当天府之国遇到北欧神话— 探访极星成都生产基地
从北斗七星的斗口处第一颗星，向前延伸一段距离，你就能看到最靠近北天极的一颗星星，名字叫做北极星。而这颗北极星之下，在地球的最北端，有一个名为斯堪的纳维亚的半岛上，也出现过北极星的名字，这个北极星则是沃尔沃的高端运动改装版本和赛事车队，曾经以一抹蓝色在 STCC，WTCC 等多个赛事取得过辉煌的战绩。 而在历经 20 多年风雨历程之后，如今的 Polestar 成为了吉利沃尔沃合资的高端电动豪华品牌：极星（Polestar）。并且已发布过两款车型：GT 跑车 Polestar 1 和四门轿车 Polestar 2。而在最近，极星又开放了它的第一座生产基地——成都天府新区生产基地。当神秘的北欧神话遇上绚丽的天府之国，故事肯定会有不一样的展开。 极星的这个生产基地采用的是类似于家具工厂店的「 前店后厂」 模式。所以它并不像传统意义上的那种产房林立，机械轰鸣的汽车工厂，反而看起来更像是一座艺术博物馆。它是由挪威斯诺赫塔建筑设计事务所打造的，秉承着北欧极简主义风格，行政区域自由开放，生产线布置的像宜家卖场一般有条不紊，周围还有绿色植穿插其中。它于 2017 年破土动工，将在今年 9 月份正式开始量产极星旗下的第一款车型：Polestar 1。计划日产量为 3 台，年产量为 500 台。 作为品牌旗下的第一款车型，Polestar 1 定位为混动 GT 轿跑。动力形式选用的是 2.0T+后桥双电机模式，最大动力输出 600 马力，最大扭矩 1000 牛米。搭载 34 千瓦时电池包，纯电续航里程可以达到 150 公里。同时为了降低车身重量，大规模采用碳纤维增强复合材料（CFRP），一种广泛被应用于航空、军事、赛车领域的材料，除了轻便之外，在耐用性和抗扭刚性上面都远强于传统钢材，当然价格也不菲。再加上 OHLINS 的避震和 Akebono 的刹车系统。这样的综合素质，让极星 1 售价高达 145 万，它也将是首款由中国工厂生产销售全球的百万级豪华车型。 而这个百万级的大咖，对于工艺的要求自然非常苛刻，除了前面我们提到的碳纤维增强复合材料之外，在碳纤维车身的制造上，极星也是少有能够打破德日车企垄断，独立制造的品牌。在连接方式上，由于大量碳纤维材料的实用，传统的焊接、铆接工艺已经不能满足要求了，需要采用粘合的方式。再加上纯手工喷漆以及混动系统，电池电机的布置，意味着整个生产周期将是个慢工出细活的过程。 还有一点我认为是北欧血统品牌自带的额外属性，它们一直以环保先锋的形象展现给外人。所以极星在这一点上没有例外，除了在工厂设计上获得了 LEED（领先能源与环境设计）的金级认证之外，在我们能够接触到的生产过程中，也能看出极星在环保上下的功夫：干式喷房加上水性低温漆，回收 VOC 气体转化为二氧化碳和水。环保主题也给了客户掏钱买这个百万豪车一个冠冕堂皇的理由 在参观完极星生产基地之后，我脑子里一直在闪回中国品牌在造车路上的一幕幕故事，从曾经一直被诟病的「 逆向研发」，到慢慢开始探索属于自己风格的各种尝试，再到逐渐从薄利多销到提高品牌溢价能力，到现在反而向世界输出高端豪华车型，尽管我们始终扮演追赶者的角色，但是一步步走来我们始终在保持大幅进步。可能极星成都生产基地并不能代表中国品牌已经可以进军高端市场的角逐，但是「 猥琐发育，不要浪」，迟早会有这一天的。
试驾福特福克斯 Active：一辆「特立独行」的 SUV
作为一个 SUV 的爱好者，笔者对于福特家族的 SUV 产品不敢说了如指掌，最起码也算是略知一二。然而在我听完这一次试驾的福特 SUV 的名字之后，却没了思路。因为身为 SUV 的它却顶着福特另一款鼎鼎大名却与 SUV 没有交集的名字——福克斯。所以我只能带着些许疑惑开始了这次试驾。 先来介绍一下福克斯 Active 这辆车。首先它的定位正如我们前面所说的是一款 SUV 车型，外观趋近于现款福克斯，但是高度增加了 50 mm，底盘升高了 30 mm。前后杠和轮眉也加上了防刮条，透着一个 off-road 的气息。不过很遗憾的是，尽管底盘升高了，无疑在主流 SUV 里面，它还是最矮的。 其次，它的动力系统是 1.5T Eco-Boost 发动机+8AT 变速箱，最大功率为 128kW，最大扭矩为 243N∙m。并且采用了轻量化、高强度车身，后轮独立悬架等操控方面的加分项，让它没有脱离福克斯系列驾驶者之车的传统。 说完了基本信息，我们该聊聊这辆车的真实表现了。在公路上，它因为拥有比一般 SUV 更低的车身，再加上福克斯长久以来操控性的口碑，所以福克斯 Active 的体验还是非常不错的，加速性能对于一般比较佛系的驾驶员来说是可以的，刹车也很线性，通过弯道的侧倾完全没有其它 SUV 车型那么夸张。 在山路上，尤其是检验 SUV 能力的 off-road 路况上面，Active 的表现也还是可以的。渣土路面上，尽管我们一度担心，它的轮胎和底盘能不能够支持它通过狭窄且凹凸不平的路面，但是还好它顺利的完成了任务。不过我还是觉得，已经离它的极限不远了，如果再把难度增加一点，变成没有平整过的路面，它可能就要被困住了。 所以我总结一下，这辆 Active 适合的情景，应该就是周末郊区深度游，可以走一些路况较差的山路，但是大部分情况下它还是属于公路的。 除了它的驾驶感受之外，我觉得这辆车更大的吸引力来自它的科技配置。首先就是它的 SYNC+ 车机系统，这是一款专门为中国市场开发的车机，它的表现相较于现在福特主流的 SYNC 3 车机来说，就好像是 19 年的 iPhone XS 遇到 09 年的诺基亚，先进了一个时代。 SYNC + 融合了百度的人工智能车联网技术。像 QQ 音乐、喜马拉雅这些互联网应用就不用多说了，它还打通了美团的生态，能够订外卖和电影票。 而它在语音和导航方面的优势更加明显，SYNC+的智能语音系统在车辆控制、自然语音识别、多轮对话方面都有着不错的表现，而且能够区分主副驾发出的命令，实现多区域控制。在导航方面，主要是结合语音助手，几乎不需要手动完成操作，就可以实现目的地输入，导航信息查询，目的地周边搜索等功能。在目前同为合资品牌的产品中，SYNC+的表现能够站在队伍的前列了。 但是如果说 SYNC+只是让我这种车联网爱好者产生兴趣还不够智能的话，那么 Co-Pilot 360 高级驾驶辅助则是能够普惠大众的智能配置。这个系统整合自德尔福，单目摄像头来自于 Mobileye，核心算法则是掌握在福特自己的团队手里，能够实现 L2 级别的自动辅助驾驶。从整体的驾乘体验来说，它拥有着良好的车道居中保持体验，方向盘的调整幅度和频率小，所以没有产生由于车辆频繁调整所带来的失控感。另外，在 ACC 全速自适应巡航方面，它在刹车和提速方面的体验，也都比较平稳。 总结来说，福特福克斯 Active 作为一台城市 SUV，我觉得它在驾驶体验和智能化配置上来说，是有一定吸引力的。但是相比于市面上很多以空间和通过性为卖点的 SUV 车型来说，它就显得有些特立独行了。所以还是那句话，这辆顶着福克斯名号的 SUV，它的作用更多像是扩展了福克斯以提供驾驶乐趣为主题的定义，让人们除了公路驾驶感之外，体会到更多的 off-road 和智能化上的乐趣。让你可以在周末叫上三两好友一起回归山野，释放压力，就足矣了。
在保定，长城 WEY 给我们讲了一节「科目四」
7 月 22 日，在保定的长城汽车技术中心，长城举办了新车 2020 款 WEY VV6 的上市发布会。 与以往的新车上市发布会不同的是，这一次长城 WEY 品牌先给观众上了一堂汽车安全「 讲座」，推出了自己在智能安全系统上面的品牌— Collie 牧羊犬全维智能安全系统。所谓的「 全维」 就是 Collie 系统将会从生命安全，财产安全，信息安全和环境安全，四个方面对我们日常用车进行防护。 展开来说，在生命安全方面，Collie 除了我们在智能安全领域经常提到的 ADAS 高级驾驶辅助功能之外，还加入了健康监测系统，通过面部监测预防驾驶员疲劳驾驶，同时防止婴幼儿被遗忘在车内。 在财产安全方面，Collie 系统将通过电子围栏、远程车辆定位/监控、车门异常打开报警与 APP 控制摄像头等功能，在车主离开车辆之后，对于车本身及车上财务进行保护。 而 Collie 系统最值得关注的是它对于信息安全的防护。随着互联网生态逐渐接入汽车领域，信息安全是需要所有消费者足够引起注意的点， 而与此同时，智能车机系统由于发展之间尚浅，也成了高风险的领域。这次 Collie 系统提出对信息安全的保护，在国内传统车企里面来说算是走在前列了。它提出通过云端，数据传输端和客户端三个方面对用户信息进行加密保护，并且选择了与 360，百度，国家互联网应急中心等互联网机构进行合作。 最后 Collie 系统还将通过空气质量检测，负离子空气净化器等功能，对于用车环境进行改善。 从 Collie 这个系统的发布我们不难看出，全面的智能化投入不在单纯是新造车团队的吸引用户的独门手段，现在同样也受到了传统车企的重视。这一点对于市场和消费者来说都是利好。 如果说 Collie 是 WEY 品牌带我们上的一节科目四讲座，那接下来发布的 2020 款 VV6 就是 WEY 给我们在科目三上带来的教具了。这次上市 2020 款 VV6 一共分为 5 款车型，售价在 14.8-17.5 万的区间。竞争对手还是领克 01，奇瑞星途等国内自主品牌的高端车型。 我个人始终觉得选择 VV6 作为 Collie 系统的第一个载体是很合适的。因为 WEY 旗下的车型里面，VV6 始终是智能化，科技化的担当。从前代产品率先投入 L2 级别自动驾驶，以及各种互联网应用就能看出来。 而这全新的 2020 款 WEY VV6 上面，除了 Collie 之外，它还可以选装在这个级别上所有品牌里的第一款激光大灯。不用带任何引号和修饰词，就是我们想象中的那种激光大灯。照射距离能够达到 600 米，亮度为 320LX。从数据上来看，和宝马、奥迪这些玩灯行家已经不相上下了。仅凭这一点，其实就能让很多人愿意给 VV6 买单的理由了。 当然，光选配一个激光大灯是不够的。智能担当要是没有 ADAS 高级驾驶辅助和车联网，你怎么好意思跟人打招呼。所以 2020 款 VV6 自然少不了 ADAS 和智能互联。它的智能驾驶功能支持全速 ACC 自适应巡航，60-120km/h 时速下的自动跟车、车道保持、智能转弯，以及全自动泊车等 L2+级别的自动驾驶。 在智能互联方面，新款 VV6 支出智能家居和车辆的双向互联、支持车辆个性化设置的个人账号，以及美团和爱奇艺等互联网应用。 其它智能化配置还包括，讯飞飞鱼 2.0 和高德 3.0 导航地图，为不选激光大灯准备的带投影功能的智能 LED 大灯，以及搭载了 Collie 系统之后，实现的 AI 面部识别，用来监测驾驶员的情绪和疲劳状态。 在动力方面，2020 款 VV6 搭载的 2.0T 发动机搭配 7DCT 变速箱，最大功率为 167kW，峰值扭矩 387N·m。四驱版本选用的是来自博格华纳的智能四驱系统，支持多种地形模式。 总的来说，VV6 作为家族的智能化担当，在智能化上的投入始终是很大手笔的。这次全新技术再加上 Collie 系统的加持，让 VV6 的产品力在同级竞品中又走到了前列。想必随后，又会掀起国内自主品牌高端产品的一场科技装备竞赛，让我们拭目以待。
2019 世界机器人大赛总决赛在长城汽车徐水工厂开幕
7 月 26 日，2019 世界机器人大赛总决赛在位于河北保定市的长城汽车徐水智慧工厂盛大开赛，来自国内外的 5500 余名精英选手竞逐机器人界的「 奥林匹克」。本次赛事由中国电子学会联合保定市人民政府共同主办，莲池区人民政府、徐水区人民政府、北京亦庄众联·保定创新园共同承办，长城汽车股份有限公司协办。 作为「 制造业皇冠顶端的明珠」，机器人产业是诸多前瞻性技术落地的有力支点。举办世界机器人大赛总决赛，无疑在推动机器人技术创新中扮演着重要角色。长城汽车作为世界知名的汽车企业，大规模应用了机器人创新技术、并着力打造出行机器人，此次与机器人大赛的携手可谓相得益彰，为汽车乃至智能制造产业，塑造了相辅相成的模范。 2019 世界机器人大赛总决赛现场 2019 世界机器人大赛总决赛现场 智慧碰撞 荟萃全球机器人前沿科技 本届大赛包括共融机器人挑战赛、BCI 脑控机器人大赛、青少年机器人设计大赛、机器人工业设计大赛四大赛事。在三天的赛期里，来自 10 余个国家、超过 2000 支代表队、5500 余名精英选手，在 AI、VEX、FIRST、MakeX、BDS、协作机械臂、机器人工业设计等十余个大项、二十余个分项领域展开激烈角逐。 2019 世界机器人大赛总决赛现场 其中，「 共融机器人挑战赛」 集中展示共融机器人核心技术在智能制造、医疗康复、国防安全等领域的应用创新成果；「BCI 脑控机器人大赛」 着力推动脑机接口（BCI）与各领域产业交流合作；「 青少年机器人设计大赛」 通过竞赛活动激发全球青少年选手的研究创新精神，培养团队协作、策略分工、动手实践等综合能力；「 机器人工业设计大赛」 旨在推动机器人工业设计发展，充分发挥工业设计自身的成果转化优势。 2019 世界机器人大赛总决赛现场 此次「 共融机器人挑战赛」 中的双臂协作机器人组比赛，以智能工厂为应用场景，重点考察双臂协作机器人在装配作业过程中的柔性控制、双臂协同、自主避障、安全作业等技术水平。大赛现场，选手们都使尽浑身解数，操作着机器人又快又准的完成抓取、识别、装备等动作，争夺该分项比赛的冠军名额。BCI 脑控机器人大赛在现场设置了「 脑控打字」 互动体验区，让大众亲自感受「 意念」 打字。 「 脑控打字」 互动体验 BCI 脑控机器人 「 青少年设计类大赛」 则上演了 DOBOT 智造大挑战赛、绿茵小将赛项、ENJOY AI 系列赛项、FTF 青少年无人机赛项等智趣十足的分项赛事，赛况可谓精彩纷呈。其中，DOBOT 智造大挑战的比拼，可以说是与产业结合度最高的比赛项目之一。选手通过智能程序控制机械臂及无人驾驶小车之间的协作完成物料的上料、下料及分拣工作，无人驾驶小车根据物料类别进行智能物流运输并到指定的场地进行卸载，用时最短者获胜。ENJOY AI 比赛模拟了冬季奥运会圣火传递、志愿者工作以及无人驾驶汽车运行，选手们自主设计人工智能机器人，利用多种人工智能传感器，在有限的时间内，尽可能多的完成场地上设置的任务。 青少年设计类大赛现场 与以往不同的是，本次大赛总决赛由「 赛事+论坛+特色活动」 组成。精彩纷呈的机器人竞技外，机器人行业发展论坛和「 科创保定」 产需对接会等活动也同步进行。来自政府的领导和企事业单位的科研精英汇聚一堂，就机器人行业在不同领域的研究、应用和发展进行深入分析讨论，推动行业进一步高水平创新发展。特色活动则旨在通过接洽会，促进当地智能制造等科技创新产业的健康和快速发展。
从工厂到试驾：一个德吹眼中的全新路虎揽胜极光
全新一代路虎揽胜极光将在 7 月 31 号国内上市，在此之前，我先后去参观了奇瑞捷豹路虎常熟工厂，并且在杭州提起试驾了这款新车。作为一个在德国生活多年、又从小喜欢德系车的人，我的心情是很复杂的，在我笔下的捷豹路虎应该不会有太阳光的形象，不过如果无脑黑则会显得我毫无职业素养。所以，我思考良久才动笔。在这篇文章里，我会结合着对工厂的参观，以及对新车的试驾，来聊聊我对新极光的看法。 极光可以说是捷豹路虎旗下的非常畅销的车型，第一代极光累计到现在已经销售超过 77 万台。这次换代的版本，据路虎自己透露全车 99%的零件都进行了更换，设计上也靠拢了路虎揽胜系列的家族设计，看起来非常像小一号的星脉。基于捷豹路虎的 PTA 横置平台打造，动力上使用了全新 2.0T 英杰力发动机，并搭配了 48V 的弱点混动技术。它最大的亮点，是它继承了路虎的看家本领，第二代全地形系统，包括了 5 种全地形驾驶模式，以及透明引擎盖的黑科技。 智能化方面，基本上延续了揽胜家族的大哥车型的配置，中控双大屏、高级驾驶辅助、弹出式门把手和智能手环。前不久 Bernice 小姐姐也专门从科技角度解读了新极光，感兴趣的可以看看这篇文章：《新一代揽胜极光，如何诠释路虎家族的最新科技？》工欲善其事，必先利其器 首先来介绍一下奇瑞捷豹路虎的这家常熟工厂。它是捷豹路虎品牌与奇瑞在国内成立合资公司之后，于 2014 年建成投产的，并在 2018 年完成了二期扩建，占地约 81 万平方米，是捷豹路虎首个英国以外的整车制造工厂。目前这个工厂的年产能可以达到 21 万辆。捷豹路虎品牌旗下的 XFL、XEL、E-Pace、路虎发现神行、路虎揽胜极光都在这里生产。而这次我们参观的主要目的就是来探访全新一代极光的诞生。 工艺与质量 单从纸面上的实力来说，全新极光是非常吸引人的。但是！我相信所有人都知道，江湖上对于捷豹路虎的负面传言也不在少数，大多都是关于它的质量和可靠性。而且很多还都是有凭有据。我觉得奇瑞捷豹路虎这一次肯定也是冲着这一点来的，所以向媒体开放了工厂，让人可以进到第一线去探访全新极光的生产。这步棋可以说是带着诚意的。只有开诚布公，才能表现决心。 奇瑞捷豹路虎的常熟工厂，总共分为：冲压，焊装，涂装，总装四个车间，以及发动机工厂、研发中心。质量中心等配套部门。 整体生产流程参观下来，给我留下的印象主要就是：自动化率高，工艺先进，生产效率高，节奏紧凑，质量把控很严格。 具体展开的话，先说四大车间，自动化程度都很高，冲压车间甚至已经达到了 90%的自动化，而且除了生产自动化，在总装车间，我们还看到穿梭其中的 AGV 自动化运输车辆。 随着自动化率的提高，生产效率和工艺也有提升。焊接车间平均 120 秒就行完成一台车的焊接工作，总装车间的效率则是 9.5 小时。工艺上，自冲铆接，激光钎焊等技术，以及干式喷漆系统等等也都有投入到了生产过程中。 这次奇瑞捷豹路虎主要展示的就是质量把控，在生产过程中要进行激光在线测量，Calpri 间隙段差检测，激光雷达测量以及 VCATS 模块的测试。生产结束之后，还要经过质量中心的抽查，对车辆进行高强度测试。 可以这么说，在常熟奇瑞捷豹路虎生产的全新极光，在做工和机械质量上并不输给任何的合资品牌和豪华品牌。 那么问题是什么？ 但是，作为一个德吹，我必须说两句。尽管这次的工厂参观，奇瑞捷豹路虎展现了自己的诚意和决心，可我觉得还是少了点什么。之前路虎的问题大多是出在电子元件的可靠性和稳定性上面，他们很喜欢在电子配置上投入技术，比如双大屏的应用，路虎就走在了前列，还有方向盘上的全触控按键，手环智能钥匙等等，目前大厂这么前卫的似乎只有捷豹路虎了。但我们都知道，即使是手机品牌，如果堆叠了太多的硬件，系统也会时常的卡顿甚至崩溃，更何况是比手机要复杂很多的汽车呢。可能会有人拿特斯拉来做比较，但事实上人们对于特斯拉的容忍度是远高于传统车企的。所以捷豹路虎就落下了「 修不好」 的名声。所以，有些东西是无法从生产线上就能看明白的。 从这次常熟工厂之行来说，我觉得奇瑞捷豹路虎是准备凭借全新极光摘掉「 修不好」 这个帽子的，确实从我们看到的地方来看，他们对于质量的要求也很高。不过是骡子是马，还得拉出来溜溜，那究竟全新极光在实际使用的过程中到底如何？ 新极光的试驾感受 在参观完常熟工厂之后，紧接着我就在杭州试驾了全新的极光。所以在这篇文章的后半部分，我就来聊聊这台捷豹路虎旗下首款换代的国产车型，在实际体验下来有何特点。 先说好听的 其实一直以来，即使作为一个德吹，我也承认，捷豹路虎的一些看家本领是值得认可的。比如说它在豪华感的营造方面，我觉得就远胜于德系品牌。而这台新极光在豪华感上面，确实继承了捷豹路虎的精髓。 我这里说的豪华感，并不单单是指它大面积的真皮，或者英国之宝的音响。而是它能够把传统豪华和前沿科技进行非常和谐的融合。你既可以享受传统英式豪华氛围上给你带来的舒适，又可以用智能手环、双大屏、触控按键、流媒体后视镜来享受科技带来的方便，而且你不会感觉到这两者有什么冲突。在这背后其实不光是简单的堆砌，如何搭配才是关键。正如佛跳墙好吃，味道却全在汤的调和。这点功夫确实需要时间的打磨。 除了豪华感之外，第二代全地形系统也是这台车的亮点。其实我们对于它并不陌生，大揽、揽运、包括发现，都有这个系统。这次出现在极光上面属于技术下放。但就是这个下放，让极光在同级别中就已经鹤立鸡群了。在这次试驾活动中，我们开着这台极光爬了一个小时左右的纯山路，完全是非铺装路面，而且沟沟坎坎、大坡小坡，此起彼伏。但是作为一个没有太多越野经验的人来说，我是真没觉得心慌。 主要是因为全地形模式里面的三个亮点，第一是多种驾驶模式的选择，这个真不新鲜，现在很多 SUV，都可以选雪地、沙地、山地这些模式，但是新极光这里多了一个自动模式，它会根据当时的路况替你进行模式选择，你就负责走线就好了。 那你说你连走线都走不好，怎么办？第二个亮点就是，你可以通过摄像头无死角的观察路线，我所谓的无死角是指，连车底都能看。这个功能在量产车里还是非常新鲜的。前置摄像头拍摄的路面，会经过数据处理模拟出车底的情况，能够帮你参考两个车轮的位置，有了这个，再加上 360 度环影，基本上走线就不会有太大问题，把握好油门刹车也就 OK 了。 那如果我连油门刹车都不知道该怎么踩呢？那你重新考驾照去吧。开个玩笑，如果你掌握不好油门刹车，路虎也替你想好了，你可以使用 ATPC 进程控制系统，设置好速度，它会自动去帮你爬坡，不需要你控制油门刹车。这个应该也算是高级驾驶辅助里的一环，而且基本上其它的定速巡航爬不了这种坡。 也有人会说，谁买极光是为了开着它去越野，还不就是城市里跑一跑。在这我想提醒这些人，难免你不会遇到山道修路车辆绕行，或者干脆导航给你指错路，那个时候我估计你就会说，要是我有这套系统该多好啊。有些东西你可以不用，但是需要的时候它最好随叫随到。 What『s more？ NVH 做的真好，高速上几乎没有什么噪音。 HUD 信息也很全面，路口会详细的标出路线。 档把终于不是那个旋钮了…… 但缺点也是有的 说完了优点就该说说缺点了。最大的问题就是定位，路虎自己把全新极光定在了 GLC、Q5、X3 这个级别，但事实上，就车身尺寸来说，它更像是 X1、Q3、XC40 那个级别的。 第二点是空间，其实这还可以归在定位的问题，这一代极光尽管比上一代在空间上已经大了不少，但是对于想买个大空间 SUV 的那群人来说，它可能依然不太适合你。 第三点就是它智能化配置的一些 bug。主要体现在高级驾驶辅助和流媒体后视镜上面。首先我要强调的是新极光这个 L2 级别的自动辅助驾驶在能激活的状态下很好用，能够很好地做到车道居中保持。但是，存在因外部环境限制无法激活的情况。在试驾的时候遇上了大雨滂沱，系统就提示了「雷达传感器被遮挡」的信息，无法开启自适应巡航。 而流媒体后视镜的问题有两个，第一是路虎自己说，这个流媒体后视镜是防雨水遮挡的，但是它并没有防住车后面的水雾。你在大雨中行进，车后面的水雾拍的是很清楚，但是后面的车被挡住了一大块。另外一点是，尽管流媒体后视镜可以设置角度和视野范围，但是终究和它摄像头的位置有关系，所以有时候会出现图片里这种，你不知道后车跟你什么距离的情况。 不过，如果把辅助驾驶和流媒体后视镜的问题都让车辆本身来背锅，也不太合适，这本来就是「看天吃饭」的配置。 做个总结 作为一个德吹，全新极光我还是比较认可的，因为从工厂参观到试乘试驾，我能感觉得捷豹路虎的进步。他们也在极力摆脱「 修不好」 的帽子，但是我不太建议它作为全家的唯一一辆车，因为它是一个适合自己单独享用的车型，偶尔去跑个山，偶尔去小越个野，给每天朝九晚五的生活提高点乐趣，这样就挺好的。
王朝的延续：全新比亚迪宋 Pro 上市
继今年上海车展发布之后，在上周的北京水立方，比亚迪旗下王朝系列的新作宋 Pro 正式上市。作为比亚迪著名的王朝系列的一员，比亚迪宋 Pro 的定位介于元和唐之间，主攻 10-20 万区间 A+级 SUV 市场。 比亚迪宋 Pro 与其它比亚迪王朝车型类似，分为三种动力类型：普通燃油版、DM 混动版以及 EV 纯电版本。 燃油版搭载 1.5Ti 涡轮增压发动机，最大功率为 118kW，最大扭矩为 245N.m。 DM 混动版则基于比亚迪的 DM 3.0 技术，分为双擎四驱和三擎四驱两个版本，最大功率分别是 238kW 和 348kW，DM 混动版本的百公里加速将会达到 6.5S（双擎四驱）和 4.7S（三擎四驱），基本上达到了目前市面上很多 V6 和 V8 车型的加速水平。另外，它的纯电续航可以达到 81 公里，在混动车型里面属于佼佼者了。 而纯电的宋 Pro EV 版本，依然是来自比亚迪的 e 平台，搭载了 59.1kWh（高功率）和 71kWh（高功率高续航）两种容量的电池组，NEDC 工况续航里程可以达到 405 公里和 502 公里。电机功率分别为 120kW 和 135kW，快充 30 分钟可以从 30%-80%。 在外观设计上，我们之前在上海车展上已经做过介绍，是来自比亚迪王朝系列的家族设计，Dragon Face 2.0。细节上比前代车型更加丰富，前后呼应的龙爪 LED 大灯和贯穿式尾灯，标志性的进气格栅都等等。车身尺寸长宽高分别是：4650/1860/1700（mm），轴距为 2712 毫米。在同级别中，比起荣威 RX5、吉利博越等车都要长一些。 在智能化配置上，全新的宋 Pro 同样继承了家族的 12.8 寸可旋转中控屏幕，车机系统为 DiLink，支持 4G 互联，语音助手、云端控制以及包括游戏，音乐，小视频在内的众多拓展应用。 在驾驶辅助方面，宋 Pro 达到了 L2+的级别，可以实现包括 ACC 自适应巡航，LDWS 车道偏离预警，AEB 主动刹车在内的 20 项功能。 总的来说，全新的宋 Pro 系列在同级别车型中的竞争力主要就是它的动力形式丰富，能够同时满足，燃油，混动，纯电三种不同消费者的需求，同级别其它车型几乎没有达到的（荣威的 RX5 勉强能够算一个）。另外，在智能化配置上也比较丰富，车身尺寸也处于领先地位。 笔者看法 比亚迪的王朝系列在笔者看来一直是一个比较独特的产品，它不同于很多模块化平台那种将同一动力形式进行车型多样化，而是将同一种车型进行动力多元化。这样对于比亚迪自己来说减少了很多设计上的成本，对于用户来说则会在自己心仪的设计中挑选到适合自己的动力形式。这一点对于更加颜控的国内消费者来说无疑是省了不少麻烦。 这次的宋 Pro 系列同样继承了这一个特点，在同级别中，能够横跨燃油、混动、纯电三个动力形式的车型可以说是凤毛麟角。而且不同于很多油改电车型，比亚迪的王朝系列在开发伊始，就已经为多种动力形式进行了预留。这也是比亚迪能够在新能源产业上一直具备竞争力的一个核心武器。不过笔者较为担心的是在未来不同动力形式的车型差异将会越来越大，到时候王朝系列的车型何去何从，我们就得且行且看了。
探访心中的日月，香格里拉试驾全新宝马 7 系&X7
云南香格里拉，藏语意为「 心中的日月」。在这个充满着神秘色彩的美丽城市，我也试驾到了我心中（可以消费得起的）顶级豪华车的双壁—全新宝马 7 系和创新宝马 X7。7 系代表着宝马作为顶级豪华车的门面，X7 则代表着它角逐豪华全尺寸 SUV 的野心。所以能够在一次试驾活动中同时体验到两者，实在是一种难以表达的兴奋。 先从前不久刚刚上市的新 7 系说起。作为一个传承了 42 年的传奇车型，宝马 7 系的形象一直深入人心，它在运动、豪华和科技感方面的平衡，放眼整个 D 级车领域也无人能出其右。而这款全新上市的新款 7 系，则更是将这个平衡推向了新的高度。在我们刚到达活动现场的时候，7 系就给我们带来了一场炫酷的灯光秀：充满仪式感的迎宾光毯、色彩斑斓的氛围灯，在星空车顶的映衬下展示着 7 系在气氛营造上的匠心。 在气氛营造之外，是新宝马 7 系区别其它 D 级豪华车的独门绝技，科技感。这几年可能随着美国和中国的汽车科技企业的迅速崛起，德国车企一度被贴上了旧势力的标签。但是这个标签却无法限制宝马，在全新的 7 系上面，我们提到最多的一个词就是智能。最新的 iDrive 7.0 系统带来的可自定义的 UI 和手势，很智能! 基于语音控制的 BMW 智能个人助理，很智能！解放双手的高级驾驶辅助和带沿记录轨道自动倒车的自动泊车系统，依然很智能！可以说在正式开始试驾之前，我们对于宝马新 7 系的欣赏就已经达到了一个层次。 于是，第二天我进了宝马 7 系的驾驶位。首先是迎接我的是宝马新 7 系的 Merino 全真皮内饰，用一个虽然有点俗，但是真的没有其它更好替换的词来说，就是质感！触感非常细腻，色泽也不是简单粗暴的油亮，而是带有一种沉淀感的层次感。 OK，到这里就算是在车子开起之前，所有的静态体验了。下面是时候让宝马表演真正的技术了。运动，一直是宝马全系车型最重要的标签。可以说如果让我给你一个买任何宝马车型的理由，我基本上都只会告诉你，驾驶乐趣。宝马是一个让你开不腻的品牌。我曾经和朋友聊天的时候就说过』 即使很多车型换代之后，让你觉得驾驶乐趣上有很大提升，给你留下了深刻的印象，但是一旦你开回宝马，你就会发现还是宝马香！』。这次依然如此。新宝马 7 系的动力分为如下的四款： 拿这个 740Li 来说，3.0T 的动力可以说是随叫随到，加速的迅猛程度甚至会让人忘记它沉重的车身。甚至它的整体主动转向系统以及魔毯智能空气悬挂系统可以允许你在崎岖的山间公路和一些非铺装路面上稳坐钓鱼台。不夸张的说，我们到达香格里拉基本上也算是进藏了，7 系的表现依然从容。如果放到视野开阔、路况优良的城际高速公路上，那就请大家自行脑补吧。 前面我们提到了新 7 系带有智能驾驶功能，包括：变道辅助系统，解放双手低速跟车功能和带沿记录轨道自动倒车的自动泊车系统。除了变道辅助系统，其它两者都是宝马的创新科技。先说这个解放双手，所谓「 解放」，自然不是其它带 L2 级别自动辅助驾驶的车型放手 xx 秒系统就会预警的那种。宝马 7 系上面的「解放双手」，理论上来说只要在车道线清晰的高速公路和城市快速路。在条件允许的情况下，驾驶者可在车道线清晰的高速和快速路上，车速低于 60 公里/时的情况下从方向盘上放开双手，并让车辆跟随前车自动行驶。当用户使用解放双手低速跟车功能时，位于方向盘后方仪表盘位置的驾驶员监控摄像头会时刻监测驾驶员的双眼，关注驾驶者的状态，确保行驶的安全性。 另外就是沿记录轨道自动倒车，系统会在车速低于 35km/h 的情况下存储车辆行驶轨迹，并通过存储的最后一次前进操作，让车辆沿着与向前行驶时完全一致的路线倒车行驶 50 米。像 7 系这样的庞然大物，如果扎进小胡同里，这个功能绝对是神器。 可以说，最新这一代的宝马车，已经搭载上了汽油车阵营里的最强驾驶辅助系统。 试驾 7 系给我带来的最大感觉就是，即使作为 D 级车，它也丝毫不油腻。通过运动、豪华、科技三者的平衡，让它更容易给年轻人一个买它的理由。据宝马所做的调查，宝马 7 系在国内的车主平均年龄为 38 岁，无疑更好地印证了这一点。 那么这次的另一个主角——X7 呢？对于这台车的前景，说实话最初我是有些担心的。要知道，在这个级别里，一直有两个如费德勒、纳达尔一样的对手存在，也就是路虎揽胜和奔驰 GLS。他们一个是全尺寸豪华 SUV 的鼻祖，一个是宝马百年竞争对手在这个级别的先行者，而且二者的销量都很不错，所以宝马 X7 的挑战是很严峻的。但是真的当我体验到 X7 这款车之后，我发现担心是多余的。即使有费德勒和纳达尔的存在，德约科维奇不是依然拿下了 15 座大满贯吗？同样在揽胜和 GLS 的存在下，X7 依然走出了自己的风格。 与 7 系一样，X7 作为豪华全尺寸 SAV（SAV 是宝马的叫法），实际上并不油腻，同样是在运动、豪华、科技这三者上面达到了平衡，而且 X7 甚至更加有活力。在把 7 系上那些智能化、科技化、仪式感配置悉数尽收之后，X7 还带有后桥差速锁和岩石、碎石、沙地、冰雪四种地形驾驶模式。如果说 7 系算是能够进藏的车辆，那对于 X7 来说，进藏只是起点，征服藏区才是终点。在强大的越野能力支配下，我们在越野路段顺利穿越，甚至因为 X7 的魔毯智能空气悬挂系统，还有些意犹未尽。这也就是 X7 在近乎垄断的全尺寸豪华 SUV 市场中，敢于挑战的自信。 除了越野能力，公路能力也是 X7 的一大杀器。它的 3.0T 发动机百公里加速仅需 6.1 秒，而 4.4T 的 V8 车型，更是只要 4.7 秒。这个数据甚至追上了同为 … 继续阅读
法系车的哲学应该怎么理解？试驾雪铁龙 C4 AIRCROSS 云逸
说起法系车，尤其是雪铁龙，我们很多人的印象是夸张。这话没错，雪铁龙出过的奇葩车型即使不能出个图册，最起码也能做个微信长图。所以当我在 2016 年左右，在欧洲驾驶过一款名为 C4 Cactus 的车型并对它留下极其「 特别」 的印象之后，雪铁龙对我来时就一直是难以触碰的类型。 于是当我知道我这次要试驾的这款车名字叫做 C4 AIRCROSS 的时候，突然心头一紧，莫非……。不过既然作为媒体，客观的看待每一款车是必要的职业素养。所以短时间之内我就调整了心态，开始了这次试驾。 对了，它还有一个中文名字：云逸。 先来介绍一下 C4 云逸这款车。它是继 C3-XR，C5 天逸之后雪铁龙 SUV 矩阵的第三款车型。车身尺寸（长，宽，高）：4270×1770×1615 毫米，轴距为 2655 毫米。动力分别是：1.2T（100kW）和 1.6T（123kW）。定位属于小型 SUV。价格区间是 10.68-15.68 万。竞争对手的话将会是：吉利缤越，本田 X-RV（缤智）等车。 说实话第一眼看见云逸这辆车，我的心情还是比较复杂的。首先是觉得百年雪铁龙能够始终坚持自己的风格，实属难得。另外就是发现，这辆车的一些细节果然勾起了我对 C4 Cactus 的回忆。那标志性的前脸，造型神似的尾灯，同款让人以为是档把的手刹。没错，我们又见面了。好吧，来都来了，那就请指教了。 在去程的时候，我所试驾的是 1.2T 的版本，可能因为这次是获得国际发动机大奖的发动机，所以我感觉还是相对轻快的。尽管三缸机还是存在一些抖动，但是整体表现，在前中段还是比较稳健的，只是在后段加速稍显后劲不足。比起那辆 C4 Cactus 还是好了不少。这里我还是得提一下我前面提到的「 特别」 印象。C4 Cactus 这辆车在起步阶段，发动机的动力异常的足，几乎一点油就猛蹿出去，对于欧洲老城那种狭小拥挤的停车位来说，简直就是脚踝噩梦。但是当你以为上了高速，就能敞开了飞驰的时候，没想到它只有开始的三板斧，后段突然就没劲了，油门踩到底，速度也缓慢的增长。所以对我来说，云逸尽管后段动力依然不足，但是前段的平顺性却做得很不错。 当然，像我们这样的汽车科技类媒体，动力方面宽容度比较高，所以尽管在很多人眼里，1.2T 基本上就等于「 肉」 了，我却能自得其乐。但是这并不代表，我没有苛刻的眼光，对于它的智能化系统来说，我就没那么好说话了。 在试驾之前，我就已经知道云逸的信息娱乐系统，选择了与斑马合作。我和斑马系统已经算是老相识了，所以这次见面，我是抱着一种跟熟人对话的态度。不过我没想到的是，移植到云逸上的这套斑马系统，比起几个月之前，我在其它品牌上面见到的，要年轻了很多。感觉像是说好了一起当肥宅，他却偷偷去了健身房。 主界面颜色分明的卡片式 UI，一目了然；子界面的扁平化图标也很有设计感。而且它是最近我少有能看到，主界面和子界面功能没有重复的，不用再费劲去过滤掉重复的功能，导致操作难度增大。而且它的整体风格与车内的色调还能够搭配，这也是有些车企在设计 UI 的时候没有考虑进去的。当然，这点出自一台法系车上面倒也不意外，毕竟论搭配，法国的设计师实力还是在的。除此之外，系统底层的功能和操作逻辑，以及触屏搭配语音控制的交互方式还是很斑马的。 在第一天试驾完之后，我想到的总结其实是：云逸尽管在设计上很年轻化，很运动，交互方面做的也不错，但是对于那些真正热爱出行的人们来说，1.2T 的车型少了一些激情，尽管比起我当年的体验已经好了不少，不过还是那句话，我对于动力方面的包容度还是很高的，真正到了驾驶者们手里，可能就没我这么佛系了。 然而…… 在回程的路上，我体验了一下 1.6T 的车型，一瞬间就让我推翻了或者说补充了我之前的结论。这个同样获得国际发动机大奖的 1.6T 发动机，在动力上非常充沛，前中后段的表现，以我的标准看来都是足够的。再加上雪铁龙比较拿手的底盘调教和液压减震，我在山间小路上，依然能够灵活走位。而且这台 1.6T 的车型还加入了盲区监测，并线辅助，HUD 等，能够进一步提高驾驶的便捷和安全。 现在再来总结的话，我应该是比较推荐这个 1.6T 的车型，从驾驶角度来说，它可以称得上是驾驶者之车，动力和操控都在线。从交互的角度来说，年轻化的 UI 设计和斑马系统功能框架，也有吸引力。唯一需要你考虑的可能就是雪铁龙天马行空的设计，能否得到你的认同。
插混的丰田还是王者吗？— 试驾丰田雷凌双擎 E+
在混动车领域一直有个默认的潜规则，做强混的格调要比做插混的高一些。一般只有技术非常到位的企业，才会选择做强混。而插混的门槛则似乎就低了很多，很多企业在转型新能源的时候，都会选择推出插电混动版本的车型。这也造成了广大丰田粉丝们的一种独特的骄傲：丰田混动大法好。 然而，时过境迁，随着政策的带动，以及充电站的广泛铺设，我们会发现，即使再好的的丰田大法，也没有阻止插混大军的前进，国内以比亚迪、上汽等品牌为代表的插混车型，还在消费者中取得了不错的口碑。这本来已经让强混派备受打击了，可万万没想到，丰田又在 2019 年推出了雷凌双擎 E+，一款插电混动车型。丰田这个浓眉大眼的家伙也终于叛变了？不过在这还奉劝强混派看开一些，即使到了插混，你丰田大法依然坚挺。 我们先来介绍一下雷凌双擎 E+这款车，它是广汽丰田旗下的一款 A 级轿车，车身尺寸为：4645*1775*1480（mm），轴距为 2.7 米。价格区间（补贴前）：20.38-21.88 万。它的竞争对手将是：比亚迪秦 Pro DM，上汽荣威 ei6，名爵 eMG6 以及同门兄弟卡罗拉双擎 E+。 丰田雷凌双擎 E+，这个售价乍看确实相对较高，但是它能够享受新能源车型的补贴大约是 1，32 万，以及免除购置税。最重要的是在像上海这样的城市还能享受不限购政策。同时广汽丰田官方也给出了 4000 元的价格补贴。 介绍完车型，我们就得说说丰田雷凌双擎 E+的插混技术。首先，混动方面是丰田的那一套 THS 系统的第二代， 1.8L 阿特金森循环发动机、永磁同步电机、PCU 动力控制单元以及 E-CVT 电子无级变速系统，依然是通过行星齿轮控制发动机和电动机之间工作状态的切换，在燃油经济性和动力输出方面依然能够做到良好的平衡。其次，是它的插电系统，将原本的镍氢电池换成了 10.5 千瓦时的松下三元锂电池。官方给出的纯电续航 55 公里。充电效率呢，随车赠送的家用 220V 电桩，约 3 小时可充满。 综合来看，THS 混动大法实力依然摆在那里，我们实际测试的亏电百公里油耗为 4.7L。而满电状态下我们也测试了纯电续航，在 EV CITY 模式下，高速上也达到了 44 公里。 说完了技术，在回到车本身，雷凌双擎 E+其实对于很多来说并不陌生，之前的雷凌和雷凌双擎都已经深入人心了。从外观上来说，前脸变得更夸张了，前杠也换成了黑色，形成了一个大嘴的设计。其他方面，除了 Plug-in 的铭牌之外，几乎没什么变化。内部空间来说，长和宽都很充足，唯独头部空间略显局促。不过对于它的定位来说，空间做成这样基本上也就到位了。 它的信息娱乐系统，整体风格比较年轻化，主界面卡片式 UI 的色彩比较分明，能够快速区分各项功能。子界面采用的扁平化设计的小图标，网格状的布局相比之下，有一些繁琐，但是好在功能比较简单实用，也就中和了这一点。 再来说说驾驶，E-CVT 的平顺性还是可以的，混动系统的动力在前段也比较充沛，就是到中后段，确实明显觉得这辆车还是太佛系，没有让你激烈驾驶的欲望。 最后总结一下 雷凌双擎 E+这款车确实顺应了国内市场的需求，对于很多喜欢丰田混动大发的消费者来说，在买车送牌不限行的政策下，可以说是一举两得。而对于丰田来说，在与国内自主品牌和其它合资车企的竞争中，无疑又多了一张好牌。