家中冰箱里面剩余食物的情况，然后将需要的食材加入购物车。此外，由于博世开发了 ePayment 解决方案，通过物联网（IoT）生态系统提供全新服务，其中包括标准化的支付功能，并且博世已经与多家支付系统签订了相关协议，其中包括 PayPal。所以，在车内购物也将在不远的将来成为现实。但前提是，最好先换一整套的智能博西家电… 这样一来，博世利用自己在互联方面的生态链和技术优势，将用户整个出行和家具的生活场景无缝连接起来，对交互体验是一大提升。当然，从概念到落地流畅的体验还需要有很长的路要走，这其中需要的不仅仅是博世提供的技术，更多是车厂以及其他生态链合作伙伴的支持和配合。 除了通过屏幕实现的触觉反馈技术，这辆概念车中还有另外一个黑科技，原理同宝马今年在 CES 展上展示的 HoloActive 技术其中的触觉反馈功能类似。在驾驶员右侧中央扶手箱位置，有一个方形区域，我们在现场体验时将手悬空放置到这个位置上方，会感受到「 犹如把手放在低音炮喇叭」 前方的触觉感受，博世展示了可以通过类似超声波传感器的脉冲信号实现有触感反馈的手势操控，这项技术给车内交互提供了更大的可能性空间。 作为一款概念车，博世选择用数字化车外后视镜取代了传统后视镜，这款基于摄像头研发的 Mirror Cam System 解决方案更全面地展示了用摄像头取代传统后视镜的可能性和优势。该系统将摄像传感器集成到车辆内部，通过靠近汽车 A 柱左右两侧的显示器来显示。同时，数字化技术还能实现特定场景展示，例如，当车在高速公路上行驶，图像将主要显示在车的后方情况；相反，如果是在城市里行驶，则更大的视野就能提供更高的安全性。通过增强图像的对比度，还能改善夜间的视觉效果，但短期来看此技术或许还面临法规的约束。 当然，除了这款概念车之后，今年博世展示的另外一项技术「 摩托车一体互联仪表」（ICC）更是摘得今年 CES 车载影音组及车载智能组大奖。该系统利用一块显示屏来集合摩托车所有的仪表信息，并且实现了智能手机与摩托车的互联，让驾驶者能够更方便地使用自己熟悉的应用程序。这一系统会自动调整适应当前的使用状态，这也就意味着驾驶者只会看到当下所需要的信息。 德国人眼中的未来人机交互概念和技术并没有多么酷炫和令人眼花缭乱，而给人更多的感受是踏实和可实现，距离我们并不算太遥远，但又确实可以在某些方面提升交互体验。博世作为全球最大的汽车供应商和智能家电企业之一，供应和生态链优势显而易见，德国人正在一步步踏实地将这些交互概念推进到量产产品中，交互的变革或许不是一蹴而就，而是随着自动驾驶技术的推进而一步步发生。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 「老司机」日产的 CES 初体验
一年一度的 CES 展会对于汽车行业来说，已经不是一个陌生的聚会，而在越来越多希望让自己成功转型为未来出行服务提供商的汽车参展商中，有一个家喻户晓的销量巨头车厂却一直缺席，它就是日产。 今年，日产来了。作为 CES 的「 新面孔」，日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩先生——这位汽车行业的「 老司机」，给赌城的极客们带来了「 日产智能出行」 主题演讲，试图从另一个独特的角度，通过技术和商业合作去定义属于日产的自动驾驶、人机交互、以及未来出行服务计划。 带有「 日产特色」 的自动驾驶 同样是用技术手段推进自动驾驶，日产的模式和技术解决方案与其他厂商相比都不同。在充满了硬件传感器、软件算法、人工智能深度学习大行其道的「 自动驾驶大跃进」 时代，日产似乎感觉到，自动驾驶目前仍然没有达到可以完全依赖车辆做出正确的选择，或者在不可预测的情况下实现自主判断的程度，日产认为这或许是未来实现完全自动驾驶的重要障碍之一。 于是，日产选择推出一个出乎意料的「 非主流」 技术模式——「 无缝自动出行」（Seamless Autonomous Mobility，以下简称 SAM）。 此项技术与美国国家航空航天局（NASA）有着不解之缘。首先，它由 NASA 前工程师、日产汽车硅谷研发中心总监 Maarten Sierhuis 主导，是在美国国家航空航天局（NASA）的技术基础上进行开发的。它借鉴了 NASA Ames 研究中心智能机器人团队开发出的用于监控太阳系内太空探测器、已向科技界开放了的 NASA VERVE 开源技术，日产也在 NASA 位于硅谷的 Ames 研究中心完成了对多辆自动驾驶汽车进行的同时行驶测试。 简单来说，SAM 所采用的方式和 NASA 在控制室内操控太空探测器道理一样，例如一辆自动驾驶汽车在行驶中遇到突发状况，例如地形不明确、道路中有临时障碍物、或者道路临时封闭时，自动驾驶汽车会不知所措。此时，自动驾驶汽车会自动向后台「 出行管理者」 发送一条通知，发出「 求救信号」。出行管理者通过车身传感器和摄像头判断车辆目前所出情况和路况，并及时重新规划路径给出指令。 同时，该区域内其他自动驾驶汽车也接受和更新此条操作指令。可以简单理解为，自动驾驶汽车向云端众包上传路况和紧急状况，使得路网中其他自动驾驶汽车可避免在此障碍路段行驶或自我学习驶出异常路段。 在我看来，日产的这个技术更像是在推进自动驾驶落地的「 变通方案」。目前来看，从自动驾驶感知层面来讲，暂且还没有达到「 万无一失」，并且从 99%到 99.999%的过程将会十分漫长。而另外一个决策层面，SAM 技术方案正可以弥补人工智能和深度学习所没有遇到过的那些极特殊的突发情况。 「 日产汽车所做的就是寻找一种方法，可以让我们马上实现这种未来交通系统，而不是 20 年或更久以后。」Marteen 说到。这套系统不仅适用于日产汽车，也适用于所有车辆，并且和其他厂商的自动驾驶系统并不直接冲突。或许这就是日产推出 SAM 的野心所在。 启动无人驾驶的商业化服务测试 除此之外，在自动驾驶算法技术的软件层面，以及出行服务方面，日产选择和日本软件公司 DeNA 公司合作。登陆这家名字发音和「DNA」 类似的企业官网，我们可以看到，这家 1999 年就成立的公司业务主要是提供移动和在线服务，包括游戏、电商和娱乐内容分发等。汽车方面，他们主要有三个产品：1.Arya，P2P 汽车共享；2.Robot Taxi，是 DeNA 和 ZMP 合资公司做的无人驾驶出行服务，计划在 2020 年在日本发布；3.Robot Shuttle，不用解释，看名字即明白。 所以这么说来，DeNA 是一家在无人驾驶商用领域，一直在不断尝试并且经验丰富的企业。日产和 DeNA 合作的第一阶段，测试将专注在完善无人驾驶技术本身。预计到 2020 年，他们会将这类测试扩展到东京市区，同时进行出行服务的测试。这也是日产第一次宣布对无人驾驶汽车商业服务的测试计划。 2020 这个时间段，和其他车厂对于 Level 4 的时间预期几乎一致。在此之前，日产将他们的无人驾驶战略分为四个阶段：第一阶段是实现高速路单车道自动驾驶，去年日产推出的搭载 ProPILOT 功能的家用多功能车 Serena 已经实现了，新款聆风也将搭载 ProPILOT 自动驾驶技术，可以实现高速公路单车道自动行驶。而对于第二阶段多车道的自动驾驶技术，日产决定将在 2018 年推出。针对第三阶段实现在复杂城市道路的自动驾驶，日产的时间表则是 2020 年。 此外，在人工智能改变交互层面，日产在去年 9 月就与微软签订了长期合作协议，将基于 Azure、Office 365、微软小娜及其他微软云平台，共同开发新一代的智能网联汽车出行服务。其中车载虚拟个人助理 Cortana 是重要的一环，语音识别操控只是开端，随着深入合作，日产大量的车主用户可以给微软带来大量的 AI 训练数据进行学习，而微软则会逐步更迭以及加入人工智能功能，让车变得更加聪明和个性化。 「 未来出行带来的最大转变既不在汽车里，也不在我们的公司里。相反，它们将会发生在世界各地的城市中。」 卡洛斯·戈恩说到。 日产在努力做的事情，是从高于汽车本身的角度去探讨自动驾驶人工智能等话题，把汽车当做是整个社会中一个重要的社会活动参与角色，如何与人协同工作，在不同的环境中互利共生。或许「 技术能解决的问题都不是问题」，这或许也是日产此次宣布与「 全球 100 韧性城市」 项目达成合作计划的原因，集中各方资源，为了改变城市街道的面貌，使得城市环境更适合居住，出行更加安全，这也是汽车行业领袖的责任所在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。