停产燃油车，比亚迪走了 25 年而非 19 年
这是一篇插叙文章，现在、过去和未来。 袁家桢：「1997 年听说比亚迪公司要进口电动车做电池试验，我找王传福总经理来京试验国产电动轿车，他对比国内外电动车性能和价格后，决定买北京牌电动轿车，这成为国内第一辆公开出售的电动汽车」。 那一年的袁家桢是北京第二汽车制造厂的总工程师，主导开发了 BJ6490D 纯电动汽车，王传福是比亚迪的创始人（如上图，左：王传福，右：袁家桢，背景为王传福购入的 BJ6490D），在袁老的自述中能知道一个有意思的冷知识： 王传福是中国第一位电动车用户。 比亚迪第一次与新能源汽车建立联系的时间比我们预想中要早得多，是 25 年前。 之所以讲这样一个故事，因为就在 2022 年 4 月 3 日，比亚迪发布官方公告，宣布自 2022 年 3 月起停产燃油车。 当天晚上在知乎平台上就出现了问题「 比亚迪突然宣布停产燃油车，这将是新能源的大时代吗？会不会带起一阵停产燃油车大潮？」 对于这一问题，知乎网友思考的重点在于比亚迪的操作是水到渠成还是为时过早。 的确，在一个汽车企业大步迈向电气化的时代，比亚迪是第一个完成「 停产燃油车」 这件事的车企，而大多数人还停留在计划阶段，或许是 2025 年，或许是 2030 年，反正大家都会给自己留一些适应空间。 先看些实际情况 仔细观察比亚迪最近的动向会发现他们已经为停产燃油车做好了准备，官方发布信息中，比亚迪称日后将致力于发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车。在宣布停产后的第二天，比亚迪发布了 2022 年 3 月份的销量榜单，总计销售 104338 台汽车，同比增长 160.9%，其中纯电动汽车 53664 台，插电混动车型 50674 台，无纯燃油车销售记录。 很有意思的是，翻阅近五年来比亚迪官网的新闻内容，只有本年度 2 月和 3 月的销量数据，此前并未在官方途径发布过销量信息。2 月销量显示比亚迪新能源汽车销售 87473 台，同比劲增 764.1%。纯燃油汽车销量仅为 2795 台。 比亚迪此举向外界传递着一个关键信息，停掉燃油车的比亚迪过得更好。 比亚迪此次停产燃油车并不是壮士断腕而是减负。 如果你是持币观望比亚迪的潜在用户，会发现全系 DM-i 车型处于一车难求的状态，我们从经销商处获知的最夸张的信息为：如果你在去年十月份定车的话，恐怕要等到今年五月才能拿到 DM-i 车型。 想必 DM-i 车型成为爆款是推动比亚迪断掉燃油车产品线的关键因素之一。虽然今天的比亚迪能够月销十万，光鲜亮丽，但去年同期时他们正处在至暗时刻当中。当时的比亚迪月销量 20695 台，这样的销量对于一家产品线极度完善的车企来说是非常差的，其中新能源车型销量 10123 台，半数以上的销量来自燃油车。试问这种情况下的比亚迪敢断掉燃油车吗？ 其实断掉燃油车这件事比亚迪早有布局，早在 2019 年比亚迪就已经在全系车型上采用了纯电、DM 插电混动、燃油三种形式共存的产品逻辑。而比亚迪汉这样的高端车型则完全摒弃掉了燃油动力形式。2020 年开始，比亚迪试着压缩自家燃油产品的市场空间，让用户将目光向 DM 车型转移，你会发现比亚迪末期的燃油产品只有寥寥一两个配置可选，但事与愿违。 还记得初代唐 DM 上那个「542」 的标签吗，骄傲的比亚迪甚至将它直接贴到了车的翼子板上。5 代表百公里加速 5 秒以内（电量充沛状态下），4 代表四驱，2 代表综合油耗 2L。5 和 4 是没有毛病的，但 2L 的油耗真的说不过去。 早期 NEDC 工况测试糊弄了所有插电混动车型，具体测试流程在这里就不跟大家展开来讲了，结果就是绝大多数插电混动车型在测试中都能获得 2 升左右的极低油耗表现，但实际工况下与正常燃油车的表现不相上下。 其实中国的消费者是心如明镜的，早期比亚迪 DM 车型要稍贵于燃油版车型，而价格差带来的体验升级主要存在性能层面上，对于比亚迪锁定为的消费群体来说，这笔交易是否划算，还需慎重考虑。所以 DM 是完全无法替代燃油产品的。 比亚迪于 2021 年 1 月 11 日发布了全新 DM-i 插电混动技术，于 2021 年中后期实现全面上车。比亚迪 DM-i 技术与自家原有的 DM 插电混动技术相比是质变，在 DM-i 车型上，用户可以用同样的价格购买到一台效率更高，油耗媲美日系强混车表现，同时动力更加强劲的产品，这对自家的燃油车来说也是一次降维打击。 从某种意义上来讲，比亚迪已将燃油车用户划归到了 DM-i 阵营。2021 年中后期，比亚迪燃油车销量骤减，全年 74 万台销量中，燃油车销量占比不过 10 万台，纯电车型和插电混动车型真正实现了「 两条腿，齐步走」。所以将产能转移至插电混动车型，尽快解决手中积压的订单有助于今年的年度销量再次实现突破。 与中国新能源汽车计划一同成长的比亚迪 回到我们开头讲的那个故事，王传福为何要在 1997 年购入一台电动车来做电池研究？当时作为电子消费品电池供应商的比亚迪完全没有理由将目光看向电动汽车，而且电动汽车在当时来说还是一个不存在的市场。 「 起风了」 在中国，国家政策是推动一个行业快速发展的强劲势能，而王传福是最早一批看到风起的人之一。这里给大家交代一下时代背景。 1986 年 … 继续阅读
广汽本田 e：NP 踢馆中国电动车道场？
天也不早了，人也不少了，现在入局还能行吗？ 3 月 29 日，中国电动车道场中又迎来了一位新的踢馆者——广汽 Honda e：NP。e：NP 是广汽 Honda 合资公司旗下的纯电动汽车品牌，与品牌同时发布的还有首款产品 e：NP1 车型，而该品牌将在后续的日子里为中国市场带来更多产品。 挑硬柿子捏是日系车企的传统 坦然来讲，日系车企是全球范围内看待汽车电动化最为理性的企业。所以我们在中国电动车市场蓬勃发展了多年以后，仍然没有在道场中看到日系品牌的身影。直到 2022 年初，本田和丰田两大日系车企巨头才相继入局中国电动车市场，此时我们不禁发问，日系电动车是不是来晚了？ 在我们回顾日本汽车工业的产品发展进程后，会发现一个有意思的现象： 迎难而上是日系车企的固有风格 。对日本车企来说，海外市场比重要远大于本土市场。在传统燃油车领域中日本车企用了六十年时间走到了舞台正中央的位置，但在电动车领域他们并没有较高的声量，无论他们的目的是将新型业务铺开还是历练自己的产品，敲开中国电动车道场的大门都是最好的选择。 中国电动车市场位列全球第一，过去数年中已经逐渐形成了相对固化的市场格局，这是对日系电动车入局的前景来说，是非常不利的一点。但不能否认的是这一市场仍然有很大的增量空间。截至 2021 年结束，中国纯电动汽车销量占全球市场份额高达 61%。 踢馆世界第一大汽车市场，日本车企已经不是第一次了。以本田为例，其在过去五十年间，围绕争夺美国市场份额的故事不胜枚举，其中有三个关键事件。1973 年，石油危机催生了日本内燃机技术快速迭代，彼时本田汽车以排量较低但效率奇高的发动机配合经济实惠的 Civic 车型抢夺了美国汽车市场中的大量份额。下面这张照片则记录了因日本汽车入侵而失业的底特律工人被气到在街头对本田 Civic 大打出手。 上世纪九十年代初，美国市场迎来了一波短期的电动化浪潮。当世界第一大市场中出现某种技术趋势后，会引发从业者对该项技术深入思考。所以在 1997 年时本田推出了 EV Plus 车型，该车型是当时大型汽车厂商生产的首款非铅酸电池的电动车。 电动车最终还是消失在了美国市场中，那时的美国人明白了启动电动出行解决方案的本身，是寻找一种更加经济的交通工具能源形式，应用纯电能源显然有些操之过急，在思考化石能源向纯电能源之间的过渡产品时，日本人最先想到了答案。 推出混合动力汽车是日本车企的第三大关键举措，1999 年本田推出了第一款混动车型 Insight。本田的目的显而易见，当美国人还没从能源焦虑的情绪中缓过来时，再给他们的本土汽车产业来一记重拳。 Insight 采用了本田第一代 IMA 混动架构，以压倒性技术优势大幅降低了乘用车的燃油消耗量。美国权威机构 EPA（美国环保署）曾在上世纪九十年代末对外表示：Insight 的 5 速手动变速器版本是在美国销售的最省油的量产汽车。 相比广汽本田 e：NP 品牌登陆中国电动车市场，本田抢占美国汽车市场是更为困难的事情。即便中国电动车市场已经相对成熟，但并没有在产品和技术上产生坚不可摧的壁垒，而五十年前的美国汽车工业稳坐全球头把交椅，在那种条件下完成虎口夺食，能力非同小可。当然，本次电动车入华，本田也带来了十足的诚意。 除去小打小闹，广汽本田 e：NP 是最认真的一个 随广汽本田 e：NP 品牌一同发布的还有他们的首款产品 e:NP1，中文名为极湃 1。关于极湃 1 的信息在发布会中公开的并不多，很多信息要到北京车展时才会被解开。 目前已知的是，e:NP1 极湃 1 采用全新智能高效纯电架构 e:N Architecture F，整合三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池、高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台。根据用户日常实际使用场景，e:NP1 极湃 1 对电机进行最佳设定，最终在电控程序里集成 2 万种场景算法。由于电机驱动特有的瞬间高扭矩输出特性，导致乘员容易引起眩晕感，e:NP1 极湃 1 通过不断调整踏板响应和动力输出特性，以及对座椅系统和悬架系统的反复调校来保证用户驾驶时的舒适度。 为最大化提升体验，e:NP1 极湃 1 还在运动模式中加入 Honda EV sound，模拟声浪能为用户带来更多感官刺激。 智能化方面，基于 e:N OS 全栈智控生态系统，e:NP1 极湃 1 实现从被动智能到主动智能的进化。e:N OS 将 Honda SENSING 安全驾驶辅助系统、Honda CONNECT 3.0 纯电动车专用版本，以及基于越级的 HMI 系统打造的智能数字座舱融为一体，构建全新的智控生态。此外，e:NP1 极湃 1 还搭载 Honda 首发的 DMC 驾驶员状态感知系统，通过识别用户表情，车机系统会与驾驶员进行交互。 在广汽本田 e：NP1 之前，本田汽车还推出过一款名为 Honda e 的纯电动汽车，与后者相比，Honda e 多有小打小闹的意思。从体量上来看，Honda e 小巧的造型更适合欧洲和日本本土市场，该车并不具备成为全球化车型的能力。该车型发布于 2017，2021 年才实现量产，欧洲著名评测网站 Top Gear 曾对其进行过评测。 Honda e 从概念到量产经过了五年时间，显然这只是一次不痛不痒的尝试，彼时的电动车还是个新兴产物，市场也不具规模，任何车企都没有理由向这一不确定性较强的领域注入大笔资金。不过，今时已不同往昔，全球车企都已开启电动化转型并规划碳中和大计，本田也必须认真对待。 为全力进入电动化时代，本田在 2021 年发布了电动化品牌 e：N，而 e：NP 是本田与广汽合资企业旗下的纯电动品牌。在中国以合资的方式设立新品牌，并将首款产品首发于中国市场，这样的做法看得出本田对全球第一大电动车市场的重视。 … 继续阅读
理想 L9 第四弹：话说一半的人最讨厌了！
理想 L9 到底有没有毫米波雷达？！ 哈喽各位关注理想 L9 的看官老爷们，又到每周三的保留节目了。 在聊正题之前，咱就是说理想汽车真是把流量密码死死地捏在自己手里，挤牙膏般剧透方式充分发挥了理想 L9 的高热度。我们在此可以大胆预测一下，很可能几波剧透之后理想 L9 不会再召开大型的产品发布会，而是直接在北京车展开启预售，成本剩到就是赚到，我愿称其为 2022 年汽车圈最成功的传播案例（doge）本次剧透终于带来的信息有两点： 全自研的旗舰级智能驾驶系统：理想 AD Max 旗舰级的车身安全保护 有野心的车企都在自研 随着国内新造车运动兴起的还有「 全栈自研」 这一概念，在我们熟知的「 蔚小理」 三家头部新造车企业中，以科技企业自居的小鹏汽车是最早一家开启全栈自研自动驾驶系统的公司，理想与蔚来紧随其后。 当然，智能汽车行业内还有更纯粹的玩家，比如零跑汽车。零跑汽车的创始人朱江明曾是安防监控企业大华股份的董事长，其也将在大华时期自研摄像头设备经验带入了零跑汽车，而零跑汽车不仅自研了车规级高清摄像头，连自动驾驶芯片都是自研。 据理想汽车公开资料显示，理想首次提到自研辅助驾驶系统是在 2020 年 9 月 22 日与 NVIDIA 的签约仪式上。彼时理想宣布将会采用 NVIDIA ORIN 芯片为 2022 年量产的全尺寸 SUV 的智能驾驶系统芯片，也就是今天 L9 上所搭载的总算力为 508TOPS 的芯片解决方案，由德赛西威提供智能驾驶域控制器，而理想将会在 L9 上实现智能驾驶系统的全栈自研。 理想 AD Max。采用全栈自研的感知、决策、规划和控制软件，保障系统的可靠性和高成长性 我们会发现一个现象，所有智能汽车的头部玩家都已经实现了或正在自研自动驾驶系统算法，而很多全球化车企并没有急于开启自研算法，而是依赖于供应商提供的打包算法。那么自研的好处是什么呢？ 最为关键的一点是从容地应对功能迭代 。 显而易见的是，当代车企所扮演的角色不再是一个单纯的汽车制造商，他们更愿意站在用户的立场上思考如何提供一套更棒的出行解决方案，而这种转变也正是近些年来「 用户共创」 这一热词兴起的原因。 理想 ONE 上面所用到的理想 AD 智能驾驶系统是理想与芯片供应商地平线合作研发，继理想 ONE 正式交付两年之后，全新的理想 AD MAX 智能驾驶系统更具中国道路特色。其中，AEB 自动紧急制动功能针对中国路况进行了优化，增强了对横穿行人和两轮车的识别，可有效降低交通事故发生率，通过全栈自研能力还可以实现将功能快速迭代其中。 此外理想 L9 上采用了电容式方向盘，能够更好地在辅助驾驶场景下识别用户是否手握方向盘，无需刻意晃动方向盘进行识别，提升了辅助驾驶场景下的用户体验。 显然，「 用户体验」 已经成为智能汽车时代下车企最为看重的一点，而所有进入自研赛道的车企都很明白与用户紧密相连，即使解决用户反馈是建立品牌「 护城河」 的关键。 毫米波雷达到底有没有？ 在智能驾驶系统的感知硬件方面，理想 L9 采用了： 一颗 128 线程的半固态激光雷达 6 颗 800 万像素摄像头 5 颗 200 万像素摄像头 毫米波雷达： 未知 事实是本次理想 L9 的剧透并没有说明该车是否搭载毫米波雷达，既然理想没有说，那就是没有毫米波雷达咯？但我总觉得事情并没有这么简单。 在激光雷达还没有入场时，毫米波雷达和高清摄像头是一套黄金组合，毫米波雷达的作用是探测目标物体距离，而视觉的作用则是将目标进行成像。在没有摄像头参与感知的年代，车辆的毫米波雷达智能感知到前方有物体，而不知道物体究竟是什么，而现在车辆能够获取更多信息，这也是为什么我们能在车机的 ADAS 可视化界面中看到划分明确的自行车、摩托车、轿车、货车以及雪糕筒和垃圾箱的原因。 当然，摄像头结合 AI 算法的潜在能力是非常强的，在理论上单靠纯视觉算法也能够完成车辆自动驾驶，这里就不得不 cue 一下将激光雷达视如粪土的马一龙。理想 L9 的激光雷达只能覆盖前方 120 度角，如果没有毫米波雷达辅助的话，车辆其余 240 度角的范围内就只有摄像头来判断物体和与物体之间的距离。 其实在行业认知中，视觉算法和融合算法是各有利弊的存在，单一视觉算法的好处在于决策层只需要接收摄像头的信息，但视觉算法并不完全是理性的，例如我们常说的「 鬼刹车」 现象，就是因为视觉算法误将影子当成物体导致的。而融合算法虽然有毫米波雷达进行准确测距，但也会出现摄像头与毫米波雷达测量数据不统一的现象，此时两个不同数据给到决策层时，其很难进行判断。 回到理想 L9 是否会搭载毫米波雷达的问题，第一个要思考的是理想具不具备做视觉算法的能力，正如我们上面所提到的，理想在 2020 年 9 月才开展全栈自研智能驾驶系统的工作，时至今日不过一年半的时间。 密切关注特斯拉动向的朋友肯定知道纯视觉算法是非常考验 AI 能力的一种解决方案，特斯拉不仅有全球 200 万台车为他们跑数据，甚至也会在测试车上搭载激光雷达来调教视觉算法的数据。去年的特斯拉 AI DAY 上，特斯拉发布了 Dojo 超级计算机，一大作用便是布局在云端的高强度计算能力，以为特斯拉的纯视觉算法产品进入全面自动化做准备，这件事也在侧面证明了落地视觉算法并非一朝一夕之事。 另外一点，理想 ONE 在 2021 年 5 月改款时才搭载 800 万像素高清摄像头，至今不到一年，最早期的理想 ONE 是 200 万摄像头辅助毫米波雷达工作的解决方案，如果即将量产的理想 … 继续阅读
保时捷，筑建巨轮之路
长盛不衰，这是世界上每家企业都希望达到的状态。然而疫情让多企业陷入了难以过活的境地，尤其是汽车产业。疫情导致进出口贸易受阻、工厂停摆、产能下降、芯片短缺。五年前，那时的我们还在预测作为耐用品的汽车，其市场何时饱和，难以想象今天阻碍汽车市场发展的问题竟然是「 有市无车」。 在 2022 年各家车企公布的财报中我们也额能看出「 少数欢喜多数忧」 的场面。当然，在这种环境下那些能够实现逆势增长的车企变得格外亮眼，其中最令人意外的当属保时捷。 保时捷，筑建巨轮之路 如果说到那些盈利能力强的车企，我们首先想到的或许是奔驰、宝马、丰田、大众，类似拥有庞大市场份额的品牌。我们不会将目光放到超豪华品牌或是超跑品牌，因为在原有的认知中，它们都是因薄弱的盈利能力而需依附于集团的公司。 即便强如传统豪强 BBA，它们各自高端旗舰车型的利润率虽高，但综合盈利能力最强的车型仍然是消费门槛较低的入门级车型，正是因为需要高低搭配平衡品牌影响力及营收水平，我们才会看到 BBA 的产品售价能从二十余万跨越至数百万元。 但你可能想象不到的是，「 全球最具盈利能力的汽车制造商」 之中还有保时捷一席之地。 保时捷在 3 月 18 日发布了 2021 年的全年财报。这家位于斯图加特的跑车制造商在营业收入和销售利润方面均创历史新高。2021 年的营业收入攀升至 331 亿欧元，较上一财年增加了 44 亿欧元，同比增长 15%（2020 财年的营业收入为 287 亿欧元）。销售利润为 53 亿欧元，较上一财年增加了 11 亿欧元（增幅为 27%）。由此，保时捷在 2021 财年创下了 16.0% 的销售回报率（上一财年为 14.6%）。 我们可以将保时捷 2021 年的财报与整个大众集团 2021 年财报做一个比较。保时捷销量为全球 30.19 万台，大众集团总销量为 860 万台。但保时捷净利润是 53 亿欧元，达到大众集团总净利润的 30%。 用 0.035%的销量撬动三成利润，证明了超豪华车和跑车的利润完全能够支撑一家车企正常运行，甚至长盛不衰。据财报数据显示，2021 财年保时捷全球的净现金流增加了 15 亿欧元，达到 37 亿欧元（上一财年为 22 亿欧元）。保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格先生表示， 保时捷在盈利方面做出的优异成绩来源于极具吸引力的产品阵容外和健康的成本结构。 保时捷在 2021 年向用户交付了 301,915 台新车。这标志着保时捷新车交付量首次突破 30 万台大关，创历史新高（上一年交付量为 272,162 台）。最畅销的车型是 Macan（88,362 台）和 Cayenne（83,071 台）。Taycan 的交付量增长超过一倍：全球 41,296 名客户收到了他们的首款纯电动保时捷。并且 Taycan 的销量已经超越了保时捷最经典的 911 跑车，后者销量为 39464 台。 在 2022 年初的保时捷中国媒体沟通会上，保时捷时任中国去 CEO 严博禹博士玩味地讲到，「 保时捷生产的最后一台车，一定会是跑车「。的确，在传统的认知中，保时捷是以跑车构成基本盘的企业，实际上 SUV 和行政级轿车才是保时捷的现金奶牛。2000 年时，外国互联网上曾有保时捷的拥趸自发建立起一个名为 Anti Cayenne（反对卡宴）的网站，以表示对一个不再纯粹的保时捷的不满。 但事实证明保时捷的做法是正确的，不能否认的是即便经济上行，全球范围内消费跑车的人也寥寥无几，因此保时捷从跑车业务中分离出了超豪华轿车及 SUV 支线业务以拓展市场，发展至今已然成为了保时捷产品阵列中的支柱。新型业务所对应了麦思格先生所说的极具吸引力的产品阵容。 而健康的成本结构则要归功于大众集团的体系化能力，目前保时捷除了跑车产品，其余产品均诞生自大众集团旗下的共用平台之上。这种体系化能力使得保时捷在过去二十年中陆续推出了 Cayenne、Panamera、Macan 以及 Taycan 等四款车型。这是任何超豪华品牌都难以企及的能力。 自 Cayenne 车型诞生以来的 20 年是保时捷发展速度最快的 20 年。根据大众集团的财报显示，目前保时捷的盈利已占大众集团总盈利的 30%，据悉大众集团正在对保时捷独立上市的可能性进行研究。而在健康的盈利能力之外，保时捷更需要「 立足当下，着眼未来」，投入下一阶段的征程。 紧握智能化与电动化 俄乌冲突正在改变着世界上每一个行业的发展进程。如果你是燃油车用户，想必正在密切关注这近日来连连看涨的油价。我们站在中国市场来看，虽然油价对购置保时捷的用户来说影响可能并不大，但很可能成为近些年来推动电动车发展最强力的势能。甚至网上传出了段子「 原来总骂电动爹，现在看着家里的汽油爹更脑袋疼」。 在电动化方面，保时捷已经做出了成绩，正如上述提到的，Taycan 的销量正在不断增长，4 万余台的销量已经成为目前全球市场中最为畅销的高端电动车型。保时捷在欧洲交付的所有保时捷新车中，电动车型的占比已接近 40%，包含插电式混合动力车型及纯电车型。 保时捷已宣布计划于 2030 年实现碳中和。「 预计到 2025 年，电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半，包括纯电及插电式混合动力车型，」 保时捷全球执行董事会主席奥博穆透露。「 到 2030 年，新车中纯电动车型的比例计划达到 80%以上。」 为实现这一雄心勃勃的目标，保时捷正与合作伙伴一起，投资建设高端充电站，以及保时捷自有的充电基础设施。 此外，保时捷向电池系统和电池模块生产等核心技术领域投入了大量资金。新成立的 Cellforce 公司正专注于研发和生产高性能电池，预计将在 2024 年实现批量生产。 智能化有别于电动化，全球不同地区的用户的用车习惯大不相同，因此对智能化的理解也大相径庭。中国市场是全球范围内对汽车智能化需求最大的市场，一方面来自于中国互联网产业的高速发展，另外一点是新势力车企的入局加速了用户对智能汽车的认知。 … 继续阅读
卷土重来的福特蒙迪欧，稳如老狗的中国市场
2021 年 3 月，福特蒙迪欧车系（北美版金牛座）在美国宣布停产，欧洲市场方面也将在本年度 4 月份停产蒙迪欧。在停产之际，著名汽车节目《The Grand Tour》的主持人詹姆斯·梅在片节目中讲「 对于英国来说，没有了蒙迪欧，基本等同于没有了皇室」。 欧洲人对于蒙迪欧的情感就像我们国家的消费者看待帕萨特一样，从上世纪八十年末开始，帕萨特 B2 就被套在桑塔纳的壳子下面陪伴着国人成长，试想下哪个消费者在选购 B 级轿车时，脑海中最先浮现的车型不是帕萨特呢？ 从根上来讲，蒙迪欧就是一款土生土长的欧洲车型，在上世纪九十年代时在欧洲本土的销量甚至能达到年销 30 余万台，与欧洲本土的帕萨特不相上下，这也是为何詹姆斯·梅会说出那番话的缘由。 不过随着市场发展，我们传统认知中的三厢轿车在美欧市场上正在趋于边缘化，进入二十一世纪之后，蒙迪欧在欧洲市场销量急速下滑，直至 2020 年的年销 2.2 万台。这并不是个例现象，整个欧洲的 B 级车市场都在下滑，2021 年销量同比下滑超五成的主流车型不在少数，这一现象导致蒙迪欧车型在美欧两地宣告停产。 蒙迪欧的原生地都停产了该车型，我们本以为「 打了帆儿，摔了盆儿」 自此也要在中国市场上与「 马丁前脸」 的蒙迪欧说再见了，可谁能想到，蒙迪欧竟然在中国市场上进行了换代革新。 年销十万台的稳定市场 不得不说，中国的 B 级车市场真的是坚挺无比，写文章时我回顾了涵盖德系、日系两大板块的几款主流合资品牌 B 级车的销售榜单，在不遇特殊情况的前提下，他们自 2010 年以来的年销量都是 10+万级别，其中的佼佼者能达到年销 20 万台。 所以在很大程度上，中国 B 级车市场的宽广空间给了蒙迪欧车型卷土重来的信心。并且蒙迪欧在中国市场上的口碑和市场认知度并不低，第四代福特蒙迪欧，也就是我们熟悉的马丁前脸的蒙迪欧自 2013 年上市后，在中国市场上连续 4 年销量破十万，处在主流 B 级车的梯队之内。凭借中国消费者对蒙迪欧车型积累的好感，此次回归蒙迪欧有希望拿回属于它的存量市场，除此之外我们也该为新蒙迪欧想想它的增量空间在哪。 谋求增量：专注中国用户需求打造产品 在欧美宣布停产后，全新一代蒙迪欧登陆中国市场也预示着这款车型完成了从欧洲车向中国车的进化。 在产品层面我们也能看到福特的团队为中国消费者偏好所打造的产品细节，其中主要分为运动和智能两大板块 。 先来看看基础产品力，此前福特在中国市场上除了蒙迪欧以外，还有福特金牛座，而在两款产品共存的时候，金牛座被定义为旗舰车型。随着金牛座在中国退市，目前全新一代蒙迪欧担任起了旗舰车型的角色。 所以在尺寸上，全新一代福特蒙迪欧变得更大了。相比于上一代车型，新蒙迪欧的轴距加长了将近 10 厘米，达到了 2945mm。不能否认的是大空间在中国消费者的购车需求中，一定是优先级最高的考量项目。在动力方面，新蒙迪欧也是采用了全系标配 2.0T 发动机+8AT 变速箱的动力组合，同时，新蒙迪欧的百公里加速时间已经进入了 6 秒俱乐部。 很负责任地讲，具备 6 秒级别加速的 B 级车是目前市场中少有的产品，而且对于普通用户来说，一台百公里加速 6 秒的车完全能让驾驶者感受到非常明显的「 快」。 更快的加速能力是新蒙迪欧在同质化严重的 B 级车市场中的差异化属性，对于年轻一代消费者来说更具吸引力 。 纵观整个 B 级车市场，你就会发现「 运动」 是非常稀缺的产品属性，从帕萨特 B5 时代开始，中国消费者就会不由自主地将「 商务」 与 B 级车联想在一起。不过，市场格局有可能在 Z 时代消费者进入后被打破，主流消费者年龄下沉带来了更加多元化的购车需求。 透过全新一代福特蒙迪欧的设计我们也不难看出，它希望以定位运动从而在年轻消费者中谋求增量空间。 相比老款蒙迪欧车型，新款拥有更多年轻化元素，同时也更具动感。整车造型上采用了前长后短的比例以增强运动感。在福特汽车设计的历史上，这样的比例是非常经典的运动车型设计比例，如同家喻户晓的 Mustang 的车身比例。在细节处我们也能看到 Mustang 的身影，比如尾灯造型。 同时，本次新款蒙迪欧还带来了 ST-Line 运动外观版本，这也是此前的车型上从来没采用过的产品策略。新一代蒙迪欧 ST-Line 外饰采用更大面积黑色动感材质，前脸下保两侧独特的兼具侧进气帘功能的空气动力学风刃设计，配合 ST-Line 燃情专属前保及裙边包围、呼吸式动能鳞甲格栅、旋翼式空气动力学轮毂等设计；翼子板上的 ST-Line 标识和专属红色刹车卡钳，以及车尾独有的下包围中镶嵌的飞翼造型设计，增强了 ST-Line 车型专属动感特质。、 其实马丁前脸的蒙迪欧就已经与当时市面上的多数 B 级车产品在外观上形成了明显的差异化，同时也是偏运动化的造型趋势，不过此次新款蒙迪欧显然做得更加彻底。ST 本来就是福特高性能产品的代名词，比如在中国市场上曾出现的福克斯 ST、嘉年华 ST，这些产品都是市场中炙手可热的小钢炮。未来，福特完全可以着重 ST 这一运动化标签，让用户从更多维度上认知福特的运动基因，从而实现销量层面上的突破。 同级别中独树一帜的智能化 在 2021 年底福特 EVOS 上市时，福特对其的定位便是「 燃油车中的智能天花板」。此次福特也是将 EVOS 上的智能座舱搬到了全新一代蒙迪欧上面。 纵观整个合资 B 级车市场就会发现，合资品牌在应对中国市场对汽车智能化的需求上呈现出慢半拍的节奏，较一些新势力车企的产品来看甚至呈现出了代差级的差距。根据 IDC 中国在 2021 年发布的《中国消费者智能汽车态度与意愿调查》报告显示，近半数用户认为智能网联服务非常重要。 所以在智能化需求未得到满足，而市场空间又足够宽广的前提下，福特新一代蒙迪欧完全有机会抓住这一档口进行突破。 与福特 EVOS 一样，新一代蒙迪欧搭载的 1.1 米超广域巨幅屏，整合 12.3 英寸全彩数字液晶仪表盘和 27 英寸超大真 4K … 继续阅读
能一直走下去的跑车品牌才是传奇
跑车品牌恐怕是这个世界上最难的企业。因为卓越的性能，它被车迷们所追捧；因为炫酷的造型，它能收割在场所有人的目光；又因为高昂的售价，世界上能够拥有跑车的人寥寥无几。而这背后体现出了每个跑车品牌都要面临一个对立问题： 维持研发的巨额资金和入不敷出的盈利能力。 所以你会发现这个世界上少有能够相对「 独立」 的跑车企业，几乎所有做跑车的企业都需要依附于大型汽车集团。过去三十年间，他们中的部分人又不得不面临「 断舍离」 的难题，例如已经远离各项赛事多年的玛莎拉蒂，其在全球消费者心目中的形象正在急速下滑。还有那些易主多次以求生存的人，例如阿斯顿马丁。 当然，跑车在大多数人的心目中代表着偏执和纯粹，但我们或许更应该聊些现实一点的话题，例如盈利。透过这一领域反映出的现象能够得知，「 持续发展能力」 是跑车企业笑到最后的重要筹码 。 参透盈利密码，还得看保时捷 「 持续发展能力」 是企业平衡盈利、投入、发展的能力 ，当然这件事的关键在于盈利，没有钱就难以进入良性循环。在盈利这件事上，保时捷是做的最好的跑车品牌。通过 2022 年保时捷开年媒体沟通会，我们拿到了这样一组数据。 「2021 年，保时捷在中国市场的新车交付量达 95,671 台，同比增长 8%。其中，SUV 车型持续蝉联中国市场最畅销车型，中大型豪华 SUV Cayenne 与时尚先锋 Macan 的销量表现并驾齐驱。豪华轿车 Panamera 市场需求依然旺盛，新车交付量同比增长 26%，中国市场的销量占到全球 Panamera 总销量的一半以上。特别值得一提的是，双门跑车在年轻消费群体中的影响力也日益提升，传奇跑车 911 同比增长 67%，连续两年实现高水平的双位数增长。中置发动机跑车 718 以 74% 的市场份额延续了其在细分市场的领导地位。此外，保时捷首款纯电动跑车 Taycan 自发布以来持续获得市场的积极反馈，目前已在中国推出四款衍生车型，并在 2021 年创下了 7,315 台的交付纪录。在中国的保时捷车主越来越年轻，并且男性女性的比例大约是 5:5。特别是对于 Panamera 的车主年轻化趋势越来越明显。截至目前，已经有 10% 的客户是 Z 时代也就是 00 后」 从这份保时捷中国的报告中，我们获取到三个重要信息，1.SUV 及行政级轿车 Panamera 在中国市场上属于保时捷的「 现金奶牛」；2. 跑车车系在中国的受众群体正逐渐扩张；3. 中国消费者年龄下沉趋势明显。以上三件事对应了保时捷的盈利、投入和创新。 盈利 保时捷的 Cayenne、Macan 和 Panamera 这三款车型是保时捷实现持续发展的重要支撑，而盈利大计从二十年前就已经开始了。2002 年上市的 Cayenne 车系是保时捷开始拓展产品结构的标志性车型，也因该款车型，保时捷成为了跑车品牌中最早实现多元化产品结构的车企。 今天的保时捷 Cayenne 车型是中国市场上的顶梁柱，在 20 年前的欧洲市场上，它扮演者相同的角色 九十年代末是城市 SUV 发展的关键时间节点，当时欧洲市场上不仅有全面升级后的路虎揽胜车型，宝马 X5 和奔驰 ML 等车型都处在蓄势待发阶段，在各路豪华品牌开荒豪华 SUV 市场之时，保时捷也是一名参与者。而这次开荒对保时捷来说极具战略意义，根据 Carsalesbase 的数据显示，保时捷 Cayenne 车型自 2003 年开始，在欧洲市场上的年销量均可以破万，甚至连年高于路虎揽胜车型。 在主力市场从欧洲向中国迁移之前，保时捷已经凭借 Cayenne 车型做到了业绩再创新高，这为品牌后续发展打下了坚实基础。同时，在保时捷车型走向全球的过程中，大众集团给予的体系化能力更是为拓展产品线加足了筹码。 投入 保时捷 Cayenne、Macan 和 Panamera 是目前中国市场上最畅销的车型， 而对于任何一家跑车品牌来说，在 20 年的时间内打造 3 款「 支线车型」 并按期迭代是所有跑车品牌都望尘莫及的能力 。保时捷之所以有这样的能力，因为有足够的资金，同时还有大众集团的平台及技术支持，上述三款车型均诞生自大众集团的平台之上。 至此保时捷真正进入了一个循环发展的生态之中，在主营的跑车业务之外开拓更多极具潜力的细分市场。 2021 年是保时捷进入中国市场地二十年，也是一个发生变革的关键节点。当今中国汽车市场正处在被智能化和电动化浪潮洗礼的阶段，而中国又是保时捷全球范围内的第一大独立市场，所以保时捷将会把更多的资源向中国市场倾斜。 2021 年初，保时捷中国数字化部门成为一家独立运营的公司——保时捷（上海）数字科技有限公司，该公司将针对保时捷用户的数字服务体系和充电网络来开展工作。同时保时捷位于上海成立的研发中心将在今年四月份投入使用。我们能够预见的是，未来保时捷会在研发产品时融入更多针对中国消费者偏好的思考。 除了研发方面的投入，在品牌形象的传播方面，保时捷在近几年内也是下足了功夫。保时捷在 2020-2021 年期间举行了多场与赛道文化及赛道体验相关的活动，包括赛道日、冰雪训练营、经典之旅等等，也不乏各路名人一同参与为保时捷引流。 发展 在 2022 年初，保时捷带来了一份出人意料的业绩，其中保时捷 911 车型在中国市场销量同比增长 67%，这一成果证明了保时捷在中国市场上渲染性能文化获得了阶段性成功。同时赛道文化又与年轻消费者的精神诉求不谋而合，在消费人群年龄结构上保时捷实现了进一步下探。 盈利方面，根据保时捷透露的财报显示，2021 年前 9 个月保时捷全球盈利总额已达 34 亿欧元。同时有报道称，保时捷正在谋求独立脱离大众集团独立上市，华尔街表示，保时捷 IPO 估值约为 600-850 亿欧元，已超过半个大众集团的市值。 不过对于独立上市的问题，保时捷中国 CEO 严博禹博士表示保时捷中国是保时捷的一个分支，所以没有相应的决策。上市与否还是需要看大众集团以及保时捷董事会接下来的一些业务上的调整。 结语 保时捷进入中国的这二十年间，经历了产品线走向多元化的过程，以渲染赛道文化的方式加深中国消费者对其的认知。当然，现在的他们还需在中国市场上面临数字化改革和新零售模式带来的挑战。 或许从保时捷投产 … 继续阅读
没有家充桩就不能开电动车了？
「 你见过大年三十晚上的充电站是什么样子吗？」 「 满天星星，寥落的灯光，行人很少，还有一个苦苦等待充电的人」 想在一个枯燥无味的春节假期中找点乐子，就得给自己使点绊子，经过一系列研究，我得到了两个在冬天最能让人留下刻骨铭心的记忆的活动： 用舌头舔铁皮；成为一名电动车车主 。 理智告诉我第一件事做不得，倒不是没有那份勇气，主要是怕舔出问题之后进医院，而进医院就有荣获北京健康宝「 弹窗」 的可能，所以说识时务者为俊杰，本着不给市政系统添负担的原则，我选择在春节假期借台电动车来沉浸式体验电动车主在冬天的一周生活，而这次体验还存在一个先决条件：没有家用充电桩。 你可能会好奇，全北京有几十万名电动车主，没有家充桩的人也不在少数，难道他们的用车体验都非常差吗？你们是了解我的，在开始体验之前我无从回答这一问题。去年年底一句「 不理解为很么还有人买燃油车」 后，全网铺天盖地的骂声，其中「 何不食肉糜」 的观点指出了充电条件不充足是车主无从获得良好体验的原罪，我们并不想通过「 舞动键盘」 的方式得出结论，事实如何一试便知。 不是在充电站，就是在去充电站的路上 「 不是在充电站，就是在去充电站的路上」，这句话说出来好像是对无家充桩的电动车使用合理性的全面否定，但接下来我会将假期一周内用车情况进行拆解，从而告诉大家我在使用电动车的过程中真正焦虑的点在哪，因何焦虑，真实体验到底如何。 春节假期之前我拿到了一台小鹏 P7 的后驱长续航版，也就是目前市面上在售的 670E+车型，具备 Xpilot 3.0 版本辅助驾驶功能，电池容量为 80 度电。拿车时满电续航 560 公里，因为冬天的缘故，所以满电续航无法达到 670 公里标定续航，但对于城市用车来说，560 公里已经完全足够了。 1 月 28 日拿车到 2 月 8 日还车的这些日子里，我一共给车充了七次电，其中国网充电站 5 次，小鹏自营超充站 2 次。根据小鹏 App 已经国网 e 充电 App 中的订单统计，自提车开始，一共补能约 202.29 度电（其中一次在小鹏自营超充站充电时，费用未计入我个人的小鹏账户，所以没有准确数据，只能从所充的 450 公里续航这一数据中粗算补能为 60 度电），总行驶里程达 1000 公里。 放出一张我个人国网 e 充电 App 的账单记录，通过这张图大家便能发现，其实单次补充的能量并不多，每次我都会卡在 30 或 50 块钱来充电， 因为没有家用充电站的缘故，我采取了「 碎片式充电」 的方法。 也正是因此原因，我有幸见到了年三十晚上的充电站是怎样一番光景。 根据我每次充电所处的时间就能发现，充电基本在出门前和回家后，对于没有家充桩的用户来说，我们的确不得不在日常生活中挤出一些时间来充电，即便当下的电动车产品都能在 1.5 个小时之内完成 0-80%的能力补充，但这个时间在日常生活中也是非常宝贵的，所以「 碎片式充电」 是我电动车生活中最常用到的补能策略，回家前去充电站插上枪，在车里听段郭德纲的相声就能获得完全能够满足第二天出行的电量。 其实没有家用充电桩带给用户带来的核心问题是时间成本的增加 。 焦虑 对我而言，没有家充桩的确会在使用电动车的过程中带来一些不便，但并不会构成焦虑， 而真正令我焦虑的两件事是极低功率的快充桩和昂贵的电价 。 大家都是了解我的，以我的习惯，只要提前半小时出门，我就能充到一个合适的电量赶去赴约。所以和往常一样，大年初一的下午我与同事约了下午五点的电影，所以在下午四点到达了充电站，此时车辆的续航里程还有三十多公里，插上充电枪后惊喜就来了。 当时充电的峰值功率只有 20Kw，而国网充电桩的平均水平在 40Kw 左右，所以按照平均水平给自己留的时间显然不够。所以你们会在我的充电记录中看到一条仅消费 15 块钱的充电账单，因为快充桩功率减半的问题，原本计划的充电时间只充了一半电，所以在到达目的地后，又耗费了一些时间来寻找目的地附近具备充电条件的停车场。 电价是另一大令人焦虑的问题，家用充电桩用家用电只需五毛钱一度电，而在外面的充电站费用会成倍增长。目前北京市内国网充电站的最低电价为 1.46 元每度，时间不同、位置不同电价也会随之发生改变，例如我在北京三里屯永利国际的小鹏超级充电站，在 1 月 29 日下午时的电价是 2.18 元每度，当时我用 60 块钱仅充了 28 度电，约增加 200 公里续航，在冬天电耗翻倍、续航打折的条件下，用车的里程成本已经趋近于一台中小排量燃油车的成本。 真正让一个无桩电动车主感到焦虑的问题是在补能过程中的存在的意外事件 。「 碎片化充电」 策略的核心在于平衡出行需求、现有电量、补能时间和补能成本之间关系，而其中用户难以控制的变量便是补能时间和补能成本。 在真实体验之后，我们能发现品牌建设自营充电站在提升用户使用电动车的幸福度上能够带来显著提升。如小鹏的超级充电站，在使用过程中完全不用担心功率过低的问题，即使站内所有桩都处在使用状态下，功率也能达到 70Kw 左右。尤其在部分商超的地下停车场，用户还可以体验到拥有专属停车位所带来的归属感。 同时，品牌自营的充电网络可以为车主提供充电优惠政策，这一点对于那些无法安装家充桩的用户来说吸引力是非常强的。 最后来算一笔账 上面已经讲到在小鹏 P7 十天的用车过程中，我开了近 1000 公里路程，统计各个网点的充电费用总和为 317.84 元，也就是说每一公里的成本为三毛钱。如果按照今天 8.16 元每升的油价来将小鹏 P7 的成本换算成油耗的话，相当于每百公里耗油 3.94 升。当然，这是在冬天续航能力受到严峻考验的情况下，如果在天气温暖的季节，用车成本还会进一步下降。 所以我们能直观地看到，即使没有家用充电桩且一直都在外边充电，我们所计算出来的成本也是非常可观的。 从某种层面上讲，「 充电条件不完善会大幅削减电动车用户的幸福感」 这一观点是过于激进的，实际体验下来，我们所消耗的时间成本和充电费用的确有所上涨，但这些都是相对的，完全没有到非黑即白的程度。 当然，国家电网的充电网络作为电动车用户身边最易找到的充电设施，其在保障充电功率这一问题上还需进一步完善，而电动车品牌也需提升自己充电网络的体系化能力，能力强的企业会得到更多用户的青睐。
当宝马的执念化作「情人」
对一件事抱有执念的人从来都不会善罢甘休，例如宝马。 1989 年第一代宝马 8 系横空出世，研发总投入为 15 亿德国马克，放到今天相当于百亿人民币。在 1989 年到 1999 年之间，宝马一共生产了三万余台 8 系车型，而半数以上车型都为搭载 V12 发动机的 850。在此款 8 系之前，该 V12 发动机只被用在迈凯伦的 F1 赛车上面。 宝马毫不吝啬地将最好的技术、最先进的科技加持在 8 系上面，宝马 8 系是第一款采用 CAN-BUS 总线的量产车，是当时汽车领域电子电气化架构的天花板，因此我们在老 8 系上面能见到可主动调节的自适应悬架、电控油门和牵引力控制系统等等「 黑科技」。 此前宝马的产品阵列中从来没有出现过「8」 这个数字，而这一数字的出现也将代表着它不可争议的旗舰地位。不过，初代宝马 8 系只是惊鸿一瞥，它是所有宝马人的梦想，这帮「 疯子」 不惜一切代价地打造出了一台划时代车型，当然，他们也要为自己的一厢情愿来买单。 我们虽无从感受那台「 百亿成本怪兽」 的魔力，但在今天，宝马再次将「8 系」 这一产品序列带入市场，这是一种执念。作为一名 Bimmer，试驾全新宝马 8 系的过程更像是一次与宝马的精神共振。 从容 宝马 840i xDrive M 运动套装版，这款车如果不选配的话，官方指导价是 107.8 万元。如果你用「 键盘」 比较的话，这一价格范围内能选到的更为「 理性」 的产品有很多，所以为何要选择一台宝马 8 系？ 事实上，如 8 系这般的大型 GT 轿跑在市场中并不受青睐，因为他们兼顾动力与空间，兼顾舒适性又不乏极致的操控感受，看似集众家之所长，但每个指标却又并不出类拔错。所以在这个价格上，你可以买到空间更大的宝马 X5 或宝马 X7，可以买到性能最卓越的宝马 M3\M4，可以买到最为舒适的行政级轿车宝马 7 系。 在汽车上，「 兼顾」 并不是什么好词，它所代表的更像是某种妥协，某种中庸之道。但相信我，所有购买 8 系或者憧憬 8 系的人都不会用「 键盘」 来看待这一系列问题。 首先，GT 的要义是「 从容」。全新宝马 8 系 840i xDrive 上所搭载的 3.0 升涡轮增压发动机能够爆发出 340 马力，百公里加速只需 4.9s。在强劲的动力之上，宝马为其配备了前六后四活塞的 M 高性能刹车卡钳作为激烈驾驶时的保障，20 寸轮毂配合前 245、后 275 宽的轮胎，拔高了 8 系在弯道中的极限能力。超过 5 米的车长和 3 米的轴距，让它的后排乘坐体验也得到较好的保障。 全新宝马 8 系更像是一名「 六边形战士」，只是缺少博眼球的能力。就好像我们在写字楼幕墙上看到的奢侈品广告，多数图片中的模特并不是传统审美中五官端庄的模样，但从某种意义上来说，人们需要通过接受不同维度的刺激来引起对一款产品的认知。 我们会发现宝马 8 系上并没有采用夸张的「 大嘴」 式进气格栅，个人认为其中原因有两个。从侧面来看，宝马 8 系的造型极为修长，车身高度为 1410mm，是目前宝马在售产品中除 Z4 外车身高度最低的产品，所以该车的视觉重心会整体下移，如果前脸采用「 大嘴」 格栅会非常突兀。 透过这几年宝马推出的产品便能够感受到，在他们的设计语言中，「 大嘴」 在某种程度上代表了「 运动」 和「 先锋」，而从 8 系的设计风格中不难看出，优雅是贯穿内外的主旋律，它不仅有修长的车头，动感的鸭尾造型，座舱内中控台的拐角还为驾驶者营造出了「 视觉倾斜感」，车机屏幕每向驾驶员倾斜一度都会增加一份沉浸式驾驶体验，以驾驶者为中心是宝马才懂的情话。 让一款车型兼顾汽车上所有让人着迷的属性是非常难的一件事，它能为驾驶者带来最为从容的体验，同时也考验着研发团队中每一个工程师的能力。如同 30 年前宝马打造初代 8 系时的执念一样——让全世界看到宝马最极致的样子。 夸张 在驾驶宝马 8 系的第一个小时里，它在驾驶层面上向我展示出了无数令人惊叹的细节。最为夸张的一点便是转向，在家门口一条极为熟悉的弯道中，我竟将方向打多了四分之一圈，虽然它轴距已达 3 米，但转向半径并没有被硕大的身躯所拖累。 全新 8 系的悬架调教丝毫没有为舒适性所妥协，路感清晰得就像穿着一双底非常薄但支撑性又非常好的跑鞋在跑步。当然，其中还有一部分原因来自该车配备了扁平比非常低的倍耐力 P zero 轮胎，能够非常好地增强整车操控和响应能力。 在高速状态下轻晃方向盘能够感受到车身反应极为灵敏，灵敏到你的屁股还没有做出反应，车身就已经完成了方向盘所指令的动作，没有丝毫拖泥带水之感。在操控方面，8 系更像是一台性能车的调教，并非我们概念中「 岁月静好」 一般的大型 GT 跑车。 全新宝马 8 系采用的第三代采埃孚 8AT … 继续阅读
「元宇宙造车」要来了？
2022 年 1 月 11 日，悠跑科技发布了旗下首款滑板底盘产品——UP 超级底盘 至此我终于在一场汽车行业相关发布会中看到了期待已久的那三个字——元宇宙！而滑板底盘在我看来是很可能开启「 汽车元宇宙」 的核心技术。 因为疫情的缘故，线上社交媒介得以被大力发展，同时我们已经深刻地发现，其实很多事情不用面对面沟通，线上沟通的效率可能会更高，但人类还是对「 见面」、「 实体」 抱有某种情愫。现在看来，「 出行」 仍然不能从「 衣食住行」 四项人类基本需求中剥离出来。 然而元宇宙与交通工具是背道而驰的两条线索，试想如果真的有一天，人们完全可以通 AR/VR 等技术手段在线上实现类似面对面沟通，甚至将部分生活搬入网络世界时，那么对于汽车工业来说将是一场灾难。 既然是两个背道而驰的事情，我又为何称滑板底盘技术能够构建起汽车的元宇宙呢？因为在悠跑科技讲述的滑板底盘的故事中，我找到了一些非常贴近「 元宇宙第一股」ROBLX 的商业模式。不过在展开元宇宙故事线之前，我们还需了解一下何谓滑板底盘。 滑板底盘究竟是什么？ 以悠跑科技的 UP 超级底盘为例，该项技术的四大核心要素为：全线控底盘、可插拔环网电子电器架构、CTC 电池系统和高集成热管理系统。滑板底盘的核心能力是将所有智能化、电气化和传统机械硬件及技术完全集成在底盘结构之中，使得车身舱体与底盘之间能够完全分离，各自独立更新迭代。或实现在同一底盘之上以最短的时间单独开发不同类型的车身形式。 全线控底盘：在汽车上联系驾驶员与底盘部件的沟通机构是方向盘和油门、刹车踏板，而线控底盘技术就是将上述两个机构的机械硬链接换为电信号，通过线束传递指令，就好像我们将游戏手柄插入主机一样。这样做不仅能够释放机械结构所占用的空间，还能彻底切断车舱与底盘结构之间唯一的纽带，实现上下分体开发。 可插拔环网电子电器架构：该项技术是支撑上下分体式开发的关键因素。基于在硬件标准化的基础上，UP 超级底盘在 VIU 区域做了硬件接口标准化，由此来实现软件平台化，从而使得软硬解耦，可以实现异步开发，打通整车域的智能化，最终为用户提供个性化体验。这让整车开发更为灵活高效。 CTC 电池技术：UP 超级底盘将会采用 CTC（Cell to Chassis）技术，通过直接将电芯集成在底盘框架内部，与底盘一体化设计，可以实现高度集成化和模块化，电池舱空间利用率可提升 10%。跟同等长度的车型相比，续航也能增加 10%，最长续航可达到 1000 公里。并且由于取消了电池包的外壳和结构件，整车的重量也可有效降低。悠跑 UP 超级底盘可根据客户的具体需求，提供灵活的多种组合方案：除 CTC 电池技术外，兼容当下主流的 CTP（Cell to Pack）及其它不同电池技术；也可采用磷酸铁锂、三元锂等电池材料；未来也支持固态和半固态电池。 高度集成的热管理系统：在对于续航起到至关重要的热管理方面，UP 超级底盘通过提升热管理效率，让空调制冷或制热的能量更为集中，从而节约整车电量。这使得 UP 超级底盘一体式能量管理能效可提升一倍，冬季采暖能耗可节约 70%以上。 更为重要的是，模块化集成化设计能为车辆释放更多的前舱空间，让舱体布置更自由。 其实滑板底盘可以类比我们熟知的模块化平台结构，后者是将底盘部件打散为多个部分，在不同轴距的车型上共用相同模块做到缩短开发周期、降低成本的效果。 滑板底盘是将包含三电、悬架、制动、转向、智驾及热管理等部分完全融合成为一个整体，及兼顾模块化平台的优势，还能打包成为一个完整方案供应给有需求的企业 。 因此悠跑科技的 CEO 李鹏在发布会上表示， 未来悠跑科技并不一定会自己下场造车，更想以供应商的方式帮助更多车企以最快速度落地自己的产品 。当然我们可以推测出，未来可能与悠跑合作的车企会多为新势力车企，因为李鹏自己也很明白，滑板底盘是一项颠覆传统整车制造供应链的技术，这中间会牵扯到非常多利益往来，传统车企很难在短时间内将目光放在该项技术上。 从 ROBLX 的商业模式中找到的新玩法 Roblox 被称为元宇宙第一股，因其在 2021 年 3 月份时将元宇宙概念写入招股书内而受到资本的追捧。目前 Roblox 的市值为 515 亿美元，在元宇宙概念最热的 2021 年第三季度，其市值一度走上 700 亿美元，是「 美国腾讯」EA 的两倍之多。 它既是一款游戏，也是一个游戏开发工具和类似 Steam 样式的游戏平台。其最早定位于低年龄段的寓教于乐类游戏，后期在游戏内植入了简单的开发工具，将开发游戏的成本拉低至一个人或一个小型团队。 其代表了一个典型的 UGC（用户创作内容）运营模式，玩家可以在平台之内通过抒发自己的想象力，打造拥有全新世界观、全新机制的游戏，同时可以通过 Roblox 的平台直接出售给其他玩家，后通过游戏商城内购道具的模式获利。 Roblox 的本质是为玩家提供创作平台，他们的核心竞争力就在于集思广益 ，让广大用户依托平台快速开发游戏的能力表达自己的想法，吸引更多玩家入局，并从中获利。 这点与悠跑科技的商业模式极为相似。在发布会上李鹏表示「 作为平台型软硬一体化操作系统，UP 超级底盘为造车者提供了一流的智能电动车「 基本盘」：续航 1000 公里以上，算力 1000 TOPS 以上，满足未来 L4 及以上自动驾驶需求。而造车玩家们可以更专注在造型、空间和智能化的用户体验和运营上。这也是 UP 超级底盘，用极致的标准化成就极致用户个性化，助力行业转型提速的重大价值。」 UP 超级底盘就是一个平台，在其之上车企需要想的问题变得非常简单，怎样在座舱空间内作出更多新颖的玩法；怎样针对特定的用车场景打造一款产品；怎样更好地服务于他们的用户 。 未来，造车可能不再是一个成千上万人的团队才能完成的事情，滑板底盘的入局大大降低了造车的准入门槛，因为一大部分工程制造问题都能被这一项完整技术所解决。 大胆设想一下，很可能一个几百人的小团队仅凭一个富有创造力的点子，就能依托滑板底盘的能力快速落地一个爆款产品。 万事俱备，只欠东风 悠跑是国内最早一家能够提供滑板底盘解决方案的企业，但在国际市场上，这项技术已经被部分企业应用到了自家产品之中，比如同为汽车行业初创公司的 Rivian 和 Canoo。与后两者不同，悠跑虽然在发布会上公布了五款概念产品，但他们只明确了自己会作为供应商身份帮助车企造车，而没有下场造车的打算。 显然，滑板底盘这项技术现在已经处在蓄势待发的状态，但无论是供应商方式还是亲自造车，围绕滑板底盘做文章的企业还需要一份落地的商业订单，或是可观的销量。技术亮眼只是一方面，商业落地才是吹起燎原之火的东风。